கூகுள் மேப்பில் டெட் மேன்ஸ் கோஸ்ட் பங்களாதேஷ். இறந்தவர்களின் கரைகள்: பழைய கப்பல்களை வெட்டுவது உலகின் மிக ஆபத்தான வேலைகளில் ஒன்றாக மாறியது. இது எப்படி வேலை செய்கிறது

"...நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் மேற்பரப்புக் கப்பல்களை அகற்றும் கப்பல் கட்டுதல் மற்றும் கப்பல் பழுதுபார்க்கும் நிறுவனங்களை, நிறுவப்பட்ட நடைமுறையின்படி, ஒதுக்கப்பட்ட ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் ஸ்கிராப் மெட்டல் உரிமங்களின்படி வெளிநாடுகளில் விற்பனை செய்ய அனுமதியுங்கள், அத்துடன் பிற பொருட்கள் மற்றும் பொருட்கள் வெட்டப்பட்டதன் விளைவு...
1992 - 1994 ஆம் ஆண்டில், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் மேற்பரப்புக் கப்பல்களை சோதனை ரீதியாக அகற்றும் பணியைச் செய்பவர்களுக்கு இந்தக் கப்பல்களை அகற்றுவதில் இருந்து தயாரிப்புகளின் விற்பனை தொடர்பான இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி வரிகளை செலுத்துவதில் இருந்து விலக்கு அளிக்கப்பட்டது.

இந்தியாவின் வடமேற்கு கடற்கரையில் குஜராத் மாநிலத்தில் உள்ள அலங் நகருக்கு அருகில் உள்ள கப்பல் உடைக்கும் தளங்களில் சோவியத் கடற்படையின் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கடலில் செல்லும் கப்பல்களை அகற்றத் தொடங்கி இருபது ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன. இன்று அலங் உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல் உடைக்கும் தளமாக உள்ளது, ஏனெனில் ஆண்டுதோறும் ஊசிகள் மற்றும் ஊசிகளுக்கு அனுப்பப்படும் கிரகத்தின் பாதி கப்பல்கள் உள்ளூர் கப்பல் கல்லறையில் தங்கள் இறுதி ஓய்வெடுக்கின்றன. இந்தியர்கள் "சக்கரத்தை மீண்டும் கண்டுபிடிக்கவில்லை" மற்றும் கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல்களை அகற்றுவதற்கும் மறுசுழற்சி செய்வதற்கும் ஒரு எளிய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தினர் - கைமுறையாக அகற்றுதல்.

சேமிப்பில் கப்பல்கள். சோவியத்-கவன்ஸ்கயா கடற்படை தளம், போஸ்டோவயா விரிகுடா, பசிபிக் கடற்படை, 1991. ஆசிரியர் காப்பகம்

எந்தவொரு நவீன கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கும், இந்த தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் மிதக்கும் கப்பல்துறையின் சுமந்து செல்லும் திறனால் மட்டுமே வரையறுக்கப்படுகின்றன, அதில் கப்பல் அகற்றப்படும். ரஷ்ய இராணுவம், சிவில் அதிகாரிகள் மற்றும் கப்பல் பழுதுபார்க்கும் நிறுவனங்களின் இயக்குநர்கள், ஃபாதர்லேண்டின் கடல் எல்லைகளில் அமைந்துள்ள கப்பல் கல்லறைகளை அகற்றுவதற்கு கணிசமான மானியங்களின் அவசியத்தை அனைத்து அரசாங்க அதிகாரிகளிலும் ஆதரித்தபோது தெளிவாக வெறுக்கத்தக்கவர்கள். கப்பல் உடைக்கும் தொழிலின் தன்னிறைவு, கப்பல்களை வெட்டுவதற்கு வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்களை ஈர்க்கும் உரிமையை உறுதி செய்யும் போலிக்காரணத்தின் கீழ், தீர்மானம் எண். 514 இல் அவர்கள் பாதுகாக்க முடிந்தது.

யெகோர் கெய்டரால் கையொப்பமிடப்பட்ட ஆவணத்தை வெளியிடுவதன் மூலம், ரஷ்ய கடற்படையின் இராணுவமயமாக்கப்பட்ட (ஆயுதங்கள் மற்றும் ரகசிய உபகரணங்கள் இல்லாமல்) வெளிநாடுகளில் கப்பல்களை விற்பனை செய்வது சாத்தியமானது, இது அரசாங்க முடிவால் சட்டப்பூர்வமாக்கப்பட்டது. நடைமுறையில், பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் மற்றும் மாற்றத்திற்கு உட்பட்டவை (ஹல் ஓட்டைகளின் வெல்டிங்) வெளிநாடுகளில் விற்பனையானது 1988 இல் மீண்டும் நிகழ்ந்தது. அத்தகைய முதல் கப்பல்களில் ஒன்று புராஜெக்ட் 68 பிஸ் லைட் பீரங்கி கப்பல்கள்.

சில காரணங்களால், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் பொருள் வளத் துறை (1991 இல், யுஎஃப்எம் பொருள் வளங்கள் மற்றும் வெளிநாட்டு பொருளாதார உறவுகள் (யுஎம்ஆர்ஐவிஎஸ்) துறையாக மாற்றப்பட்டது) பெரெஸ்ட்ரோயிகாவின் தொடக்கத்தில் இருந்து கப்பல்களை மக்களின் புதையல் அல்ல, ஆனால் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் சொத்து. வெளியிடப்பட்ட இராணுவச் சொத்தின் விற்பனை மற்றும் பயன்பாட்டிற்கான இயக்குநரகம் (VVI) இன்னும் TSUMRIWES இன் கீழ் உருவாக்கப்படவில்லை (ஆகஸ்ட் 1992 முதல் "மத்திய" என்று அழைக்கப்பட்டது) ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் தலைவரின் ஆணை எண். 1518-92 இன் படி, ஆனால் இலகுரக பீரங்கி கப்பல்கள் ஏற்கனவே அலங்கிற்கு வரத் தொடங்கியுள்ளன. சோவியத் யூனியனின் சரிவுக்கு வழிவகுத்த ஆகஸ்ட் 1991 இல் நன்கு அறியப்பட்ட நிகழ்வுகளுக்குப் பிறகு, நேற்றைய போர்க்கப்பல்களில் இருந்து இரும்பு மற்றும் இரும்பு அல்லாத உலோகங்கள் ஸ்கிராப் செய்யப்பட்ட ரஷ்ய சொத்துக்களை நாடு தழுவிய அளவில் மறுபகிர்வு செய்யும் நடைமுறையை பாதுகாப்பு அமைச்சகம் தீவிரமாக உருவாக்கத் தொடங்கியது. ஆணை எண். 1518-92 TsUMRiVES க்கு நடைமுறை வளர்ச்சிகள் என்று அழைக்கப்படுவதை மட்டுமே சட்டப்பூர்வமாக ஒதுக்கியுள்ளது, அதாவது பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்களை உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு சந்தைகளில் விற்கும் உரிமை. RF பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் மத்திய எந்திரத்தின் எந்தப் பிரிவுகள் இராணுவ விமானப் போக்குவரத்து குறித்த குறிப்பிடப்பட்ட ஜனாதிபதி ஆணையில் தொடர்புடைய முன்மொழிவுகளை உருவாக்கியது என்று யூகிப்பது கடினம் அல்ல. கூடுதலாக, வெளிநாட்டில் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்களின் விற்பனையிலிருந்து வெளிநாட்டு நாணய நிதிகள் (அமெரிக்க டாலர்கள் மற்றும் ஜெர்மன் குறிகளில்) ஆரம்பத்தில் Vneshtorgbank இல் TsUMRiVES இன் இரண்டு கணக்குகளுக்கு மாற்றப்பட்டன. TSURM மற்றும் VES இன் ஊழியர்கள் நாணயத்தின் ஒரு பகுதியை ரூபிள்களாக மாற்றினர் மற்றும் கப்பல்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கடற்படைகளுக்கு அவற்றை மாற்றியதாகக் கூறப்படுகிறது. பின்னர் மீதமுள்ள நிதி பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் (GUVBiF) இராணுவ பட்ஜெட் மற்றும் நிதியுதவியின் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் வெளிநாட்டு நாணயக் கணக்கிற்கு மாற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், பாதுகாப்பு அமைச்சின் இரு பிரிவுகளுக்கும் பாதுகாப்புத் துறையின் சார்பாக உரிமைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான வழக்கறிஞரின் அதிகாரங்கள் இல்லை, அதாவது, தங்கள் சார்பாக வெளிநாட்டு நாணயக் கணக்குகளைத் திறக்க சட்ட நிறுவனங்களின் சட்டப்பூர்வ திறன் அவர்களுக்கு இல்லை. ...

அந்த ஆண்டுகளில் மாஸ்கோவில் வசிக்கும் ஒரு வெளிநாட்டு தொழில்முனைவோர், பின்னர் விவாதிக்கப்படுவார், ரஷ்ய இராணுவத்திடமிருந்து ஒரு க்ரூசிங் டன் வெகுஜன இடப்பெயர்ச்சியை (அதாவது, கப்பலின் நிறை) $9.63 க்கு வாங்கினார், அதே டன் இரும்பு உலோகத்திற்கு அவர் 60 முதல் 120 அமெரிக்க டாலர்களுக்கு இடையில் வெளியேறிய அமெரிக்க போர்க்கப்பலை பணிநீக்கம் செய்தார். ரஷ்ய கடற்படையில் (USSR) குறிப்பிட்ட விற்பனை விலையில் அவர் வாங்கிய இருபத்தெட்டு கப்பல்களில், பன்னிரண்டு கப்பல்கள் 68 வது திட்டத்தின் கப்பல்கள்.

இந்த வகை கப்பல்கள், தங்கள் நீண்ட ஆயுளில் ஒருபோதும் எதிரியை நோக்கி ஒரு சுடவில்லை, ஆயுதப்படைகளின் குருசேவ் குறைப்பு என்று அழைக்கப்படும் ஆண்டுகளில் விதியின் முதல் அடியை அனுபவித்தன. பின்னர், குறிப்பிடப்பட்ட திட்டத்தின் இருபத்தி ஒன்றில் போடப்பட்ட பீரங்கி கப்பல்களில், பதினான்கு மட்டுமே சேவையில் நுழைந்தன. அவற்றில் ஒன்று - "அக்டோபர் புரட்சி" - 1990 இல் லெனின்கிராட்டின் நிலக்கரி துறைமுகத்தில் வெட்டப்பட்டது, மற்றொன்று - "மைக்கேல் குடுசோவ்" - இப்போது ஒரு அருங்காட்சியகக் கப்பலாக நோவோரோசிஸ்க் கப்பலில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது.

1988-1992 இல் 68-பிஸ் திட்டத்தின் மீதமுள்ள பன்னிரண்டு கப்பல்களுடன் தொடர்புடைய நிகழ்வுகளை விவரிக்கும் முன், அவை அழிக்கப்பட்ட இடத்தில் கப்பல் உடைக்கும் வேலையின் சூழ்நிலையை உணர சுருக்கமாக இந்திய துணைக்கண்டத்திற்குத் திரும்புவோம்.

கங்கையில் விசைப்படகு இழுப்பவர்கள்

இன்று, ஒரு காலத்தில் விவசாய மாநிலமான குஜராத் அதன் தொழில்துறை வளர்ச்சியின் மிக உயர்ந்த நிலையை அடைந்துள்ளது, இதற்கு நன்றி அலாங் பகுதியில் உள்ள கப்பல் உடைக்கும் ஆலைகளுக்கு நன்றி. 1982 ஆம் ஆண்டில், கப்பல் உடைப்புத் தொழிலின் பிரதிநிதிகள் அதன் அருகாமையிலும் மற்ற ஒன்பது கிராமங்களிலும் 10 மீட்டர் வரை அலை உயரம் கொண்ட கண்ட அலமாரியின் ஒரு தனித்துவமான பகுதியை உண்மையான இழுத்துச் செல்லும் முறையைப் பயன்படுத்தி (கயிறுகள் மூலம்) கரைக்கு இழுத்துச் செல்வதற்காகப் பெற்றனர். கை). தளம் 100 தளங்களாக பிரிக்கப்பட்டது, அங்கு 200 பெரிய இடப்பெயர்ச்சி கப்பல்கள் ஒரே நேரத்தில் அகற்றப்படலாம். (ஆசிரியர் குறிப்பு: மற்ற ஆதாரங்களின்படி, கடற்கரையில் 400 தளங்கள் வரை உள்ளன, அவை வருடத்திற்கு 1,500 கப்பல்களை உடைக்கும் திறன் கொண்டவை.)மேலும் தேவையான உற்பத்தி உள்கட்டமைப்பு குறுகிய காலத்தில் கட்டப்பட்டது.

