Vēsture un fakti (14 foto). Panamas kanāls. Viss, kas jums jāzina par šo inženiertehnisko brīnumu un to, kā to apmeklēt. Parādiet kartē, kur atrodas Panamas kanāls

Un konteinerkuģi. Maksimālais kuģa izmērs, kas var šķērsot Panamas kanālu, ir kļuvis par de facto standartu kuģu būvē, ko sauc par Panamax.

Kuģus cauri Panamas kanālam vada Panamas kanāla pilotu dienests. Vidējais laiks, kādā kuģis iziet cauri kanālam, ir 9 stundas, minimālais ir 4 stundas 10 minūtes. Maksimālā caurlaidspēja ir 48 kuģi dienā. Katru gadu cauri kanāla konstrukcijām iziet aptuveni 14 tūkstoši kuģu, kas pārvadā aptuveni 280 miljonus tonnu kravu. (5% no pasaules okeāna kravu pārvadājumiem). Kanāls ir pārslogots, tāpēc rinda, lai to izietu, tiek pārdota izsolē. Kopējā maksa par kuģa braukšanu caur kanālu var sasniegt 400 000 USD. Līdz 2002. gadam kanāla pakalpojumus izmantoja jau vairāk nekā 800 tūkstoši kuģu.

Enciklopēdisks YouTube

• 1 / 5

  Sākotnējais plāns būvēt kanālu, kas savieno abus okeānus, aizsākās 16. gadsimtā, taču Spānijas karalis Filips II aizliedza apsvērt šādus projektus, jo “ko Dievs ir savienojis, cilvēks nevar atdalīt”. 1790. gados. kanāla projektu izstrādāja Alesandro Malaspina, viņa komanda pat apsekoja kanāla būvniecības maršrutu.

  Pieaugot starptautiskajai tirdzniecībai, interese par kanālu atdzima 19. gadsimta sākumā; 1814. gadā Spānija pieņēma likumu, ar kuru izveido starpokeānu kanālu; 1825. gadā līdzīgu lēmumu pieņēma Centrālamerikas valstu kongress. Zelta atradņu atklāšana Kalifornijā izraisīja pastiprinātu interesi par kanālu problēmu ASV, un 1848. gadā saskaņā ar Heisa līgumu ASV saņēma monopolu Nikaragvā visu veidu starpokeānu sakaru ceļu izbūvei. Lielbritānija, kuras īpašumi robežojas ar Nikaragvu, steidzās ierobežot ASV paplašināšanos, 1850. gada 18. aprīlī noslēdzot ar tām Kleitona-Bulvera līgumu par kopīgu garantiju topošā starpokeānu kanāla neitralitātei un drošībai. Visā 19. gadsimtā tika apsvērtas divas galvenās iespējas virzīt kanālu: caur Nikaragvu (skat. Nikaragvas kanālu) un caur Panamu.

  Tomēr pirmais mēģinājums izveidot kuģniecības maršrutu Panamas zemes šaurumā datēts tikai ar 1879. gadu. Iniciatīvu izstrādāt Panamas variantu pārtvēra francūži. Tolaik ASV uzmanību galvenokārt piesaistīja Nikaragvas variants. 1879. gadā Parīzē Suecas kanāla būvniecības vadītāja Ferdinanda Lessepa vadībā tika izveidota “General Interoceanic Canal Company”, kuras akcijas iegādājās vairāk nekā 800 tūkstoši cilvēku, uzņēmums nopirka no plkst. inženieris Wise par 10 miljoniem franku koncesiju Panamas kanāla būvniecībai, ko viņš saņēma no Kolumbijas valdības.1878. Starptautiskais kongress, kas tika sasaukts pirms Panamas kanāla uzņēmuma izveidošanas, atbalstīja jūras līmeņa kanālu; darbu izmaksas tika plānotas 658 miljonu franku apmērā un rakšanas darbu apjoms bija paredzēts 157 miljonu kubikmetru apmērā. jardi 1887. gadā ideja par bezslūžu kanālu bija jāatsakās, lai samazinātu darba apjomu, jo uzņēmuma līdzekļi (1,5 miljardi franku) galvenokārt tika tērēti laikrakstu un parlamenta deputātu uzpirkšanai; tikai trešdaļa tika iztērēta darbam. Rezultātā uzņēmums pārtrauca maksājumu veikšanu 1888. gada 14. decembrī, un darbs drīz tika pārtraukts.

  Panamas skandāls bija skaidrs pierādījums Francijas Trešās Republikas politiskās un biznesa elites sabrukumam un atklāja korupcijas mērogu presē. Kopš tā laika "Panama" ir kļuvusi par plaši pazīstamu nosaukumu lielai publiskai kukuļdošanas krāpniecībai. Uzņēmums bankrotēja, kas noveda pie tūkstošiem mazo akcionāru sagrāves. Šo piedzīvojumu sauca par Panamas piedzīvojumu, un vārds “Panama” kļuva par sinonīmu krāpniecībai, liela mēroga krāpšanai. Tiesas ieceltais Panamas kanāla uzņēmuma likvidators 1894. gadā izveidoja jauno Panamas kanāla uzņēmumu, kas jau no paša sākuma bija lemts finansiālo grūtību un projekta neslavas dēļ.

  Saskaņā ar 1903. gada līgumu Amerikas Savienotās Valstis saņēma pastāvīgā valdījumā "zemes un zemūdens zonu minētā kanāla būvniecībai, uzturēšanai, ekspluatācijai, sanitārajai kārtībai un aizsardzībai", kā paredzēts līguma 2. pantā. 3. pants piešķīra Amerikas Savienotajām Valstīm visas tiesības, it kā tās būtu teritorijas suverēnas. Turklāt ASV kļuva par Panamas Republikas neatkarības garantu un saņēma tiesības uzturēt kārtību Panamas un Kolonas pilsētās gadījumā, ja Panamas Republika pēc ASV domām nespēj patstāvīgi uzturēt kārtību. Līguma ekonomiskā puse atkārtoja Heja-Herānas līgumu, ko Kolumbija neratificēja. Panamas vārdā līgumu parakstīja Francijas pilsonis Filips Bunau-Varija 2 stundas pirms Panamas oficiālās delegācijas ierašanās Vašingtonā.

