Аңызға айналған ұшақтар. Түнгі аспандағы аңызға айналған ұшақтар

Ресей Әскери-әуе күштерінің ең жаңа үздік әскери ұшағы және әлемдік фотосуреттер, суреттер, жойғыш ұшақтың «әуедегі басымдылықты» қамтамасыз етуге қабілетті жауынгерлік қару ретіндегі құндылығы туралы бейнероликтер көктемде барлық мемлекеттердің әскери топтарымен танылды. Бұл жылдамдық, маневрлік, биіктік және шабуылдаушы атыс қаруын қолдану бойынша басқалардан жоғары арнайы жауынгерлік ұшақ жасауды талап етті. 1915 жылы қарашада майданға Nieuport II Вебе бипландары келді. Бұл Францияда әуедегі ұрыс үшін жасалған алғашқы ұшақ болды.

Ресейдегі және әлемдегі ең заманауи отандық әскери ұшақтардың пайда болуы Ресейдегі авиацияның танымалдығы мен дамуына байланысты, оған ресейлік ұшқыштар М.Ефимов, Н.Попов, Г.Алехнович, А.Шиуков, Б. Российский, С.Уточкин. Дизайнерлер Я.Гаккаль, И.Сикорский, Д.Григорович, В.Слесарев, И.Стеглаудың алғашқы отандық көліктері шыға бастады. 1913 жылы Ресейдің «Рыцарь» ауыр ұшағы алғашқы ұшуын жасады. Бірақ әлемдегі ең бірінші ұшақты жасаушы - капитан 1-дәрежелі Александр Федорович Можайскийді еске түсіруге болмайды.

Ұлы Отан соғысы кезінде КСРО-ның кеңестік әскери авиациясы жау әскерлеріне, олардың байланыс құралдарына және тылдағы басқа нысандарға әуе соққыларымен соққы беруге ұмтылды, бұл айтарлықтай қашықтыққа үлкен бомбалық жүкті тасымалдауға қабілетті бомбалаушы ұшақтардың пайда болуына әкелді. Майдандардың тактикалық және операциялық тереңдігінде жау күштерін бомбалау бойынша жауынгерлік тапсырмалардың алуан түрлілігі олардың орындалуы нақты ұшақтың тактикалық және техникалық мүмкіндіктеріне сәйкес болуы керек екенін түсінуге әкелді. Сондықтан конструкторлық топтарға бомбалаушы ұшақтарды мамандандыру мәселесін шешуге тура келді, бұл осы машиналардың бірнеше кластарының пайда болуына әкелді.

Ресейдегі және әлемдегі әскери ұшақтардың түрлері мен классификациясы, соңғы үлгілері. Мамандандырылған жойғыш ұшақты жасау уақытты талап ететіні анық еді, сондықтан бұл бағыттағы алғашқы қадам қолданыстағы ұшақтарды шағын шабуылдаушы қарулармен қаруландыру әрекеті болды. Ұшақтармен жабдықтала бастаған жылжымалы пулемет қондырғылары ұшқыштардан шамадан тыс күш-жігерді қажет етті, өйткені маневрлі ұрыста машинаны басқару және бір уақытта тұрақсыз қарудан ату атудың тиімділігін төмендетті. Экипаж мүшелерінің бірі зеңбірекші қызметін атқарған екі орындық ұшақты истребитель ретінде пайдалану да белгілі бір қиындықтарды тудырды, өйткені машинаның салмағы мен сүйреуінің артуы оның ұшу сапасының төмендеуіне әкелді.

Ұшақтардың қандай түрлері бар? Біздің жылдары авиация үлкен сапалық секіріс жасады, бұл ұшу жылдамдығының айтарлықтай өсуімен көрінеді. Бұған аэродинамика саласындағы ілгерілеушілік, жаңа, неғұрлым қуатты қозғалтқыштарды, құрылымдық материалдар мен электронды жабдықтарды жасау ықпал етті. есептеу әдістерін компьютерлендіру және т.б. Дыбыстан жоғары жылдамдықтар жойғыш ұшақтардың негізгі ұшу режимдеріне айналды. Дегенмен, жылдамдық үшін жарыстың жағымсыз жақтары да болды - ұшақтың ұшу-қону сипаттамалары мен маневрлік қабілеті күрт нашарлады. Осы жылдар ішінде әуе кемелерін жасау деңгейі өзгермелі қанаттары бар ұшақтарды жасауды бастау мүмкін болатын деңгейге жетті.

Ресейлік жауынгерлік ұшақтар үшін дыбыс жылдамдығынан асатын реактивті истребительдердің ұшу жылдамдығын одан әрі арттыру үшін олардың қуат көзін арттыру, турбореактивті қозғалтқыштардың ерекше сипаттамаларын арттыру, сондай-ақ ұшақтың аэродинамикалық пішінін жақсарту қажет болды. Осы мақсатта осьтік компрессоры бар қозғалтқыштар жасалды, олардың фронтальды өлшемдері кішірек, тиімділігі жоғары және салмақ сипаттамалары жақсы болды. Қозғалтқыштың конструкциясына итермелеуді, демек ұшу жылдамдығын айтарлықтай арттыру үшін оттықтар енгізілді. Әуе кемелерінің аэродинамикалық пішіндерін жақсарту үлкен сыпырғыш бұрыштары бар қанаттар мен құйрық беттерін (жіңішке дельта қанаттарға көшу кезінде), сондай-ақ дыбыстан жоғары ауа сорғыштарын пайдаланудан тұрды.

ҰРЫС БОЙЫНША ТБ-3

Алғашында жау бұл ұшақты менсінбей қалды. Соғыстың төртінші күні Халдер өзінің күнделігінде былай деп атап өтті: ресейліктер ескі төмен жылдамдықты төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтарды қолдануға көшті - олар «Қызыл» авиация үшін жағдай өте нашар дейді... Уақыт өте береді, және ТБ-3-тің жолын кесу үшін жақсы дайындалған түнгі жарық жауынгерлері жіберіледі. ТБ-3-пен әр түнгі шайқастан кейін олардың Мессершмиттеріне келесі әуе жеңісі туралы белгілер қойылды. Бірақ күн өтті, түн болды, жауды бомбалау үшін «жеңілген» алыптар қайтадан ұшып келді.

Ұшақ нысананың үстінен баяу ұшқаны соншалық, ол ауада қалықтап тұрғандай болды - «зәкірлі» және нысанаға бомба лақтырған, атылғанына қарамастан, оның гофрленген денесінен ондаған фрагменттерді және тіпті немістің үлкен калибрлі снарядтарын толығымен немқұрайлы түрде өткізіп жіберді. зениттік қарулар. Жауынгерлік қимылда Туполев алыбы шынайы ғажайыптар көрсетті. Ол жыртылған егістіктерден ұшып, 1 м тереңдікке дейінгі қарға қонды.Ол габаритті емес жүктерді сыртқы итарқамен – Т-38 танктерімен, ГАЗ-АА көліктерімен, артиллериямен көтерді... Және жасына қарамастан, өте белсенді жұмыс істеді. . Соғыстың бірінші жылының аяғында ТБ-3 экипаждарының едәуір бөлігі 100 жауынгерлік тапсырманы орындады, ал Сталинград шайқасының соңында кейбіреулері екі жүзге дейін жетті. ТБ-3 ұшағын ұшқан авиаторлардың еңбегі лайықты атап өтілді - әуе полктерінің бірінші болып гвардиялық шенін алған 250-ші ТБАП болды...