லைவ் ஜர்னல் பயனர் grey_croco அலங்கில் கப்பல் உடைப்பைப் பார்ப்பது பற்றிய தனது பதிவுகளை இவ்வாறு விவரிக்கிறார்:

"தளம்" என்ற வார்த்தை அலங்கின் கடற்கரையில் பயன்படுத்தப்படும் போது அது ஒரு தெளிவான மிகைப்படுத்தல் ஆகும், இது அடுத்த கப்பலை வெட்டுவதற்கு முன், ஒரு தளம் என்று அழைக்கப்படும் முந்தைய ஏழையின் எச்சங்கள், அதாவது, சுத்தம் செய்யப்படவில்லை, ஆனால் உண்மையில் நக்கப்படுகின்றன, கடைசி திருகு மற்றும் போல்ட் வரை, முற்றிலும் எதுவும் இழக்கப்படவில்லை, பின்னர் ஸ்கிராப்பிங் செய்ய நோக்கம் கொண்ட கப்பல் முழு வேகத்தை அடைந்து அதன் கீழ் நியமிக்கப்பட்ட தளத்திற்கு குதிக்கிறது. சொந்த சக்தி தரையிறங்கும் செயல்பாடு கவனமாக வேலை செய்யப்படுகிறது மற்றும் ஒரு தடையும் இல்லாமல் செல்கிறது.

அலங்கின் கடற்கரை அத்தகைய வேலைக்கு ஏற்றது - உண்மை என்னவென்றால், உண்மையிலேயே அதிக அலை ஒரு மாதத்திற்கு இரண்டு முறை மட்டுமே நிகழ்கிறது, மேலும் இந்த நேரத்தில்தான் கப்பல்கள் கரையில் கழுவப்படுகின்றன. பின்னர் தண்ணீர் தணிந்து, கப்பல்கள் தங்களை முழுமையாக கரையில் காணும். வெட்டுவது அதன் முழுமையில் வியக்க வைக்கிறது - முதலில், முற்றிலும் அகற்றப்பட்டு, தனித்தனியாகவும் மேலும் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்றதாகவும் பிரிக்கக்கூடிய அனைத்தும் அகற்றப்படுகின்றன - கதவுகள் மற்றும் பூட்டுகள், இயந்திர பாகங்கள், படுக்கைகள், மெத்தைகள், கேலிகள் மற்றும் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் ... பின்னர் முழு மேலோடு வெட்டப்பட்டது. உண்மையான ஸ்கிராப் மெட்டல் (ஹல் பாகங்கள், முலாம் பூசுதல் போன்றவை) எங்கோ நேராக உருகுவதற்கு அல்லது உலோக சேகரிப்பு தளங்களை அகற்றுவதற்காக லாரிகளில் எடுத்துச் செல்லப்படுகிறது, மேலும் கடற்கரையிலிருந்து செல்லும் சாலையில் நீண்டு கொண்டிருக்கும் பெரிய கிடங்குகள் அனைத்து வகையான உதிரி பாகங்களால் நிரப்பப்படுகின்றன. அவை இன்னும் பயன்படுத்தக்கூடியவை. நீங்கள் கப்பலுக்காக எதையாவது வாங்க வேண்டும் என்றால், கதவு கைப்பிடிகள் முதல் கேபின் பல்க்ஹெட் பேனல்கள் வரை, செய்ய வேண்டியது என்னவென்றால், நீங்கள் அதை உலகில் எங்கும் மலிவாக வாங்க மாட்டீர்கள்.

போஸ்டோவயா விரிகுடாவில் உள்ள 68வது திட்டமான "அலெக்சாண்டர் சுவோரோவ்" (இடது) மற்றும் "அட்மிரல் லாசரேவ்" ஆகியவற்றின் கப்பல்கள் மற்ற மோத்பால் செய்யப்பட்ட கப்பல்கள், 1991. ஆசிரியர் காப்பகம்

ஒரு பில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்தொகை கொண்ட இந்தியாவில், கப்பல் உடைப்புத் தேவைகளுக்கு (30-40 ஆயிரம் பேர் வரை) மலிவான தொழிலாளர்களுக்குப் பஞ்சமில்லை. இது முதன்மையாக வளர்ச்சியடையாத வட இந்திய மாநிலங்களில் இருந்து படிக்காத மற்றும் திருமணமாகாத இளைஞர்களிடமிருந்து ஆட்சேர்ப்பு செய்யப்படுகிறது. கூலிக்கு அமர்த்தப்பட்ட நிலையில், குடிநீர், மின்சாரம், சாக்கடை வசதி இல்லாமல் கரையோரத்தில் வாடகைக்கு குடிசைகளில் இரவைக் கழிக்கின்றனர். அவர்கள் வாரத்தில் ஆறு நாட்களும் காலை 8 மணி முதல் மாலை 6.30 மணி வரை மதிய உணவுக்கு அரை மணி நேர இடைவெளியுடன் வேலை செய்கிறார்கள். ஒரு மாதத்திற்கு, ஒரு திறமையற்ற கப்பல் உடைப்பவர் $50க்கு மேல் சம்பாதிக்கவில்லை, ஒரு ஃபோர்மேன் - $65, அதே சமயம் ஒரு போர்மேன் அல்லது உபகரணங்களுடன் பணிபுரியும் ஒருவர் (வின்ச்கள், எரிவாயு வெட்டும் கருவிகள்) $200 வரை பெறுகிறார். ஒரு பெரிய இடப்பெயர்ச்சி பாத்திரத்தை 3-4 மாதங்களில் கைமுறையாக பிரிக்கலாம். கூலிக்கு அமர்த்தப்பட்ட கப்பலை உடைக்கும் தொழிலாளியின் வேலையின் தன்மை மற்றும் சம்பள அளவு இன்னும் இந்து சமூகத்தின் நான்கு சாதிகளில் ஒன்றைச் சேர்ந்தவரால் பாதிக்கப்படுகிறது. எனவே, ஒவ்வொரு அலையின் போதும், கீழ் சாதியைச் சேர்ந்த ஆயிரக்கணக்கான ("சூத்திரர்கள்"), மீட்டருக்கு மீட்டர், பழைய சணல் கயிறுகளுடன் கப்பலை தரைக்கு இழுத்துச் செல்கிறார்கள். "சூத்திரர்கள்" தொழிற்சாலைக் கழிவுகளை முக்கியமாக எரிப்பதன் மூலம் சேகரித்து பகுதியளவு அப்புறப்படுத்துகின்றனர். கப்பல் உடைக்கும் வாழ்க்கையின் பொது மேலாண்மை "பிராமணர்களால்" மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் "க்ஷத்ரியர்கள்" தொழிலாளர்களை மேற்பார்வையிடுகிறார்கள் மற்றும் வெட்டப்பட்ட உலோகத்தால் பகுதிகளை பாதுகாக்கிறார்கள். கடந்த தசாப்தங்களாக இந்தியாவில் ஏற்பட்டுள்ள சமூகக் கலப்பு இருந்தபோதிலும், அலங்கின் அண்டை கிராமங்களைச் சேர்ந்த "வைசியர்கள்" இன்னும் விவசாயத்தை நோக்கி ஈர்க்கிறார்கள், எனவே அவர்கள் வழக்கமாக கப்பல் கட்டும் தளங்களில் வேலை செய்வதில்லை, ஆனால் தொழிலாளர்களுக்கு குறைந்த கட்டணத்தில் வீடுகளை வழங்குகிறார்கள் அல்லது பணியமர்த்தப்படுகிறார்கள். "பிராமணர்கள்" முன்னோடிகளாக. அடிமைத் தொழிலாளர்களுக்கு போதுமான வீட்டு நிலைமைகள், கப்பல் கட்டும் தொழிலாளர்களிடையே மஞ்சள் காமாலை, காசநோய் மற்றும் மலேரியா பரவுவதற்கு பங்களிக்கின்றன, இது வேலையில் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை மீறுவதால் ஏராளமான விபத்துக்களின் பின்னணியில், கப்பல் உடைப்பவர்களால் தவிர்க்க முடியாத நிகழ்வாக கருதப்படுகிறது. பாலியல் ரீதியாக பரவும் நோய்களுக்கு கூடுதலாக, எச்.ஐ.வி தொற்றுகள் அடிக்கடி நிகழ்கின்றன. அலங்கின் பணிபுரியும் சேரிகளில் நாடு முழுவதிலும் இருந்து வந்த தாழ்த்தப்பட்ட சாதியைச் சேர்ந்த அன்பின் பூசாரிகளின் விபச்சாரத்தின் ஆதிக்கம் உள்ளது. பெரும்பாலும், தங்கள் வீடுகளிலிருந்து வெகு தொலைவில், இளம் புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்கள் அருகிலுள்ள கிராமங்களில் வசிப்பவர்களுடன் உறவுகளில் நுழைந்து குடும்பங்களைத் தொடங்குகிறார்கள். இவ்வாறு, கப்பல் உடைக்கும் இடங்களைச் சுற்றி அமைந்துள்ள பத்து கிராமங்களில் உள்ள மக்கள் தொகை 8,000 மக்களில் இருந்து (1982) 80,000 ஆக (2011) அதிகரித்தது.

எவ்வாறாயினும், கப்பல் உடைக்கும் வசதிகளின் உரிமையாளர்கள் மற்றும் மாநில அதிகாரிகள் தொற்றுநோய்களுக்கு கண்மூடித்தனமாக கண்மூடித்தனமாக மக்கள் அமைதியின்மையை கொடூரமாக அடக்குகிறார்கள், இன்று தொழில்துறை நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் உலோகத்தில் 15-20% வழங்குகிறது.

கடந்த நூற்றாண்டின் 90களின் நடுப்பகுதியில், குஜராத் கடல்சார் கல்லூரியின் நிகர லாபம் தேசிய கப்பல் உலோகத் தொழிலுக்கு விற்பனையிலிருந்து $900 மில்லியனைத் தாண்டியது.

பாக்கெட்டில் பிரிட்டிஷ் பாஸ்போர்ட்டுடன் "பிரம்மன்"

இந்த வரிகளை எழுதியவர் 1991 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் மாதம் குஜராத்தில் கப்பல் உடைப்பவர்களின் அவல நிலையை பற்றி முதன்முதலில் கேட்டது, அப்போது முப்பத்தொன்பது வயதான இந்து வம்சாவளியைச் சேர்ந்த பிரிட்டிஷ் குடிமகன் கேசவ் பகத்தின் உதடுகளில் இருந்து, டில்லியைச் சேர்ந்தவரும், இரண்டு பல்கலைக்கழகப் பட்டம் பெற்ற எலக்ட்ரிக்கல் இன்ஜினியருமான மற்றும் ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் ஜூன் 26, 1981 அன்று லண்டனில் 100% வெளிநாட்டு மூலதனமான Trimax Marketing (UK) LTD உடன் பதிவு செய்தார். நிச்சயமாக, கப்பல் உடைப்பதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற ட்ரைமேக்ஸ் நிறுவனம், ஐக்கிய இராச்சியத்தின் நிறுவனங்களின் பதிவேட்டில் 01564017 என்ற தொடர் எண்ணின் கீழ் தோன்றியதற்கு மாநில கடல்சார் வாரியத்தின் பணத்திற்கும், குஜராத் அரசாங்கத்தால் குறைந்தது இரண்டில் பின்பற்றப்பட்ட மூலதனப் பாதுகாப்புக் கொள்கைக்கும் கடன்பட்டுள்ளது. கடல் எல்லைகள். கற்றறிந்த கேசவ் ஒரு "பிராமணர்" மற்றும் ஒரு டெல்லிவாசியாகக் கூறப்பட்ட குழுவின் உறுப்பினர்களின் கவனத்தையும் ஈர்த்தார், ஏனெனில் அவரது தந்தையின் தொடர்புகள் அலங்கிற்கு அருகிலுள்ள கான்டினென்டல் அலமாரியின் பொக்கிஷமான பகுதியை அதன் உரிமையாளர்களுக்கு அந்நியப்படுத்த அதிகாரிகளின் நேர்மறையான முடிவுக்கு பங்களித்தன. கப்பல் உடைக்கும் நிறுவனம்.

