Histori dhe fakte (14 foto). Kanali i Panamasë. Gjithçka që duhet të dini për këtë mrekulli inxhinierike dhe si ta vizitoni atë Trego në hartë ku ndodhet Kanali i Panamasë

Dhe anije me kontejnerë. Madhësia maksimale e një anijeje që mund të kalojë transit në Kanalin e Panamasë është bërë një standard de facto në ndërtimin e anijeve, i quajtur Panamax.

Anijet udhëhiqen përmes Kanalit të Panamasë nga Shërbimi Pilot i Kanalit të Panamasë. Koha mesatare që një anije të kalojë nëpër kanal është 9 orë, minimumi 4 orë 10 minuta. Qarkullimi maksimal është 48 anije në ditë. Çdo vit nëpër strukturat e kanalit kalojnë rreth 14 mijë anije që transportojnë rreth 280 milionë tonë mallra. (5% e mallrave globale të oqeanit). Kanali është i mbingarkuar, kështu që radha për të kaluar nëpër të shitet në ankand. Tarifa totale për kalimin e një anijeje përmes kanalit mund të arrijë në 400,000 dollarë. Deri në vitin 2002, më shumë se 800 mijë anije kishin përdorur tashmë shërbimet e kanalit.

YouTube Enciklopedike

• 1 / 5

  Plani fillestar për të ndërtuar një kanal që lidh dy oqeanet daton në shekullin e 16-të, por mbreti Filip II i Spanjës e ndaloi shqyrtimin e projekteve të tilla, pasi "atë që Zoti e ka bashkuar, njeriu nuk mund ta ndajë". Në vitet 1790. projekti i kanalit u zhvillua nga Alessandro Malaspina, ekipi i tij madje vëzhgoi rrugën e ndërtimit të kanalit.

  Me rritjen e tregtisë ndërkombëtare, interesi për kanalin u ringjall në fillim të shekullit të 19-të; në 1814, Spanja miratoi një ligj për krijimin e një kanali ndëroqeanik; në 1825, një vendim i ngjashëm u mor nga Kongresi i shteteve të Amerikës Qendrore. Zbulimi i depozitave të arit në Kaliforni shkaktoi interes në rritje për problemin e kanalit në Shtetet e Bashkuara, dhe në 1848, nën Traktatin Hayes, Shtetet e Bashkuara morën një monopol në Nikaragua për ndërtimin e të gjitha llojeve të rrugëve të komunikimit ndëroqeanik. Britania e Madhe, zotërimet e së cilës ngjiteshin me Nikaraguan, nxitoi të frenonte zgjerimin e Shteteve të Bashkuara duke përfunduar me ta më 18 prill 1850 Traktatin Clayton-Bulwer për një garanci të përbashkët të neutralitetit dhe sigurisë së kanalit të ardhshëm ndëroqeanik. Gjatë gjithë shekullit të 19-të, u konsideruan dy opsione kryesore për drejtimin e kanalit: përmes Nikaraguas (shih Kanalin e Nikaraguas) dhe përmes Panamasë.

  Sidoqoftë, përpjekja e parë për të ndërtuar një rrugë detare në Isthmusin e Panamasë daton vetëm në 1879. Iniciativa për zhvillimin e opsionit të Panamasë u kap nga francezët. Në atë kohë, vëmendja e Shteteve të Bashkuara u tërhoq kryesisht nga varianti Nikaraguan. Në 1879, në Paris, nën kryesimin e kreut të ndërtimit të Kanalit të Suezit, Ferdinand Lesseps, u krijua "Kompania e Përgjithshme e Kanalit Interoceanic", aksionet e së cilës u blenë nga më shumë se 800 mijë njerëz, kompania bleu nga inxhinieri Wise për 10 milionë franga koncesioni për ndërtimin e Kanalit të Panamasë, të cilin e mori nga qeveria kolumbiane.në 1878. Një kongres ndërkombëtar i mbledhur përpara formimit të Kompanisë së Kanalit të Panamasë favorizoi një kanal në nivelin e detit; kostoja e punës ishte planifikuar në 658 milionë franga dhe vëllimi i punimeve të gërmimit ishte parashikuar në 157 milionë metër kub. oborre Në 1887, ideja e një kanali pa kyçje duhej të braktisej për të zvogëluar sasinë e punës, pasi fondet e kompanisë (1.5 miliardë franga) u shpenzuan kryesisht për ryshfet për gazetat dhe deputetët e parlamentit; vetëm një e treta është shpenzuar për punë. Si rezultat, kompania ndaloi pagesat më 14 dhjetor 1888 dhe puna u ndal shpejt.

  Skandali i Panamasë ishte dëshmi e qartë e dekompozimit të elitave politike dhe të biznesit të Republikës së Tretë Franceze dhe zbuloi shkallën e korrupsionit në shtyp. "Panama" që atëherë është bërë një emër i njohur për një mashtrim të madh publik për ryshfet. Kompania falimentoi, gjë që çoi në shkatërrimin e mijëra aksionerëve të vegjël. Kjo aventurë u quajt ajo e Panamasë dhe fjala "Panama" u bë sinonim i një mashtrimi, mashtrimi në një shkallë të madhe. Likuiduesi i emëruar nga gjykata i Kompanisë së Kanalit të Panamasë krijoi kompaninë e re të Kanalit të Panamasë në 1894, e dënuar që në fillim për shkak të vështirësive financiare dhe shpërfilljes së projektit.

  Sipas Traktatit të vitit 1903, Shtetet e Bashkuara morën në zotërim të përhershëm "një zonë toke dhe toke nën ujë për ndërtimin, mirëmbajtjen, funksionimin, rendin sanitar dhe mbrojtjen e kanalit në fjalë", siç parashikohet në nenin 2 të Traktatit. Neni 3 i jepte Shteteve të Bashkuara të gjitha të drejtat sikur të ishin sovrane të territorit. Për më tepër, Shtetet e Bashkuara u bënë garantuese e pavarësisë së Republikës së Panamasë dhe morën të drejtën për të ruajtur rendin në qytetet e Panamasë dhe Kolonit në rast se Republika e Panamasë, sipas mendimit të Shteteve të Bashkuara, do të ishte në pamundësi për të mbajtur rendin më vete. Ana ekonomike e Traktatit përsëriti Traktatin Hay-Herran, i cili nuk u ratifikua nga Kolumbia. Në emër të Panamasë, marrëveshja është nënshkruar nga shtetasi francez Philippe Bunau-Varia 2 orë para mbërritjes së delegacionit zyrtar të Panamasë në Uashington.