Неміс шапқыншылығына дейін Қызыл Армияның Әскери-әуе күштерінің КСРО-ның батыс шекарасында 4 ТБ-3 полкі болды: солтүстік-батыс бағытта 7 ТБАП (40 BAD 1 DBAC), 44 ұшақ болды, оның 18-і жарамды. 1-ші және 3-ші TBAP (3 DBAC), батыс бағытында 94 ТБ-3 болды. Сонымен қатар, 3-ші ТБАП орналасқан ауданда 14 ақаулы ТБ-3 анықталды. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), оңтүстік-батыс бағытында 32 қызмет көрсететін ұшақ болды (1.6.41 бойынша деректер). Жөндеуде 6 ТБ-3 болды, 16 ББП-ға 1 ұшақ бекітілді.

Ауыр бомбалаушы полктердің жауынгерлік даярлығында басты назар десанттық жаттығуларға аударылды. 3-ші және 7-ші ТБАП-та кейбір бригадалардың ауыр жүктерді сыртқы итарқада (негізгі тіректер арасында) тасымалдау тәжірибесі болды. Авиациялық полктерді далалық аэродромдарға көшіру де сол кездегі ең жүк көтергіш ұшақ ТБ-3-тің қатысуынсыз мүмкін болмады.

Ауыр бомбалаушы полктерде оқу бомбалау миссиялары да орындалды. 3-ші және 7-ші ТБАП экипаждары фин соғысында түнгі ұрыс қимылдарын өткізу тәжірибесіне ие болды. Экипаждардың дайындығы жоғары деңгейде болды.

Біз ұшатын техникаға деген көзқарас басқаша болды. Бір жерде – достық, бір жерде – дұшпандық. Сонымен, 14-ші ауыр бомбалаушы полк ТБ-7 алды, олар ТБ-3-ке ешнәрсе сығуға болмайтын қоқыс ретінде қарады. Ардагер көлігіне деген бұл көзқарас полкте 2 АЭ экипажы ТБ-7-ні меңгерген сайын күшейе түсті. 14-ші полк ұшқыштарының соғысқа өте ұнамсыз ТБ-3 ұшағымен кіруге мәжбүр болған кездегі көңілі қалғанын елестетуге болады.

Соғыстың басталуы

3 ТБАП батыс шекараға ең жақын орналасқан. Оның негізгі негізі Боровичидің бетон жолағы қайта жөндеуден өтті; жұмысты тұтқындар НКВД мамандарының басшылығымен (және қорғауымен) жүргізді. Ал полк жазғы оқу кезеңі келгеннен кейін жақын жердегі запастағы асфальтсыз аэродромға ұшып кетті. 22 маусым күні таңертең лагерьге ескерту жасалды. Жақында жаттығулар туралы ескертулердің көбеюіне үйренген полк қызметкерлері олардың бірі осы жексенбі күні таңертең болды деп шешті, әсіресе алаңдамады.

Таңертең Молотов сөз сөйлеп, жағдай туралы қандай да бір түсініктеме алмас бұрын, біз Минск орналасқан көкжиектің бөлігінен жоғары көтерілген түтін бағанын көрдік. Жел КСРО мемлекеттік мекемелерінің күлі мен күйген пішіндерін аэродромға апарды...

1-ші және 3-ші ТБАП 1941 жылы 22 маусым күні кешке ұрысқа кірісіп, жау әскерлерін бомбалады, ал шілде айының басында кеңес-герман майданында орналасқан ТБ-3 полктерінің барлығы түнгі бомбалау тапсырмаларын орындады.

ТБ-3 1941 жылы ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ретінде қабылданбағанымен (материалдың тозуы операциялық шектеулермен бірге ұшу сипаттамаларының төмендеуіне әкелді), ол алғашқылардың бірі болып ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыға тағайындалды. операция: 1941 жылдың 24 маусымына қараған түні 1 және 3 ТБАП Польшадағы темір жол тораптарын бомбалады: Биала Подласка, Сиедльце, Цехоновец, Остров, Малкина Тура. Соғыстың басталуымен бейбіт уақытта бөлімшелердің қоймаларында жасалған бомба қоймасы, жоспарланғандай, соғыс уақытында орындалуы керек міндеттерді күту үшін пайдаланылды. 7 TBAP әртүрлі міндеттерді шешуге жарамды арсеналға ие болды - көпірлерді бұзудан бастап үлкен аумаққа шашыраңқы объектілерді жоюға дейін. Соғысқа дейін 7 ТБАП қоймаларына әртүрлі калибрлі күшті жарылғыш бомбалар ғана емес, сонымен қатар САБ, ЗАБ, РРАБ (соңғылары АО-2,5-8 бомбалары; КС шарлары) түсті. Бұл әртүрлі нысанаға қарсы сәтті бомбалауды жүзеге асыруға мүмкіндік берді.

1 және 14 TBAP М-176 және М-17f қозғалтқыштары бар ескі көліктермен қаруланған, олар соғыста тек көлік және қону ұшақтары ретінде пайдаланылады. 14 TBAP соғысқа дейін тіпті бірінші сөзге баса назар аудара отырып, «әуе десанттық бомбалаушы» атауын алды. 14 TBAP-дағы кейбір ұшақтар соғысты қарусыз, бомба сөрелері жоқ қарсы алды, сондықтан олар негізінен адамдар мен жүктерді қондыру үшін, сондай-ақ неміс әскерлерінің тылындағы парақшаларды шашу үшін пайдаланылуы керек болды. Тиісінше, 1941 жылы 1 және 14 ТБАП қоймаларындағы бомбалардың түрі шектеулі болды. Алу бомбалары болған жоқ, сондықтан бомбалау алдымен «соқыр» жасалды. Полктерде аэрофотокамералардың болмауына байланысты ол жерде бомбалық шабуылдардың тиімділігі шамамен бағаланды.

Батыс майдандағы соғыстың алғашқы күндерінде билеген бейберекеттік туралы көп жазылды. Байланыс тұрақсыз жұмыс істеді, штаб-пәтерде барлау ақпараты болмады, ал егер олар оны алса, ол әдетте командалық тізбек арқылы өту қарқынына байланысты ескірген. Осыған байланысты жаудың әрекетінің бағыты, оның саны, алға жылжу қарқыны қате анықталды. Нәтижесінде немістер аэродромнан кейін аэродромды басып алды және ақаулы техниканы тылға көшіру әрдайым мүмкін болмады. 1941 жылы 26 қарашада 750-ДБАП-тың әуе барлау ұшағы Витебск аэродромында немістер басып алған 8 ТБ-3 ұшағын тапты, олардың кейбіреулері 3-ші ТБАП-қа тиесілі болуы мүмкін.