கேசவ் பகத், 1988. ஆசிரியர் காப்பகம்

கேசவ் பகத்தின் வணிகம் ஆகஸ்ட் 1988 இல் சோவியத் யூனியனுக்கு வந்தது. ஒரு ஆர்வமுள்ள "பிராமணர்" பார்வையிடாத அமெரிக்க அல்லது பிரிட்டிஷ் கடற்படை தளம் உலகில் இல்லை.

அந்த நேரத்தில் ஒரு அற்புதமான வாடகைக்கு - ஒரு நாளைக்கு $ 500, தெருவில் உள்ள மாஸ்கோ ஹோட்டல் Orlyonok (இப்போது Korston) அறையில் 1907 இல். Kosygina-15 கேசவ் பகத் நிறுவனத்தின் 24 மணி நேர ரஷ்ய பிரதிநிதி அலுவலகத்தை திறந்து வைத்தார். ட்ரைமாக்ஸ் ஊழியர்கள் சோவியத் ஒன்றிய கடற்படை அமைச்சகத்தில் இணைப்புகளை உருவாக்கத் தொடங்கினர், பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்களை வாங்குகிறார்கள், அலங்கிற்கு விநியோகிக்க ஏற்பாடு செய்தனர் மற்றும் மாஸ்கோ, லண்டன் மற்றும் பம்பாய் அலுவலகங்களில் நிறுவப்பட்ட தொழில்நுட்ப கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களுடன் வாங்கிய கப்பல்களை ஆதரித்தனர். வாங்கிய குறிப்பிட்ட தயாரிப்பின் இயக்கத்தை தொடர்ந்து கண்காணிப்பதன் அவசியம், இது கலைக்கப்பட வேண்டிய கப்பல், ட்ரைமேக்ஸ் பிரதிநிதி அலுவலகங்களின் வேலையின் சுற்று-கடிகார தாளத்தை விளக்கியது. மேற்கூறிய கிளைகளுக்கு முழு நிறுவனத்தின் பன்னிரெண்டு பணியாளர்களுக்கான வணிக பயணங்களின் அட்டவணை மற்றும் கப்பல் புறப்படும் ஆரம்ப புள்ளி ஆகியவை முன்கூட்டியே சம்பவ இடத்திற்கு ஊழியர்கள் விமானத்தில் பயணிக்கும் வகையில் வரையப்பட்டது. இயக்கம், அன்றாட வாழ்வில் ஆடம்பரமற்ற தன்மை, ஆங்கிலத்தில் சரளமாக பேசுதல் மற்றும் விமானப் பயணம் குறித்த பயமின்மை ஆகியவை கேசவ் பகத் தனது குழுவில், மேலாண்மை மற்றும் பொறியியல் கல்வி பற்றிய தொழில்முறை அறிவுடன் மதிப்பிட்டன.

1989 ஆம் ஆண்டு "பிரம்மன்" தனது முதல் மில்லியன் டாலர்களை வணிகத்தில் கமிஷனாக இழந்தார், ப்ராஜெக்ட் 68-பிஸ் க்ரூஸர் "அக்டோபர் புரட்சி" வாங்குவதற்கான தோல்வியுற்ற ஒப்பந்தத்தில், கப்பல் கடற்படையின் பங்கு மூலம் பதிவு நீக்கப்படும் என்று இடைத்தரகர்களின் உத்தரவாதத்தை நம்பியிருந்தார். சொத்துத் துறையும் இராணுவமும் கப்பல் கப்பலைப் பாதுகாப்பாக அலங்கிற்கு இழுத்துச் செல்லும்.

அப்போதிருந்து, ட்ரைமேக்ஸின் உரிமையாளர் பயணக் கொடுப்பனவுகளைக் குறைக்கவில்லை, TsAMO இலிருந்து சீருடையில் உள்ளவர்களுடன் நேரடியாகப் பணிபுரிந்தார் மற்றும் அவர் நேரடியாக கடற்படைகளில் பெற்ற தரவை இருமுறை சரிபார்த்தார்.

ரஷ்யாவில் தனது முதல் நாட்களிலிருந்து, கேசவ் பகத் முதன்மையாக சிவிலியன் கப்பல்களில் ஆர்வம் காட்டவில்லை, மாறாக விமானம் தாங்கி கப்பல்கள் மற்றும் இலகுரக பீரங்கி கப்பல்களில் ஆர்வம் காட்டினார்.

"பிரம்மன்" படி, இந்த வகுப்புகளின் போர்க்கப்பல்கள் திறமையான பிரித்தெடுத்தல் மூலம் தங்கள் கையகப்படுத்துதலில் செலவழித்த முதலீட்டில் அதிகபட்ச வருவாயைப் பெறுவதை சாத்தியமாக்குகின்றன. பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பலின் ஆரம்ப தேர்வின் போது, ஆர்வமுள்ள இந்தியர், விலைக்கு கூடுதலாக, கப்பலின் வெகுஜன இடப்பெயர்ச்சி மற்றும் நிபுணத்துவம் மற்றும் அதன் கப்பல் கட்டும் நபரின் தோற்றம் ஆகியவற்றைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டார். இவை அனைத்தும் சேர்ந்து, ஒரு தனித்துவமான தயாரிப்பின் ஒரு யூனிட்டில் இருந்து அலங்கில் எத்தனை டன் ப்ரிக்வெட் செய்யப்பட்ட இரும்பு மற்றும் இரும்பு அல்லாத உலோகத்தை எதிர்பார்க்கலாம் என்பதை முன்கூட்டியே தீர்மானிக்க முடியும்.

1991 ஆம் ஆண்டு அலங்கிற்கு அனுப்பப்படுவதற்கு முன்னர் "அட்மிரல் லாசரேவ்" என்ற கப்பல் மீது ஆயுதங்களை அகற்றுதல். ஆசிரியர் காப்பகம்

50 முதல் 120 மிமீ வரையிலான கவசம் தடிமன் கொண்ட ப்ராஜெக்ட் 68-பிஸின் முதல் பிறந்த இலகுரக பீரங்கி கப்பல்களான "ஸ்வெர்ட்லோவ்"-ன் குணாதிசயங்களை கே. பகத் இதயபூர்வமாக அறிந்திருந்தார். இந்த கப்பல் இந்திய மண்ணில் துண்டு துண்டாக கிழிந்தது, ஆனால் தொழிலதிபர் தானே மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு செலவழித்த மில்லியன் டாலர்களை திருப்பித் தந்தார். "ஸ்வெர்ட்லோவ்" கதையை நினைவில் வைத்துக் கொள்ள கேசவ் விரும்பவில்லை.

நவம்பர் 1991 இல், ட்ரைமேக்ஸ் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் குஜராத் மாநில கடல்சார் கல்லூரியில் முதல் பிறந்த ரஷ்ய கப்பல் வாங்குவதில் ஏற்பட்ட தோல்விக்குப் பிறகு, ரஷ்ய அட்மிரல்களின் அலுவலகங்களின் கதவுகளைத் தட்டுவதற்கான தனது முயற்சியை ஒப்புக்கொண்டார், அங்கு தரவு நீக்கப்பட்டது. கப்பல்கள் சேமிக்கப்பட்டன, உண்மையில் விரோதத்துடன் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. இந்திய கப்பல் உடைக்கும் வணிகத்தின் புரவலர்கள் தங்கள் சந்தேகத்தை வாதிட்டனர், அமெரிக்க கப்பல்களைப் போலல்லாமல், பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட சோவியத் கப்பல்களின் ஓடுகள் ஆண்டுதோறும் மூன்று சதவீதத்திற்கும் அதிகமான உலோகத்தை அரிப்பிலிருந்து இழக்கின்றன (அமெரிக்கன் - 0.5-1%). கூடுதலாக, ரஷ்ய கப்பல்களை உடைத்த அனுபவம் தெளிவாகக் காட்டுகிறது, அவற்றில் கைவிடப்பட்ட உபகரணங்களுக்கான GOST தரநிலைகளுக்கும் (முதன்மையாக டீசல் ஜெனரேட்டர்கள்) மேற்கத்திய தரநிலைகளுக்கும் இடையிலான வேறுபாடு காரணமாக, இந்த உபகரணங்களை மீட்டெடுப்பது விலையுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் விலை உயர்ந்தது. கலைப்பு வேலை.

தொண்ணூறுகளில் சோவியத் யூனியனுக்குப் பிந்தைய ரஷ்யாவின் லாபமின்மை குறித்த விரிவான அறிக்கையை மும்பைக்கு அனுப்பிய பின்னரே குஜராத் ஆட்சியாளர்களிடம் இருந்து கேசவ் பகத், திரண்டிருந்த செயலிழந்த போர்க்கப்பல்களை உடைக்க தொழிற்சாலை திறனைப் பயன்படுத்தினார். குடியேறும் தொட்டிகள் என்று அழைக்கப்படும். தனது தாயகத்திற்கு ஒரு தொலைநகல் ஆவணத்தில், "பிரம்மன்" ரஷ்ய அரசாங்கம் வயதான கடற்படையை அகற்றுவதற்கு பல பில்லியன் ரூபிள் ஒதுக்கீடுகளை எங்கும் வழங்கவில்லை, எனவே "ரஷ்ய வெள்ளை மாளிகை" ஒரு வழியைத் தேடுகிறது. கப்பல்களை அகற்றுவதற்கான மாநில நிதியை முற்றிலுமாக கைவிடுவதற்காக தன்னிறைவுக்கு மாற்றவும். இது சம்பந்தமாக, மாஸ்கோ விரைவில் சரியான முடிவை எடுக்கும் என்று கூறப்படுகிறது.

1992 இல் மாற்றப்பட்ட பிறகு அலெக்சாண்டர் சுவோரோவ் மேலோட்டத்தின் துண்டு. ஆசிரியர் காப்பகம்

கேசவ் தனது தாயகத்திற்கு ஒரு உண்மையான தூதராக ஆதாரங்களை வழங்க கடுமையாக உழைக்க வேண்டியிருந்தது: செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்குச் சென்று, உள்ளூர் வணிகர்கள் மூலம், நெவ்ஸ்கி வடிவமைப்பு பணியகம் எந்த தொழில்நுட்பமும் இல்லை என்ற கருத்தை கடைபிடிக்க விரும்புகிறது என்பதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்ளுங்கள். ரஷ்யாவில் பெரிய திறன் கொண்ட கப்பல்களை வெட்டுவதற்கான நிதி வழிமுறைகள்.

நேற்றைய கடற்படை வல்லுநர்கள், மாஸ்கோவில் உள்ள B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) லேனில் உள்ள ஒரு இந்திய அல்லது பிரிட்டிஷ் தொழில்முனைவோருக்கு இடையேயான தொடர்புகளில் இடைத்தரகர்களாகச் செயல்பட்டனர். பிரச்சாரத்தில் இருந்து போர்க்கப்பல்களை திரும்பப் பெறுவதற்கான கடற்படைத் துறையின் வயிற்றில் பிறந்த திட்டங்கள் பற்றிய விரிவான தகவல்களை Trimax பெறத் தொடங்கியது. மேலும், இந்த தகவல் கடற்படைத் தளபதியின் அலுவலகத்தை விட வெளிநாட்டவரின் ஹோட்டல் அறையில் முடிந்தது. நிச்சயமாக, எதிர்கால கடற்படை அகற்றும் வசதிகள் பற்றிய தகவல்கள் நெருக்கமாக பாதுகாக்கப்பட்ட ரகசியம் அல்ல, ஆனால் ஸ்லாடஸ்டின்ஸ்கி லேனின் தட்டச்சு நிபுணர்களால் இந்த தரவு சிரிலிக்கில் அச்சிடப்படுவதற்கு முன்பு ரஷ்ய கப்பல்களின் தொழில்நுட்ப நிலை குறித்த பிரம்மனின் அறிக்கைகள் சமஸ்கிருதத்தில் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டது என்பது சிக்கலானது மற்றும் முரண்பட்ட நேரம் .