  Ndërtimi filloi nën kujdesin e Departamentit të Mbrojtjes së SHBA-së dhe Panama u bë në mënyrë efektive një protektorat i SHBA-së.

  Në gusht 1945, Japonia planifikoi të bombardonte kanalin.

  Konfigurimi i kanalit

  Për shkak të formës S të Isthmusit të Panamasë, Kanali i Panamasë drejtohet nga juglindja (nga ana e Oqeanit Paqësor) në veriperëndim (Oqeani Atlantik). Kanali përbëhet nga dy liqene artificiale të lidhura me kanale dhe shtretër lumenjsh të thelluar, si dhe dy grupe bravash. Nga Oqeani Atlantik, porta me tre dhoma "Gatun" lidh Gjirin e Limonit me Liqenin Gatun. Në anën e Oqeanit Paqësor, brava Miraflores me dy dhoma dhe bllokimi Pedro Miguel me një dhomë lidhin Gjirin e Panamasë me shtratin e kanalit. Dallimi midis nivelit të Oqeanit Botëror dhe nivelit të Kanalit të Panamasë është 25.9 metra. Furnizimi shtesë me ujë sigurohet nga një rezervuar tjetër - Liqeni Alajuela.

  Të gjitha bravat e kanalit janë me dy fije, gjë që siguron mundësinë e trafikut të njëkohshëm të anijeve përgjatë kanalit. Sidoqoftë, në praktikë, zakonisht të dy linjat e bravave punojnë për të lejuar anijet të kalojnë në të njëjtin drejtim. Dimensionet e dhomave të kyçjes: gjerësia 33,53 m, gjatësia 304,8 m, thellësia minimale 12,55 m Çdo dhomë mban 101 mijë m³ ujë. Drejtimi i anijeve të mëdha përmes bravave sigurohet nga lokomotiva speciale të vogla hekurudhore me energji elektrike të quajtura mushkat(për nder të mushkave, të cilat më parë shërbenin si forca kryesore e tërheqjes për lëvizjen e maunave përgjatë lumenjve).

  Administrata e kanalit ka vendosur dimensionet e mëposhtme të kalimit për anijet: gjatësia - 294.1 m (965 ft), gjerësia - 32.3 m (106 ft), rryma - 12 m (39.5 ft) në ujë të freskët tropikal, lartësia - 57, 91 m ( 190 ft), e matur nga vija e ujit deri në pikën më të lartë të anijes. Në raste të jashtëzakonshme, anijeve mund t'u jepet leje të kalojnë në një lartësi prej 62,5 m (205 ft), me kusht që kalimi të jetë në ujë të ulët.

  Në gjatësinë e tij, kanali përshkohet nga dy ura. Një rrugë dhe një hekurudhë janë vendosur përgjatë rrugës së kanalit midis qyteteve të Panamasë dhe Kolonit.

  Pagesat për kalimin e kanalit

  Tarifat e kanalit mblidhen zyrtarisht nga Autoriteti i Kanalit të Panamasë, një agjenci qeveritare e Panamasë. Tarifat caktohen në varësi të llojit të anijes.

  Shuma e tarifës për anijet me kontejnerë llogaritet në varësi të kapacitetit të tyre, e shprehur në TEU (vëllimi i një kontejneri standard 20 këmbë). Nga 1 maji 2006, norma është 49 dollarë për TEU.

  Shuma e pagesës nga anijet e tjera përcaktohet në varësi të zhvendosjes së tyre. Për vitin 2006, norma e tarifës ishte 2,96 dollarë për ton deri në 10 mijë tonë, 2,90 dollarë për secilin prej 10 mijë tonëve të mëpasshëm dhe 2,85 dollarë për çdo ton të mëpasshëm.

  Shuma e tarifave për anijet e vogla llogaritet në bazë të gjatësisë së tyre:

  E ardhmja e kanalit

  Më 23 tetor 2006, në Panama u përmblodhën rezultatet e referendumit për zgjerimin e Kanalit të Panamasë, i cili u mbështet nga 79% e popullsisë. Miratimi i këtij plani u lehtësua nga strukturat e biznesit kinez që menaxhojnë kanalin. Sipas planit, deri në vitin 2016 kanali do të modernizohej dhe do të mund të akomodonte cisterna nafte me një zhvendosje prej më shumë se 130 mijë tonësh, gjë që do të reduktonte ndjeshëm kohën që duhet për të dërguar naftën venezueliane në Kinë. Pikërisht në këtë kohë, Venezuela premtoi të rrisë furnizimet me naftë në Kinë në 1 milion

  Ndërtimi filloi nga francezët në shekullin e 19-të, por ata nuk mundën ta përfundonin kurrë projektin për shkak të problemeve të ndryshme. Qeveria amerikane mori përsipër projektin në vitin 1904 dhe e përfundoi atë një dekadë më vonë, duke bërë histori. Kanali tani menaxhohet nga qeveria panameze. Kanali i Panamasë jo vetëm që përfiton tregtarët duke lehtësuar tranzitin e mallrave, por është gjithashtu i rëndësishëm nga këndvështrimi i turizmit. Lundrimet në kanal janë shumë të njohura dhe nëse planifikoni të vizitoni këtë zonë, atëherë mos e humbisni mundësinë për të udhëtuar përgjatë kanalit me një anije turistike. Gjatë këtij udhëtimi do të keni mundësi të eksploroni shumë atraksione ekzotike të Panamasë. Agjencitë e udhëtimit do t'ju ofrojnë qindra paketa të ndryshme lundrimi, duke përfshirë një numër portesh të njohura si New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, etj. Ky turne do t'ju lejojë të shihni disa nga plazhet më të bukura në botë dhe të vizitoni qytetin ekzotik të Panamasë.

