Wybrzeże Umarlaka w Bangladeszu na mapie Google. Shores of the Dead: Jak rozbijanie starych statków stało się jednym z najniebezpieczniejszych zawodów na świecie. Jak to działa

„... Zezwolić przedsiębiorstwom stoczniowym i remontowym statków dokonującym demontażu okrętów podwodnych i nawodnych na prowadzenie, zgodnie z ustaloną procedurą, sprzedaży za granicę zgodnie z przyznanymi kontyngentami i licencjami złomu oraz innych materiałów i wyrobów uzyskanych w drodze wynik cięcia...
W latach 1992 – 1994 zwolnić osoby wykonujące prace przy doświadczalnym demontażu okrętów podwodnych i okrętów nawodnych od płacenia ceł importowych i eksportowych związanych ze sprzedażą produktów pochodzących z demontażu tych statków…”

Minęło dwadzieścia lat od rozpoczęcia demontażu wycofanych ze służby statków oceanicznych Marynarki Wojennej ZSRR w miejscach złomowania statków w pobliżu miasta Alang, w stanie Gujarat na północno-zachodnim wybrzeżu Indii. Dziś Alang jest największym na świecie miejscem rozbiórki statków, ponieważ połowa statków na planecie wysyłanych co roku do szpilek i igieł znajduje swoje ostateczne miejsce spoczynku na lokalnym cmentarzu statków. Indianie nie „wynaleźli koła na nowo” i zastosowali prostą technologię demontażu i recyklingu statków i statków – demontaż ręczny.

Statki w magazynie. Baza morska Radziecka-Gawańska, Zatoka Postowa, Flota Pacyfiku, 1991. Archiwum autora

Dla każdej nowoczesnej stoczni możliwości wykorzystania tej technologii ograniczone są jedynie nośnością doku pływającego, do którego dostarczony zostanie demontowany statek. Rosyjscy urzędnicy wojskowi, cywilni i dyrektorzy przedsiębiorstw zajmujących się naprawą statków wykazali się ewidentną nieszczerością, broniąc we wszystkich władzach rządowych konieczności znacznych dotacji na likwidację cmentarzy okrętowych położonych wzdłuż morskich granic Ojczyzny. I udało im się zabezpieczyć w uchwale nr 514, pod pretekstem zapewnienia samowystarczalności przemysłu złomowego, prawo do przyciągania inwestorów zagranicznych do rozbiórki statków.

Wraz z publikacją wspomnianego dokumentu podpisanego przez Jegora Gajdara, zalegalizowana decyzją rządu, sprzedaż zdemilitaryzowanych (pozbawionych broni i tajnego wyposażenia) okrętów Marynarki Wojennej Rosji za granicę stała się możliwa. W praktyce sprzedaż za granicę statków wycofanych ze służby i przebudowy (spawanie otworów w kadłubie) miała miejsce już w 1988 roku. Jednym z pierwszych takich okrętów były lekkie krążowniki artyleryjskie Projektu 68 bis.

Z jakiegoś powodu Departament Zasobów Materialnych Ministerstwa Obrony ZSRR (w 1991 r. UFM został przekształcony w Departament Zasobów Materialnych i Stosunków Gospodarczych z Zagranicą (UMRiVES)) od początku pierestrojki uważał krążowniki nie za skarb ludu, ale własność Ministerstwa Obrony. Dyrekcja ds. Sprzedaży i Użytkowania Zwolnionego Mienia Wojskowego (VVI) nie została jeszcze utworzona w ramach TSUMRIWES (od sierpnia 1992 r. stała się nazywana „centralną”) zgodnie z dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 1518-92, ale do Alang zaczęły już przybywać krążowniki lekkiej artylerii. Ministerstwo Obrony zaczęło aktywnie rozwijać praktykę redystrybucji ogólnokrajowego mienia rosyjskiego, jakim był złom metali żelaznych i nieżelaznych z wczorajszych okrętów wojennych, po dobrze znanych wydarzeniach z sierpnia 1991 r., które doprowadziły do upadku Związku Radzieckiego. Dekret nr 1518-92 jedynie ustawowo przyznał TsUMRiVES tzw. praktyczne rozwiązania, czyli prawo do sprzedaży wycofanych z eksploatacji statków zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym. Nietrudno zgadnąć, w których wydziałach Aparatu Centralnego Ministerstwa Obrony FR powstały odpowiednie propozycje we wspomnianym dekrecie prezydenckim o lotnictwie wojskowym. Ponadto środki w walutach obcych (w dolarach amerykańskich i markach niemieckich) pochodzące ze sprzedaży statków wycofanych z eksploatacji za granicą zostały początkowo przelane na dwa rachunki TsUMRiVES w Wniesztorgbanku. Pracownicy TSURM i VES zamienili część waluty na ruble i rzekomo przekazali je flotom, gdzie statki zostały wycofane ze służby. Następnie pozostałe środki przekazano na rachunek walutowy Głównej Dyrekcji Budżetu i Finansów Wojskowych Ministerstwa Obrony Narodowej (GUVBiF). Jednocześnie oba wydziały MON nie posiadały pełnomocnictw do wykonywania praw w imieniu resortu obrony, czyli nie posiadały osobowości prawnej do otwierania we własnym imieniu rachunków walutowych ...

Zagraniczny przedsiębiorca mieszkający w tamtych latach w Moskwie, o czym będzie mowa później, zakupił od rosyjskiego wojska jedną tonę przelotową masowego wyporności (czyli masę statku) za 9,63 dolara, podczas gdy za tę samą tonę metali żelaznych od wycofany ze służby amerykański okręt wojenny, wydał od 60 do 120 dolarów amerykańskich. Z dwudziestu ośmiu statków, które kupił po określonej cenie sprzedaży od rosyjskiej marynarki wojennej (ZSRR), dwanaście to krążowniki 68. projektu...

Okręty tego typu, które w ciągu swojego długiego życia nie oddały ani jednego strzału w stronę wroga, pierwszy cios losu przeżył w latach tzw. redukcji Chruszczowa w Siłach Zbrojnych. Następnie z dwudziestu jeden krążowników artyleryjskich wspomnianego projektu tylko czternaście weszło do służby. Jeden z nich – „Rewolucja Październikowa” – został pocięty w leningradzkim Porcie Węglowym w 1990 roku, drugi – „Michaił Kutuzow” – obecnie zacumowany jest przy molo w Noworosyjsku jako statek-muzeum.

Zanim opiszemy wydarzenia związane z dwunastoma pozostałymi krążownikami projektu 68-bis w latach 1988-1992, powrócimy na chwilę na subkontynent indyjski, aby poczuć atmosferę pracy rozbiórkowej na miejscu ich zniszczenia.