ஆம், 1991 ஆம் ஆண்டில், மாஸ்கோ எதிர் புலனாய்வு அதிகாரிகள் கேஜிபி துறையை சீர்திருத்துவதில் மும்முரமாக இருந்தனர், மேலும் தரையில் உள்ள அவர்களின் சகாக்கள் கீழ்ப்படிதலுடன் மேலே இருந்து வரும் அறிவுறுத்தல்களுக்காகக் காத்திருந்தனர், சமீபத்திய மத்திய செய்தித்தாள்களைப் படிக்கவும், படுக்கைக்கு முன் தொலைக்காட்சி பெட்டிகளில் வரவிருக்கும் "ரஷ்ய செய்திகள்" நிகழ்ச்சியைப் பார்க்கவும் மறக்கவில்லை. ரஷ்ய கடற்படைத் தளங்களில் வெளிநாட்டு வணிக சூழ்ச்சிகள் பற்றி சரியான நேரத்தில் தெரிவிக்கப்பட்ட மையம், சொற்பொழிவாக அமைதியாக இருந்தது.

கடற்படை மற்றும் கப்பல் பணியாளர்களின் போர் அமைப்புகளின் குறைப்பு, தொழில்முறை அதிருப்தி, உள்நாட்டு உறுதியற்ற தன்மை, பணப் பற்றாக்குறை, சமூகத்தில் அரசியல் மற்றும் சமூக மோதல் ஆகியவை தந்தையின் கடல் எல்லைகளின் பாதுகாவலர்களின் நனவின் தார்மீக முறிவு மற்றும் வணிகமயமாக்கலுக்கு வழிவகுத்தது.

பகத் ரஷ்ய போர்க்கப்பல்கள் பற்றிய ஜேன் குறிப்பு புத்தகத்தில் இருந்து குஜராத் கடல்சார் வாரியத்திற்கு பொருட்களை அனுப்பினார், எதிர்காலத்தில் ரஷ்ய கடற்படையின் மூன்றில் இரண்டு பங்கு "பன்னன்களில்" கொடிகள் குறைக்கப்படும் என்று அட்டை கடிதத்தில் சுட்டிக்காட்டினார். மேலும் குறைந்தது முன்னூறு கப்பல்கள், பெரிய நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு கப்பல்கள், அழிப்பாளர்கள், ரோந்து கப்பல்கள் மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் கத்தியின் கீழ் செல்லும்.

இந்தியக் கப்பல் உடைக்கும் தளங்களின் உரிமையாளர்களுக்குக் கொடுக்கப்பட்ட அறிக்கைகள் எளிமையானவை ஆனால் அதிகப் புரிந்துகொள்ளக்கூடிய வாதங்கள் இல்லாமல் இல்லை. எனவே, புதிய ரஷ்யாவில் குலாக், வெள்ளைக் கடல் கால்வாய் மற்றும் BAM போன்ற கட்டுமானத் தளங்கள் இல்லை என்று கே. பகத் விளக்கினார், அதே "சூத்திரர்களின்" அடிமை உழைப்பு சுரண்டப்படுவது போல் மலிவான உழைப்பைப் பயன்படுத்த முடியும். அலங்கில். ரஷ்ய கடற்படை மாற்று சந்தையில் யார் முதலில் நுழைகிறாரோ அவர் நிரந்தரமாக அங்கேயே இருப்பார் என்று “பிராமணர்” முடித்தார்.

"குறைந்தபட்சம் ஒரு அட்மிரலின் செவ்ரானைப் பிடிக்க எனக்கு ஒரு வாய்ப்பு கொடுங்கள், முழு ரஷ்ய கடற்படையையும் குஜராத்திற்கு இழுத்துச் செல்வேன்" என்று 1990 இல் மும்பையில் உள்ள ட்ரைமேக்ஸின் மாஸ்கோ அலுவலகத்திலிருந்து ஒரு டெலக்ஸ் வாசிக்கப்பட்டது.

மாஸ்கோ அலுவலகத்தை ஒரு குடியுரிமை மேலாளரின் (சக நாட்டுக்காரர், எலக்ட்ரானிக்ஸ் இன்ஜினியர், ஆனால் "க்ஷத்ரிய" சாதியைச் சேர்ந்தவர் மற்றும் ரஷ்யாவில் நிரந்தரமாக குடியேறினார்), கேசவ் பகத் கப்பல் கல்லறைகளுக்கு விரைந்த வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்களில் முதன்மையானவர். பசிபிக் கடற்படை.

பல வருடங்களுக்கு முன், கோவிந்தாவின் வேண்டுகோளின் பேரில், கப்பல் பழுதுபார்க்கும் தொழிலில் ஈடுபட்டேன். நான் கடல் விவகாரங்களிலிருந்து முற்றிலும் தொலைவில் இருக்கிறேன், மேலும் வாழ்க்கையின் இந்த முகத்தை உள்ளே இருந்து பார்ப்பது எனக்கு மிகவும் சுவாரஸ்யமாக இருந்தது. மனித முயற்சி எவ்வளவு செலவழிக்கப்பட வேண்டும், கணக்கீடுகள் செய்ய வேண்டும், எரிபொருளை எரிக்க வேண்டும், இதனால் கப்பல்கள் கடலில் பயணம் செய்ய வேண்டும் மற்றும் சரியான நேரத்தில் சரக்குகளை வழங்க வேண்டும் என்பது ஆச்சரியமாக இருக்கிறது.

ஒரு நாள், எங்கள் கப்பல் கட்டும் தளங்களில் பழுதுபார்க்கப்படும் அந்த அழகிகளுக்கு இறுதியில் என்ன நடக்கிறது என்பதற்கான புகைப்படங்களைக் கண்டேன். இந்தக் காட்சியில் ஏதோ வினோதமும் மயக்கமும் இருக்கிறது.

ஒரு கப்பல் நிறுவனத்திற்கு அகற்றுவது ஒரு பெரிய தலைவலி, ஏனென்றால் பழைய கப்பலை அகற்ற, நீங்கள் நிறைய பணம் செலுத்த வேண்டும். விலை அதிகமாக உள்ளது, ஏனெனில் பிரித்தெடுப்பதற்கு நச்சு கழிவுகள் மற்றும் எரிபொருளை மண்ணில் ஊடுருவாமல் பாதுகாக்கப்பட்ட பெரிய பகுதிகள் தேவை, உபகரணங்கள் தேவை, மற்றும் நிபுணர்கள் தேவை.

கூடுதலாக, மிக உயர்ந்த பாதுகாப்பு தரநிலைகளை பூர்த்தி செய்ய வேண்டும், ஏனெனில் அத்தகைய உற்பத்தியில் காயம் விகிதம் எப்போதும் அதே கப்பல்களின் கட்டுமானத்தை விட அதிகமாக இருக்கும். இவை ஐரோப்பாவிலும் வட அமெரிக்காவிலும் உள்ள உண்மைகள்.

ஆனால் தந்திரமான கப்பல் உரிமையாளர், கப்பலின் மேலும் செயல்பாட்டை விட அடுத்த பழுதுபார்ப்புக்கு அதிக செலவாகும் என்று விரைவாக மதிப்பிட்டு, அதை ஒரு நிழலான நிறுவனத்திற்கு விற்கிறார், அது அகற்றுவதற்கான அனைத்து செலவுகளையும் ஏற்றுக்கொள்கிறது.

மேலும், இந்த நிறுவனங்களின் முகவர்கள் விரைவில் ஊசிகள் மற்றும் ஊசிகளுக்கு செல்ல வேண்டிய பழைய கப்பல்களைத் தேடி அலைகின்றனர். பெரும்பாலும் கப்பல் பழுதுபார்க்கும் யார்டுகளில் நீங்கள் "குடியேற்றங்கள்" என்று அழைக்கப்படுவதைக் காணலாம், இதில் பழுதுபார்ப்புக்கு பணம் செலுத்தாத திவாலான கப்பல் உரிமையாளர்களின் கப்பல்கள் உள்ளன.

சில நீதித்துறை அல்லது நிதி சிக்கல்களுக்காக கைது செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் பல ஆண்டுகளாக துறைமுகங்களில் சும்மா அமர்ந்திருக்கும். நீண்ட காலமாக, வாட்டர் கிராஃப்ட் ஒரு பரிதாபகரமான நிலையில் விழுகிறது, இறுதியில், அவர்கள் தங்களை உலோக வேட்டைக்காரர்களுக்கு பலியாகக் காண்கிறார்கள்.

அடுத்து, நிறுவனம் அவசரமாக கப்பலைப் பழுதுபார்த்து, கப்பலை அதன் இறுதி நிறுத்தத்திற்குக் கொண்டு வரக்கூடிய ஒரு குழுவினரை வேலைக்கு அமர்த்துகிறது. நான் எழுதியது போல, பிரித்தெடுக்க விலையுயர்ந்த உற்பத்தி இடம் தேவை என்றால், இது அவர்களுக்கு ஏன் நன்மை பயக்கும்..? தந்திரம் என்னவென்றால், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் உலோக விலைகள் அதிகரித்து வருகின்றன, மேலும் கப்பல்களை அகற்றுவது மிகவும் லாபகரமானது. இந்த அடிப்படையில், ஆசியாவில் ஒரு அரை-சட்ட வணிகம் வளர்ச்சியடைந்துள்ளது, இது 80% வரையிலான சந்தையைக் கைப்பற்றியது.

உற்பத்தி பகுதி? எதற்காக? உதாரணமாக, இந்தியா, அலங் நகரம். கப்பல் முடுக்கிவிடப்பட்டு, முழு வேகத்தில், அதிகபட்ச அலையில், நிலத்தில் செலுத்தப்படுகிறது. ஒரு காலத்தில் பனி-வெள்ளை மணலுடன் முடிவற்ற கடற்கரைகள் இருந்தன, கடல் ஆமைகள் அவற்றுடன் ஊர்ந்து சென்றன, சீகல்கள் மற்றும் அல்பட்ரோஸ்கள் வானத்தில் பறந்தன.

இப்போது முழு கடற்கரையும் ஒரு பெரிய அகற்றும் தளமாக மாறியுள்ளது, டேங்கர்களில் இருந்து தொடர்ந்து கசியும் எரிபொருள் எண்ணெய் காரணமாக வெள்ளை மணல் கருப்பு நிறமாக மாறிவிட்டது, துண்டு துண்டாக கிழிந்துள்ளது, பல்லாயிரம் கிலோமீட்டர்கள் உலோக குப்பைகளால் மூடப்பட்டிருக்கும் - பயன்படுத்தப்படாத நீராவி கப்பல்களில் இருந்து என்ன இருக்கிறது.

பாதுகாப்பா? இல்லை, நாங்கள் கேட்கவில்லை. இந்தியாவிலும் பங்களாதேஷிலும் பல்லாயிரக்கணக்கான ஏழைகள் எப்போதும் இருப்பார்கள், அவர்கள் ஒரு நாளைக்கு 2 டாலர் ஊதியத்தில் 6 நாள் வேலை செய்வார்கள். எந்த உபகரணமும் தேவையில்லை: ஒரு அணிக்கு ஒரு கேஸ் கட்டர், ஒவ்வொன்றும் ஒரு ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மருடன், நீங்கள் கிளம்புங்கள். நாம் விரைந்து செல்ல வேண்டும், அடுத்த வலுவான அலை ஒரு மாதத்தில் உள்ளது, அதற்கு முன் கப்பல் முடிந்தவரை அகற்றப்பட வேண்டும்.