  Historia e Kanalit
  Në fakt, historia e kanalit shkon prapa shumë më thellë - në shekullin e 16-të. Në 1513, eksploruesi spanjoll Vasco Nunez de Balboa u bë evropiani i parë që vuri re Isthmusin jashtëzakonisht të hollë të Panamasë që ndan oqeanet Atlantik dhe Paqësor. Zbulimi i Balboas nxiti kërkimin për një rrugë ujore natyrore që lidh dy oqeanet. Në 1534, pasi nuk u gjet asnjë rrugë natyrore, Perandori i Shenjtë Romak Charles V urdhëroi një hetim mbi mundësinë e ndërtimit të një kanali. Inspektorët përfundimisht vendosën se ndërtimi i një kanali detar në këto zona nuk ishte i mundur.

  Fillimi i ndërtimit
  Një fakt interesant në historinë e Kanalit të Panamasë është një tjetër përpjekje ndërtimi e ndërmarrë nga projektuesi i Kanalit të Suezit. Asnjë përpjekje serioze ndërtimi nuk u bë deri në vitet 1880. Në 1881, kompania franceze e Ferdinand de Lesseps, projektuesi i Kanalit të Suezit në Egjipt, filloi të gërmonte një kanal përmes Panamasë. Projekti u rrënua nga planifikimi i dobët, problemet teknike dhe sëmundjet tropikale që vranë mijëra punëtorë. De Lessep synonte të ndërtonte një kanal në nivelin e detit, në imazhin e Suezit, pa asnjë bravë. Por procesi i gërmimit doli të ishte shumë më i vështirë sesa pritej. Gustave Eiffel, i cili projektoi kullën e famshme në Paris, u punësua për të krijuar flokët, por kompania e De Lessep falimentoi në vitin 1889. Në atë kohë, francezët kishin investuar në mënyrë jofitimprurëse më shumë se 260 milionë dollarë në ndërtim, duke gërmuar më shumë se 70 milionë kub. metra tokë. Rënia e ndërmarrjes shkaktoi një skandal të madh në Francë. De Lessep dhe djali i tij Charles, së bashku me Eiffelin dhe disa drejtues të tjerë të kompanisë, u akuzuan për përvetësim, keqmenaxhimi dhe mashtrim. Më 1893 u shpallën fajtorë, u dënuan me burg dhe gjobë. Pas skandalit, Eiffel u tërhoq nga biznesi dhe iu përkushtua kërkimit shkencor. Një kompani e re franceze u krijua për të marrë përsipër asetet e biznesit të dështuar dhe për të vazhduar kanalin, por shumë shpejt ndoqi të njëjtën rrugë. Gjatë viteve 1800, Shtetet e Bashkuara ishin gjithashtu të interesuara për ndërtimin e një kanali që lidhte Oqeanin Atlantik dhe Paqësor. Për arsye ekonomike dhe ushtarake, ata e konsideruan Nikaraguan një vend më të favorshëm se Panamaja. Megjithatë, ky plan u braktis falë përpjekjeve të Philippe-Jean Bounau-Varilla, një inxhinier francez i cili ishte i përfshirë në të dy projektet e kanalit francez. Në fund të viteve 1890, Buno-Varilla filloi të lobonte ligjvënësit amerikanë për të blerë asete të kanalit francez në Panama dhe përfundimisht bindi shumë njerëz se Nikaragua kishte vullkane të rrezikshme dhe Panamaja ishte një opsion më pak i rrezikshëm.
  Në vitin 1902, Kongresi autorizoi blerjen e aseteve franceze të Kanalit të Panamasë. Por Kolumbia, pjesë e së cilës Panamaja ishte në atë kohë, refuzoi të ratifikojë marrëveshjen. Me mbështetjen e Buno-Varilla dhe miratimin e heshtur të Presidentit Theodore Roosevelt, Panamaja u rebelua kundër Kolumbisë dhe shpalli pavarësinë. Pas kësaj, Sekretari Amerikan i Shtetit John Hay dhe Buno-Varilla, si përfaqësues i qeverisë së përkohshme të Panamasë, ranë dakord për Marrëveshjen Hay-Buno-Varilla, e cila i dha Amerikës të drejtën për një sipërfaqe më të madhe se 500 milje katrorë në të cilën një kanal mund të ndërtohej. Sipas marrëveshjes, kanali kaloi plotësisht nën kontrollin e amerikanëve. U ra dakord që Shtetet e Bashkuara të shpenzonin rreth 375 milionë dollarë për ndërtimin, duke përfshirë një pagesë prej 10 milionë dollarësh për Panamanë dhe 40 milionë dollarë për të blerë asetet franceze. Një shekull pasi Shtetet e Bashkuara përfunduan Kanalin e Panamasë, lidhjet e transportit përmes Nikaraguas mbeten ende të mundshme: Në vitin 2013, një kompani kineze njoftoi një marrëveshje prej 40 miliardë dollarësh me qeverinë e Nikaraguas për të drejtën për të ndërtuar një rrugë të tillë ujore.

  Vdekja e punëtorëve
  Më shumë se 25,000 punëtorë vdiqën zyrtarisht gjatë ndërtimit të Kanalit të Panamasë. Ndërtuesit e kanalit u përballën me shumë pengesa, duke përfshirë terrenin e vështirë, motin e nxehtë e të lagësht, shiun e dendur dhe sëmundjet e shfrenuara tropikale. Përpjekjet e mëparshme franceze rezultuan në vdekjen e më shumë se 20,000 punëtorëve, dhe përpjekjet amerikane dolën pak më mirë - midis 1904 dhe 1913, rreth 5,600 punëtorë vdiqën për shkak të sëmundjeve ose aksidenteve.
  Shumë nga këto vdekje të mëparshme u shkaktuan nga ethet e verdha dhe malaria. Sipas mjekëve të kohës, këto sëmundje shkaktoheshin nga ajri i ndotur dhe kushtet e këqija. Sidoqoftë, në fillim të shekullit të 20-të, ekspertët mjekësorë kishin zbuluar rolin kryesor që luanin mushkonjat në transmetimin e këtyre sëmundjeve, duke i lejuar ato të reduktonin ndjeshëm numrin e vdekjeve të punëtorëve. U kryen masa të veçanta sanitare, të cilat përfshinin kullimin e kënetave dhe pellgjeve, heqjen e terreneve të mundshme të shumimit të insekteve dhe vendosjen e ekraneve mbrojtëse në dritaret e ndërtesave.