3 TBAP бәрінен де сәтсіз болып шықты. Полк соғыстың басынан-ақ ақылға қонымсыз бұйрықтармен азапталды. Сонымен, 23 маусым күні түстен кейін ТБ-3 жоғалып кетті, төртеуінің бірі... танк колонналарының қозғалысын барлауға жіберілді! Нәтижесінде 1941 жылдың 30 маусымына дейін полк 11 техникасынан айырылды, оның 7-і жау жауынгерлерінен.

Түнгі аспанда

Күндіз кез келген жау ұшағы ауада ТБ-3-тің жауына айналды. Аспанда ақырын жорғалап келе жатқан алыпты іздеуге тек жауынгерлер ғана емес: бомбалаудан қайтып келе жатқан басқа Хейнкель құлаған ТБ-3-ті оның есебіне борлауға тырысты... Тіпті күшті жойғыш қақпақ ТБ-ны құтқара алмады. -3 полк күндізгі ұшулар кезіндегі үлкен шығындардан, соның ішінде өз аумағында. Ауыр бомбалаушы ұшақтардағы экипаждардың едәуір бөлігі түнгі жауынгерлік ұшуға дайындалды, күндізгі бомбалаудың қажеті болмады. Бақытымызға орай, «жоғарыдағылар» да мұны түсінді; ТБ-3 экипаждары жауынгерлік тапсырмаларды тек түнде ұша бастады және 1941 жылы әскери стандарттар бойынша ұзақ уақыт бойы салыстырмалы түрде қауіпсіз болды. ТБ-3 қозғалтқыштарының шығаратын коллекторларында жалын сөндіргіштері болмаса да, түтіннің қараңғылығында жоғарыда ұшатын ұшақтардан шығатын шамдар анық көрінсе де, неміс истребителдерімен кездесулер әлдеқайда жиі бола бастады. 14-ші авиаполк түнгі жауынгерлік ұшулар кезінде жауынгерлермен кездескен жоқ. Басқаларының жолы болмады. Дегенмен, ТБ-3 бүгінгідей зиянсыз емес еді. Бомбардировщикті жау ұшағы қуып келе жатқанын байқаған пневматикалық атқыштар оған барлық нүктеден қатты оқ жаудырды. Түнгі аспандағы отты соқпақтар жау ұшқыштарына психологиялық тұрғыдан өте күшті әсер етті, ал әуе гигантын қорғайтын қарудың калибрін сынап көргісі келетіндер аз болды. Неміс жауынгерлерімен түнгі әуе шайқастары кезінде ТБ-3, тіпті әуе атқыштары мүгедек болса да, жойылуға дайын емес еді. Осыған байланысты келесі эпизодтар тән.

1942 жылы 23 ақпанда түнде майор Мосоловтың (3 ТБАП) экипажы генерал-майор Левашов басқарған десанттық корпустың командасын майдан шебінен тысқары жерге жеткізу үшін ұшып кетті. Қону алаңына жақындаған кезде кемеге Bf-110 жойғыш ұшағы шабуыл жасады. Левашов снаряд сынығынан қаза тапты. Ұшқыш қол жетімді бірінші алаңға қонды (негізгісі жарамсыз болды - қара бомба кратерлері қарда анық көрінді), десантшылардың штабына қонды және шабуыл кезінде алынған қозғалтқыштың зақымдануына қарамастан, ұшып кетті. Әуеге көтерілгеннен кейін оны жақын жерде патрульдейтін Bf-110 екінші рет атып тастады. Екі шабуылдан кейін ТБ-3 фюзеляжын оқ жауып, экипаж мүшелерінің бірі қаза тапты. Бірақ ұшақ жанбай, ауада қалды. Маневр жасап, ұшқыш истребительді тастап, өзінің аэродромына оралды.

Вязьма ауданына ұшу кезінде капитан Пляшечниктің ТБ-3 (1 ТБАП) ұшағына екі Bf 110 ұшағы шабуыл жасап, екі пневматикалық атқыштар да қаза тауып, газ жүйесі бұзылып, бортында өрт шықты. Бірақ жау мезгілсіз қуанды. ҰБТ мұнарасы арқылы Мессершмиттің шабуылдарына тойтарыс беріп, ұрысты радиооператор басқарды. Штурман Михайлов жанармай жүйесінің зақымданған түтігін қысып, өрттің ұшақтың бүкіл аумағына таралуына жол бермеді. Кеменің құлауын елестетіп, ізін суытқан экипаж шабуылдан кейін 40 минуттан кейін алдыңғы шептен өтіп, далаға қонды. Өрт сөндірілді, содан кейін ұшақ әуеге көтеріліп, өз аэродромына оралды.

Соғыстың бірінші жылындағы шығын

Соғыстың бірінші жылында ТБ-3 полктерінің неміс бомбалауынан (16 көлік) шығыны да соншалықты маңызды болмады. Бәрі керісінше болып көрінгенімен. Әскерлердің шегінуінің жалғасуына байланысты алдыңғы шепте жаудың шабуылы туралы сенімді жұмыс істейтін ескерту жүйесін құру қиын болды. Ұшақтың өлшемдері оны аэродромда камуфляждауды қиындатты. Бірақ неміс бомбалауы майданның барлық салаларында бірдей тиімді болмады. 1 TBAP 1941 жылдың жазында жаудың бомбалауынан ең көп ұшақты жоғалтты - 7 ТБ-3. Оңтүстік-батыс бағытта жағдай басқаша болды. 1941 жылы 25 маусымда түстен кейін немістер 14-ші полктің - Борисполь мен Гоголеваның аэродромдарын бомбалады. Гоголь аэродромында сол кезде далаға тараған 30 ТБ-3 болды. Немістер 36 бомба тастап, 2 рет шабуыл жасады, бірақ тіпті әлсіз зениттік атыс соққының әсерін азайтты: жау шабуылдарының нәтижесі тек бір ғана өртенген ТБ-3 болды. 14-ші полкте бұл 1941 жылғы бомбалаудан жалғыз шығын болды.

3 TBAP 1941 жылы бомбалаудан тек бір ұшақты жоғалтты - жердегі персонал кемелерді камуфляждау бойынша жүргізген үлкен жұмыстың арқасында. Соғыстың бірінші жылында 3 ТБАП орманды алқапта орналасқанда, әр ұшақтың орманда тұрақ орны кесіліп, олар көтерілгеннен кейін ішке кірді, содан кейін камуфляж торымен жабылды.