  Celtniecība sākās ASV Aizsardzības ministrijas paspārnē, un Panama faktiski kļuva par ASV protektorātu.

  1945. gada augustā Japāna plānoja bombardēt kanālu.

  Kanāla konfigurācija

  Panamas zemes šauruma S formas dēļ Panamas kanāls ir virzīts no dienvidaustrumiem (Klusā okeāna puse) uz ziemeļrietumiem (Atlantijas okeāns). Kanāls sastāv no diviem mākslīgiem ezeriem, kas savienoti ar kanāliem un padziļinātām upju gultnēm, kā arī divām slūžu grupām. No Atlantijas okeāna trīs kameru vārti "Gatun" savieno Limonas līci ar Gatunas ezeru. Klusā okeāna pusē Panamas līci ar kanāla gultni savieno divu kameru Miraflores slūža un vienas kameras Pedro Migela slūžas. Atšķirība starp Pasaules okeāna un Panamas kanāla līmeni ir 25,9 metri. Papildu ūdens padevi nodrošina vēl viens ūdenskrātuve - Alajuela ezers.

  Visām kanālu slūžām ir dubultā vītne, kas nodrošina iespēju pa kanālu vienlaicīgai pretimbraucošai kuģu satiksmei. Tomēr praksē parasti darbojas abas slūžu līnijas, lai kuģi varētu caurbraukt vienā virzienā. Slūžu kameru izmēri: platums 33,53 m, garums 304,8 m, minimālais dziļums 12,55 m Katrā kamerā ir 101 tūkst.m³ ūdens. Lielo kuģu vadīšanu cauri slūžām nodrošina speciālas mazas, ar elektromotoru darbināmas dzelzceļa lokomotīves, ko sauc mūļi(par godu mūļiem, kas iepriekš kalpoja par galveno vilkmes spēku baržu pārvietošanai pa upēm).

  Kanāla administrācija ir noteikusi šādus kuģu caurbraukšanas izmērus: garums - 294,1 m (965 pēdas), platums - 32,3 m (106 pēdas), iegrime - 12 m (39,5 pēdas) svaigā tropu ūdenī, augstums - 57, 91 m ( 190 pēdas), mērot no ūdenslīnijas līdz kuģa augstākajam punktam. Izņēmuma gadījumos kuģiem var tikt piešķirta atļauja braukt garām 62,5 m (205 pēdu) augstumā, ar nosacījumu, ka caurbraukšana notiek zemā ūdenī.

  Tā garumā kanālu šķērso divi tilti. Kanāla maršrutā starp Panamu un Kolonu ir ierīkots ceļš un dzelzceļš.

  Maksājumi par kanāla caurlaidību

  Kanāla nodevas oficiāli iekasē Panamas kanāla pārvalde, Panamas valdības aģentūra. Nodevas likmes tiek noteiktas atkarībā no kuģa veida.

  Nodokļa apmērs konteinerkuģiem tiek aprēķināts atkarībā no to ietilpības, kas izteikts TEU (standarta 20 pēdu konteinera tilpums). No 2006. gada 1. maija likme ir 49 USD par TEU.

  Maksājuma summa no citiem kuģiem tiek noteikta atkarībā no to izspiešanas. 2006. gadā nodevas likme bija USD 2,96 par tonnu līdz 10 tūkstošiem tonnu, USD 2,90 par katru no nākamajām 10 tūkstošiem tonnu un USD 2,85 par katru nākamo tonnu.

  Nodevas apmēru mazajiem kuģiem aprēķina, pamatojoties uz to garumu:

  Kanāla nākotne

  2006. gada 23. oktobrī Panamā tika summēti referenduma rezultāti par Panamas kanāla paplašināšanu, ko atbalstīja 79% iedzīvotāju. Šī plāna pieņemšanu veicināja Ķīnas biznesa struktūras, kas pārvalda kanālu. Saskaņā ar plānu līdz 2016.gadam kanālu bija paredzēts modernizēt un tajā varētu uzņemt naftas tankkuģus ar vairāk nekā 130 tūkstošu tonnu tilpumu, kas ievērojami samazinātu laiku, kas nepieciešams Venecuēlas naftas piegādei uz Ķīnu. Tieši šajā laikā Venecuēla solīja palielināt naftas piegādes Ķīnai līdz 1 miljonam

  Būvniecību sāka franči 19. gadsimtā, taču viņi nekad nevarēja pabeigt projektu dažādu problēmu dēļ. Amerikas valdība pārņēma projektu 1904. gadā un pabeidza to desmit gadus vēlāk, veidojot vēsturi. Tagad kanālu pārvalda Panamas valdība. Panamas kanāls ne tikai sniedz labumu tirgotājiem, atvieglojot preču tranzītu, bet arī ir svarīgs no tūrisma viedokļa. Kruīzi pa kanālu ir ļoti populāri, un, ja plānojat apmeklēt šo rajonu, nepalaidiet garām iespēju ceļot pa kanālu ar kruīza kuģi. Šī ceļojuma laikā varēsiet iepazīt daudzas eksotiskās Panamas apskates vietas. Ceļojumu aģentūras jums piedāvās simtiem dažādu kruīzu komplektu, tostarp vairākas populāras ostas, piemēram, Ņujorka, Maiami, Losandželosa, Ņūorleāna utt. Šī ekskursija ļaus jums redzēt dažas no skaistākajām pludmalēm pasaulē un apmeklēt eksotisko Panamas pilsētu.