Przewoźnicy barek na Gangesie

Dziś niegdyś rolniczy stan Gujarat osiągnął najwyższy punkt swojego rozwoju przemysłowego dzięki zakładom złomowania statków w rejonie Alang. W 1982 roku przedstawiciele przemysłu złomowego otrzymali do użytku w jego pobliżu oraz w dziewięciu innych wsiach unikalny odcinek szelfu kontynentalnego o wysokości przypływu dochodzącej do 10 metrów w celu przeciągania na brzeg wycofanych ze służby statków wielkotonażowych metodą rzeczywistego transportu (za pomocą lin ręka). Placówkę podzielono na 100 stanowisk, w których jednocześnie można demontować do 200 statków o dużej wyporności. (Nota wydawcy: Według innych źródeł na wybrzeżu znajduje się aż 400 miejsc, w których można rozbić do 1500 statków rocznie.) W krótkim czasie zbudowano niezbędną infrastrukturę produkcyjną.

Tak użytkownik LiveJournal grey_croco opisuje swoje wrażenia z oglądania rozbijania statku w Alang:

„Słowo „platforma” w odniesieniu do wybrzeża Alang jest wyraźną przesadą. To nic innego jak kawałek plaży Przed ustawieniem kolejnego statku do rozcięcia, ten kawałek, zwany platformą, jest oczyszczany pozostałości poprzedniego biedaka, czyli nie tylko wyczyszczone, ale dosłownie wylizane, do ostatniej śrubki, absolutnie nic nie jest stracone, wtedy statek przeznaczony do złomowania przyspiesza do pełnych prędkości i wyskakuje pod swoje miejsce na wyznaczone miejsce własną mocą. Operacja lądowania jest starannie przemyślana i przebiega bez żadnych problemów.

Wybrzeże Alang jest idealne do takich prac - faktem jest, że prawdziwy przypływ zdarza się tylko dwa razy w miesiącu i to właśnie w tym czasie statki są wyrzucane na brzeg. Potem woda opada i statki lądują całkowicie na lądzie. Samo cięcie uderza swoją dokładnością - najpierw usuwa się absolutnie wszystko, co da się usunąć i oddzielić jako coś odrębnego i nadającego się do dalszego wykorzystania - drzwi i zamki, części silnika, łóżka, materace, kuchnie i kamizelki ratunkowe... Następnie następuje cały kadłub jest przecięty. Sam złom (części kadłuba, poszycie itp.) wywożony jest ciężarówkami gdzieś prosto do przetopienia lub do punktów skupu złomu, a ogromne magazyny ciągnące się wzdłuż drogi prowadzącej z wybrzeża są wypełnione najróżniejszymi częściami zamiennymi które nadal nadają się do użytku. Jeśli chcesz coś kupić na statek, od klamek do drzwi po panele grodzi kabiny, najlepiej udać się do Alang, taniej nie kupisz nigdzie na świecie.

Krążowniki 68. projektu „Aleksander Suworow” (po lewej) i „Admirał Łazariew” w Zatoce Postowej wśród innych statków z zawieszoną na mole 1991. Archiwum autora

W liczących ponad miliard ludzi Indiach nie brakuje taniej siły roboczej na potrzeby złomowania statków (do 30-40 tys. osób). Rekrutują się głównie spośród niepiśmiennych i niezamężnych młodych mężczyzn z słabo rozwiniętych stanów północnych Indii. Będąc zatrudnieni, nocują w wynajętych slumsach na brzegu, bez dostępu do wody pitnej, prądu i kanalizacji. Pracują sześć dni w tygodniu od 8:00 do 18:30 z półgodzinną przerwą na lunch. Niewykwalifikowany złomiarz zarabia miesięcznie nie więcej niż 50 dolarów, brygadzista 65 dolarów, natomiast brygadzista lub osoba pracująca przy sprzęcie (wciągarki, narzędzia do cięcia gazowego) otrzymuje do 200 dolarów. Duży statek wypornościowy można zdemontować ręcznie w ciągu 3-4 miesięcy. Na charakter pracy i poziom wynagrodzenia wynajętego złomiarza w dalszym ciągu wpływa jego przynależność do jednej z czterech kast społeczności hinduskiej. Tak więc przy każdym przypływie tysiące tragarzy barek z niższych kast („sudrów”), metr po metrze, przeciągają statek na ląd za pomocą wciąż starych lin konopnych. „Shudras” zbierają i częściowo unieszkodliwiają odpady przemysłowe, głównie poprzez spalanie. Ogólnym zarządzaniem życiem związanym z rozbijaniem statków zajmują się „bramini”, a „ksatriyowie” nadzorują pracowników i strzegą obszarów z ciętym metalem. Pomimo przemieszania społecznego, jakie miało miejsce w Indiach w ciągu ostatnich dziesięcioleci, „waiszjowie” z wiosek sąsiadujących z Alang nadal kierują się w stronę rolnictwa, więc zazwyczaj nie pracują w stoczniach, lecz za niewielką opłatą zapewniają mieszkania pracownikom lub są wynajmowani przez firmy „bramini” jako brygadziści. Warunki mieszkaniowe odpowiednie do niewolniczej pracy przyczyniają się do szerzenia się wśród stoczniowców żółtaczki, gruźlicy i malarii, co w obliczu licznych wypadków na skutek naruszania przepisów bezpieczeństwa pracy jest przez złomowców postrzegane jako zjawisko nieuniknione. Oprócz ognisk chorób przenoszonych drogą płciową częste są przypadki zakażenia wirusem HIV. W pracujących slumsach Alang dominuje prostytucja ze strony kapłanek miłości z niższych kast, które przybyły z całego kraju. Często młodzi pracownicy migrujący z dala od swoich domów nawiązują relacje z mieszkańcami pobliskich wsi i zakładają rodziny. Tym samym liczba ludności w dziesięciu wioskach położonych wokół miejsc złomowania statków wzrosła z 8 000 osób (1982 r.) do 80 000 (2011 r.).

Jednak właściciele zakładów złomowania statków i władze państwowe przymykają oczy na epidemie i brutalnie tłumią niepokoje społeczne, gdyż dziś przemysł dostarcza 15-20% produkowanego w kraju metalu.

Do połowy lat 90. ubiegłego wieku zysk netto Gujarat Maritime College ze sprzedaży dla krajowego przemysłu stoczniowego przekroczył 900 milionów dolarów.