Камуфляж ТБ-3

Өздеріңіз білетіндей, соғысқа дейін кеңестік ұшақтардың түсі монохроматикалық болды. Оның тиімсіздігін растап, тиісті шаралар қабылдау үшін немістердің алғашқы ереуілдері жеткілікті болды. Соғыс басталғаннан кейін бірден камуфляж машиналарына бұйрық берілді, бірақ бұл процесс өте жалпы түсіндірілді, бұл түстердің алуан түрлілігінің пайда болуына әкелді. Бұл ұшақтардың барлық дерлік түрлеріне қатысты. ТБ-3-ке қатысты бір ерекшелік болды: бомбалаушы ұшақтың көлемі, тіпті соғыстың басталуына тән соғыс қимылдарының қарқындылығы бұйрықты орындауды қиындатты. Сонымен қатар, ауыр бомбалаушы полктердің қолбасшылығы камуфляждың тиімділігіне күмәнмен қарады. Қанатты кеме тым үлкен болды, ТБ-3-ті осылайша әуе барлауының көзінен жасыру мүмкін емес еді, ал бояуды ысырап ету көп жағдайда мағынасыз болды.

Тек 1942 жылдың басында ТБ-3 ұшақтарының көпшілігі «қорғаныс бояуына» ие болды, ал жазға қарай Кеңес-Германия майданында соғысқан барлық бомбалаушы ұшақтарда соғысқа дейінгі жасыл хакиге қара (немесе қою жасыл) жолақтар жағылған. бояу. Ұшақтардың астыңғы жағы боялмаған, ашық көк болып қалған.

1942/43 жылдың қысында. Бомбалаушы ұшақтарды ақ бояуға әрекет жасалды. 14-ші полкте мұндай үлкен көліктерге бояудың жоқтығынан олар ештеңемен аяқталды. 7 ТБАП-та ТБ-3 бірінің қанатының жартысы боялған соң мұндай тәжірибелерден бас тартылды. 325-ші полкке үш бомбалаушы ұшағын ақ бояуға бұйрық берілді, бірақ бұйрықтың қалай орындалғаны белгісіз. Қысқы камуфляж бойынша жұмыс 1-ші полкте де жүргізілді - бұл аман қалған фотосуретпен дәлелденді.

ТБ-3 жауынгерлік қасиеттерін жетілдіру

1942 жылдың көктеміне қарай ТБ-3-тің жауынгерлік қасиеттерін жақсарту шаралары қабылданды. Бомбалаушылардың қорғаныс қару-жарағы ауыстырылды: орталық (кейде құйрықты) ШКАС мұнарасы бар ұшақтар 12,7 мм УБТ пулеметтері бар UTK-1 мұнараларымен жабдықтала бастады. Бұл ұшақтың әуе шабуылынан қорғанысын арттырды. Люк қондырғысына үлкен калибрлі пулеметтің (БС, УБТ) орнатылуы атқыштарға төмен биіктікте ұшқан кезде жау прожекторларын «сөндіруге» мүмкіндік берді. Ауыр бомбалаушы полктердегі барлық ТБ-3 ұшақтарын НКПБ-3 түнгі коллиматорлық көздеуіштермен жабдықтау туралы нұсқаулар берілді. Оларды ұшақтарға орнату бомбалаудың дәлдігін жақсартуға көмектесті.

Майдандағы ТБ-3 флотын толықтыру

1941 жылы Ұлы Отан соғысы майдандарында әрекет еткен ТБ-3 полктерінің саны азайып қана қоймай, керісінше өсті. 1941 жылы 28 маусымда Харьков әскери округінде 325-ші десанттық бомбалаушы полк (кейінірек 325-ші ауыр бомбалаушы полк) құрыла бастады. Оны жабдықтау үшін ұшу мектептерінен 22 ТБ-3 алынды. 1941 жылдың 1 қыркүйегіне қарай бөлімше 7 түнгі экипажды дайындады, олар бірден жауынгерлік тапсырмаларды бастады. Сонымен қатар, 1941 жылы 25 маусымда бүкіл 250 ауыр бомбалаушы полк (49 машина) Қиыр Шығыстан батысқа ұшып, 9 шілдеге дейін Ворошиловград ауданына келді. 1941 жылдың күзінде Ирандағы операция аяқталғаннан кейін 12 ТБ-3-4М-17 ұшағы бар 39-шы бөлек эскадрилья Орта Азия әскери округінен Батыс майданға көшірілді.

Кеңес-герман майданында «орыс авиациясының аталарымен» жабдықталған жаңа авиациялық бөлімшелердің пайда болуын «тесіктерді жабу» деп атауға болмайды. Соғыстың алғашқы күндеріндегі барысы әлі де болжамсыз болды, сондықтан ТБ-3-тің майданға келуі олардың жауынгерлік және әсіресе көліктік мүмкіндіктеріне берілген маңыздылықты көрсетеді.

Соғыстың алғашқы күндерінен бастап ТБ-3 полктері майданның әуе күштерінің тікелей басқаруына өте бастады. Бұл ұшақтарды ауыр жүкті түнгі алдыңғы қатардағы бомбалаушы ретінде пайдалану өте тиімді болды. 1942 жылдың наурызында жүргізілген ADD-да барлық ауыр бомбалаушы полктердің шоғырлануы ТБ-3-ті қолданудың одан да жоғары тиімділігіне ықпал етті.Екі ұзақ мерзімді дивизия құрылды: 53-ші - 23-ші САД негізінде және 62-ші 22-ші BAD негізінде. Олардың әрқайсысында 3 ТБ-3 полкі, әрқайсысында 3 эскадрилья болды. Полктардағы материалдық-техникалық базаның саны қызметкерлер санымен емес, әуе кемелері паркінің жұмысқа қабілеттілігімен анықталды. 1942 жылдың ортасына қарай полктің 15 ТБ-3 ұшағымен жауынгерлік тапсырмаларды орындауға дайын болуы жақсы нәтиже деп санауға болады. Жөндеушілер мен техникалық персоналдың керемет жұмысының арқасында жауынгерлік дайын көліктердің саны 20-ға дейін көтерілуі мүмкін, бірақ бұл өте сирек болды. Негізгі қиындықтар бұрыннан тоқтатылған М-17 және М-34 қозғалтқыштарына қосалқы бөлшектердің болмауымен байланысты болды.

Жауынгерлік тактика

Отан соғысы жылдарындағы ТБ-3 тактикасы оның оң қасиеттерін толық пайдалануды, сондай-ақ майданның бір немесе басқа секторындағы жаудың әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінің белсенділігін ескере отырып жасалды. Нысанаға қол жеткізу әртүрлі биіктікте, әртүрлі бағыттар мен уақытты кешіктіру арқылы жүзеге асырылды. ТБ-3 ұшағын (325-ші полкті қоспағанда, оның құрамы запастағы офицерлерден алынған) әдетте жеткілікті тәжірибесі бар «ескі» экипаждармен ұшатын, бұл оларға нысанаға сенімді жетуге мүмкіндік берді. жауынгерлік курсты және штурманның «сөзсіз» курсқа түзетулер енгізу туралы сигналдарын түсініңіз, өйткені TB-3-тің көпшілігінде домофон жүйесі болмаған. Бомбалаудың жоғары дәлдігіне ТБ-3-тің төмен ұшу жылдамдығы және штурман кабинасынан жақсы көріну ықпал етті, ал ұшақ көтерген бомбаның үлкен массасы барлық дерлік типтегі және сол кездегі калибрлі бомбаларды тоқтата тұруға мүмкіндік берді. ТБ-3 бойынша және әртүрлі комбинацияларда. Бір жылдық соғыстан кейін майдан командирлері ТБ-3 түнгі бомбалаушы ретінде өзін толық ақтап шыққанын атап өтті.