  Kapaciteti i Kanalit të Panamasë

  Midis 13,000 dhe 14,000 anije përdorin kanalin çdo vit.
  Anijet amerikane përdorin më së shumti kanalin, të ndjekur nga Kina, Kili, Japonia, Kolumbia dhe Koreja e Jugut. Çdo anije që kalon tranzit përmes kanalit duhet të paguajë një tarifë bazuar në madhësinë e saj dhe vëllimin e ngarkesës. Tarifa për anijet më të mëdha mund të arrijë afërsisht 450,000 dollarë. Taksa më e vogël e paguar ndonjëherë ishte 36 cent, e paguar në vitin 1928 nga aventurieri amerikan Richard Halliburton, i cili pushtoi kanalin. Sot, rreth 1.8 miliardë dollarë tarifa mblidhen çdo vit. Mesatarisht, një anijeje i duhen 8 deri në 10 orë për të kaluar nëpër kanal. Duke lëvizur nëpër të, një sistem bravash ngre çdo anije 85 këmbë mbi nivelin e detit. Kapitenët e anijeve nuk lejohen të marrin kontrollin gjatë tranzitit; në vend të kësaj, personeli i trajnuar posaçërisht merr kontrollin. Në vitin 2010, anija e miliontë kaloi kanalin që nga hapja e tij.

  Kush e kontrollon Kanalin e Panamasë?
  Shtetet e Bashkuara e transferuan kontrollin e kanalit në Panama në vitin 1999. Në vitet pas hapjes së kanalit, marrëdhëniet midis Amerikës dhe Panamasë u tensionuan. Pyetjet u ngritën për kontrollin mbi vetë kanalin dhe zonën ngjitur me të. Në vitin 1964, panamezët u revoltuan sepse nuk u lejuan të valonin flamurin kombëtar panamez pranë flamurit amerikan në zonën e kanalit. Pas kryengritjes, Panamaja ndërpreu përkohësisht marrëdhëniet diplomatike me Shtetet e Bashkuara. Në vitin 1977, Presidenti Jimmy Carter dhe gjenerali Omar Torrijos nënshkruan marrëveshje që transferonin kontrollin e kanalit në Panama që nga viti 1999, por duke i dhënë Shteteve të Bashkuara të drejtën për të përdorur një forcë për të mbrojtur rrugën ujore nga çdo kërcënim ndaj neutralitetit të saj. Megjithë pakënaqësinë e shumë politikanëve që nuk donin që vendi i tyre të humbiste autoritetin e tij mbi kanalin, Senati i SHBA ratifikoi Marrëveshjen Torrijos-Carter në 1978. Kontrolli iu transferua në mënyrë paqësore Panamasë në dhjetor 1999.

  Zgjerimi i Kanalit të Panamasë
  Kanali aktualisht po zgjerohet për të akomoduar mega-anije moderne. Puna për zgjerimin filloi në 2007 me një kosto prej 5.25 miliardë dollarë, e cila do të lejojë kanalin të akomodojë anijet post-Panamax. Këto anije janë më të mëdha se të ashtuquajturat Panamaxes, të cilat janë ndërtuar për t'iu përshtatur dimensioneve të kanalit. Kanali i zgjeruar do të jetë në gjendje të strehojë anije mallrash që transportojnë 14,000 kontejnerë 20 këmbë, gati tre herë më shumë se vëllimi aktual. Projekti i zgjerimit do të përfundojë në fund të vitit 2015, por kanali nuk do të jetë ende në gjendje të akomodojë disa nga anijet më të mëdha të kontejnerëve në botë.

  Fakt interesant
  Përafërsisht 236.4 milionë litra ujë të freskët përdoren për kalimin e një anijeje përmes Kanalit të Panamasë. Uji vjen nga liqeni Gatun, i formuar gjatë ndërtimit të kanalit duke bllokuar lumin Chagres. Me një sipërfaqe prej 262 kilometrash katrorë, Gatun dikur ishte liqeni më i madh artificial në botë.

  Ndërtimi i Kanalit të Panamasë ishte një nga projektet më të mëdha dhe më komplekse të ndërtimit të ndërmarra nga njerëzimi. Kanali i Panamasë pati një ndikim të paçmuar në zhvillimin e anijeve dhe ekonomisë në tërësi në hemisferën perëndimore dhe në mbarë botën, gjë që çoi në rëndësinë e tij jashtëzakonisht të lartë gjeopolitike. Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga Nju Jorku në San Francisko u reduktua nga 22.5 mijë km në 9.5 mijë km.

  Isthmusi i ngushtë që lidh Amerikën e Veriut dhe Jugut është konsideruar si një vend shumë premtues për krijimin e rrugës më të shkurtër midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor që nga shekulli i 16-të. Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në një pikë ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej mjaft i realizueshëm.

  Në shekullin e 19-të, zhvillimi i teknologjisë dhe nevoja për një rrugë të tillë arriti në një pikë ku plani për të krijuar një kanal përmes Panamasë dukej mjaft i realizueshëm.

  
  1910 Harta e kanalit të planifikuar.

  E frymëzuar nga ndërtimi 10-vjeçar i Kanalit të Suezit, kompania ndërkombëtare La Société Internationale du Canal Interocéanique në vitin 1879 bleu nga inxhinieri Wise për 10 milionë franga koncesionin për ndërtimin e Kanalit të Panamasë, të cilin ai e mori nga qeveria kolumbiane. që kontrollonte Panamanë në atë kohë.