„Brahman” z brytyjskim paszportem w kieszeni

Autor tych słów po raz pierwszy usłyszał o trudnej sytuacji niszczycieli statków w Gujarat w listopadzie 1991 roku z ust wówczas trzydziestodziewięcioletniego obywatela brytyjskiego pochodzenia hinduskiego, Keshava Bhagata, pochodzącego z Delhi, inżyniera elektryka z dwoma dyplomami uniwersyteckimi i właściciel prywatnej firmy zarejestrowanej 26 czerwca 1981 roku w Londynie ze 100% kapitałem zagranicznym Trimax Marketing (UK) LTD. Oczywiście firma Trimax, specjalizująca się w złomowaniu statków, swoje pojawienie się w rejestrze spółek Wielkiej Brytanii pod numerem seryjnym 01564017 zawdzięcza pieniądzom Państwowego Urzędu Morskiego oraz polityce ochrony kapitału prowadzonej przez rząd Gujarat od co najmniej dwóch lat jurysdykcji offshore. Wykształcony Keshav jako „bramin” i Delhiita również przyciągnął uwagę członków wspomnianego zarządu, ponieważ koneksje jego ojca przyczyniły się do pozytywnej decyzji urzędników o oddaniu cennej części szelfu kontynentalnego w pobliżu Alang właścicielom przedsiębiorstwo złomujące statki.

Keszaw Bhagat, 1988. Archiwum autora

Firma Keshav Bhagat przybyła do Związku Radzieckiego w sierpniu 1988 roku. Praktycznie nie było na świecie amerykańskiej czy brytyjskiej bazy morskiej, do której nie odwiedziłby przedsiębiorczy „bramin”.

Za bajeczny wówczas czynsz - 500 dolarów dziennie, w pokoju 1907 moskiewskiego hotelu Orlyonok (obecnie Korston) przy ul. Kosygin-15 Keshav Bhagat otworzył całodobowe przedstawicielstwo firmy w Rosji. Pracownicy Trimax rozpoczęli rozwój połączeń w Ministerstwie Marynarki Wojennej ZSRR, kupując wycofane ze służby statki, organizując ich dostawę do Alang oraz wspierając zakupione statki sprzętem kontroli technicznej zainstalowanym w biurach w Moskwie, Londynie i Bombaju. Konieczność ciągłego monitorowania przemieszczania się zakupionego konkretnego produktu, jakim jest statek przeznaczony do demontażu, tłumaczył całodobowy rytm pracy przedstawicielstw Trimax. Harmonogram wyjazdów służbowych całej dwunastoosobowej załogi firmy do ww. oddziałów i początkowego miejsca wypłynięcia statku został sporządzony w taki sposób, aby pracownicy mogli z wyprzedzeniem dojechać samolotem na miejsce zdarzenia. Mobilność, bezpretensjonalność w życiu codziennym, biegłą znajomość języka angielskiego i brak strachu przed podróżami lotniczymi cenił w swoim zespole Keshav Bhagat, a także profesjonalną wiedzę z zakresu zarządzania i wykształcenia inżynierskiego.

„Brahman” stracił swój pierwszy milion dolarów w prowizji w biznesie w 1989 roku w wyniku nieudanej transakcji zakupu wycofanego ze służby krążownika Projektu 68-bis „Rewolucja Październikowa”, naiwnie wierząc w zapewnienia pośredników, że statek zostanie wyrejestrowany z zasobów floty Departament Nieruchomości i wojsko bezpiecznie odholują krążownik do Alang.

Od tego czasu właściciel Trimaxu nie oszczędzał na dietach podróżnych, współpracował bezpośrednio z osobami w mundurach z TsAMO i dwukrotnie sprawdzał otrzymywane dane bezpośrednio we flotach.

Od pierwszych dni w Rosji Keshav Bhagat interesował się przede wszystkim nie statkami cywilnymi, ale lotniskowcami i krążownikami artylerii lekkiej.

Według „Brahmana” okręty wojenne tych klas pozwalają uzyskać maksymalny zwrot z inwestycji poniesionej na ich zakup poprzez sprawny demontaż. Podczas wstępnej selekcji wycofanego ze służby krążownika przedsiębiorczy Hindus wziął pod uwagę oprócz ceny wyporność masową i specjalizację statku, a także pochodzenie jego stoczniowca. Wszystko to razem wzięte pozwala z góry określić, ile ton brykietowanych metali żelaznych i nieżelaznych można się spodziewać w Alang z jednej zakupionej jednostki unikalnego produktu, jakim dla Keshav jest krążownik.

Demontaż broni na krążowniku „Admiral Lazarev” przed wysłaniem do Alang, 1991. Archiwum autora

K. Bhagat znał na pamięć cechy krążownika „Sverdlov” – pierworodnego lekkiego krążownika artyleryjskiego Projektu 68-bis o grubości pancerza od 50 do 120 mm. Statek ten został rozerwany na kawałki na indyjskiej ziemi, ale przedsiębiorca sam zwrócił wydany milion dolarów dopiero trzy lata później. Keshav nie lubi pamiętać historii ze „Swierdłowem”.

W listopadzie 1991 roku właściciel firmy Trimax przyznał, że po fiasku z zakupem pierworodnego rosyjskiego krążownika w Państwowej Wyższej Szkole Morskiej w Gujarat jego inicjatywa zapukała do drzwi biur rosyjskich admirałów, gdzie znajdowały się dane o wycofanych ze służby składowano statki, dosłownie przyjęto z wrogością. Patroni indyjskiego biznesu złomowania statków uzasadniali swój sceptycyzm faktem, że w przeciwieństwie do amerykańskich kadłuby wycofanych z eksploatacji statków radzieckich co roku tracą ponad trzy procent metalu w wyniku korozji (amerykańskie - 0,5-1%). Ponadto doświadczenia rozbiórki rosyjskich statków wyraźnie pokazały, że ze względu na różnicę między normami GOST dotyczącymi porzuconego na nich sprzętu (przede wszystkim generatorów diesla) a normami zachodnimi, odbudowa tego sprzętu jest droższa w porównaniu do kosztów prace likwidacyjne.

Keshav Bhagat otrzymał „zgodę” od władców Gudżaratu na realizację „pomysłu rejsu” dopiero po przesłaniu do Bombaju szczegółowego raportu na temat nieopłacalności poradzieckiej Rosji w latach dziewięćdziesiątych wykorzystania mocy produkcyjnych fabryk do demontażu wycofanych ze służby okrętów wojennych, które zgromadziły w tak zwanych osadnikach. W faksymiliowym dokumencie do swojej ojczyzny „Brahman” poinformował także, że rząd rosyjski nie ma gdzie zapewnić wielomiliardowych alokacji na demontaż starzejącej się floty, dlatego „rosyjski Biały Dom” szuka wyjścia w swojej przejście na samowystarczalność, aby ostatecznie całkowicie zrezygnować z finansowania przez państwo demontażu statków. I w tej kwestii Moskwa rzekomo wkrótce podejmie odpowiednią decyzję.