  Kanāla vēsture
  Patiesībā kanāla vēsture sniedzas daudz dziļāk – 16. gadsimtā. 1513. gadā spāņu pētnieks Vasko Nunezs de Balboa kļuva par pirmo eiropieti, kurš pamanīja ārkārtīgi tievo Panamas šaurumu, kas atdala Atlantijas un Kluso okeānu. Balboa atklājums rosināja meklēt dabisku ūdensceļu, kas savieno abus okeānus. 1534. gadā pēc tam, kad netika atrasts neviens dabisks ceļš, Svētās Romas imperators Kārlis V pavēlēja izmeklēt iespēju būvēt kanālu. Inspektori galu galā nolēma, ka kuģniecības kanāla būvniecība šajās teritorijās nav iespējama.

  Būvniecības sākums
  Interesants fakts Panamas kanāla vēsturē ir vēl viens Suecas kanāla projektētāja veikts būvniecības mēģinājums. Līdz 1880. gadiem netika veikti nopietni būvniecības mēģinājumi. 1881. gadā Ēģiptes Suecas kanāla projektētāja Ferdinanda de Lesepa franču kompānija sāka rakt kanālu caur Panamu. Projektu nomoka slikta plānošana, tehniskas problēmas un tropiskās slimības, kas nogalināja tūkstošiem strādnieku. De Lesseps bija iecerējis būvēt kanālu jūras līmenī Suecas tēlā bez slūžām. Taču rakšanas process izrādījās daudz grūtāks, nekā gaidīts. Slūžu izveidei tika nolīgts Gustavs Eifels, kurš projektēja slaveno Parīzes torni, taču De Lesepa uzņēmums bankrotēja 1889. gadā. Toreiz franči būvniecībā bija nerentabli ieguldījuši vairāk nekā 260 miljonus ASV dolāru, izrakjot vairāk nekā 70 miljonus kubikmetru. metrus zemes. Uzņēmuma sabrukums izraisīja lielu skandālu Francijā. De Leseps un viņa dēls Čārlzs, kā arī Eifels un vairāki citi uzņēmuma vadītāji tika apsūdzēti naudas piesavināšanā, nesaimnieciskā darbībā un krāpšanā. 1893. gadā viņi tika atzīti par vainīgiem, notiesāti ar cietumsodu un naudas sodu. Pēc skandāla Eifels aizgāja no biznesa un nodeva sevi zinātniskiem pētījumiem. Lai pārņemtu neveiksmīgā biznesa aktīvus un turpinātu kanālu, tika izveidots jauns franču uzņēmums, taču tas drīz vien gāja to pašu ceļu. 1800. gados Amerikas Savienotās Valstis arī bija ieinteresētas izveidot kanālu, kas savienotu Atlantijas un Kluso okeānu. Gan ekonomisku, gan militāru iemeslu dēļ viņi uzskatīja Nikaragvu par izdevīgāku vietu nekā Panamu. Tomēr šis plāns tika atmests, pateicoties Filipa Žana Bounau-Varilla, franču inženiera, kurš bija iesaistīts abos Francijas kanālu projektos, pūlēm. Deviņdesmito gadu beigās Buno-Varilla sāka lobēt amerikāņu likumdevējus, lai iegādātos Francijas kanālu īpašumus Panamā, un galu galā pārliecināja daudzus, ka Nikaragvā ir bīstami vulkāni un Panama ir mazāk bīstama iespēja.
  1902. gadā Kongress atļāva iepirkt Francijas īpašumus Panamas kanālā. Taču Kolumbija, kuras daļa tajā laikā bija Panama, atteicās ratificēt līgumu. Ar Buno-Varilla atbalstu un prezidenta Teodora Rūzvelta klusu apstiprināšanu Panama sacēlās pret Kolumbiju un pasludināja neatkarību. Pēc tam ASV valsts sekretārs Džons Hejs un Buno-Varilla kā Panamas pagaidu valdības pārstāvis vienojās par Heja-Buno-Varilla nolīgumu, kas deva Amerikai tiesības uz platību, kas lielāka par 500 kvadrātjūdzēm un kurā atrodas kanāls. varētu uzbūvēt. Saskaņā ar vienošanos kanāls tika pilnībā nodots amerikāņu pārziņā. Tika panākta vienošanās, ka ASV izmaksās aptuveni 375 miljonus dolāru būvniecībai, tostarp 10 miljonus dolāru maksājumu Panamai un 40 miljonus dolāru, lai izpirktu Francijas aktīvus. Gadsimtu pēc tam, kad Amerikas Savienotās Valstis pabeidza Panamas kanālu, joprojām ir iespējami kuģniecības savienojumi caur Nikaragvu: 2013. gadā Ķīnas uzņēmums paziņoja par 40 miljardu dolāru līgumu ar Nikaragvas valdību par tiesībām būvēt šādu ūdensceļu.

  Strādnieku nāve
  Panamas kanāla būvniecības laikā oficiāli gāja bojā vairāk nekā 25 000 strādnieku. Kanāla celtnieki saskārās ar daudziem šķēršļiem, tostarp sarežģītu reljefu, karstu, mitru laiku, stipru lietu un tropiskām slimībām. Agrākie Francijas centieni izraisīja vairāk nekā 20 000 strādnieku nāvi, un amerikāņu centieni bija nedaudz labāki — laikā no 1904. līdz 1913. gadam aptuveni 5600 strādnieku nomira slimību vai nelaimes gadījumu dēļ.
  Daudzus no šiem agrākajiem nāves gadījumiem izraisīja dzeltenais drudzis un malārija. Pēc tā laika ārstu domām, šīs slimības izraisīja piesārņotais gaiss un sliktie apstākļi. Tomēr līdz 20. gadsimta sākumam medicīnas eksperti bija atklājuši odu galveno lomu šo slimību pārnēsāšanā, ļaujot tiem ievērojami samazināt darbinieku nāves gadījumu skaitu. Tika veikti īpaši sanitārie pasākumi, kas ietvēra purvu un dīķu nosusināšanu, iespējamo kukaiņu savairošanās vietu likvidēšanu, kā arī ēku logiem aizsargsietu uzstādīšanu.