  Mbledhja e fondeve për ndërtime në shkallë të gjerë u drejtua nga Ferdinand Lesseps. Suksesi me Kanalin e Suezit e ndihmoi të mblidhte miliona për projektin e ri.

  Menjëherë pasi filloi projektimi i kanalit, u bë e qartë se kjo përpjekje do të ishte shumë më e vështirë për t'u zbatuar sesa gërmimi i një kanali në nivelin e detit nëpër një shkretëtirë ranore. Në fund të fundit, rruga e propozuar, 65 kilometra e gjatë, kalonte nëpër terrene shkëmbore e herë-herë malore, ndërsa përshkohej nga lumenj të fuqishëm. Dhe, më e rëndësishmja, sëmundjet tropikale përbënin rreziqe të mëdha shëndetësore për punëtorët.

  Megjithatë, plani optimist i Lesseps parashikonte ndërtimin e një kanali që kushtonte 120 milionë dollarë në vetëm 6 vjet. Ekipi prej 40,000 vetash, pothuajse tërësisht i përbërë nga punëtorë nga Inditë Perëndimore, drejtohej nga inxhinierë nga Franca.

  
  1885 Punonjësit francezë të Kanalit të Panamasë pozojnë për një fotografi.

  Ndërtimi filloi në 1881.

  
  1885 Punëtorët erdhën për të marrë rrogën e tyre.

  Përvoja e Suezit ishte pak e dobishme. Ndoshta do të ishte më mirë në planin afatgjatë nëse ata nuk do të kishin Kanalin e Suezit në të kaluarën e tyre.
  David McCullough, "Rruga midis deteve"

  
  1885 Punëtorët xhamajkanë shtyjnë një karrocë të ngarkuar me papastërti përgjatë një hekurudhe me diametër të ngushtë.

  Projekti doli të ishte një fatkeqësi. U bë shpejt e qartë se ndërtimi i një kanali në nivelin e detit ishte i pamundur dhe se i vetmi plan i zbatueshëm ishte ndërtimi i një zinxhiri bravash. Në të njëjtën kohë, Lesseps iu përmbajt me kokëfortësi planit për të ndërtuar një kanal me një nivel.

  
  1900 Punëtorët kryejnë punimet e gërmimit me dorë.

  Ndërkohë, punëtorët dhe inxhinierët vdiqën nga malarja, ethet e verdha dhe dizenteria, ndërsa ndërtimet u ndërprenë nga përmbytjet dhe rrëshqitjet e shpeshta të dheut. Në kohën kur u miratua plani i portës, ishte tashmë tepër vonë. Rreth 22,000 punëtorë vdiqën. Ndërtimi ishte vite prapa planit dhe kushtoi qindra miliona mbi buxhetin.

  
  1910 Pajisjet franceze të braktisura në zonën e kanalit.

  Kompania falimentoi dhe u shemb, duke shkatërruar shpresat e 800 mijë investitorëve. Në 1893, Lesseps u shpall fajtor për mashtrim dhe keqmenaxhimi dhe vdiq në turp dy vjet më vonë.

  
  1906 Një burrë qëndron pranë një dragoi të braktisur francez.

  Në vitin 1903, me mbështetjen e fshehtë të Shteteve të Bashkuara, Panamaja u shkëput nga Kolumbia dhe në këmbim i dha të drejtat e SHBA-së për kanalin. Një vit më pas, Shtetet e Bashkuara morën mbetjet e kompanisë franceze dhe vazhduan ndërtimin.

  
  1906 Presidenti Theodore Roosevelt ulet në kabinën e një vinçi gjatë një vizite në kantierin e ndërtimit të kanalit.

  Mora zonën e kanalit dhe lashë Kongresin të debatonte; dhe ndërsa debati vazhdon, kanali bën të njëjtën gjë.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Inxhinierët amerikanë të dërguar nga Presidenti Roosevelt.

  Të përballur me të njëjtin problem sëmundjeje si francezët, amerikanët filluan një fushatë agresive për zhdukjen e mushkonjave. (Lidhja midis malaries dhe mushkonjave ishte ende një teori shumë e re në atë kohë). Kjo uli ndjeshëm incidencën e sëmundjeve dhe rriti produktivitetin.

  
  1910 Shfarosës i mushkonjave në punë në zonën e kanalit.

  Kanali i lumit Chagres u bllokua nga diga e Gatun, duke krijuar liqenin Gatun, liqenin më të madh artificial të atyre kohërave. Ai shtrihet në gjysmën e një isthmusi të ngushtë.

  
  janar 1907. Punimet tokësore në vendin e bravës së Gatun.

  Brava masive u ndërtuan në të dy skajet e kanalit në oqeanin Atlantik dhe Paqësor. Këto struktura 33 metra të gjera i lejonin anijet të kalonin nëpër një sërë dhomash me nivele të kontrolluara uji, që ngriheshin në lartësinë e liqenit të Gatun dhe kanalit, 26 metra mbi nivelin e detit.

  
  1910

  Më i vështiri ishte kalimi i seksionit 13 kilometra të Culebra-s përmes një vargmalesh 64 metra të lartë. 27 mijë tonë dinamit u përdorën për të hedhur në erë pothuajse 80 milionë metra kub tokë të hequr nga lopatat me avull dhe trenat.

  
  1907 Një dragë heq dheun pas rrëshqitjes së dheut në Culebra.

  Për shkak të një vlerësimi të gabuar të përbërjes së shtresave gjeologjike, puna e gërmimit ishte vazhdimisht subjekt i rrëshqitjeve të paparashikueshme, pasojat e të cilave ndonjëherë kërkonin disa muaj për të luftuar.

  
  1910 Hekurudha, e zhvendosur pas një rrëshqitje dheu.
  
  
  8 prill 1910. Një burrë qëndron në bregun perëndimor pranë bllokimit të Pedro Miguel në ndërtim.
  
  
  Nëntor 1910. Presidenti William Howard Taft (majtas) duke vizituar Gatun Lock me gjyqtarin e Gjykatës së Lartë, Oliver Wendell Holmes (ulur djathtas) dhe kryeinxhinierin, kolonelin George Goethals (në këmbë djathtas).
  