Бұл бомбалаушы ұшақтың негізгі нысанасы аудан, үлкен өлшемді нысандар: темір жол тораптары, аэродромдар, жау әскерлерінің шоғырлануы болды. Оларға соққы беру кезінде негізінен үлкен калибрлі (250 және 500 кг) бомбалар қолданылды, олар объектілерді тікелей соққымен ғана емес, сонымен қатар жарылыс толқынымен де жойды. Өлім қаупін арттыру үшін жарылғыш және жарылғыш бомбалар мен KS шыны шарларымен жабдықталған RRAB жоғары жарылғыш бомбалармен бір уақытта тасталды.

Айналмалы RRAB-дан орталықтан тепкіш күшпен лақтырылған шарлармен жабылған зардап шеккен аймақ босату биіктігіне байланысты гектар немесе одан да көп болуы мүмкін. Кемшілігі ауада бір-бірімен соқтығысқан шыны шарлардың бір бөлігі жерге құламай тұрып жанып кетті. RRAB-ларды олармен жабдықтау кезінде ерекше сақтық шараларын сақтау керек болды.

ТБ-3-тен 1000 кг калибрлі бомбалар соғыс кезінде екі рет қана тасталды: 1942 жылы 17 наурызда 7-ші авиаполктен аға лейтенант Бородкиннің экипажы және 1942 жылы 23 наурызда капитан Якушкиннің экипажы. 3-ші авиаполк (екеуі де 53 BP DD). Олар Гжатск аймағындағы жау әскерлеріне қарсы бөлшектеу және тұтандырғыш бомбалармен бірге қолданылды.

Жау колонналарын жою кезінде нысананы бомбалау 700-1000 м биіктіктен жүзеге асырылды.Темір жол тораптары мен зениттік зеңбіректермен жақсы жабылған аэродромдарға қарсы әрекет ету кезінде жауынгерлік ұшу биіктігі 2000 м-ге дейін көтерілді (ТБ-3-4М үшін). -34 және TB-3-4M-17 ұшақтары ), 2600-2800 м (TB-3-4M-34R) және 3300-3500 м (TB-3-4M-34RN). Әрине, бұл биіктікте де бомбалаушы ұшақтар неміс артиллериялық жүйелеріне жететін жерде болды. Ал «тікелей» (беріліссіз) М-17 және М-34 қозғалтқыштары тудырған шу олардың түнгі аспандағы орнын көрсетті. Көзге көрінбейтін армаданың (көбінесе жалғыз ТБ-3 болып шықты) жауға қарай баяу «жорылып» жатқаны жаудың зенитшілеріне «кездесуге» дайындалуға уақыт берді. AM-34R, RB, RN және RNB қозғалтқыштары әлдеқайда «жұмсақ» жұмыс істеді, бірақ олар да үнсіз қалды.

Бірақ таңқаларлық көрінгенімен, ТБ-3-ге зениттік зеңбіректерден мақсатты ату соғыс кезінде өзінің толық тиімсіздігін көрсетті. Бұл жерде мистикалық бір нәрсе бар еді: прожекторлар басып алып, қатты отқа ұшыраған кеме ауада ілініп, бомбалар лақтырып, құлағысы келмеді. ТБ-3-тер үнемі пайда болатын неміс бөлімшелерінде ұшақ броньмен жабылған, сондықтан қолайсыз деген қауесет тарады...

Әрине, бұл қосымша килограмм темір емес, оның құтқарылуына дирижабльдің төмен жылдамдығы болды: немістің үлкен калибрлі зениттік артиллериясы оған арналмаған. У-2 бипланына қатысты жағдай қайталанды. Нысанаға жақындаған кезде ТБ-3 ұшқыштары қозғалтқыштардың дыбысын өшіріп, ұшу жылдамдығын жиі төмендететінін және ол 145 км/сағ аспайтынын ескеру қажет.

Барраждағы өрт көбірек алаңдатты. Снарядтар ретсіз, әртүрлі биіктікте ешқандай жүйесіз жарылғандықтан, олардың жарылуынан өзімізді қорғау өте қиын болды. Бірақ TB-3-те пневматикалық және электрлік қондырғылардың ең аз саны болды, сондықтан жарылғыш снарядтың бірнеше рет бөлінуі көптеген жағдайларда өртке немесе бақылауды жоғалтуға әкелмеді. Сонымен қатар, ұшақ пен оның экипажына ТБ-3 корпусының үлкен құрылымдық беріктігі көмектесті. Бомбардирлердің аман қалуының келесі мысалы индикатор болып табылады:
1943 жылы 20 наурызға қараған түні Бахмач станциясында жау пойыздарын бомбалау кезінде аға лейтенант Алексеевтің (7 АП ДД) ұшағы сегіз прожектордың сәулесіне түсіп, ірі калибрлі артиллерия мен МЗА оқтарымен атылды. №4 қозғалтқыш (оң жақта) снарядтың тікелей тиюінен отқа оранды. Өртті сөндіру мүмкін болмады. Алайда, сирек кездесетін апат: қанатқа соғылған тағы бір үлкен калибрлі снаряд қозғалтқышты қағып кетті, ол жерге құлап, жанып кетті. Зениттік зеңбіректер ұшақты атуды тоқтатты, бірақ жағдай әлі де қиын болды. Снаряд сынықтары газ цистерналарын тесіп, сол элеронға тартылуды тоқтатты. Ұшақ сәл сырғып кетті, бірақ ауада қалды. Кеме командирі бомбалаушыны 1400 м биіктікте теңестіріп, оны өз аумағына апарды. Бір жарым сағаттық ұшудан кейін Алексеев майдан шебінен өтіп, қолайлы жерге қонды.

Oerlikon өрті ұшақ үшін әлдеқайда үлкен қауіп төндірді. Жылдам атылатын зеңбірекпен «салынған» жарқыраған снарядтардың «баспалдағы» экипаждарды бомбалау биіктігін 2000 м-ден астам көтеруге мәжбүр етті.Әрине, төменгі биіктіктен бомбалау кезінде, шамамен 500-700 м, соққы дәлдігі. жоғарырақ болды, бірақ ТБ-3 басқаларынан жоғары болды. Бомбардировкашыларда қазірдің өзінде бомбалардың таралуын азайту үшін жұмыс істейтін төмен ұшу жылдамдығы болды. Сондықтан MZA снарядтары қол жетпейтін биіктікке көшу ТБ-3-тен бомбалаудың дәлдігіне аз әсер етті.