Fragment kadłuba Aleksandra Suworowa po przebudowie, 1992 rok. Archiwum autora

Keszaw jako prawdziwy emisariusz musiał ciężko pracować, aby zapewnić swojej ojczyźnie bazę dowodową: odwiedzić Petersburg i za pośrednictwem lokalnych biznesmenów upewnić się, że Biuro Projektowe Newskiego było skłonne trzymać się opinii, że nie ma środki techniczne i finansowe w Rosji na rozbiórkę statków o dużej pojemności.

Wczorajsi specjaliści marynarki wojennej pośredniczyli w kontaktach indyjskiego, a raczej brytyjskiego przedsiębiorcy przy ulicy B. Komsomolskiego (Zlatoustinsky'ego) w Moskwie z oficerami Głównego Zarządu Operacji i Remontów Marynarki Wojennej. Trimax zaczął otrzymywać szczegółowe informacje o propozycjach zrodzonych w łonie departamentu marynarki wojennej, dotyczących wycofania okrętów wojennych z kampanii. Co więcej, informacja ta trafiła do pokoju hotelowego cudzoziemca wcześniej niż do gabinetu Naczelnego Dowódcy Marynarki Wojennej. Oczywiście informacje o przyszłych zakładach demontażu marynarki wojennej nie były ściśle strzeżoną tajemnicą, ale fakt, że raporty Brahmana na temat stanu technicznego rosyjskich statków urzeczywistniły się w sanskrycie, zanim dane te zostały wydrukowane cyrylicą przez maszynistki z Zlatoustinsky Lane, charakteryzują tę złożoność i sprzeczny czas.

Tak, w 1991 roku oficerowie moskiewskiego kontrwywiadu byli zajęci reformowaniem wydziału KGB, a ich koledzy na miejscu posłusznie czekali na instrukcje z góry, nie zapominając o czytaniu najnowszych gazet centralnych i oglądaniu w telewizorach nadchodzącego programu „Wiadomości Rosyjskie” przed snem. Centrum, poinformowane w porę o zagranicznych intrygach handlowych w rosyjskich bazach morskich, zachowało wymowne milczenie.

Redukcja formacji bojowych floty i załogi statku, niezadowolenie zawodowe, niestabilność wewnętrzna, brak pieniędzy, konfrontacja polityczna i społeczna w społeczeństwie doprowadziły do załamania moralnego i komercjalizacji świadomości obrońców morskich granic Ojczyzny.

Bhagat przesłał materiały z podręcznika Jane na temat rosyjskich okrętów wojennych do Zarządu Morskiego Gujarat, wskazując w liście przewodnim, że w najbliższej przyszłości flagi na dwóch trzecich wszystkich „proporczyków” rosyjskiej marynarki wojennej zostaną opuszczone. A co najmniej trzysta krążowników, dużych okrętów przeciw okrętom podwodnym, niszczycieli, statków patrolowych i okrętów podwodnych pójdzie pod nóż.

W raportach kierowanych do właścicieli indyjskich stoczni złomowych nie brakowało prostszych, ale bardziej zrozumiałych argumentów. W ten sposób K. Bhagat wyjaśnił, że w nowej Rosji nie ma już Gułagu, placów budowy takich jak Kanał Białomorski i BAM, gdzie można wykorzystać tanią siłę roboczą w taki sam sposób, w jaki wykorzystuje się niewolniczą siłę roboczą tych samych „shudrów” w Alangu. Podobnie, kto pierwszy wejdzie na rynek konwersji rosyjskiej marynarki wojennej, pozostanie tam na zawsze – podsumował „bramin”.

„Dajcie mi szansę zdobyć przynajmniej jednego szewronu admirała, a zaciągnę całą rosyjską flotę do Gudżaratu” – czytamy w teleksie z moskiewskiego biura Trimax w 1990 roku w Bombaju.

Pozostawiając moskiewskie biuro pod opieką menadżera-rezydenta (rodaka, inżyniera elektronika, ale pochodzącego z kasty „ksatriya” i osiadłego w Rosji na stałe), Keshav Bhagat jako pierwszy z zagranicznych inwestorów rzucił się na cmentarze okrętowe Floty Pacyfiku.

Kilka lat temu, na polecenie Govindy, zacząłem pracować w firmie zajmującej się naprawą statków. Jestem całkowicie daleki od spraw morskich i bardzo interesujące było dla mnie zobaczenie tego aspektu życia od środka. To niesamowite, ile trzeba włożyć ludzkiego wysiłku, wykonać obliczenia, spalić paliwo, aby statki pływały po morzu, a ładunek dotarł na czas.

Któregoś dnia natknąłem się na zdjęcia pokazujące, co ostatecznie dzieje się z tymi pięknościami, które są naprawiane w naszych stoczniach. Jest coś niesamowitego i urzekającego w tym spektaklu.

Likwidacja to duży ból głowy dla firmy spedycyjnej, ponieważ aby pozbyć się starego statku, trzeba zapłacić mnóstwo pieniędzy. Cena jest wysoka, ponieważ demontaż wymaga ogromnych powierzchni zabezpieczonych przed przedostaniem się toksycznych odpadów i paliw do gleby, potrzebny jest sprzęt i potrzebni są specjaliści.

Ponadto należy spełnić najwyższe standardy bezpieczeństwa, ponieważ wskaźnik obrażeń przy takiej produkcji będzie zawsze znacznie wyższy niż przy budowie tych samych statków. Takie są realia w Europie i Ameryce Północnej.

Jednak przebiegły armator, szybko szacując, że kolejna naprawa będzie kosztować więcej niż dalsza eksploatacja statku, sprzedaje go jeszcze w żeglarskim stanie podejrzanej firmie, która bierze na siebie wszystkie koszty utylizacji.

Również agenci tych firm grasują w poszukiwaniu starych statków, które wkrótce powinny pójść do szpilek i igieł. Często w stoczniach remontowych można spotkać tzw. „osadniki”, w których znajdują się statki zbankrutowanych armatorów, którzy nie zapłacili za naprawy.

Statki aresztowane ze względów sądowych lub finansowych często latami stoją bezczynnie w portach. Przez długi czas jednostki pływające popadają w opłakany stan, aż w końcu stają się ofiarami łowców metali.