  
  10 nëntor 1912. Ndërtimi i bravës Miraflores.
  
  
  gusht 1912. Një burrë qëndron në një nga bravat.
  
  
  qershor 1912. Pamje e ndërtimit të seksionit Culebra nga bregu perëndimor.
  
  
  6 gusht 1912.
  
  
  Nëntor 1912. Pamje nga maja e Gatun Lock që shikon në veri drejt Oqeanit Atlantik.
  
  
  qershor 1913. Një nga pikat më të thella në shtrirjen e Culebra.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  Nëntor 1913. Punëtorët po luftojnë me pasojat e rrëshqitjes së dheut.
  
  
  1913 Punëtorët bëjnë një pushim në krye të bravës.
  
  
  1913 Treni dhe vinçi u kryqëzuan në bravën e Pedro Miguel.
  
  
  1913 Porta gjatë ndërtimit.
  
  
  1913 Inxhinierët qëndrojnë përpara portave masive të kanalit.
  
  
  8 gusht 1913. Ndërtimi i Bllokimit të Gatun midis Oqeanit Atlantik dhe Liqenit Gatun.
  
  
  1 shkurt 1914. Burrat shikojnë një gërmues duke punuar për të pastruar pasojat e një rrëshqitjeje dheu në Cucarache.
  
  
  1913 Derdhja e digës së Gatunit, e cila ndan liqenin artificial të Gatunit, pjesën kryesore të kanalit.

  Më 10 dhjetor 1913, më në fund u krijua një rrugë e kalueshme ujore midis dy oqeaneve. Më 7 janar 1914, vinçi lundrues francez Alexandre La Valley bëri kalimin e tij të parë nëpër kanal.

  
  9 tetor 1913. Një shpërthim pranë qytetit të Gamboas hap rrugën për kanalin në Oqeanin Paqësor.
  
  
  1913 Shpërthimi i digës që ndante kanalin nga Oqeani Atlantik.

  Sot, 4% e të gjithë tregtisë botërore kalon përmes Kanalit të Panamasë, rreth 15 mijë anije në vit. Planet janë duke u zhvilluar për të ndërtuar një grup shtesë bravash të gjera, si dhe një kanal konkurrues përmes Nikaraguas.

  Tarifa më e madhe për kalimin përmes kanalit është 142 mijë për një anije turistike. Tarifa më e vogël ishte 0,36 dollarë për aventurierin Richard Halliburton, i cili notoi përmes kanalit përmes bravave në 1928.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  tetor 1913. Porta Miraflores Lock hapet për inspektim.
  
  
  26 shtator 1913. Tërheqje U.S. Gaton është i pari që ka kaluar nëpër bravën e Gatun.
  
  
  29 prill 1915. S.S. Kronland kalon përmes Kanalit të Panamasë.
  

  Kjo rrugë ujore ndan shtetin e Panamasë në 2 pjesë. Ai ka një rëndësi të madhe për lundrimin detar, pasi shkurton rrugën detare nga një oqean në tjetrin me mijëra kilometra.

  Gjatësia e këtij krijimi të krijuar nga njeriu është 81.6 km. Përtej Isthmusit të Panamasë distanca është 65.2 km. Por në mënyrë që anijet detare me tërheqje të lartë të hynin lirshëm në kanal, ishte gjithashtu e nevojshme të thelloheshin gjiret e Panamasë dhe Limonit. Ato përbëjnë 16.4 km.

  Ndërtesa është një portë. Brava u ndërtuan për të zvogëluar sasinë e punës së gërmimit. Ato janë të vendosura përgjatë skajeve të rrugës ujore dhe ngrenë anijet në një lartësi prej 26 metrash mbi nivelin e detit. Gjerësia e tyre është 33.5 metra.

  Rreth 15 mijë anije kalojnë rrugën ujore të Panamasë çdo vit. Në total, që nga viti 1914 ka pasur më shumë se 815 mijë të tilla.Për shembull, në vitin 2008 kishte 14705 anije. Ata transportuan 309 milion ton mallra. Kapaciteti është 49 mjete detare në ditë. Rruga ujore nga Atlantiku në Oqeanin e Madh mund të lundrohet nga një anije e çdo madhësie. Aktualisht, ekzistojnë standarde në ndërtimin e anijeve globale. Ato nuk parashikojnë ndërtimin e anijeve detare, të cilat për shkak të dimensioneve të tyre nuk do të mund të kapërcejnë pjesën ujore të Isthmusit të Panamasë.

  Ndërtimi i strukturës madhështore filloi në 1904 dhe përfundoi në 1914. Janë shpenzuar 375 milionë dollarë. Me kursin aktual të këmbimit kjo arrin në 8 miliardë e 600 milionë dollarë. Projekti konsiderohet si një nga më të mëdhenjtë në të gjithë historinë e qytetërimit. Hapja zyrtare e rrugës ujore u bë më 15 gusht 1914. Anija e parë që udhëtoi nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor në vetëm pak orë u quajt Ankona. Zhvendosja e tij ishte 9.5 mijë ton.

  

  Falë Kanalit të Panamasë, rruga detare nga një oqean në tjetrin është reduktuar ndjeshëm

  Historia e Kanalit të Panamasë

  Evropianët filluan të ëndërrojnë për një rrugë të shkurtër nga një oqean në tjetrin në gjysmën e parë të shekullit të 16-të. Por vetëm në fund të shekullit të 18-të u shfaqën planet e para për një ndërtim të madh. Situata filloi të bëhet më specifike pas vitit 1849, kur në Kaliforni u zbuluan rezerva të mëdha ari. Një rrugë e shkurtuar nga oqeani në oqean është bërë një domosdoshmëri jetike.

  Prandaj, nga viti 1850 deri në 1855, u ndërtua një hekurudhë përgjatë Isthmusit të Panamasë. Por, natyrisht, nuk e zgjidhi problemin e transportit të mallrave të mëdha. Ishte rruga ujore ajo që shihej si zgjidhja ideale.