Зениттік атыстардың тиімділігін төмендету мақсатында түрлі техникалар қолданылды. Нысанаға жақындаған кезде ТБ-3 экипаждарына «дөңгелек емес» биіктікте тұруға кеңес берілді. Есеп бойынша, «дөңгелек» биіктікке орнатылған қашықтағы түтіктер үлкен калибрлі снарядтың тікелей ұшаққа тиіп кетсе де жарылуын болдырмайды. Және көбінесе бұл есеп ақталды. Сонымен қатар, ұшқыштар жаудың зенитшілерін адастырғысы келіп, қанат астында ілінген «Хольт» десанттық зымырандарын тұтандырған жағдайлар көп болды. Зымырандардың жарқыраған жалындары ұшақ жанып жатқандай әсер қалдырды, ал зенитшілер оны жалғыз қалдырды.

Қарсыласпен күресу шаралары «пассивті» әдістермен шектелмеді. 1941 жылы кейбір экипаждар негізгі нысанаға бомбалауды аяқтағаннан кейін жаудың прожекторлары үшін бірнеше бомбаны сақтап қалды. Кейде мұндай шабуылдар біршама сәтті болды, ал зениттік қарсылық төмендеді. 1942 жылдың басынан бастап бұл бастама заңдастырылды: зениттік зеңбіректер мен прожектор қондырғыларымен күресу үшін ауыр бомбалаушы полктерге экипаждар тағайындала бастады. Әдетте, әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелеріне бөлшектелген бомбалармен жабдықталған RRAB, FAB-50 және FAB-100 миналары тасталды. Қарсыластың зенитшілері тактиканы өзгертті - олар ТБ-3-тер қарқынды жарықтандырылған алдамшы нысананы нысанаға алады деп үміттеніп, бомбалау басталғанға дейін оқ атпады. Бомбалаушылардың экипаждары зенитшілер бұған шыдамай, өздерін көрсетеді деп күткен бомбалардың барлығын бірден тастамады, осылайша жетекші бомбалаушы үшін де, артта келе жатқан ұшақ үшін де өз ұстанымдарын ашты.

Төмен биіктікте ұшу кезінде зениттік пункттер мен прожекторларға пулеметтен оқ атылды. Алайда, 325 АП-да кейбір атқыштар 2000-2500 м ұшу биіктіктерінен де оқ жаудырып, оқ жаудырғаны атап өтілді.Осындай биіктіктен атудың тиімділігі нөлге тең болғанымен қатар, ұшақтарға соғылу қаупі де болды. төменгі биіктікте нысанаға жақындау. Бірде, 62 AD DD жауынгерлік баяндамасында, кетіп бара жатқан бомбалаушы ұшақтардың атқыштары прожекторларға оқ жаудырып, бомбалауға кедергі келтірді деген сызықтар пайда болды. Сондықтан 1942 жылы арнайы бұйрық бойынша зениттік пункттердегі пулеметпен атыс биіктігі бойынша шектелді.

Жарылыс нәтижелерін фото бақылау

Ауыр бомбалаушы полктер бомбалау нәтижелерін бір уақытта фотомониторингке кіріспеді. 53 AD DD бұл тапсырманы тек 1943 жылдың қаңтарында қолға алып, NAFA-19 түнгі камераларын алды. Дивизияның 7-ші полкіне екі фотобақылау ұшағы тағайындалды; Басқару ұшуларын орындау тәжірибелі экипаждар Н.Бобин мен В.Калыгинге жүктелді. 1 ТБАП рейдтердің нәтижелерін жазбаған. 62-ші әуе дивизиясында бомбалау нәтижелерін суретке түсіруді 250-ші ТБАП экипаждары жүргізді: олар түсірген фотосуреттер өте жоғары сапалы болды, өйткені фотографиялық барлау полктің Қиырда болған кезінде де UBP жоспарының бөлігі болды. Шығыс. Суретке түсіру кезінде FotAB-35 бомбалары тасталды.

Фотобақылау техникасы келесідей болды. Рейдтің алдында диспетчерлік ұшақ нысанаға келіп, оны суретке түсірді, содан кейін шетке шығып кетті, ал оның экипажы бомбалаушы ұшақтардың әрекетін бақылайды; Штурман картаға барлық бомбалардың соққы нүктелерін жазып, болған жарылыстар мен өрттердің уақытын белгіледі. Бомбалауды аяқтағаннан кейін диспетчерлік ұшақ нысананың үстінен өтіп, бірнеше рет фотосуреттер түсірді. NAFA-19 түнгі камерасы артқы фюзеляжда (7 AP DD ұшақтарында) немесе навигациялық кабинада (250 AP DD ұшақтарында) орнатылды.

Тасымалдау және қону операциялары

Соғысқа дейінгі кезеңде кейбір авиация командирлері ТБ-3-ті тек көлік ұшағы ретінде қарастырған кезде, оны уақытша машина ретінде қарастырған кезде (олар бұл перспективалы Ли-2-мен қалай бәсекелесе алады дейді), олар тіпті мүмкін емес еді. соғыстың бірінші жылындағы оқиғалар қалай өрбігенін елестетіп көріңізші ...

22 маусымда түстен кейін 7-ші ТБАП экипаждары тарап, 1-БАҚ (Солтүстік-Батыс майданы) бөлімшелері үшін далалық аэродромдарға отын жеткізуге кірісті. 1941 жылы 29 маусымда 24 ұшақтан тұратын 14-ші ТБАП Слуцк ауданында қонды. Бұл соғыстың алғашқы десанты операциясы болды.

Шілдеде ТБ-3 полктері Киев ауданына үлкен диверсиялық топты ауыстырды. 3 ТБАП 1941 жылдың жазы мен күзінде Батыс майданының танкерлеріне отын жеткізуді жүзеге асырды. 30 тамыз бен 10 қыркүйек аралығында Солтүстік-Батыс майдан секторында 7 ТБАП қоршаудан шыққан Луга тобына жүк түсірді. 1941 жылы 3 қазанда 40 ауыр бомбалаушы ұшағы Т-38 танктерін, танкіге қарсы артиллерияны, жүк көліктерін, қару-жарақ пен оқ-дәрілерді Мценскіге қонған 5-ші десанттық бригадаға жеткізді. Оған кеңес әскерлерін қорғаудағы алшақтықты жою тапсырылды.

ТБ-3 Ленинградқа «әуе көпірін» ұйымдастыруға үлкен үлес қосты. 1941 жылдың қараша-желтоқсаны мен 1942 жылдың қаңтар айының басында қоршауда қалған қалаға он сегіз ұшағы бар 7 ТБАП, 1-ші және 3-ші АЭ-нің бес ұшағы бар 14 ТБАП азық-түлік жеткізді. Жүкті ұлғайту үшін бомбалаушы ұшақтардан бомба сөрелері, баспалдақтар және кейбір жабдықтар алынып тасталды.