  Panamas kanāla kapacitāte

  Katru gadu kanālu izmanto no 13 000 līdz 14 000 kuģu.
  Visvairāk kanālu izmanto amerikāņu kuģi, kurus tiecas Ķīna, Čīle, Japāna, Kolumbija un Dienvidkoreja. Katram kuģim, kas šķērso kanālu, ir jāmaksā nodeva atkarībā no tā izmēra un kravas apjoma. Maksa par lielākajiem kuģiem var sasniegt aptuveni 450 000 USD. Mazākā nodeva, kas jebkad samaksāta bija 36 centi, ko 1928. gadā samaksāja amerikāņu piedzīvojumu meklētājs Ričards Halliburtons, kurš iekaroja kanālu. Mūsdienās katru gadu tarifos tiek iekasēti aptuveni 1,8 miljardi USD. Vidēji kuģim ir nepieciešamas 8 līdz 10 stundas, lai izietu cauri kanālam. Pārvietojoties pa to, slūžu sistēma paceļ katru kuģi 85 pēdas virs jūras līmeņa. Kuģu kapteiņiem nav atļauts pārņemt kontroli tranzīta laikā; tā vietā vadību pārņem speciāli apmācīts personāls. 2010. gadā kanālu šķērsoja miljonais kuģis kopš tā atvēršanas.

  Kas kontrolē Panamas kanālu?
  Amerikas Savienotās Valstis 1999. gadā nodeva kontroli pār kanālu Panamai. Gados pēc kanāla atvēršanas attiecības starp Ameriku un Panamu kļuva saspringtas. Radās jautājumi par kontroli pār pašu kanālu un tam piegulošo teritoriju. 1964. gadā panamieši sacēlās nemieros, jo kanāla zonā viņiem nebija atļauts izkārt Panamas valsts karogu blakus ASV karogam. Pēc sacelšanās Panama uz laiku pārtrauca diplomātiskās attiecības ar ASV. 1977. gadā prezidents Džimijs Kārters un ģenerālis Omārs Torijos parakstīja līgumus, ar kuriem no 1999. gada kanāla kontrole tika nodota Panamai, taču tika piešķirtas tiesības Savienotajām Valstīm izmantot spēkus, lai aizsargātu ūdensceļu no jebkādiem tā neitralitātes apdraudējumiem. Neskatoties uz daudzu politiķu neapmierinātību, kuri nevēlējās, lai viņu valsts zaudētu savu varu pār kanālu, ASV Senāts 1978. gadā ratificēja Torriosas-Kārtera vienošanos. 1999. gada decembrī kontrole mierīgā ceļā tika nodota Panamai.

  Panamas kanāla paplašināšana
  Pašlaik kanāls tiek paplašināts, lai tajā varētu izvietot modernus megakuģus. Darbs pie paplašināšanas sākās 2007. gadā, izmaksājot 5,25 miljardus ASV dolāru, kas ļaus kanālā uzņemt kuģus pēc Panamax. Šie kuģi ir lielāki nekā tā sauktie Panamaxes, kas ir būvēti tā, lai tie atbilstu kanāla izmēriem. Paplašinātais kanāls varēs uzņemt kravas kuģus, kas pārvadās 14 000 20 pēdu konteineru, kas ir gandrīz trīs reizes lielāks par pašreizējo tilpumu. Paplašināšanas projekts tiks pabeigts 2015. gada beigās, taču kanāls joprojām nespēs uzņemt dažus no pasaulē lielākajiem konteinerkuģiem.

  Interesants fakts
  Viena kuģa caurbraukšanai caur Panamas kanālu tiek izmantoti aptuveni 236,4 miljoni litru saldūdens. Ūdens nāk no Gatunas ezera, kas izveidojies kanāla būvniecības laikā, aizsprostojot Čagresas upi. Ar 262 kvadrātkilometru platību Gatuns kādreiz bija lielākais mākslīgais ezers pasaulē.

  Panamas kanāla būvniecība bija viens no lielākajiem un sarežģītākajiem cilvēces būvniecības projektiem. Panamas kanālam bija nenovērtējama ietekme uz kuģniecības un ekonomikas attīstību kopumā Rietumu puslodē un visā pasaulē, kas noveda pie tā ārkārtīgi augstās ģeopolitiskās nozīmes. Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no Ņujorkas uz Sanfrancisko tika samazināts no 22,5 tūkstošiem km līdz 9,5 tūkstošiem km.

  Šaurais šaurums, kas savieno Ziemeļameriku un Dienvidameriku, kopš 16. gadsimta tiek uzskatīts par ļoti daudzsološu vietu īsākā ceļa izveidei starp Atlantijas un Kluso okeānu. 19. gadsimtā tehnoloģiju attīstība un nepieciešamība pēc šāda maršruta sasniedza punktu, kad plāns izveidot kanālu caur Panamu šķita diezgan īstenojams.

  19. gadsimtā tehnoloģiju attīstība un nepieciešamība pēc šāda maršruta sasniedza punktu, kad plāns izveidot kanālu caur Panamu šķita diezgan īstenojams.

  
  1910. gads Plānotā kanāla karte.

  Iedvesmojoties no 10 gadus ilgās Suecas kanāla būvniecības, starptautiskā kompānija La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. gadā no inženiera Wise par 10 miljoniem franku nopirka koncesiju Panamas kanāla būvniecībai, ko viņš saņēma no Kolumbijas valdības. kas tajā laikā kontrolēja Panamu.

  Līdzekļu vākšanu liela mēroga celtniecībai vadīja Ferdinands Lesseps. Panākumi ar Suecas kanālu palīdzēja viņam savākt miljonus jaunajam projektam.