Następnie firma w pośpiechu naprawia statek i zatrudnia załogę złożoną z ludzi, którzy dostarczą statek na miejsce docelowe. Dlaczego jest to dla nich korzystne, skoro tak jak pisałem do demontażu potrzebna jest droga powierzchnia produkcyjna..? Rzecz w tym, że w ostatnich latach ceny metali rosły, a demontaż statków stał się bardzo opłacalny. Na tej podstawie rozrósł się półlegalny biznes w Azji, zdobywając aż 80% rynku demontażu wycofanych z eksploatacji statków.

Obszar produkcji? Po co? Na przykład Indie, miasto Alang. Statek jest przyspieszany i przy maksymalnej prędkości przypływu zostaje wyrzucony na ląd. Dawno, dawno temu były niekończące się plaże ze śnieżnobiałym piaskiem, po których pełzały żółwie morskie, a po niebie latały mewy i albatrosy.

Teraz całe wybrzeże zamieniło się w ogromne miejsce demontażu, biały piasek stał się czarny od stale wyciekającego oleju opałowego z rozrywanych na kawałki tankowców, dziesiątki kilometrów zalegają metalowe śmieci – pozostałości po nieużywanych parowcach.

Bezpieczeństwo? Nie, nie słyszeliśmy. W Indiach i Bangladeszu zawsze będą dziesiątki tysięcy biednych ludzi, którzy będą pracować przez 6 dni w tygodniu za stawkę 2 dolarów dziennie. Nie jest potrzebny żaden sprzęt: jedna przecinarka gazowa na drużynę, każdy z młotem i gotowe. Trzeba się spieszyć, następny silny przypływ już za miesiąc, do tego czasu trzeba jak najbardziej rozebrać statek.

Cóż możemy powiedzieć, wskaźniki śmiertelności i obrażeń w tym biznesie są poza skalą i nikt nie bierze pod uwagę pracowników. Lekarze w Alang podają, że co tydzień przychodzi do nich nawet stu pracowników z miejsc demontażu z zatruciami, poparzeniami i złamaniami. To prawda, mówią, że w ostatnich latach sytuacja zaczęła się poprawiać - ludzie już dostają kaski, a nawet buty tym, którzy dobrze pracują.

Przykro patrzeć na te szkielety statków, które niedawno dumnie przecinały wody oceanów świata. Z jednej strony to normalne: metal poddawany jest recyklingowi, mechanizmy sprzedawane są na rynku wtórnym, buduje się nowe statki, ale z drugiej strony jest to smutne. Przykro też patrzeć, jak bezczeszczą się raje natury, tylko po to, żeby ktoś mógł przytyć za pieniądze zarobione na krwi robotników.

Za radą czytelnika wrzucam krótki filmik:

nlKrhndjF6k

Jak statki są demontowane na złom w Bangladeszu Aslan napisał 15.05.2016r

Podobnie jak wszystko, co stworzył człowiek, od samochodów osobowych i ciężarowych po samoloty i lokomotywy, statki mają swoją żywotność, a kiedy ten czas upłynie, są złomowane. Oczywiście tak duże kadłuby zawierają dużo metalu, a ich patroszenie i recykling są niezwykle opłacalne. Witamy w Chittagong, jednym z największych na świecie centrów złomowania statków. Jednocześnie pracowało tu nawet 200 tysięcy osób. Człowiek.

Chittagong stanowi połowę całej stali produkowanej w Bangladeszu.

Po drugiej wojnie światowej przemysł stoczniowy zaczął doświadczać bezprecedensowego rozkwitu, a na całym świecie i coraz częściej w krajach rozwijających się budowano ogromną liczbę metalowych statków. Wkrótce jednak pojawiła się kwestia utylizacji zużytych statków. Bardziej ekonomiczny i opłacalny okazał się demontaż starych statków na złom w biednych krajach rozwijających się, gdzie dziesiątki tysięcy nisko opłacanych pracowników demontowało stare statki kilka razy taniej niż w Europie.

Ponadto ważną rolę odegrały takie czynniki, jak rygorystyczne wymagania dotyczące zdrowia i ochrony środowiska oraz drogie ubezpieczenia. Wszystko to sprawiało, że złomowanie statków w rozwiniętych krajach Europy było nieopłacalne. Tutaj tego typu działalność ogranicza się głównie do demontażu jednostek wojskowych.

Recykling starych statków w krajach rozwiniętych jest obecnie niezwykle wysoki, także ze względu na wysokie koszty: koszt usuwania substancji toksycznych, takich jak azbest, PCB oraz zawierających ołów i rtęć, jest często wyższy niż koszt złomu.

Rozwój centrum recyklingu statków w Chittagong datuje się na rok 1960, kiedy grecki statek MD-Alpine został wyrzucony na piaszczyste wybrzeże Chittagong po burzy. Pięć lat później, po kilku nieudanych próbach ponownego wypłynięcia na wodę, MD Alpine został wycofany ze służby. Następnie lokalni mieszkańcy zaczęli go demontować na złom.

W połowie lat 90. w Chittagong rozwinęło się duże centrum złomowania statków. Wynikało to również z faktu, że w Bangladeszu przy demontażu statków koszt złomu jest wyższy niż w jakimkolwiek innym kraju.

Jednak warunki pracy przy demontażu statków były okropne. Tutaj co tydzień umierał jeden pracownik z powodu naruszeń bezpieczeństwa pracy. Praca dzieci była wykorzystywana bezlitośnie.

Ostatecznie Sąd Najwyższy Bangladeszu nałożył minimalne standardy bezpieczeństwa, a także zakazał wszelkich działań, które nie spełniały tych warunków.

W rezultacie spadła liczba miejsc pracy, wzrosły koszty pracy, a boom w zakresie recyklingu statków w Chittagong zaczął słabnąć.

Około 50% złomowanych statków na świecie jest poddawanych recyklingowi w Chittagong w Bangladeszu. Co tydzień przypływa tu 3-5 statków. Około 80 tysięcy osób bezpośrednio demontuje statki, a kolejne 300 tysięcy pracuje w pokrewnych branżach. Dzienna płaca pracowników wynosi 1,5-3 dolarów (przy tygodniu pracy trwającym 6 dni po 12-14 godzin), a sam Chittagong uważany jest za jedno z najbrudniejszych miejsc na świecie.

Wycofane ze służby statki zaczęły tu przybywać w 1969 roku. Do tej pory co roku w Chittagong demontowanych jest 180–250 statków. Pas przybrzeżny, w którym statki znajdują ostatnie schronienie, rozciąga się na długości 20 kilometrów.

Ich utylizacja odbywa się w najbardziej prymitywny sposób - przy użyciu autogenu i pracy fizycznej. Spośród 80 tysięcy lokalnych pracowników około 10 tysięcy to dzieci w wieku od 10 do 14 lat. Są to najniżej opłacani pracownicy, zarabiający średnio 1,5 dolara dziennie.