நாங்கள் என்ன சொல்ல முடியும், இந்த வணிகத்தில் இறப்பு மற்றும் காயம் விகிதங்கள் அட்டவணையில் இல்லை, யாரும் தொழிலாளர்களை கணக்கில் எடுப்பதில்லை. அலங்கில் உள்ள மருத்துவர்கள் கூறுகையில், ஒவ்வொரு வாரமும் நூற்றுக்கணக்கான தொழிலாளர்கள் வரை அகற்றும் தளங்களில் இருந்து விஷம், தீக்காயங்கள் மற்றும் எலும்பு முறிவுகளுடன் அவர்களிடம் வருகிறார்கள். உண்மை, சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நிலைமை மேம்படத் தொடங்கியுள்ளது என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள் - மக்களுக்கு ஏற்கனவே ஹெல்மெட் வழங்கப்படுகிறது, மேலும் நன்றாக வேலை செய்பவர்களுக்கு பூட்ஸ் கூட வழங்கப்படுகிறது.

உலகப் பெருங்கடல்களின் நீரை சமீபத்தில் பெருமையுடன் வெட்டிய இந்த கப்பல்களின் எலும்புக்கூடுகளைப் பார்ப்பது வருத்தமாக இருக்கிறது. ஒருபுறம், இது சாதாரணமானது: உலோகம் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகிறது, இரண்டாம் நிலை சந்தையில் வழிமுறைகள் விற்கப்படுகின்றன, புதிய கப்பல்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன, ஆனால் மறுபுறம், அது வருத்தமாக இருக்கிறது. தொழிலாளிகளின் ரத்தத்தில் சம்பாதித்த பணத்தில் யாரோ ஒருவர் கொழுத்துவிட வேண்டும் என்பதற்காக மட்டுமே இயற்கையின் சொர்க்கங்கள் எப்படி இழிவுபடுத்தப்படுகின்றன என்பதைப் பார்க்கும்போது வருத்தமாக இருக்கிறது.

எனது வாசகரின் ஆலோசனையின் பேரில், நான் ஒரு சிறிய வீடியோவைச் செருகுகிறேன்:

nlKrhndjF6k

பங்களாதேஷில் ஸ்கிராப்புக்காக கப்பல்கள் எவ்வாறு அகற்றப்படுகின்றன அஸ்லான் மே 15, 2016 இல் எழுதினார்

கார்கள், லாரிகள் முதல் விமானங்கள் மற்றும் இன்ஜின்கள் வரை மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட அனைத்தையும் போலவே, கப்பல்களுக்கும் ஆயுட்காலம் உள்ளது, அந்த நேரம் முடிந்ததும், அவை அகற்றப்படுகின்றன. இத்தகைய பெரிய ஹல்க்குகள், நிச்சயமாக, நிறைய உலோகங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, மேலும் அவற்றை உறிஞ்சி உலோகத்தை மறுசுழற்சி செய்வது மிகவும் செலவு குறைந்ததாகும். உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல்களை அகற்றும் மையங்களில் ஒன்றான சிட்டகாங்கிற்கு வரவேற்கிறோம். ஒரே நேரத்தில் 200 ஆயிரம் பேர் வரை இங்கு பணிபுரிந்தனர். மனிதன்.

பங்களாதேஷில் உற்பத்தி செய்யப்படும் மொத்த எஃகுகளில் பாதி சிட்டகாங் ஆகும்.

இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, கப்பல் கட்டுமானம் முன்னோடியில்லாத ஏற்றத்தை அனுபவிக்கத் தொடங்கியது, உலகம் முழுவதும் மற்றும் வளரும் நாடுகளில் அதிக எண்ணிக்கையிலான உலோகக் கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. இருப்பினும், செலவழித்த கப்பல்களை அப்புறப்படுத்துவது பற்றிய கேள்வி விரைவில் எழுந்தது. ஏழை வளரும் நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை ஸ்கிராப்புக்காக அகற்றுவது மிகவும் சிக்கனமானதாகவும் லாபகரமானதாகவும் மாறியது, அங்கு பல்லாயிரக்கணக்கான குறைந்த ஊதியம் பெறும் தொழிலாளர்கள் ஐரோப்பாவை விட பல மடங்கு மலிவான பழைய கப்பல்களை அகற்றினர்.

கூடுதலாக, கடுமையான உடல்நலம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு தேவைகள் மற்றும் விலையுயர்ந்த காப்பீடு போன்ற காரணிகள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. இவை அனைத்தும் வளர்ந்த ஐரோப்பிய நாடுகளில் ஸ்கிராப்பிங் கப்பல்களை லாபமற்றதாக்கியது. இங்கு இத்தகைய நடவடிக்கைகள் முக்கியமாக இராணுவக் கப்பல்களை அகற்றுவதற்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

வளர்ந்த நாடுகளில் பழைய கப்பல்களை மறுசுழற்சி செய்வது தற்போது மிக அதிகமாக உள்ளது, மேலும் அதிக செலவு காரணமாகவும்: கல்நார், பிசிபிகள் மற்றும் ஈயம் மற்றும் பாதரசம் போன்ற நச்சுப் பொருட்களை அகற்றுவதற்கான செலவு பெரும்பாலும் ஸ்கிராப் உலோகத்தின் விலையை விட அதிகமாக உள்ளது.

சிட்டகாங்கில் கப்பல் மறுசுழற்சி மையத்தின் வளர்ச்சியானது 1960 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தொடங்குகிறது, MD-Alpine என்ற கிரேக்கக் கப்பல் ஒரு புயலுக்குப் பிறகு சிட்டகாங்கின் மணல் கடற்கரையில் அடித்துச் செல்லப்பட்டது. ஐந்தாண்டுகளுக்குப் பிறகு, MD ஆல்பைனை மீண்டும் மிதக்க பல தோல்வியுற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு, அது நீக்கப்பட்டது. பின்னர் உள்ளூர்வாசிகள் ஸ்கிராப் உலோகத்திற்காக அதை பிரிக்கத் தொடங்கினர்.

1990 களின் நடுப்பகுதியில், சிட்டகாங்கில் ஒரு பெரிய அளவிலான கப்பல் ஸ்கிராப்பிங் மையம் வளர்ந்தது. பங்களாதேஷில், கப்பல்களை அகற்றும் போது, மற்ற எந்த நாட்டையும் விட பழைய உலோகத்தின் விலை அதிகம் என்பதும் இதற்குக் காரணம்.

இருப்பினும், கப்பல் அகற்றும் பணி நிலைமைகள் பயங்கரமானவை. இங்கு, தொழில் பாதுகாப்பு மீறல்களால், ஒவ்வொரு வாரமும் ஒரு தொழிலாளி இறக்கிறார். குழந்தை தொழிலாளர்கள் இரக்கமின்றி பயன்படுத்தப்பட்டனர்.

இறுதியில், பங்களாதேஷின் உச்ச நீதிமன்றம் குறைந்தபட்ச பாதுகாப்பு தரங்களை விதித்தது மற்றும் இந்த நிபந்தனைகளை பூர்த்தி செய்யாத அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் தடை செய்தது.

இதன் விளைவாக, வேலைகளின் எண்ணிக்கை குறைந்து, வேலைச் செலவு அதிகரித்தது மற்றும் சிட்டகாங்கில் கப்பல் மறுசுழற்சி ஏற்றம் குறையத் தொடங்கியது.

உலகின் 50% சிதைந்த கப்பல்கள் வங்காளதேசத்தின் சிட்டகாங்கில் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகின்றன. வாரந்தோறும் 3-5 கப்பல்கள் இங்கு வருகின்றன. சுமார் 80 ஆயிரம் பேர் நேரடியாக கப்பல்களை அகற்றுகிறார்கள், மேலும் 300 ஆயிரம் பேர் தொடர்புடைய தொழில்களில் வேலை செய்கிறார்கள். தொழிலாளர்களின் தினசரி ஊதியம் 1.5-3 டாலர்கள் (வேலை வாரத்தில் 6 நாட்கள் 12-14 மணிநேரம்) மற்றும் சிட்டகாங் உலகின் மிக அசுத்தமான இடங்களில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது.

பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் 1969 இல் இங்கு வரத் தொடங்கின. தற்போது, சிட்டகாங்கில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 180-250 கப்பல்கள் அகற்றப்படுகின்றன. கடலோரப் பகுதி, கப்பல்கள் தங்கள் இறுதி அடைக்கலத்தைக் கண்டுபிடிக்கும் இடத்தில், 20 கிலோமீட்டர் வரை நீண்டுள்ளது.

அவற்றின் அகற்றல் மிகவும் பழமையான முறையில் நிகழ்கிறது - ஒரு ஆட்டோஜென் மற்றும் கைமுறை உழைப்பைப் பயன்படுத்தி. 80 ஆயிரம் உள்ளூர் தொழிலாளர்களில், சுமார் 10 ஆயிரம் பேர் 10 முதல் 14 வயது வரையிலான குழந்தைகள். அவர்கள் மிகக் குறைந்த ஊதியம் பெறும் தொழிலாளர்கள், சராசரியாக ஒரு நாளைக்கு $1.5 பெறுகிறார்கள்.

ஒவ்வொரு ஆண்டும், கப்பல் அகற்றும் போது சுமார் 50 பேர் இறக்கின்றனர், மேலும் சுமார் 300-400 பேர் ஊனமுற்றுள்ளனர்.

இந்த வணிகத்தின் 80% அமெரிக்க, ஜெர்மன் மற்றும் ஸ்காண்டிநேவிய நிறுவனங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது - ஸ்கிராப் உலோகம் அதே நாடுகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. பண அடிப்படையில், சிட்டகாங்கில் கப்பல்களை அகற்றுவது வங்காளதேசத்தில் ஆண்டுக்கு 1-1.2 பில்லியன் டாலர்கள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, 250-300 மில்லியன் டாலர்கள் உள்ளூர் அதிகாரிகளுக்கு சம்பளம், வரி மற்றும் லஞ்சம் வடிவில் உள்ளது.

சிட்டகாங் உலகின் மிக அழுக்கான இடங்களில் ஒன்றாகும். கப்பல்களை அகற்றும் போது, எஞ்சின் எண்ணெய்கள் நேரடியாக கரையில் வடிகட்டப்படுகின்றன, அங்கு ஈய கழிவுகள் உள்ளன - எடுத்துக்காட்டாக, ஈயத்திற்கான அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட செறிவு 320 மடங்கு அதிகமாக உள்ளது, கல்நார் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய செறிவு 120 மடங்கு ஆகும்.

தொழிலாளர்கள் மற்றும் அவர்களது குடும்பங்கள் வசிக்கும் குடிசைகள் 8-10 கிமீ உள்நாட்டில் நீண்டுள்ளன. இந்த "நகரத்தின்" பரப்பளவு சுமார் 120 சதுர கிலோமீட்டர் ஆகும், மேலும் 1.5 மில்லியன் மக்கள் அதில் வாழ்கின்றனர்.

துறைமுக நகரமான சிட்டகாங் டாக்காவில் இருந்து தென்கிழக்கே 264 கிமீ தொலைவில் கர்ணபுலி ஆற்றின் முகப்பில் இருந்து சுமார் 19 கிமீ தொலைவில் உள்ளது.

இது பங்களாதேஷின் இரண்டாவது பெரிய மக்கள்தொகை மையம் மற்றும் அதன் மிகவும் பிரபலமான சுற்றுலா மையமாகும். இதற்குக் காரணம், கடலுக்கும் மலைப் பகுதிகளுக்கும் இடையே நகரின் சாதகமான இடம், ஏராளமான தீவுகள் மற்றும் நிலப்பரப்புகளைக் கொண்ட ஒரு நல்ல கடல் கடற்கரை, பல கலாச்சாரங்களின் ஏராளமான பழங்கால மடங்கள் மற்றும் பல தனித்துவமான மலைவாழ் பழங்குடியினர் வசிக்கின்றனர். புகழ்பெற்ற சிட்டகாங் மலைகள். நகரமே அதன் வரலாற்றில் (அது தோராயமாக புதிய சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் நிறுவப்பட்டது) பல சுவாரஸ்யமான மற்றும் வியத்தகு நிகழ்வுகளை அனுபவித்தது, எனவே இது கட்டிடக்கலை பாணிகள் மற்றும் வெவ்வேறு கலாச்சாரங்களின் சிறப்பியல்பு கலவையால் பிரபலமானது.