1941 жылдың аяғында 250-ші полктің он төрт экипажы мен 14-ші полктің бес экипажынан арнайы мақсаттағы ауыр бомбалаушы ұшақтар тобы құрылды. Топқа Керчь түбегінің аэродромдарында орналасқан 8, 12 және 347 IAP-ға жанармай, авиациялық май және антифризді жеткізу тапсырылды. Сондай-ақ Керчь, Багерово және Жеті ұңғыма аэродромына түсіру цистерналары, жаңа қозғалтқыштар мен прожектор қондырғылары жеткізілді. Арматура жеткізіліп, жаралылар тасымалданды. Топтың ұшақтары десантшыларды жау шебінің артына тастады; Оларға миналар, оқ-дәрілер және азық-түлік тасталды; Жау басып алған Жанкой және Симферополь станцияларын бомбалау жүргізілді. Қырымда 1941 жылдың күзі мен 1942 жылдың қысы жақсы ауа-райымен сипатталмады; жаудың жойғыш ұшақтары жиі жауған қардан жерге жабылды, ал сирек ұшу күндері олар өте пассивті әрекет етті. Бір күні кешіктірілген ТБ-3 таңғы уақытта жау шебінің артына десанттық тапсырманы орындады. Bf-109 ұшағының құлау аймағында жүргенін байқаған ол қонуды аяқтап, бұлттардың арасында қуудан жоғалып кетті. Бірақ ауа-райының құбылмалылығынан ауа алыптары да зардап шекті. Қалың жауған қар аэродромдарды қарға толтырды. Содан кейін оларды тазартуға жердегі барлық қызметкерлер мен жергілікті тұрғындар жіберілді. Олардың аэродромдағы үздіксіз жұмысы болмаса, команданың бұйрығын орындау қиынға соғады. Қырымдағы ТБ-3 ұшуларының қарқындылығы көп жағдайда жерде жұмыс істейтін адамдардың адалдығына байланысты. Алайда бұл кеңес-герман майданының басқа салаларында да болды. 1942 жылдың көктеміндегі Қырым апаты қолбасшылықты түбекте көліктік-десанттық операцияларды қысқартуға мәжбүр етті. 1942 жылдың шілдесіне қарай ауыр бомбалаушы ұшақтар тобы Мичуринск (Орталық майдан) жанындағы Никифоровка аэродромына көшірілді. Экипаждар 62 AD DD қосылып, Воронежге келе жатқан жауды бомбалай бастады. 1942 жылдың күзіне дейін Қырымға ұшуларды 325 AP DD экипаждары жалғастырды, бірақ үй аэродромдарының Қырым түбегінен үлкен қашықтығына байланысты бұл аз қарқындылықпен орындалды.

1942 жылдың жиырмасыншы қаңтарында Вязьма әуе десанты операциясына авиаполктерді дайындау басталды. 1-ші, 3-ші, 7-ші, 14-ші ТБАП пен 4-ші жеке десанттық эскадрильяның (барлығы 25 ТБ-3) ұшақтары Калуга маңындағы Грабцево аэродромына ұшты. Шоғырлану баяу жүрді, кемелердің көлемі операцияны дайындаудың құпиялылығына ықпал етпеді және олардың алдыңғы шепке жақын болуы неміс барлауын қызықтыруы таңқаларлық емес.

27 қаңтарда түстен кейін Грабцево үстінде Bf-110 пайда болды. Күннің бағытынан келе жатып, пилотажбен айналысып жатқан LaGG-3 ұшағын атып түсіріп, кетіп қалды. Тиісті тиімділіксіз энергияны ысырап етуді қаламаған немістер сол күні нысанаға қосымша барлау жүргізді. Сағат 17.00-де аэродром үстінде екі Bf-110 пайда болды. Олардың бірі төмен деңгейге түсіп, тұрақтардағы кемелерге әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінен оқ жаудырса, екіншісі шамамен 1000 м биіктікте аэродромның үстінен өтіп, оны суретке түсірген көрінеді. Сағат 19.30-да Грабцево үстінде жаудың бомбалаушы ұшақтары пайда болды. Бомба соққысы қонуды қамтамасыз ететін ұшақтар тобына айтарлықтай зиян келтірді. 1 ТБАП 4 ұшақ, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП және 4-ші бөлек әуе десанттық эскадрильясы - 2-ден, 7 ТБАП-тан бір бомбалаушы жойылды. 3 ақпанда неміс авиациясының екінші рейдінде тағы екі ТБ-3 өртенді - 27 қаңтардағы рейдтен кейін Грабцевода жөндеу жұмыстары жүргізіліп жатқан 3-ші және 7-ші ТБАП-дан.

Бізге қону операциясының уақытын өзгертуге және алдыңғы қатардағы аэродромдарды пайдалану идеясынан бас тартуға тура келді. Десантшылар Вязьма маңына 1942 жылдың ақпан айының екінші жартысында түсірілді, бұл жолы ұшақтар Внуково және Люберцы аэродромдарынан көтерілді.

ТБ-3 құлаған жерге ең жоғары биіктікте жақындады. Ұшу нүктесінен 25-30 км-ге жетпей, қозғалтқыштар сөніп қалды, ал ұшақ 300-600 м биіктікке түсті.Десантшылар оны бомба алаңы мен жоғарғы атқыштар мұнаралары арқылы қалдырды. Вязьмаға ауыр қарулар да жеткізілді. Десантшыларға 3 ТБАП ұшақтары қарда жүретін көліктерді жеткізді.

1942 жылдың көктемі ТБ-3 интенсивті қолданылған уақыт болды. Бірқатар жағдайларға байланысты генералдар Белов пен Ефремовтың (Батыс майданы) алға басып келе жатқан әскерлері қоршауға алынды. Қоршауға алынған әскерлерді, сондай-ақ оларды қолдауға жіберілген десантшыларды азық-түлікпен және оқ-дәрімен қамтамасыз ету міндетін ТБ-3 полктері 1942 жылдың сәуір айының басына дейін орындады.Сонымен бірге ТБ-3 экипаждары жауды бомбалады. Вязьма мен Гжатскідегі бөлімшелер.

1942 жылы сәуірде Демьянск ауданында неміс тобын ұстап тұрған Солтүстік-Батыс майданының әскерлеріне шұғыл көмек көрсету қажет болды. Көктемгі жылымықпен өз әскерлерінен ажырап, батпақты жерлерде соғысып жатқан құрлық әскерлері қиын жағдайға тап болды. ТБ-3 полктеріне қоршаудағыларды ұрыс үшін барлық қажетті заттармен үздіксіз қамтамасыз ету міндеті қойылды.