  Në 1877, inxhinierët francezë vëzhguan rrugën e propozuar dhe publikuan dizajnin e tyre. Autoriteti i francezëve ishte jashtëzakonisht i lartë pas ndërtimit të Kanalit të Suezit, i cili lidhte Mesdheun me Oqeanin Indian. Dhe amerikanët kishin projektin e tyre, i cili përfshinte ndërtimin e Kanalit të Nikaraguas përtej lumit San Juan dhe liqenit Nikaragua.

  Ndërtimi i parë i kanalit

  Sidoqoftë, francezët doli të ishin më energjikë dhe të qëllimshëm. Në vitin 1879 ata organizuan një kompani ndëroqeanike, e kryesuar nga Ferdinand Lesseps. Ishte ai që drejtoi ndërtimin e Kanalit të Suezit 10 vjet më parë dhe e përballoi shkëlqyeshëm këtë detyrë. Koncesioni për punën e ndërtimit u ble nga qeveria kolumbiane dhe Lesseps filloi të merrej me çështje organizative sipas një skeme të krijuar tashmë.

  Për të mbuluar dividentët e ardhshëm, aksionet u emetuan nën garancinë e Francës dhe Kolumbisë. Fitimi premtoi të ishte i madh, kështu që njerëzit blenë me padurim letra me vlerë. Shumë njerëz investuan të gjitha kursimet e tyre në to, duke llogaritur në fitime solide në të ardhmen e afërt.

  Megjithatë, Lesseps i ktheu në pluhur qindra miliona franga të marra në këtë mënyrë. Puna filloi më 1 janar 1881 për një projekt që nuk përfshinte ndërtimin e bravave. Projekti nuk mori parasysh shumë karakteristika gjeologjike dhe hidrologjike të rajonit. Ndërtuesit vrapuan vazhdimisht në male dhe kodra që duheshin rrafshuar dhe thelluar në nivelin e oqeaneve botërore. Por kjo paraqiste një problem të vështirë, pasi ndërhynë rrëshqitjet e dheut.

  Pajisjet ekzistuese u ndryshkën shpejt në klimën tropikale dhe dështuan. Por më së shumti pësuan vetë punëtorët. Mushkonjat që jetonin në xhunglën e Panamasë ishin bartës të etheve të verdha dhe malaries. Kjo çoi në sëmundje dhe vdekje. Gjithsej vdiqën 22 mijë njerëz, që në atë kohë ishte e krahasueshme me humbjet gjatë luftës.

  Në 1889, kompania deklaroi veten të falimentuar dhe të gjitha punimet për ndërtimin e Kanalit të Panamasë u ndaluan. Një skandal i tmerrshëm shpërtheu. Rreth 1 milion njerëz që investuan para në projekt u mashtruan. Filloi një hetim dhe më pas gjykimet. Lesseps si fajtori kryesor mori 5 vite burg. Por së shpejti i gjori u transferua në një spital psikiatrik, pasi filloi të fliste dhe të sillej në mënyrë të papërshtatshme. Me sa duket turpi i pashlyeshëm kishte një efekt dëshpërues në psikikën e tij.

  Në vitin 1894, me iniciativën e qeverisë franceze, u krijua një kompani tjetër, e cila mori përsipër zbatimin e projektit. Por gjithçka përfundoi me menaxhimin e kompanisë që filloi të kërkonte blerës për asetet ekzistuese. Këto përfshinin gërmime dhe pajisje të ruajtura.

  

  Kanali i Panamasë në hartë

  Ndërtimi i kanalit të dytë

  Në vitin 1903, Panamaja u shpall e pavarur nga Kolumbia. Në këtë ajo u mbështet plotësisht nga Shtetet e Bashkuara. Në të njëjtin vit, Shtetet e Bashkuara morën tokë në zonën e kanalit të papërfunduar për përdorim të përhershëm. Në vitin 1904, amerikanët blenë pajisje dhe gërmime nga francezët. Në maj të të njëjtit vit, Presidenti i SHBA Theodore Roosevelt emëroi një inxhinier dhe administrator amerikan për të udhëhequr ndërtimin. John Findlay Wallace. Por ai dha dorëheqjen një vit më vonë, duke thënë se nuk mund të përballonte ndërtimin.

  Vendin e tij e zuri John Frank Stevens, i cili në një kohë ndërtoi Hekurudhën e Madhe Veriore. Ishte ai që parashtroi idenë e portave, e cila ishte shumë më e lirë në krahasim me gërmimin në koren e tokës në nivelin e oqeaneve botërore. Ai propozoi gjithashtu krijimin e një liqeni artificial duke bllokuar lumin Chagres. Gjatësia e liqenit ishte 33 km, gjë që gati përgjysmoi sasinë e punës.

  Për të garantuar sigurinë e punëtorëve, Stevens organizoi punë për të tharë kënetat, për të prerë xhunglën dhe për të djegur barin. Toka u derdh me vaj motori dhe mushkonjat që sollën vdekjen u zhdukën. Këtu u ndërtuan edhe banesa komode dhe mensa, si dhe u krijua një sistem ujësjellësi për mijëra njerëz të gatshëm për të punuar në ndërtimin e kanalit.

  Njerëz nga e gjithë Evropa dhe Amerika shkuan në ndërtim. Ata paguheshin mirë, megjithëse puna ishte e vështirë. Megjithatë, të gjitha kostot u ndriçuan nga një jetë e vendosur dhe pagat e larta.

  Stevens u zëvendësua në 1907 George Washington Goethals. Ai ishte i mbrojtur i presidentit dhe drejtonte punimet e ndërtuara tashmë të konsoliduara dhe të organizuara. Ato përfunduan në vitin 1914 dhe zgjatën gjithsej 10 vjet.

  

  Bllokoni në Kanalin e Panamasë

  Kanali i Panamasë sot

  Kanali aktualisht i përket Panamasë. Tarifa mesatare e ngarkuar për një anije që lëviz nga një oqean në tjetrin është rreth 13 mijë dollarë amerikanë. Llogaritjet bëhen në varësi të tonazhit të anijeve të ngarkesave dhe numrit të shtrimeve në linjat e pasagjerëve. Kostoja maksimale e kalimit sot është 376 mijë dollarë. Kjo është ajo që pagoi një anije lundrimi norvegjeze në vitin 2010.