Co roku podczas demontażu statków ginie około 50 osób, a około 300–400 kolejnych zostaje okaleczonych.

80% tego biznesu jest kontrolowane przez firmy amerykańskie, niemieckie i skandynawskie – złom jest następnie wysyłany do tych samych krajów. W ujęciu pieniężnym demontaż statków w Chittagong szacuje się na 1–1,2 miliarda dolarów rocznie; w Bangladeszu z tej kwoty pozostaje 250–300 milionów dolarów w postaci wynagrodzeń, podatków i łapówek dla lokalnych urzędników.

Chittagong to jedno z najbrudniejszych miejsc na świecie. Podczas demontażu statków oleje silnikowe są spuszczane bezpośrednio na brzeg, gdzie pozostają odpady ołowiu - przykładowo maksymalne dopuszczalne stężenie ołowiu jest tutaj przekroczone 320 razy, maksymalne dopuszczalne stężenie azbestu wynosi 120 razy.

Szałasy, w których mieszkają robotnicy i ich rodziny, rozciągają się 8-10 km w głąb lądu. Powierzchnia tego „miasta” wynosi około 120 kilometrów kwadratowych, a żyje w nim aż 1,5 miliona ludzi.

Miasto portowe Chittagong leży 264 km na południowy wschód od Dhaki, około 19 km od ujścia rzeki Karnaphuli.

Jest to drugie co do wielkości skupisko ludności w Bangladeszu i jego najsłynniejszy ośrodek turystyczny. Powodem tego jest korzystne położenie miasta pomiędzy morzem a regionami górskimi, dobre wybrzeże morskie z dużą ilością wysp i mielizn, duża liczba starożytnych klasztorów różnych kultur, a także wiele charakterystycznych plemion górskich zamieszkujących obszary słynne wzgórza Chittagong. A samo miasto w swojej historii (a powstało mniej więcej na przełomie nowej ery) przeżyło wiele ciekawych i dramatycznych wydarzeń, dlatego słynie z charakterystycznej mieszaniny stylów architektonicznych i różnych kultur.

Główną ozdobą Chittagong jest stara dzielnica Sadarghat leżąca wzdłuż północnego brzegu rzeki. Powstało wraz z miastem gdzieś na przełomie tysiącleci, od czasów starożytnych zamieszkiwane było przez zamożnych kupców i kapitanów statków, dlatego wraz z przybyciem Portugalczyków, którzy przez prawie cztery stulecia kontrolowali cały handel na zachodnim wybrzeżu Rozrósł się tu także Półwysep Malajski, portugalska enklawa Paterghatta, zabudowana bogatymi jak na tamte czasy willami i rezydencjami. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z niewielu obszarów w kraju, w którym zachowało się jeszcze chrześcijaństwo.

Oto co piszą o warunkach pracy w tym miejscu:

„...Używając wyłącznie palników, młotów i klinów, wycinali ogromne kawałki poszycia. Gdy fragmenty te zapadną się niczym ocielenie lodowca, wyciąga się je na brzeg i kroi na małe kawałki ważące setki funtów. Na ciężarówki przenoszą je zespoły pracowników śpiewających rytmiczne piosenki, gdyż przenoszenie bardzo ciężkich, grubych stalowych płyt wymaga doskonałej koordynacji. Metal zostanie sprzedany z ogromnym zyskiem właścicielom mieszkającym w luksusowych rezydencjach w mieście.

Cięcie statku trwa od 7:00 do 23:00 przez jedną ekipę pracowników z dwiema półgodzinnymi przerwami i godzinną przerwą na śniadanie (kolację jedzą po powrocie do domu o 23:00). Razem – 14 godzin dziennie, 6 i pół dnia w tygodniu (pół dnia w piątek wolne, zgodnie z wymogami islamu). Pracownicy otrzymują 1,25 dolara dziennie.”

Oraz krótki film o warunkach pracy

Pochodzi z
Kliknij na ikonkę i subskrybuj!

Mieszkańcy Bangladeszu w poszukiwaniu dochodu nie gardzą najniebezpieczniejszym zajęciem - demontażem starych statków.

Od razu dali mi jasno do zrozumienia, że nie będzie łatwo dostać się tam, gdzie demontują statki morskie. „Kiedyś przywożono tu turystów” – mówi jeden z mieszkańców. „Pokazano im, jak ludzie demontują wielotonowe konstrukcje niemal gołymi rękami. Ale teraz nie mamy jak tu przyjechać.
Przeszedłem kilka kilometrów drogą biegnącą wzdłuż Zatoki Bengalskiej na północ od miasta Chittagong do miejsca, gdzie 80 stoczni złomowych rozciąga się na 12-kilometrowym odcinku wybrzeża. Każdy jest ukryty za wysokim płotem pokrytym drutem kolczastym, wszędzie pełno strażników i tablice zabraniające fotografowania. Obcy nie są tu mile widziani.

Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan.

Wieczorem wynająłem łódź rybacką i postanowiłem wybrać się na wycieczkę do jednej ze stoczni. Dzięki przypływowi z łatwością przemykaliśmy pomiędzy ogromnymi tankowcami i kontenerowcami, kryjąc się w cieniu ich gigantycznych rur i kadłubów. Niektóre statki pozostały nienaruszone, inne przypominały szkielety: pozbawione stalowego poszycia, odsłaniały wnętrza głębokich, ciemnych ładowni. Olbrzymy morskie żyją średnio 25–30 lat; większość dostarczonych do utylizacji została zwodowana w latach 80. XX wieku. Teraz, gdy zwiększone koszty ubezpieczenia i konserwacji sprawiły, że starsze statki stały się nierentowne, ich wartość leży w stali, z której wykonano kadłuby.

Znaleźliśmy się tutaj pod koniec dnia, kiedy robotnicy wrócili już do domów, a statki odpoczywały w ciszy, niepokojonej od czasu do czasu pluskiem wody i brzękiem metalu wydobywającym się z brzuchów. W powietrzu unosił się zapach wody morskiej i oleju opałowego. Idąc wzdłuż jednego ze statków, usłyszeliśmy dźwięczny śmiech i wkrótce zobaczyliśmy grupę chłopców. Błąkali się w pobliżu na wpół zanurzonego metalowego szkieletu: wspięli się na niego i zanurzyli się w wodzie. W pobliżu rybacy zastawiali sieci w nadziei na dobry połów ryby ryżowej, lokalnego przysmaku.

Nagle, bardzo blisko, z wysokości kilku pięter spadł deszcz iskier. „Nie możesz tu przychodzić! - krzyknął z góry robotnik. „Co, jesteś zmęczony życiem?”