சிட்டகாங்கின் முக்கிய அலங்காரம் ஆற்றின் வடக்குக் கரையில் அமைந்துள்ள பழைய சதர்காட் மாவட்டம் ஆகும். மில்லினியத்தின் தொடக்கத்தில் எங்காவது நகரத்துடன் பிறந்தார், இது பண்டைய காலங்களிலிருந்து பணக்கார வணிகர்கள் மற்றும் கப்பல் கேப்டன்களால் வசித்து வந்தது, எனவே போர்த்துகீசியர்களின் வருகையுடன், கிட்டத்தட்ட நான்கு நூற்றாண்டுகளாக மேற்கு கடற்கரையில் அனைத்து வர்த்தகத்தையும் கட்டுப்படுத்தினர். மலாய் தீபகற்பம், போர்த்துகீசியப் பகுதியான படர்கட்டாவும் இங்கு வளர்ந்தது, அந்தக் காலத்தில் வில்லாக்கள் மற்றும் மாளிகைகள் நிறைந்ததாகக் கட்டப்பட்டது. மூலம், நாட்டில் இன்னும் கிறிஸ்தவத்தை பாதுகாத்து வரும் சில பகுதிகளில் இதுவும் ஒன்றாகும்.

இந்த இடத்தில் வேலை நிலைமைகள் பற்றி அவர்கள் எழுதுவது இங்கே:

“... ஊதுபத்திகள், ஸ்லெட்ஜ்ஹாம்மர்கள் மற்றும் குடைமிளகாய்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி, அவர்கள் பெரிய உறைகளை வெட்டினர். இந்த துண்டுகள் பனிப்பாறை கன்று ஈன்றது போல் சரிந்த பிறகு, அவை கரைக்கு இழுக்கப்பட்டு நூற்றுக்கணக்கான பவுண்டுகள் எடையுள்ள சிறிய துண்டுகளாக வெட்டப்படுகின்றன. மிகவும் கனமான, தடிமனான இரும்புத் தகடுகளைச் சுமந்து செல்வதற்கு சரியான ஒருங்கிணைப்பு தேவைப்படுவதால், தாளப் பாடல்களைப் பாடும் தொழிலாளர்களின் குழுக்கள் டிரக்குகளில் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. நகரில் ஆடம்பர மாளிகைகளில் வசிக்கும் உரிமையாளர்களுக்கு பெரும் லாபத்தில் உலோகம் விற்கப்படும்.

கப்பலை வெட்டுவது 7:00 முதல் 23:00 வரை இரண்டு அரை மணி நேர இடைவேளையுடன் ஒரு குழுவினரால் தொடர்கிறது, காலை உணவுக்கு ஒரு மணிநேரம் (அவர்கள் 23:00 மணிக்கு வீடு திரும்பிய பிறகு இரவு உணவு சாப்பிடுகிறார்கள்). மொத்தம் - ஒரு நாளைக்கு 14 மணிநேரம், 6-1/2 நாள் வேலை வாரம் (வெள்ளிக்கிழமை அரை நாள் இலவசம், இஸ்லாமிய தேவைகளின்படி). தொழிலாளர்களுக்கு ஒரு நாளைக்கு $1.25 ஊதியம் வழங்கப்படுகிறது.

மற்றும் வேலை நிலைமைகள் பற்றிய ஒரு சிறிய வீடியோ

இருந்து எடுக்கப்பட்டது
ஐகானைக் கிளிக் செய்து குழுசேரவும்!

பங்களாதேஷில் வசிப்பவர்கள், வருமானத்தைத் தேடி, மிகவும் ஆபத்தான ஆக்கிரமிப்பை வெறுக்கவில்லை - பழைய கப்பல்களை அகற்றுவது.

அவர்கள் கடல் கப்பல்களை அகற்றும் இடத்திற்குச் செல்வது எளிதானது அல்ல என்பதை அவர்கள் உடனடியாக எனக்குத் தெளிவுபடுத்தினர். "சுற்றுலாப் பயணிகளை இங்கு அழைத்து வருவார்கள்" என்று உள்ளூர்வாசி ஒருவர் கூறுகிறார். "மக்கள் மல்டி-டன் கட்டமைப்புகளை ஏறக்குறைய வெறும் கைகளால் எவ்வாறு அகற்றுகிறார்கள் என்பது அவர்களுக்குக் காட்டப்பட்டது. ஆனால் இப்போது நாங்கள் இங்கு வர வழி இல்லை.
சிட்டகாங் நகரத்திலிருந்து வடக்கே வங்காள விரிகுடாவை ஒட்டி செல்லும் சாலையில் 12 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள கடற்கரையோரத்தில் 80 கப்பல் உடைக்கும் தளங்கள் அமைந்துள்ள இடத்திற்கு நான் இரண்டு கிலோமீட்டர் தூரம் நடந்தேன். ஒவ்வொன்றும் முள்வேலியால் மூடப்பட்ட உயரமான வேலிக்கு பின்னால் மறைக்கப்பட்டுள்ளன, எல்லா இடங்களிலும் காவலர்கள் மற்றும் புகைப்படம் எடுப்பதைத் தடைசெய்யும் அடையாளங்கள் உள்ளன. இங்கு அந்நியர்களுக்கு வரவேற்பு இல்லை.

வளர்ந்த நாடுகளில் கப்பல் மறுசுழற்சி மிகவும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது மற்றும் மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இந்த அழுக்கு வேலை முக்கியமாக பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

மாலையில், நான் ஒரு மீன்பிடி படகை வாடகைக்கு எடுத்து, கப்பல் கட்டும் தளம் ஒன்றில் பயணம் செய்ய முடிவு செய்தேன். அலைக்கு நன்றி, நாங்கள் பெரிய எண்ணெய் டேங்கர்கள் மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்களுக்கு இடையில் எளிதாகச் சென்றோம், அவற்றின் ராட்சத குழாய்கள் மற்றும் ஹல்களின் நிழலில் தங்கினோம். சில கப்பல்கள் இன்னும் அப்படியே இருந்தன, மற்றவை எலும்புக்கூடுகளை ஒத்திருந்தன: அவற்றின் எஃகு முலாம் அகற்றப்பட்டு, அவை ஆழமான, இருண்ட பிடிப்புகளின் உட்புறங்களை வெளிப்படுத்தின. கடல் ராட்சதர்கள் சராசரியாக 25-30 ஆண்டுகள் நீடிக்கும். இப்போது அதிகரித்த காப்பீடு மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் பழைய கப்பல்களை லாபமற்றதாக்கியுள்ளதால், அவற்றின் மதிப்பு எஃகு எஃகில் உள்ளது.

வேலையாட்கள் ஏற்கனவே வீட்டிற்குச் சென்றுவிட்ட நிலையில், கப்பல்கள் மௌனமாக ஓய்வெடுக்கும் போது, எப்போதாவது தண்ணீர் தெறிப்பதாலும், அவர்களின் வயிற்றில் இருந்து வரும் உலோகத்தின் சப்தத்தாலும் இடையூறு ஏற்பட்டு, அந்த நாளின் முடிவில் நாங்கள் இங்கு வந்தோம். கடல் நீர் மற்றும் எரிபொருள் எண்ணெய் வாசனை காற்றில் இருந்தது. ஒரு கப்பல் வழியாகச் செல்லும்போது, சிரிப்புச் சத்தம் கேட்டது, விரைவில் சிறுவர்கள் குழுவைப் பார்த்தோம். அவர்கள் பாதி நீரில் மூழ்கிய உலோக எலும்புக்கூடு அருகே தத்தளித்தனர்: அவர்கள் அதன் மீது ஏறி தண்ணீரில் மூழ்கினர். அருகில், மீனவர்கள், உள்ளூர் சுவையான அரிசி மீன்கள் நன்றாக பிடிபடும் என்ற நம்பிக்கையில் வலைகளை அமைத்தனர்.

திடீரென்று, மிக அருகில், பல தளங்களின் உயரத்திலிருந்து தீப்பொறிகளின் மழை விழுந்தது. “நீங்கள் இங்கு வர முடியாது! - தொழிலாளி மேலே இருந்து கத்தினார். "என்ன, நீங்கள் வாழ்ந்து சோர்வாக இருக்கிறீர்களா?"

கடலில் செல்லும் கப்பல்கள் தீவிர சூழ்நிலையில் பல ஆண்டுகள் நீடிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. விரைவில் அல்லது பின்னர் அவை துண்டுகளாக பிரிக்கப்பட வேண்டும் என்ற உண்மையைப் பற்றி யாரும் சிந்திக்கவில்லை, அவற்றில் பல கல்நார் மற்றும் ஈயம் போன்ற நச்சுப் பொருட்களைக் கொண்டிருக்கும். வளர்ந்த நாடுகளில் கப்பல் மறுசுழற்சி மிகவும் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது மற்றும் மிகவும் விலை உயர்ந்தது, எனவே இந்த அழுக்கு வேலை முக்கியமாக பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இங்கு உழைப்பு மிகவும் மலிவானது, மேலும் எந்த வகையான கட்டுப்பாடும் இல்லை.

உண்மை, தொழில்துறையின் நிலைமை படிப்படியாக மேம்பட்டு வருகிறது, ஆனால் இந்த செயல்முறை மிகவும் நீடித்தது. உதாரணமாக, இந்தியா இறுதியாக தொழிலாளர் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புக்கான புதிய தேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. இருப்பினும், பங்களாதேஷில், கடந்த ஆண்டு 194 கப்பல்கள் அகற்றப்பட்ட நிலையில், பணி மிகவும் ஆபத்தானதாகவே உள்ளது.

அதே நேரத்தில், அது நிறைய பணத்தை கொண்டு வருகிறது. மூன்று முதல் நான்கு மாதங்களில், வங்காளதேசத்தில் உள்ள ஒரு கப்பல் கட்டும் தளத்தில் ஒரு கப்பலை அகற்ற சுமார் ஐந்து மில்லியன் டாலர்களை முதலீடு செய்வதன் மூலம், சராசரியாக ஒரு மில்லியன் வரை லாபம் பெறலாம் என்று ஆர்வலர்கள் கூறுகின்றனர். பங்களாதேஷ் கப்பல் மறுசுழற்சி சங்கத்தின் முன்னாள் தலைவர் ஜாபர் ஆலம், இந்த புள்ளிவிவரங்களுடன் உடன்படவில்லை: "இது அனைத்தும் கப்பலின் வர்க்கம் மற்றும் தற்போதைய எஃகு விலைகள் போன்ற பல காரணிகளைப் பொறுத்தது."

லாபம் எதுவாக இருந்தாலும், அது எங்கும் எழ முடியாது: 90% க்கும் அதிகமான பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் இரண்டாவது வாழ்க்கையைக் கண்டுபிடிக்கின்றன.

மறுஉற்பத்தி நிறுவனம் ஒரு சர்வதேச பயன்படுத்தப்பட்ட கப்பல் தரகரிடம் இருந்து கப்பலை வாங்குவதன் மூலம் செயல்முறை தொடங்குகிறது. அகற்றும் தளத்திற்கு கப்பலை வழங்க, நிறுவனம் நூறு மீட்டர் அகலமுள்ள கடற்கரையில் பெரிய கப்பல்களை "பார்க்கிங்" செய்வதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற ஒரு கேப்டனை நியமிக்கிறது. கப்பல் கடலோர மணலில் சிக்கிய பிறகு, அனைத்து திரவங்களும் அதிலிருந்து வடிகட்டப்பட்டு விற்கப்படுகின்றன: டீசல் எரிபொருள், இயந்திர எண்ணெய் மற்றும் தீயணைப்பு பொருட்கள். பின்னர் வழிமுறைகள் மற்றும் உள் உபகரணங்கள் அதிலிருந்து அகற்றப்படுகின்றன. விதிவிலக்கு இல்லாமல், பெரிய என்ஜின்கள், பேட்டரிகள் மற்றும் கிலோமீட்டர் செப்பு வயரிங், குழுவினர் தூங்கும் பங்க்கள், போர்ட்ஹோல்கள், லைஃப்போட்கள் மற்றும் கேப்டனின் பாலத்திலிருந்து மின்னணு சாதனங்கள் வரை அனைத்தும் விற்பனைக்கு உள்ளன.