  Drīz pēc kanāla projektēšanas sākšanas kļuva skaidrs, ka šo centienu īstenot būs daudz grūtāk nekā jūras līmenī izrakt kanālu cauri smilšainam tuksnesim. Galu galā piedāvātais 65 kilometrus garš maršruts veda pa akmeņainu un dažreiz kalnainu reljefu, kamēr to šķērsoja spēcīgas upes. Un, pats galvenais, tropiskās slimības radīja milzīgus draudus darbinieku veselībai.

  Taču Lessepa optimistiskais plāns paredzēja 120 miljonus dolāru izmaksājošu kanāla izbūvi tikai 6 gados. 40 000 cilvēku lielo komandu, kas gandrīz pilnībā sastāvēja no Rietumindijas strādniekiem, vadīja inženieri no Francijas.

  
  1885. gads Franču Panamas kanāla darbinieki pozē fotogrāfijai.

  Celtniecība sākās 1881. gadā.

  
  1885. gads Strādnieki ieradās saņemt algu.

  Suecas pieredze maz palīdzēja. Iespējams, ilgtermiņā būtu labāk, ja viņiem pagātnē nebūtu Suecas kanāla.
  Deivids Makkalo, "Ceļš starp jūrām"

  
  1885. gads Jamaikas strādnieki pa šaursliežu dzelzceļu stumj ar netīrumiem piekrautus ratus.

  Projekts izrādījās katastrofa. Ātri kļuva skaidrs, ka kanāla celtniecība jūras līmenī nav iespējama un vienīgais īstenojamais plāns bija izveidot slūžu ķēdi. Tajā pašā laikā Lesseps spītīgi turējās pie ieceres būvēt vienlīmeņa kanālu.

  
  1900. gads Strādnieki rakšanas darbus veic manuāli.

  Tikmēr strādnieki un inženieri nomira no malārijas, dzeltenā drudža un dizentērijas, un celtniecību pārtrauca biežie plūdi un zemes nogruvumi. Kad vārtejas plāns tika pieņemts, jau bija par vēlu. Tiek lēsts, ka gāja bojā aptuveni 22 000 strādnieku. Celtniecība atpalika no grafika un izmaksāja simtiem miljonu, pārsniedzot budžetu.

  
  1910. gads Pamests franču aprīkojums kanāla zonā.

  Uzņēmums bankrotēja un sabruka, sagraujot 800 tūkstošu investoru cerības. 1893. gadā Lesseps tika atzīts par vainīgu krāpšanā un nepareizā pārvaldībā un divus gadus vēlāk nomira.

  
  1906. gads Vīrietis stāv blakus pamestam franču zemessūcējam.

  1903. gadā ar ASV slepenu atbalstu Panama atdalījās no Kolumbijas un pretī piešķīra ASV tiesības uz kanālu. Nākamajā gadā ASV iegādājās Francijas uzņēmuma mirstīgās atliekas un turpināja celtniecību.

  
  1906. gads Prezidents Teodors Rūzvelts kanāla būvlaukuma apmeklējuma laikā sēž celtņa kabīnē.

  Es paņēmu kanāla zonu un ļāvu Kongresam debatēt; un, kamēr debates turpinās, kanāls dara to pašu.
  Teodors Rūzvelts

  
  1908. gads Amerikāņu inženieri, kurus nosūtījis prezidents Rūzvelts.

  Saskaroties ar tādu pašu slimības problēmu kā franči, amerikāņi uzsāka agresīvu moskītu izskaušanas kampaņu. (Saikne starp malāriju un odiem toreiz joprojām bija ļoti jauna teorija). Tas strauji samazināja saslimstību un palielināja produktivitāti.

  
  1910. gads Odu iznīcinātājs strādā kanāla rajonā.

  Čagresas upes kanālu aizšķērsoja Gatunas aizsprosts, izveidojot Gatunas ezeru, lielāko tā laika mākslīgo ezeru. Tas stiepjas pāri pusei no šaura šauruma.

  
  1907. gada janvāris. Zemes darbi Gatunas slūžas vietā.

  Atlantijas un Klusā okeāna kanāla abos galos tika uzbūvētas masīvas slūžas. Šīs 33 metrus platās konstrukcijas ļāva kuģiem iziet cauri virknei kameru ar kontrolētu ūdens līmeni, paceļoties līdz Gatun ezera un kanāla augstumam, 26 metrus virs jūras līmeņa.

  
  1910. gads

  Visgrūtākais bija Kulebras 13 kilometrus garā posma izbraukšana cauri 64 metrus augstai kalnu grēdai. 27 tūkstoši tonnu dinamīta tika izmantoti, lai uzspridzinātu gandrīz 80 miljonus kubikmetru zemes, kas tika izņemta ar tvaika lāpstām un vilcieniem.

  
  1907. gads Draga noņem augsni pēc zemes nogruvuma Kulebrā.

  Nepareiza ģeoloģisko slāņu sastāva novērtējuma dēļ rakšanas darbi pastāvīgi bija pakļauti neparedzamiem zemes nogruvumiem, kuru seku apkarošana dažkārt prasīja vairākus mēnešus.

  
  1910. gads Dzelzceļš, pārvietots pēc zemes nogruvuma.
  
  
  1910. gada 8. aprīlis. Vīrietis stāv rietumu krastā pie Pedro Migela slūžas, kas tiek būvēta.
  
  
  1910. gada novembris. Prezidents Viljams Hovards Tafts (pa kreisi) apmeklē Gatun Lock kopā ar Augstākās tiesas tiesnesi Oliveru Vendelu Holmsu (sēž pa labi) un galveno inženieri pulkvedi Džordžu Gētālu (stāv pa labi).
  
  
  1912. gada 10. novembris. Miraflores slūžas izbūve.
  
  
  1912. gada augusts. Vienā no slūžām stāv vīrietis.
  
  
  1912. gada jūnijs. Skats uz Kulebra posma apbūvi no rietumu krasta.
  
  
  1912. gada 6. augusts.
  