Statki oceaniczne są projektowane tak, aby przetrwać wiele lat w ekstremalnych warunkach. Nikt nie myśli o tym, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na kawałki, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Siła robocza jest tu bardzo tania i prawie nie ma jakiejkolwiek kontroli.

To prawda, że sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo długotrwały. Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Jednak w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano aż 194 statki, prace są nadal bardzo niebezpieczne.

Jednocześnie przynosi mnóstwo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech, czterech miesięcy inwestując około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można uzyskać średni zysk sięgający nawet miliona. Jafar Alam, były szef Bangladeszskiego Stowarzyszenia Recyklingu Statków, nie zgadza się z tymi liczbami: „Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, takich jak aktualne ceny stali”.

Jakikolwiek zysk, nie może on pojawić się znikąd: ponad 90% materiałów i sprzętu znajduje drugie życie.

Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę regenerującą od międzynarodowego brokera używanych statków. Do dostarczenia statku na miejsce demontażu firma zatrudnia kapitana, który specjalizuje się w „parkowaniu” ogromnych statków na pasie plaży o szerokości stu metrów. Po tym jak statek utknie w przybrzeżnym piasku, są z niego spuszczane i sprzedawane wszystkie płyny: pozostałości oleju napędowego, oleju silnikowego i środków gaśniczych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne. Na sprzedaż jest wszystko bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianego okablowania, po prycze, na których spała załoga, iluminatory, łodzie ratunkowe i urządzenia elektroniczne z mostka kapitańskiego.

Następnie zdewastowany budynek otaczają robotnicy, którzy przyjechali do pracy z najbiedniejszych rejonów kraju. Najpierw rozbiorą statek za pomocą nożyc acetylenowych. Następnie ładowarki wyciągają fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana, a następnie wykorzystana do budowy budynków.

„Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! - Mohammed Ali Shaheen, działacz organizacji pozarządowej Platforma złomowania statków, jest oburzony. „Nie widzieliście jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod zniszczonymi konstrukcjami lub udusili się w ładowni”. Przez 11 ze swoich 37 lat Shaheen próbował zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę stoczniowców. Cały przemysł, powiedział, jest kontrolowany przez kilka wpływowych rodzin z Chittagong, które są także właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, w szczególności hutnictwa metali.

Sahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje miejsc pracy. „Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. „Musimy jedynie stworzyć normalne warunki pracy”. Shahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko pozbawieni zasad rodacy. „Kto na Zachodzie pozwoli na otwarte zanieczyszczanie środowiska poprzez demontaż statków na plaży? Dlaczego zatem za normalne uważa się pozbywanie się statków, które stały się tu niepotrzebne, płacąc grosze i stale narażając życie i zdrowie ludzi?” – jest oburzony.

Idąc do pobliskich koszar, widziałem robotników, o których Shahin był tak urażony. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które nazywane są „tatuażami Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców.

W jednej z chat spotkałem rodzinę, której czterech synów pracowało w stoczni. Najstarszy, 40-letni Mahabab, był kiedyś świadkiem śmierci mężczyzny: od kutra wybuchł pożar w ładowni. „Nawet nie przyszedłem do tej stoczni po pieniądze, bo bałem się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. „Właściciele nie lubią prać brudnej bielizny w miejscach publicznych.”

Mahabab pokazuje fotografię na półce: „To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł w 2008 roku.” Brat wraz z innymi pracownikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić dużą część od kadłuba statku. Potem zaczął padać deszcz i robotnicy postanowili schronić się pod nim. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła.

Trzeciego brata, 22-letniego Alamgira, nie ma obecnie w domu. Pracując na tankowcu wpadł przez właz i przeleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego na dnie ładowni zebrała się woda, łagodząc cios po upadku. Partner Alamgira zszedł na linę i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę i teraz dostarcza herbatę menadżerom stoczni w biurze.

Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. Jest żylastym 18-latkiem, który nie ma jeszcze żadnych blizn na gładkiej skórze. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z jego braćmi. – Tak – odpowiedział, uśmiechając się nieśmiało. Nagle podczas naszej rozmowy dach zatrząsł się z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot. Spojrzałem na zewnątrz. „Och, to był kawałek metalu, który spadł ze statku” – powiedział obojętnie Amir. „Słyszymy to codziennie”.

Ci goście twierdzą, że mają już 14 lat – to wiek, w którym mogą pracować przy złomowaniu statków. Właściciele stoczni preferują młodych demontażystów – są tańsi i nie podejrzewają, jakie niebezpieczeństwo im grozi. Ponadto mogą przedostać się do najbardziej niedostępnych zakątków statku.

Z kadłubów statków wycina się stal we fragmentach, z których każdy waży od 500 kilogramów. Używając złomu jako podpór, ładowarki przeciągają te sekcje na ciężarówki. Kawałki stali zostaną przetopione na zbrojenie i wykorzystane do budowy budynków.

Ładowarki siedzą całymi dniami w błocie zawierającym metale ciężkie i toksyczną farbę: takie błoto rozprzestrzenia się ze statków po całym obszarze podczas przypływu.

Pracownicy uzbrojeni w noże pracują w parach, chroniąc się nawzajem. Całkowity demontaż statku zajmie im od trzech do sześciu miesięcy, w zależności od jego wielkości.

Przecięcie pokładów „Leony I” zajęło kilka dni. A potem ogromna jego część nagle się oddziela, „plując” stalowe fragmenty w stronę burty, gdzie mieszczą się władze stoczni. Ten masowiec powstał w Chorwacji, w mieście Split, 30 lat temu – taki jest średni czas eksploatacji wielkotonażowych statków morskich

Pracownicy ogrzewają się przy ogniu za pomocą uszczelek wyjętych ze złączy rur, nie myśląc, że takie uszczelki mogą zawierać azbest

Około 300 osób zebrało się na pogrzebie Rany Babu z wioski Dunot u podnóża Himalajów. Ran miał zaledwie 22 lata, pracował przy demontażu statku i zginął w wyniku eksplozji nagromadzonego gazu. „Pochowamy młodego człowieka” – ubolewał jeden z tych, którzy przyszli się pożegnać. „Kiedy to się skończy?”

Indyjskie wybrzeże martwych statków
Alang - „Wybrzeże Umarłych”, ten dźwięczny przydomek nadano wybrzeżu miasta Alang, położonego 50 km od Bhavnagar w Indiach. Alang stało się największym na świecie miejscem podziału złomowanych statków. Oficjalne statystyki są dość skąpe i w ogóle statystyki indyjskie nie cierpią na przesadę dokładności i dokładności, a w przypadku Alang sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że całkiem niedawno miejsce to było przedmiotem szczególnej uwagi zaangażowanych organizacji w prawach człowieka. Jednak nawet to, co można zebrać, robi wrażenie.