பின்னர் பாழடைந்த கட்டிடம் நாட்டின் ஏழ்மையான பகுதிகளில் இருந்து வேலைக்கு வந்த தொழிலாளர்களால் சூழப்பட்டுள்ளது. முதலில், அசிட்டிலீன் வெட்டிகளைப் பயன்படுத்தி கப்பலைத் துண்டிக்கிறார்கள். பின்னர் ஏற்றுபவர்கள் துண்டுகளை கரைக்கு இழுத்துச் செல்கிறார்கள்: எஃகு உருகி விற்கப்படும் - இது கட்டிடங்களின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும்.

“நல்ல வியாபாரம் என்கிறீர்களா? ஆனால், நமது நிலத்தை நஞ்சூட்டும் இரசாயனங்கள் பற்றி சற்று சிந்தித்துப் பாருங்கள்! - முகமது அலி ஷஹீன், என்ஜிஓ ஷிப் பிரேக்கிங் பிளாட்ஃபார்மின் ஆர்வலர் கோபமடைந்தார். "கணவர்கள் கிழிந்த கட்டமைப்புகளின் கீழ் இறந்த அல்லது அடைப்புகளில் மூச்சுத் திணறி இறந்த இளம் விதவைகளை நீங்கள் இதுவரை பார்த்ததில்லை." ஷாஹீன் தனது 37 ஆண்டுகளில் 11 ஆண்டுகளாக, கப்பல் கட்டும் தொழிலாளர்களின் கடின உழைப்பில் பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்க்க முயன்றார். முழுத் தொழில்துறையும், சிட்டகாங்கில் இருந்து பல செல்வாக்குமிக்க குடும்பங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, அவர்கள் தொடர்புடைய வணிகங்களைச் சொந்தமாக வைத்திருக்கிறார்கள், குறிப்பாக உலோகத்தை உருக்குவது.

சாஹினுக்கு தனது நாட்டில் வேலைகள் தேவைப்படுவதை நன்றாகவே தெரியும். "கப்பல் மறுசுழற்சிக்கு முழுமையான முடிவை நான் கேட்கவில்லை," என்று அவர் கூறுகிறார். "நாங்கள் சாதாரண வேலை நிலைமைகளை உருவாக்க வேண்டும்." தற்போதைய சூழ்நிலைக்கு கொள்கையற்ற தோழர்கள் மட்டும் காரணம் இல்லை என்று ஷாஹின் உறுதியாக நம்புகிறார். "கடற்கரையில் கப்பல்களை அகற்றுவதன் மூலம் சுற்றுச்சூழலை வெளிப்படையாக மாசுபடுத்த மேற்கு நாடுகளில் யார் அனுமதிப்பார்கள்? பிறகு ஏன் இங்கு தேவையற்றதாகிவிட்ட, சில்லறைகளைக் கொடுத்து, மக்களின் உயிருக்கும் ஆரோக்கியத்துக்கும் தொடர்ந்து ஆபத்தை விளைவிக்கும் கப்பல்களை அகற்றுவது சாதாரணமாகக் கருதப்படுவது ஏன்?” - அவர் கோபமாக இருக்கிறார்.

ஷாஹின் மிகவும் புண்படுத்தப்பட்ட தொழிலாளர்களைப் பார்த்தேன். அவர்களின் உடல்கள் ஆழமான தழும்புகளால் மூடப்பட்டிருக்கும், அவை "சிட்டகாங் டாட்டூஸ்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. சில ஆண்களுக்கு விரல்கள் இல்லை.

ஒரு குடிசையில் நான்கு மகன்கள் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் பணிபுரியும் ஒரு குடும்பத்தைச் சந்தித்தேன். மூத்த, 40 வயதான மஹாபாப், ஒருமுறை ஒரு மனிதனின் இறப்பைக் கண்டார்: கட்டரில் இருந்து தீப்பிடித்தது. "நான் இந்த கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கு பணத்திற்காக கூட வரவில்லை, அவர்கள் என்னை செல்ல அனுமதிக்க மாட்டார்கள் என்று பயந்தேன்," என்று அவர் கூறினார். "உரிமையாளர்கள் அழுக்கு துணியை பொது இடங்களில் கழுவ விரும்பவில்லை."

மஹாபாப் அலமாரியில் ஒரு புகைப்படத்தைக் காட்டுகிறார்: “இவர் என் சகோதரர் ஜஹாங்கீர். அவர் 2008 இல் இறந்த ஜிரி சுபேதாரின் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் உலோகத்தை வெட்டுவதில் ஈடுபட்டிருந்தார். மற்ற தொழிலாளர்களுடன் சேர்ந்து, சகோதரர் மூன்று நாட்கள் கப்பலின் மேலோட்டத்திலிருந்து ஒரு பெரிய பகுதியைப் பிரிக்க முயன்று தோல்வியுற்றார். பின்னர் மழை பெய்யத் தொடங்கியது, தொழிலாளர்கள் அதன் கீழ் தஞ்சம் அடைய முடிவு செய்தனர். இந்த நேரத்தில், கட்டமைப்பு அதை தாங்க முடியாமல் வெளியேறியது.

மூன்றாவது சகோதரர் 22 வயதான ஆலம்கீர் இப்போது வீட்டில் இல்லை. டேங்கரில் பணிபுரியும் போது, குஞ்சு பொரிந்து விழுந்து 25 மீட்டர் பறந்தார். அதிர்ஷ்டவசமாக, பிடியின் அடிப்பகுதியில் தண்ணீர் குவிந்து, வீழ்ச்சியின் அடியை மென்மையாக்கியது. ஆலம்கீரின் கூட்டாளி ஒரு கயிற்றில் இறங்கி அவரை பிடியிலிருந்து வெளியே இழுத்தார். அடுத்த நாளே, ஆலம்கிர் தனது வேலையை விட்டுவிட்டார், இப்போது அவர் அலுவலகத்தில் உள்ள கப்பல் கட்டும் மேலாளர்களுக்கு தேநீர் வழங்குகிறார்.

இளைய சகோதரர் அமீர் ஒரு தொழிலாளியின் உதவியாளராக பணிபுரிகிறார், மேலும் உலோகத்தை வெட்டுகிறார். 18 வயதான அவர் வழுவழுப்பான தோலில் வடுக்கள் ஏதும் இல்லாதவர். தம்பிகளுக்கு என்ன நேர்ந்தது என்று அறிந்து வேலை செய்ய பயமா என்று அமிரிடம் கேட்டேன். "ஆம்," அவர் வெட்கத்துடன் சிரித்தார். திடீரென்று, எங்கள் உரையாடலின் போது, கூரை ஒரு கர்ஜனையுடன் அதிர்ந்தது. இடி போன்ற சத்தம் கேட்டது. வெளியே பார்த்தேன். "ஓ, அது கப்பலில் இருந்து விழுந்த ஒரு உலோகத் துண்டு," அமீர் அலட்சியமாக கூறினார். "நாங்கள் இதை ஒவ்வொரு நாளும் கேட்கிறோம்."

இவர்களுக்கு ஏற்கனவே 14 வயது என்று கூறுகின்றனர் - இந்த வயதில்தான் அவர்கள் கப்பல் உடைக்கும் பணியில் ஈடுபட அனுமதிக்கப்படுகிறார்கள். கப்பல் கட்டும் உரிமையாளர்கள் இளம் பிரித்தெடுப்பவர்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கிறார்கள் - அவை மலிவானவை மற்றும் அவர்களை அச்சுறுத்தும் ஆபத்தை சந்தேகிக்கவில்லை. கூடுதலாக, அவர்கள் கப்பலின் மிகவும் அணுக முடியாத மூலைகளில் செல்ல முடியும்.

எஃகு கப்பல் ஓடுகளிலிருந்து துண்டுகளாக வெட்டப்படுகிறது, ஒவ்வொன்றும் 500 கிலோகிராம் எடையுள்ளதாக இருக்கும். ஸ்கிராப் பொருட்களை ஆதரவாகப் பயன்படுத்தி, ஏற்றிகள் இந்தப் பகுதிகளை டிரக்குகளில் இழுத்துச் செல்கின்றன. எஃகு துண்டுகள் வலுவூட்டல்களாக உருகப்பட்டு கட்டிடங்களின் கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும்.

கனரக உலோகங்கள் மற்றும் நச்சு வண்ணப்பூச்சுகளை உள்ளடக்கிய சேற்றில் ஏற்றுபவர்கள் பல நாட்கள் அமர்ந்திருக்கிறார்கள்: அதிக அலையின் போது கப்பல்களில் இருந்து அத்தகைய சேறு பகுதி முழுவதும் பரவுகிறது.

வெட்டுபவர்களுடன் ஆயுதம் ஏந்திய தொழிலாளர்கள் ஜோடிகளாக வேலை செய்கிறார்கள், ஒருவருக்கொருவர் பாதுகாக்கிறார்கள். கப்பலின் அளவைப் பொறுத்து, கப்பலை முழுவதுமாகச் சிதைக்க அவர்களுக்கு மூன்று முதல் ஆறு மாதங்கள் ஆகும்.

லியோனா I இன் அடுக்குகளை வெட்டுவதற்கு பல நாட்கள் ஆனது. அதன் பெரும்பகுதி திடீரென பிரிந்து, கப்பல் கட்டும் அதிகாரிகள் அமைந்துள்ள பக்கத்தை நோக்கி எஃகு துண்டுகளை "துப்பி" விடுகிறது. இந்த மொத்த கேரியர் 30 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு குரோஷியாவில், ஸ்ப்ளிட் நகரில் கட்டப்பட்டது - இது பெரிய டன் கடல் கப்பல்களின் சராசரி சேவை வாழ்க்கை

அத்தகைய கேஸ்கட்களில் கல்நார் இருக்கலாம் என்று நினைக்காமல், குழாய் மூட்டுகளிலிருந்து அகற்றப்பட்ட கேஸ்கட்களைப் பயன்படுத்தி தொழிலாளர்கள் தங்களைத் தாங்களே சூடேற்றுகிறார்கள்.

இமயமலை அடிவாரத்தில் உள்ள டுனோட் கிராமத்தில் இருந்து ராணா பாபுவின் இறுதிச் சடங்கிற்காக சுமார் 300 பேர் கூடினர். ரானுக்கு 22 வயதுதான், கப்பலை அகற்றும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த அவர், குவிந்த வாயு வெடித்து இறந்தார். "நாங்கள் ஒரு இளைஞனை அடக்கம் செய்கிறோம்," என்று விடைபெற வந்தவர்களில் ஒருவர் புலம்பினார். "இது எப்போது முடிவடையும்?"

இறந்த கப்பல்களின் இந்திய கடற்கரை
அலங் - "இறந்தவர்களின் கடற்கரை", இந்தியாவின் பாவ்நகரிலிருந்து 50 கிமீ தொலைவில் உள்ள அலங் நகரத்தின் கடற்கரைக்கு இந்த சோனரஸ் புனைப்பெயர் வழங்கப்பட்டது. ஸ்கிராப் செய்யப்பட்ட கப்பல்களை பிரிப்பதற்கான உலகின் மிகப்பெரிய தளமாக அலங் மாறியுள்ளது. உத்தியோகபூர்வ புள்ளிவிவரங்கள் மிகவும் கஞ்சத்தனமானவை, பொதுவாக இந்திய புள்ளிவிவரங்கள் அதிக துல்லியம் மற்றும் துல்லியம் ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்படுவதில்லை, மேலும் அலங்கின் விஷயத்தில் நிலைமை மேலும் சிக்கலானது, சமீபகாலமாக அந்த இடம் சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்களின் கவனத்திற்குரிய பொருளாக இருந்தது. மனித உரிமைகளில். இருப்பினும், சேகரிக்கக்கூடியது கூட சுவாரஸ்யமாக உள்ளது.