  
  1912. gada novembris. Skats no Gatunas slūžas virsotnes uz ziemeļiem uz Atlantijas okeānu.
  
  
  1913. gada jūnijs. Viens no dziļākajiem punktiem Kulebras posmā.
  
  
  1913. gads
  
  
  1913. gads
  
  
  1913. gads
  
  
  1913. gada novembris. Strādnieki cīnās ar zemes nogruvuma sekām.
  
  
  1913. gads Strādnieki paņem pārtraukumu slēdzenes augšpusē.
  
  
  1913. gads Vilciens un celtnis krustojās pie Pedro Migela slūžām.
  
  
  1913. gads Vārti būvniecības laikā.
  
  
  1913. gads Inženieri stāv kanāla masīvo slūžu priekšā.
  
  
  1913. gada 8. augusts. Gatunas slūžas būvniecība starp Atlantijas okeānu un Gatunas ezeru.
  
  
  1914. gada 1. februāris. Vīrieši vēro, kā zemessūcējs strādā, lai likvidētu Kukaračes zemes nogruvuma sekas.
  
  
  1913. gads Gatunas dambja pārplūde, kas atdala mākslīgo Gatunas ezeru, kanāla galveno daļu.

  1913. gada 10. decembrī beidzot tika izveidots caurbraucams ūdens ceļš starp abiem okeāniem. 1914. gada 7. janvārī franču peldošais celtnis Alexandre La Valley veica pirmo pāreju cauri kanālam.

  
  1913. gada 9. oktobris. Sprādziens netālu no Gamboa pilsētas paver ceļu kanālam uz Kluso okeānu.
  
  
  1913. gads Aizsprosts, kas kanālu atdalīja no Atlantijas okeāna.

  Mūsdienās caur Panamas kanālu iet 4% no visas pasaules tirdzniecības, aptuveni 15 tūkstoši kuģu gadā. Tiek plānots izveidot papildu platu slēdzeņu komplektu, kā arī konkurējošu kanālu caur Nikaragvu.

  Lielākā maksa par caurbraukšanu pa kanālu ir 142 tūkstoši par kruīza kuģi. Mazākā maksa bija 0,36 USD piedzīvojumu meklētājam Ričardam Halliburtonam, kurš 1928. gadā pārpeldēja kanālu cauri slūžām.

  
  1913. gads
  
  
  1914. gads
  
  
  1913. gada oktobris. Miraflores Lock vārti atveras pārbaudei.
  
  
  1913. gada 26. septembris. Velkonis U.S. Gatons ir pirmais, kas izbrauc cauri Gatunas slūžām.
  
  
  1915. gada 29. aprīlis. S.S. Kronland iet cauri Panamas kanālam.
  

  Šis ūdensceļš sadala Panamas štatu 2 daļās. Tam ir liela nozīme jūras navigācijā, jo tas saīsina jūras ceļu no viena okeāna uz otru par tūkstošiem kilometru.

  Šī cilvēka radītā darījuma garums ir 81,6 km. Pāri Panamas zemesšaurumam attālums ir 65,2 km. Bet, lai jūras kuģi ar lielu iegrimi brīvi iekļūtu kanālā, bija nepieciešams arī padziļināt Panamas un Limonas līčus. Tie veido 16,4 km.

  Ēka ir vārteja. Lai samazinātu rakšanas darbu apjomu, tika izbūvētas slūžas. Tie atrodas gar ūdensceļa malām un paceļ kuģus 26 metru augstumā virs jūras līmeņa. To platums ir 33,5 metri.

  Katru gadu Panamas ūdensceļu šķērso aptuveni 15 tūkstoši kuģu. Kopumā kopš 1914. gada to bijuši vairāk nekā 815 tūkstoši. Piemēram, 2008. gadā bija 14 705 kuģi. Viņi pārvadāja 309 miljonus tonnu kravu. Jauda ir 49 jūras transportlīdzekļi dienā. Ūdensceļu no Atlantijas okeāna līdz Lielajam okeānam var pārvietot ar jebkura izmēra kuģi. Pašlaik globālajā kuģu būvē ir standarti. Tie neparedz jūras kuģu būvi, kuri savu izmēru dēļ nespēs pārvarēt Panamas zemesšaurnes ūdeņaino daļu.

  Grandiozās struktūras celtniecība sākās 1904. gadā un beidzās 1914. gadā. Tika iztērēti 375 miljoni dolāru. Pēc pašreizējā valūtas kursa tas veido 8 miljardus 600 miljonus dolāru. Projekts tiek uzskatīts par vienu no lielākajiem visā civilizācijas vēsturē. Oficiālā ūdensceļa atklāšana notika 1914. gada 15. augustā. Pirmo kuģi, kas tikai dažu stundu laikā no Atlantijas okeāna devās uz Kluso okeānu, sauca par Ankonu. Tās tilpums bija 9,5 tūkstoši tonnu.

  

  Pateicoties Panamas kanālam, jūras ceļš no viena okeāna uz otru ir ievērojami samazināts

  Panamas kanāla vēsture

  Eiropieši par īsu ceļu no viena okeāna uz otru sāka sapņot 16. gadsimta pirmajā pusē. Bet tikai 18. gadsimta beigās parādījās pirmie plāni lielai celtniecībai. Situācija sāka kļūt specifiskāka pēc 1849. gada, kad Kalifornijā tika atklātas milzīgas zelta rezerves. Saīsināts ceļš no okeāna uz okeānu ir kļuvis par būtisku nepieciešamību.

  Tāpēc no 1850. līdz 1855. gadam pāri Panamas zemesšaurumam tika izbūvēts dzelzceļš. Bet, protams, tas neatrisināja milzīgo kravu pārvadājumu problēmu. Tieši ūdensceļš tika uzskatīts par ideālu risinājumu.