  Por kapiteni i një cisterne nafte pagoi 220 mijë dollarë në vitin 2006 për kalimin me përparësi, në mënyrë që të mos priste 90 anije të tjera. Në mënyrë tipike, pronarët e anijeve të mëdha të mallrave paguajnë jo më shumë se 54 mijë dollarë. Por është e mirë për pronarët e jahteve të vegjël. Ato variojnë nga 1.5 deri në 3 mijë dollarë në varësi të gjatësisë së anijes.

  Kanali i Panamasë luan një rol të madh në transportin detar. Ndonëse është ndërtuar 100 vjet më parë, ai plotëson të gjitha kërkesat moderne. Për më tepër, transporti i mallrave rritet çdo vit, por rruga ujore nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor po modifikohet dhe përmirësohet vazhdimisht. Megjithatë, kjo nuk mund të vazhdojë përgjithmonë. Prandaj, në të ardhmen është planifikuar ndërtimi i Kanalit të Nikaraguanit, i cili do të krijojë pajisje shtesë për anijet e mallrave dhe pasagjerëve.

  
  

  Secili prej nesh e di për atë që lidh Oqeanin Paqësor dhe Atlantik, gjë që u lejon kompanive të transportit të kursejnë sasi të mëdha kohe dhe para. Por edhe kanali më i thjeshtë nuk është vetëm një hendek i gërmuar midis rezervuarëve, por një sistem kompleks teknik bravash. Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë çështje.

  Struktura e Kanalit të Panamasë

  Kanali i Panamasë është një koleksion bravash, një kanal transporti i krijuar nga njeriu i krijuar në pikën më të ngushtë të Isthmusit të Panamasë në Amerikën Qendrore. Që nga hapja e tij në 1920, Kanali i Panamasë ka mbetur një nga projektet inxhinierike më komplekse në botë.

  Çdo lloj dhe madhësi anijeje mund të kalojë nëpër këtë istmus në formë S: nga një jaht modest në një cisternë të madhe. Aktualisht, madhësia e kanalit është bërë standardi për ndërtimin e anijeve. Si rezultat, falë bravave të Kanalit të Panamasë, deri në 48 anije kalojnë nëpër të në ditë dhe miliona njerëz në mbarë botën e shijojnë këtë rehati.

  Pra, pse duhen bravë në Kanalin e Panamasë? Pyetja është gjeografike, dhe përgjigja është e qartë: meqenëse kanali përbëhet nga disa liqene, lumenj të thelluar dhe kanale të krijuara nga njeriu, dhe në të njëjtën kohë lidh dy oqeane të mëdhenj, është e nevojshme që vazhdimisht të barazohet pika e ujit përgjatë gjithë shtegut. dhe rregullojnë rrymat. Dhe ndryshimi në nivelin e ujit midis kanalit dhe Oqeanit Botëror është i madh - 25.9 m. Në varësi të madhësisë dhe tonazhit të anijes, niveli i ujit në bravë rritet ose zvogëlohet, duke krijuar kështu kushtet e nevojshme që anija të lëvizë pa probleme. përmes kanalit.

  Karakteristikat e bravave të Kanalit të Panamasë

  Në shtratin e kanalit funksionojnë dy grupe bravash. Çdo portë është me dy fije, d.m.th. mund të transportojë njëkohësisht mjete lundruese në trafikun përballë. Edhe pse praktika tregon se anijet zakonisht kalojnë në një drejtim. Çdo dhomë mbyllëse ajrore mban një maksimum prej 101 mijë metra kub. m ujë. Dimensionet e dhomave: gjerësia 33,53 m, gjatësia 304,8 m, thellësia minimale - 12,55 m Anijet e mëdha tërhiqen nëpër bravë me lokomotiva të veçanta elektrike (“mushka”). Pra, portat kryesore të Kanalit të Panamasë janë:

  1. Vendosur në drejtim nga Oqeani Atlantik portë me tre dhoma "Gatun" (Gatun), që lidh të njëjtin emër me Limon Bay. Këtu bravat ngrenë anijet 26 m në nivelin e liqenit. Gateway ka të instaluar një kamerë, imazhin nga i cili mund ta shikoni në kohë reale në internet.
  2. Në anën e Paqësorit funksionon portë me dy dhoma "Miraflores" (Miraflores) Ai lidh shtratin e kanalit kryesor me Gjirin e Panamasë. Blloku i tij i parë me ajër ka gjithashtu një kamerë video.
  3. Porta me një dhomë "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funksionon në lidhje me sistemin e portës Miraflores.
  4. Që nga viti 2007, ka filluar puna për zgjerimin e kanalit dhe instalimin porta shtesë për të rritur kapacitetin e Kanalit të Panamasë (vija e tretë). Parametrat e rinj të vijës së tretë: gjatësia 427 m, gjerësia 55 m, thellësia 18.3 metra. Po punohet gjithashtu për zgjerimin dhe thellimin e rrugës kryesore, në mënyrë që të akomodohet ende lëvizja e anijeve që vijnë nga afër. Pritet që nga viti 2017 kanali të jetë në gjendje të mbajë ngarkesë të dyfishtë.

  Si të shikoni bravat e Kanalit të Panamasë?

  Një autostradë dhe një linjë hekurudhore kalojnë përgjatë gjithë kanalit. Mund të ndiqni në mënyrë të pavarur dhe pa pagesë çdo mjet lundrues dhe të njiheni me sistemin e kanaleve nga larg. Ju gjithashtu mund të blini një turne turistik për të njëjtin qëllim.

  Porta Miraflores konsiderohet e aksesueshme për turistët. Mund të merrni një taksi për në të ose të blini një biletë autobusi për 25 cent, dhe si grup, të vozitni sa më afër portës për t'u njohur me punën e saj. përfshin një vizitë në muze (10 dollarë) dhe akses në kuvertën e vëzhgimit, ku informacioni për funksionimin e portës njoftohet në kohë reale përmes një altoparlanti.