அலங்கின் கடற்கரை 400 வெட்டுப் பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, உள்நாட்டில் "தளங்கள்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. அவர்கள் ஒரே நேரத்தில் 20,000 முதல் 40,000 தொழிலாளர்கள் வரை பணிபுரிகின்றனர், கப்பல்களை கைமுறையாக அகற்றுகிறார்கள். சராசரியாக, ஒரு கப்பலுக்கு சுமார் 300 தொழிலாளர்கள் உள்ளனர், மேலும் இரண்டு மாதங்களுக்குள் கப்பல் ஸ்கிராப்புக்காக முற்றிலும் அகற்றப்பட்டது. போர்க்கப்பல்கள் முதல் சூப்பர் டேங்கர்கள் வரை, கொள்கலன் கப்பல்கள் முதல் ஆராய்ச்சிக் கப்பல்கள் வரை - ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு வகை மற்றும் வகையிலும் சுமார் 1,500 கப்பல்கள் வருடத்திற்கு அகற்றப்படுகின்றன.

பணிச்சூழல் விவரிக்க முடியாத அளவுக்கு பயங்கரமானது மற்றும் கடினமானது, மற்றும் பாதுகாப்பு முன்னெச்சரிக்கைகள் முற்றிலும் இல்லாததால் - அவர்களுக்கு அங்குள்ள வார்த்தைகள் கூட தெரியாது - ஆலாங் இந்தியாவின் ஏழைகளுக்கு ஒரு காந்தமாக மாறியுள்ளது, அவர்கள் வாய்ப்புக்காக எதையும் செய்யத் தயாராக உள்ளனர். குறைந்தபட்சம் ஒருவித வேலை. அலங்கில் ஒரிசா மற்றும் பீகார் மாநிலங்களில் இருந்து ஏராளமான மக்கள் பணிபுரிகின்றனர், இந்தியாவில் உள்ள ஏழைகளில் சிலர், ஆனால் பொதுவாக தமிழ்நாடு முதல் நேபாளம் வரை எல்லா இடங்களிலிருந்தும் மக்கள் உள்ளனர்.

அலங் கடற்கரையில் பயன்படுத்தப்படும் போது "தளம்" என்ற வார்த்தை ஒரு தெளிவான மிகைப்படுத்தல் ஆகும். இது கடற்கரையின் ஒரு பகுதி தவிர வேறில்லை. வெட்டுவதற்கு அடுத்த பாத்திரத்தை அமைப்பதற்கு முன், பிளாட்பாரம் என்று அழைக்கப்படும் இந்த துண்டு, முந்தைய ஏழையின் எச்சங்களிலிருந்து சுத்தம் செய்யப்படுகிறது - அதாவது, சுத்தம் செய்யப்படுவது மட்டுமல்லாமல், கடைசி திருகு மற்றும் போல்ட் வரை நக்கப்பட்டது. முற்றிலும் எதுவும் இழக்கப்படவில்லை. பின்னர் ஸ்கிராப்பிங் செய்ய நோக்கம் கொண்ட கப்பல் முழு வேகத்திற்கு முடுக்கி, அதன் சொந்த சக்தியின் கீழ் நியமிக்கப்பட்ட தளத்திற்கு வெளியே குதிக்கிறது. தரையிறங்கும் நடவடிக்கை கவனமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் ஒரு தடையும் இல்லாமல் முடிந்தது.

அலங்கின் கடற்கரை அத்தகைய வேலைக்கும் இந்த முறைக்கும் ஏற்றது - உண்மை என்னவென்றால், உண்மையிலேயே அதிக அலை ஒரு மாதத்திற்கு இரண்டு முறை மட்டுமே நிகழ்கிறது, மேலும் இந்த நேரத்தில்தான் கப்பல்கள் கரையில் கழுவப்படுகின்றன. பின்னர் தண்ணீர் தணிந்து, கப்பல்கள் தங்களை முழுமையாக கரையில் காணும். உண்மையான கட்டிங் வியக்கத்தக்க முழுமையானது - முதலில், முற்றிலும் அகற்றப்பட்டு, தனித்தனியாகவும், மேலும் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்றதாகவும் பிரிக்கக்கூடிய அனைத்தும் அகற்றப்படுகின்றன - கதவுகள் மற்றும் பூட்டுகள், இயந்திர பாகங்கள், படுக்கைகள், மெத்தைகள், கேலிகள் மற்றும் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் ... பின்னர் முழு மேலோடு துண்டு துண்டாக வெட்டப்படுகிறது. ஸ்க்ராப் மெட்டல் தானே - மேலோட்டத்தின் பாகங்கள், முலாம் பூசுதல் போன்றவை, லாரிகளில் நேராக எங்காவது உருகுவதற்கு அல்லது உலோக சேகரிப்பு தளங்களை அகற்றுவதற்காக எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றன, மேலும் பயன்படுத்தக்கூடிய அனைத்து வகையான உதிரி பாகங்களும், சாலையோரம் நீண்டு கிடக்கும் பெரிய கிடங்குகள். கடற்கரையிலிருந்து செல்லும் வழிகள் நிரம்பியுள்ளன.

ஸ்கிராப்புக்காக கப்பல்களை வெட்டுவதில் உலகத் தலைமை வங்காளதேசத்தில் உள்ள சிட்டகாங் (சீதாகுண்ட்), பாகிஸ்தானின் கடானி மற்றும் இந்தியன் ஆலாங்.

கப்பல்களை அகற்றுவது மிகவும் பழமையான முறையில் நிகழ்கிறது - ஒரு ஆட்டோஜென் மற்றும் கைமுறை உழைப்பைப் பயன்படுத்தி.

மலிவான உழைப்பு மற்றும் குறைவான கடுமையான சுற்றுச்சூழல் விதிமுறைகளுக்கு நன்றி, அத்தகைய கப்பல் கல்லறைகள் மிகக் குறுகிய காலத்தில் வளர்ந்தன, கப்பல்களில் இருந்து எண்ணெய் திரவம் கசிந்து கரையோரப் பகுதிகளில் உள்ள மரங்களை அழித்து வருகின்றன. எரியும் பொருட்களில் இருந்து அபாயகரமான புகை மற்றும் புகை ஆகியவை கடற்கரைப் பகுதியை பெரிதும் மாசுபடுத்தியது.

கப்பலில் இருந்து கறுப்பு எண்ணெய் மற்றும் எரிக்கப்பட்ட எரிபொருள் ஆகியவை சீதகுண்டாவில் உள்ள கப்பல் கல்லறையில் கடலோர நீரை மாசுபடுத்துகின்றன. இங்குள்ள மாசு மிகவும் மோசமாக இருப்பதால் சில சமயங்களில் மூச்சு விடுவது கடினம். கப்பல்கள் அகற்றப்படும்போது, எஞ்சின் எண்ணெய்கள் நேரடியாக கரையில் வடிகட்டப்படுகின்றன, மேலும் ஈயக் கழிவுகளும் அங்கேயே இருக்கும்.

இது போன்ற ஒரு கப்பல் கல்லறையில், ஒரு தொழிலாளியின் ஊதியம் அவர் வேலை செய்யும் மணிநேரம் மற்றும் அவரது திறமையின் அளவைப் பொறுத்தது. கூடுதல் நேரம், நோய்வாய்ப்பட்ட விடுப்பு அல்லது விடுமுறை இல்லை. பொதுவாக, ஒரு தொழிலாளி ஒரு நாளைக்கு 12-14 மணிநேரம் வேலை செய்கிறார், அவருடைய சம்பளம் 1.5 முதல் 3.5 டாலர்கள் வரை மாறுபடும். வேலை நிலைமைகள் மிகவும் ஆபத்தானவை. நடைமுறையில் பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் இல்லை. பாதுகாப்பு ஆடை இல்லை, அல்லது அது வேலைக்கு முற்றிலும் பொருந்தாது. ஒவ்வொரு ஆண்டும், டஜன் கணக்கான உயிர்களைக் கொல்லும் விபத்துக்கள் ஏற்படுகின்றன, மேலும் பலர் ஊனமுற்றுள்ளனர்.

தொழிலாளர்களுக்கு சாதாரண பாதுகாப்பு வழங்கப்படாமல், கப்பல் கையால் துண்டு துண்டாக வெட்டப்படுகிறது. கப்பலுக்குள் எரிவாயு சிலிண்டர்கள் அல்லது நச்சுப் புகைகள் வெடிப்பதால் பலர் இறக்கின்றனர். என்ன இல்லை? எரிபொருள் எச்சங்கள் அல்லது வாயு அகற்றப்படாத, சுத்தம் செய்யப்படாத தொட்டிகள், கல்நார் மற்றும் பிற தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்கள் வரை, மிக சமீபத்தில் வெப்ப காப்பு அல்லது கப்பல்களை முடிக்க பயன்படுத்தப்படுகிறது.

கிரீன்பீஸ் எச்சரிக்கையை ஒலிக்கிறது - பெட்ரோலிய பொருட்கள் மற்றும் பிற நச்சுப் பொருட்களால் கடல் மாசுபடுகிறது. கடல் மட்டுமில்லாமல் வளிமண்டலமும் கப்பல் பெயின்ட் மங்குவதால் பாதிக்கப்படுகிறது. ஒரு கடல் கப்பலின் மேலோடு மீண்டும் மீண்டும் கறைபடியாத வண்ணப்பூச்சுகளால் பூசப்படுகிறது, இதில் பாதரசம், ஈயம், ஆண்டிமனி மற்றும் பிற விஷங்கள் உள்ளன. பெயிண்ட் சுத்தம் செய்யப்படாத ஸ்கிராப்பை எரிக்கும் போது, இந்த தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்கள் சுற்றுச்சூழலில் வெளியிடப்படுகின்றன. ஆனால் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களின் முயற்சிகள் பெரும்பாலும் வீண், ஏனென்றால் எல்லாம் பணம் மற்றும் மறுசுழற்சி மூலம் லாபகரமான வருமானம், மற்றும் கடல் பெரியது - அது தாங்கும் ...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...சமீப ஆண்டுகளில் தளங்களில் நிறைய மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. தொழிலாளர்கள் இறுதியாக ஓவர்ல்ஸ் மற்றும் பூட்ஸ் அணிந்திருந்தனர், அவர்களின் தலைகள் ஹெல்மெட்களில் இருந்தன. , கிரேன்கள், வின்ச்கள் மற்றும் பிற உபகரணங்கள் நிறுவலுக்கு முன் ஆய்வுக் குழுவால் சரிபார்க்கப்படுகின்றன, முதன்மையாக எரிபொருள் எச்சங்கள் மற்றும் எரிபொருள்கள் மற்றும் லூப்ரிகண்டுகள் உள்ளன.

பல நிறுவனங்கள் வெட்டு நிலைமையில் ஆர்வம் காட்டின, இறுதியில் விஷயம் IMO க்கு வந்தது. ஏற்கனவே 2008 இல், கப்பல் உரிமையாளர்கள் மற்றும் வெட்டு தளங்கள் ஆகிய இரண்டிற்கும் தேவைகளின் தொகுப்பு தோன்றக்கூடும். கப்பல் உரிமையாளர்கள் அபாயகரமான பொருட்களின் துல்லியமான பட்டியலை வழங்க வேண்டும் மற்றும் கப்பலில் உள்ள கப்பல்களில் அவற்றின் அளவுகளை வழங்க வேண்டும், மேலும் தள உரிமையாளர்கள் அவர்களுக்கு குறைந்தபட்ச பாதுகாப்பு முன்னெச்சரிக்கைகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பை வழங்க வேண்டும். வரவிருக்கும் விதிகளை ஏற்று கையொப்பமிட்ட நாடுகள், அவ்வாறு செய்வதற்கான உரிமம் உள்ள தளங்களுக்கு மட்டுமே ஸ்கிராப்பிங் செய்ய கப்பல்களை அனுப்ப முடியும். "