  1877. gadā franču inženieri apsekoja piedāvāto maršrutu un publicēja savu dizainu. Franču autoritāte bija ārkārtīgi augsta pēc Suecas kanāla izbūves, kas savienoja Vidusjūru ar Indijas okeānu. Un amerikāņiem bija savs projekts, kas ietvēra Nikaragvas kanāla būvniecību pāri Sanhuanas upei un Nikaragvas ezeram.

  Pirmā kanāla izbūve

  Tomēr francūži izrādījās enerģiskāki un mērķtiecīgāki. 1879. gadā viņi organizēja starpokeānu uzņēmumu, kuru vadīja Ferdinands Lesseps. Tieši viņš pirms 10 gadiem vadīja Suecas kanāla būvniecību un lieliski tika galā ar šo uzdevumu. Būvniecības darbu koncesija tika iegādāta no Kolumbijas valdības, un Lesseps sāka risināt organizatoriskos jautājumus pēc jau izveidotas shēmas.

  Lai segtu turpmākās dividendes, akcijas tika emitētas ar Francijas un Kolumbijas garantiju. Peļņa solījās būt liela, tāpēc cilvēki labprāt pirka vērtspapīrus. Daudzi cilvēki tajās ieguldīja visus savus ietaupījumus, cerot uz stabilu peļņu tuvākajā nākotnē.

  Taču Lesseps šādi iegūtos simtiem miljonu franku pārvērta putekļos. Darbs tika uzsākts 1881. gada 1. janvārī pie projekta, kas neietvēra slūžu izbūvi. Projektā netika ņemtas vērā daudzas reģiona ģeoloģiskās un hidroloģiskās īpatnības. Būvnieki nemitīgi skrēja kalnos un pauguros, kurus vajadzēja nolīdzināt un padziļināt līdz pasaules okeāna līmenim. Taču tas radīja sarežģītu problēmu, jo traucēja zemes nogruvumi.

  Esošās iekārtas tropiskajā klimatā ātri sarūsēja un sabojājās. Bet visvairāk cieta paši strādnieki. Panamas džungļos dzīvojošie odi bija dzeltenā drudža un malārijas pārnēsātāji. Tas noveda pie slimībām un nāves. Kopumā gāja bojā 22 tūkstoši cilvēku, kas tobrīd bija pielīdzināms zaudējumiem kara laikā.

  1889. gadā uzņēmums pasludināja sevi par bankrotējušu, un visi darbi pie Panamas kanāla būvniecības tika pārtraukti. Izcēlās briesmīgs skandāls. Aptuveni 1 miljons cilvēku, kas ieguldīja naudu projektā, tika maldināti. Sākās izmeklēšana un pēc tam tiesas procesi. Lesseps kā galvenais vaininieks saņēma 5 gadus cietumā. Taču drīz vien nabags tika pārvests uz psihiatrisko slimnīcu, jo viņš sāka runāt un uzvesties neadekvāti. Acīmredzot neizdzēšamais kauns nomācoši ietekmēja viņa psihi.

  1894. gadā pēc Francijas valdības iniciatīvas tika izveidots vēl viens uzņēmums, kas pārņēma projekta īstenošanu. Taču viss beidzās ar to, ka uzņēmuma vadība sāka meklēt pircējus esošajiem aktīviem. Tie ietvēra saglabātos izrakumus un aprīkojumu.

  

  Panamas kanāls kartē

  Otrā kanāla izbūve

  1903. gadā Panama pasludināja sevi par neatkarīgu no Kolumbijas. Šajā viņu pilnībā atbalstīja Amerikas Savienotās Valstis. Tajā pašā gadā Amerikas Savienotās Valstis saņēma zemi nepabeigtā kanāla teritorijā pastāvīgai lietošanai. 1904. gadā amerikāņi no frančiem iegādājās iekārtas un izrakumus. Tā paša gada maijā ASV prezidents Teodors Rūzvelts būvdarbu vadīšanai iecēla amerikāņu inženieri un administratoru Džons Findlijs Voless. Taču gadu vēlāk viņš atkāpās no amata, sakot, ka ar celtniecību netiek galā.

  Viņa vieta tika ieņemta Džons Frenks Stīvenss, kurš savulaik būvēja Lielo Ziemeļu dzelzceļu. Tieši viņš izvirzīja ideju par vārtiem, kas bija daudz lētāk, salīdzinot ar rakšanu zemes garozā līdz pasaules okeāna līmenim. Viņš arī ierosināja izveidot mākslīgu ezeru, aizdambējot Čagresas upi. Ezera garums bija 33 km, kas darba apjomu samazināja gandrīz uz pusi.

  Lai nodrošinātu strādnieku drošību, Stīvensa organizēja purvu nosusināšanas, džungļu izciršanas un zāles dedzināšanas darbus. Zeme tika ielieta ar motoreļļu, un odi, kas nesa nāvi, pazuda. Šeit tika uzbūvēti arī ērti mājokļi un ēdnīcas, kā arī izveidota ūdensapgādes sistēma tūkstošiem cilvēku, kas bija gatavi strādāt pie kanāla būvniecības.

  Uz celtniecību devās cilvēki no visas Eiropas un Amerikas. Viņiem maksāja labi, lai gan darbs bija smags. Taču visas izmaksas paspilgtināja iedibinātā dzīve un augstās algas.

  Stīvenss tika nomainīts 1907. gadā Džordžs Vašingtons Gētāls. Viņš bija prezidenta protežē un vadīja jau labi izveidotos un organizētos būvniecības darbus. Tās beidzās 1914. gadā un kopumā ilga 10 gadus.

  

  Slūžas Panamas kanālā

  Panamas kanāls šodien

  Pašlaik kanāls pieder Panamai. Vidējā maksa par kuģi, kas pārvietojas no viena okeāna uz otru, ir aptuveni 13 tūkstoši ASV dolāru. Aprēķini tiek veikti atkarībā no kravas kuģu tonnāžas un pasažieru laineru piestātņu skaita. Maksimālās caurbraukšanas izmaksas šodien ir 376 tūkstoši dolāru. Tā 2010. gadā maksāja Norvēģijas kruīza kuģis.