Wybrzeże Alang podzielone jest na 400 obszarów cięcia, lokalnie zwanych „platformami”. Zatrudniają jednocześnie od 20 000 do 40 000 pracowników przy ręcznym demontażu statków. Na jeden statek przypada średnio około 300 pracowników, a w ciągu dwóch miesięcy statek jest całkowicie rozbierany na złom. Co roku demontowanych jest około 1500 statków niemal każdej możliwej klasy i typu – od okrętów wojennych po supertankowce, od kontenerowców po statki badawcze.

Ponieważ warunki pracy są nie do opisania okropne i trudne, a także całkowity brak środków bezpieczeństwa – oni nawet nie znają tych słów – Alang stał się magnesem dla biednych Indii, którzy są gotowi zrobić wszystko, aby mieć szansę na zdobycie przynajmniej jakąś pracę. Alang zatrudnia wielu ludzi ze stanów Orissa i Bihar, jednych z najbiedniejszych w Indiach, ale generalnie są tu ludzie zewsząd, od Tamil Nadu po Nepal.

Słowo „platforma” w odniesieniu do wybrzeża Alang jest wyraźną przesadą. To nic innego jak kawałek plaży. Przed ustawieniem kolejnego naczynia do rozcięcia, ten element, zwany platformą, zostaje oczyszczony z resztek poprzedniego biedaka – czyli nie tylko oczyszczony, ale dosłownie wylizany, aż do ostatniej śrubki i śruby. Absolutnie nic straconego. Następnie statek przeznaczony do złomowania rozpędza się do pełnych prędkości i o własnych siłach wyskakuje na wyznaczone miejsce. Operacja lądowania została starannie przemyślana i przebiegła bez żadnych problemów.

Wybrzeże Alang jest idealne do takiej pracy i tej metody - faktem jest, że prawdziwy przypływ zdarza się tylko dwa razy w miesiącu i to właśnie w tym czasie statki są wyrzucane na brzeg. Potem woda opada i statki lądują całkowicie na lądzie. Właściwe cięcie jest zadziwiająco dokładne - najpierw usuwa się absolutnie wszystko, co da się zdemontować i oddzielić jako coś odrębnego i nadającego się do dalszego wykorzystania - drzwi i zamki, części silnika, łóżka, materace, kuchnie i kamizelki ratunkowe... Następnie cały kadłub jest cięty kawałek po kawałku. Sam złom - części kadłuba, poszycia itp. wywożone są ciężarówkami gdzieś prosto do przetopienia lub do punktów zbiórki złomu, a wraz z różnego rodzaju częściami zamiennymi, które jeszcze nadają się do użytku, ogromne magazyny ciągną się wzdłuż drogi prowadzące od wybrzeża są wypełnione.

Światowe przywództwo w rozbiórce statków na złom należy do Chittagong (Sitakund) w Bangladeszu, pakistańskiego Gadani i indyjskiego Alang.

Utylizacja statków odbywa się w najbardziej prymitywny sposób - przy użyciu autogenu i pracy fizycznej.

Dzięki taniej sile roboczej i mniej rygorystycznym przepisom środowiskowym takie cmentarzyska statków rozrosły się w bardzo krótkim czasie, niszcząc drzewa na obszarach przybrzeżnych oleistą cieczą wyciekającą ze statków. Niebezpieczne opary i sadza powstające ze spalania materiałów silnie zanieczyściły obszar przybrzeżny.

Gęsty czarny olej i spalone paliwo ze statku zanieczyszczają wody przybrzeżne na cmentarzysku statków w Sitakunda. Zanieczyszczenie jest tutaj tak duże, że czasami trudno jest oddychać. Podczas demontażu statków oleje silnikowe są spuszczane bezpośrednio na brzeg, na którym pozostają również odpady ołowiu.

Na takim cmentarzysku statków płaca pracownika zależy od liczby przepracowanych godzin i poziomu jego umiejętności. Nie ma nadgodzin, zwolnień lekarskich ani urlopów. Zazwyczaj pracownik pracuje 12-14 godzin dziennie, a jego pensja waha się od 1,5 do 3,5 dolara. Warunki pracy są bardzo niebezpieczne. Praktycznie nie ma przepisów bezpieczeństwa. Albo nie ma odzieży ochronnej, albo jest ona całkowicie nieodpowiednia do pracy. Co roku dochodzi do wypadków, w których giną dziesiątki osób, a wiele z nich zostaje okaleczonych.

Statek jest ręcznie cięty na kawałki, bez zapewnienia pracownikom normalnej ochrony. Wiele osób ginie w wyniku eksplozji butli z gazem lub toksycznych oparów wewnątrz statku. Czego tam nie ma? Od pozostałości paliwa czy odgazowanych, nieoczyszczonych zbiorników, po azbest i inne szkodliwe materiały, ostatnio stosowane do izolacji termicznej lub wykańczania statków.

Greenpeace bije na alarm – ocean jest zanieczyszczany produktami naftowymi i innymi substancjami toksycznymi. Oprócz oceanu na skutek blaknięcia farby na statkach cierpi również atmosfera. Kadłub statku morskiego jest wielokrotnie pokrywany farbami przeciwporostowymi, które zawierają rtęć, ołów, antymon i inne trucizny. Podczas spalania złomu, który nie został oczyszczony z farby, te szkodliwe substancje przedostają się do środowiska. Ale wysiłki ekologów są w większości daremne, bo wszystko sprowadza się do pieniędzy i opłacalnego zwrotu z recyklingu, a ocean jest duży - to wytrzyma...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: „...W ostatnich latach na budowach zaszło wiele zmian. Pracownicy zostali wreszcie ubrani w kombinezony i buty, a głowy mieli w hełmach , dźwigi, wciągarki i inny sprzęt jest sprawdzany przez zespół inspekcyjny przed montażem, przede wszystkim pod kątem obecności pozostałości paliw oraz paliw i smarów.

Sytuacja cięcia zainteresowała wiele organizacji, aż w końcu sprawa trafiła do IMO. Już w 2008 roku może pojawić się zestaw wymagań zarówno dla armatorów, jak i miejsc rozbioru. Armatorzy będą zobowiązani do przedstawienia dokładnego wykazu materiałów niebezpiecznych i ich ilości na pokładach złomowanych statków, a właściciele obiektów będą zobowiązani do zapewnienia im minimalnych środków ostrożności i ochrony środowiska. Kraje, które zaakceptowały i podpisały nadchodzące przepisy, będą mogły wysyłać statki na złom tylko do tych zakładów, które posiadają na to licencję. "