  Bet naftas tankkuģa kapteinis 2006. gadā samaksāja 220 000 USD par prioritāro caurbraukšanu, lai negaidītu 90 citus kuģus. Parasti lielu kravas kuģu īpašnieki maksā ne vairāk kā 54 tūkstošus dolāru. Bet tas ir labs mazu jahtu īpašniekiem. Tās svārstās no 1,5 līdz 3 tūkstošiem dolāru atkarībā no kuģa garuma.

  Panamas kanālam ir milzīga nozīme jūras transportā. Lai arī celta pirms 100 gadiem, tā atbilst visām mūsdienu prasībām. Turklāt kravu pārvadājumi katru gadu pieaug, bet ūdensceļš no Atlantijas okeāna līdz Klusajam okeānam tiek nepārtraukti pārveidots un uzlabots. Tomēr tas nevar turpināties mūžīgi. Tāpēc nākotnē plānota Nikaragvas kanāla izbūve, kas radīs papildu ērtības kravas un pasažieru kuģiem.

  
  

  Ikviens no mums zina par to, kas savieno Kluso un Atlantijas okeānu, kas ļauj transporta uzņēmumiem ietaupīt milzīgus laika un naudas līdzekļus. Bet pat visvienkāršākais kanāls nav tikai izrakts grāvis starp ūdenskrātuvēm, bet gan sarežģīta slūžu tehniskā sistēma. Mēģināsim izprast šo jautājumu.

  Panamas kanāla struktūra

  Panamas kanāls ir slūžu kolekcija, mākslīgi izveidots kuģniecības kanāls, kas izveidots Panamas zemes šauruma šaurākajā vietā Centrālamerikā. Kopš tā atvēršanas 1920. gadā Panamas kanāls joprojām ir viens no sarežģītākajiem inženiertehniskajiem projektiem pasaulē.

  Caur šo S formas šaurumu var izbraukt jebkura veida un izmēra kuģi: no pieticīgas jahtas līdz lielam tankkuģim. Pašlaik kanāla izmērs ir kļuvis par standartu kuģu būvniecībā. Rezultātā, pateicoties Panamas kanāla slūžām, caur to dienā izbrauc līdz 48 kuģiem, un miljoniem cilvēku visā pasaulē bauda šo komfortu.

  Tātad, kāpēc Panamas kanālā ir vajadzīgas slēdzenes? Jautājums ir ģeogrāfisks, un atbilde ir acīmredzama: tā kā kanāls sastāv no vairākiem ezeriem, padziļinātām upēm un cilvēka veidotiem kanāliem un vienlaikus savieno divus milzīgus okeānus, ir nepieciešams pastāvīgi izlīdzināt ūdens pilienu visā takā. un regulēt strāvas. Un ūdens līmeņa starpība starp kanālu un Pasaules okeānu ir liela - 25,9 m Atkarībā no kuģa izmēra un tonnāžas, ūdens līmenis slūžā paaugstinās vai pazeminās, tādējādi radot nepieciešamos apstākļus kuģa vienmērīgai kustībai. caur kanālu.

  Panamas kanāla slūžu īpašības

  Kanāla gultnē darbojas divas slēdzeņu grupas. Katra vārteja ir ar dubultu vītni, t.i. vienlaikus var pārvadāt pretimbraucošos kuģus. Lai gan prakse rāda, ka kuģi parasti iet vienā virzienā. Katrā gaisa slūžu kamerā ir ne vairāk kā 101 tūkstotis kubikmetru. m ūdens. Kameru izmēri: platums 33,53 m, garums 304,8 m, minimālais dziļums - 12,55 m Lielos kuģus caur slūžām izvelk speciālas elektrolokomotīves (“mūļi”). Tātad Panamas kanāla galvenie vārti ir:

  1. Noteikts virzienā no Atlantijas okeāna trīs kameru vārti "Gatun" (Gatun), kas savieno tādu pašu nosaukumu ar Limon Bay. Šeit slūžas paceļ kuģus 26 m līdz ezera līmenim. Vārtejā ir uzstādīta kamera, no kuras attēlu var skatīties reāllaikā internetā.
  2. Klusā okeāna pusē tas darbojas divu kameru vārteja "Miraflores" (Miraflores) Tas savieno galvenā kanāla gultni ar Panamas līci. Viņa pirmajā gaisa slūžā ir arī videokamera.
  3. Vienkameru vārteja "Pedro Migels" (Pedro Migels) darbojas kopā ar Miraflores vārtejas sistēmu.
  4. Kopš 2007. gada notiek darbs pie kanāla paplašināšanas un uzstādīšanas papildu vārtejas palielināt Panamas kanāla jaudu (trešā līnija). Jaunie trešās līnijas parametri: garums 427 m, platums 55 m, dziļums 18,3 metri. Notiek arī darbs pie galvenā kuģu ceļa paplašināšanas un padziļināšanas, lai joprojām varētu uzņemt pretimnākošo kuģu kustību. Paredzams, ka no 2017. gada kanāls varēs pārvadāt dubultu slodzi.

  Kā aplūkot Panamas kanāla slūžas?

  Pa visu kanālu iet šoseja un dzelzceļa līnija. Jūs varat patstāvīgi un bez maksas sekot jebkuram kuģim un iepazīties ar kanālu sistēmu no tālienes. Šim pašam mērķim var iegādāties arī tūristu tūri.

  Miraflores Gateway tiek uzskatīts par pieejamu tūristiem. Uz to var aizbraukt ar taksometru vai iegādāties autobusa biļeti par 25 centiem, un kā grupai braukt pēc iespējas tuvāk vārtiem, lai iepazītu tā darbu. ietver muzeja apmeklējumu ($10) un pieeju skatu laukumam, kur pa skaļruni reāllaikā tiek paziņota informācija par vārtejas darbību.