Жүктерді жеткізу 1942 жылдың 19 сәуірінен бастап шаттл рейстерімен жүзеге асырылды. Монино аэродромынан тиелген ТБ-3 ұшағы көтерілді. Пола станциясынан құлау алаңына дейінгі жол учаскесінде олар ені 10-15 км тар дәліз бойымен 1000-1200 м биіктікте ұшты; дәліздің екі жағында орналасқан неміс әскерлері бірнеше рет оқ жаудырды. Нысанаға жеткеннен кейін ұшақтар 150-200 м биіктікке түсіп, өрттен берілген сигналдар бойынша парашют аспасы бар қаптарға салынған жүктерді лақтырды. Парашютсіз жүк 20-50 м биіктіктен түсірілді (кейде ол өте берік қағаздан жасалған қаптамада келді - дизайнерлер соғыс уақытында да қону операцияларының құнын төмендету жолдарын іздеді). Ұшақтар Ям-Хотилово секіру аэродромына қонды. Біз жанармай құйып, жүк тиеп, сол түні әскерлер арасындағы байланыс сызығына қайта ұшып шықтық. Ляховичи және Щелгуново ауылдарының жанындағы белгіленген орындарға түсіп, келесі күні таң ата Монино аэродромына оралдық. Сөйтіп түн артынан түн. Ұшулардың қарқындылығы өте жоғары болды: жеке экипаждар (мысалы, 7-АП ДД-нан Н. Бобина) түнде үш рейс жасады, секіру аэродромына екі рет қонды.

Балшық салдарынан неміс тобына да әуе арқылы жеткізілді, көлік ұшақтары ауыл маңындағы топырақты аэродромға қонды. Глебовщина. ТБ-3-тің осы аймақта тұрақты ұшуы туралы біле отырып, неміс авиациясы ұшу алаңдары құрғаған кезде жергілікті әуе үстемдігі үшін күресті бастады. Түнде десант алаңында неміс жауынгерлері пайда бола бастады. Басында олар екілене әрекет етті; бомбалаушы зеңбірекшілер оларға қарсы қатты оқ жаудырғаннан кейін, олар бүйіріне аунап, кетіп қалды. Бірақ көп ұзамай жау ұшақтарының әрекеті күшейе түсті. Жүк түсірілген аймақта ТБ-3-терді Bf-110 патрульдеу арқылы қарсы ала бастады: олар 1000-1500 м биіктікте оларды күтіп тұрды, сондықтан кеме 100-300 құлау биіктігіне түскенде. м, олар жоғарыдан соққы берер еді. Жол бойында өртпен белгіленген қону алаңдары бомбаланды.

Глебовщина ауылының жанындағы неміс аэродромына бомбалы шабуыл жасап, ТБ-3 экипаждары да қарызға батқан жоқ. 10-ға дейін Ju-52 ұшағы жойылды.

1942 жылы мамырда ТБ-3 полктері неміс әскерлерінің тылында рейд жүргізген Қызыл Армияның атты әскер бөлімдерін қамтамасыз етті. Жүк Вязьманың батысындағы ауданға, Б.Вергово, Глухово, Преображенское ауылдары маңындағы учаскелерге жеткізілді. 4 мамырда бір түнде ғана олар 1,8 тонна оқ-дәрі, 6,7 тонна азық-түлік және 1 тонна жанар-жағармай жеткізген.

Бұл ұшулардың тиімділігін ең алдымен жау бағалады: ТБ-3 ұшуларының қарқындылығы мен атты әскермен шайқастардағы өз шығындары арасындағы байланыс тікелей болды. Соғыс басталғаннан бері алғаш рет осы «әуе көпірін» жоюға үлкен күштер жіберілді. Әуе шабуылына қарсы күшті қарсылық салдарынан жауынгерлік тапсырмаларды орындай алмау жағдайлары жиілеп кетті. Десант алаңдарын жау бомбалады. Ауада ТБ-3-ті анықтау үшін бос жүрген истребительдер учаскелерде сигналдық оттар жанған бойда шамамен 4000 м биіктікке САБ-тарды түсірді.Ұшатын ТБ-3-тер жарықтандырылып, түнгі жауынгерлерге көрінді. 53-ші АД ДД полктерінде олар мүмкін болғандай көп болмаса да, шығындар болды - бұл әуе атқыштарының жақсы дайындығына байланысты болды.

1942 жылы тамызда ТБ-3 полктері Ржев ауданына танкерлерге жанармай жеткізді.

ТБ-3 ТБ-3 53 және 62 АД Сталинградты қорғауға қатысуын Дон арқылы өтетін өткелдерді бомбалаудан бастады. Сталинград шайқасы барлық күштерден көп күш жұмсауды талап етті, ал 1942 жылдың күзінде ТБ-3 полктері десанттық операцияларға қатысуды айтарлықтай тоқтатты, неміс әскерлерін бомбалауға шоғырланды. 1942 жылдың ортасында ТБ-3 бомбалаушы ұшақтарының экипаждары жауынгерлік тәжірибелерімен бөліскен 53 АД ДД конференциясы өтті. Әуе кемелерінің осы түрін пайдаланатын бөлімшелерге (және сол кезде олардың 6-ы кеңес-герман майданында болған) оны тиімді пайдалану бойынша ұсыныстар берілді.

Қорытынды

Соғыстың басында үстемдік еткен баяу қимылдаған алыпқа деген сенімсіздікке қарамастан, ТБ-3 өзін өте лайықты етіп көрсетті және Жеңіс ісіне елеулі үлес қосты. Сонымен қатар, ұшақ соғыс аяқталғаннан кейін де жауынгерлік қызметтен шығарылмады - ТБ-3-де 52-ші гвардиялық полктің экипаждары 1946 жылдың күзіне дейін жауынгерлік дайындық жоспарларын орындауды жалғастырды.

Парадтар кезінде Қызыл алаңның үстінде аспанда «қалқыған» ондаған төрт қозғалтқышты алыптар кеңестік авиацияның күшін көрсетті. ТБ-3 ұшағы 1930 жылдары КСРО Әскери-әуе күштерінің символдарының біріне айналды.

Төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшағын әзірлеу 1927 жылы Андрей Николаевич Туполевтің басшылығымен басталды. ANT-6 «брендтік» белгісін алған көлік қос қозғалтқышты ANT-4 (TB-1) бомбалаушы ұшағын жасау тәжірибесін ескере отырып жасалған. Ол өткен ғасырдың 20-30 жылдарындағы ауыр ұшақтардың барлық типтік элементтерін біріктірді: қалың қанат профилі, гофрленген корпустың терісі, ашық кабиналар және бекітілген шасси.

ANT-6 прототипі алғаш рет 1930 жылы 22 желтоқсанда ұшты. Бастапқыда ол американдық Curtiss және Conqueror қозғалтқыштарымен жұмыс істеді, бірақ 1931 жылы сәуірде олар неміс BMW VI машиналарымен ауыстырылды. Кейіннен бұл 12 цилиндрлі сұйық салқындатқыш қозғалтқыш КСРО-да М-17 белгісімен лицензия бойынша шығарыла бастады. Дәл осы электр станциясы ТБ-3 белгісімен пайдалануға берілген алғашқы төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтарды жабдықтады.

ТБ-3-тің негізгі өндірушісі Мәскеу түбіндегі Фили қаласындағы №22 авиациялық зауыт болды. 1920 жылдардың басында немістің «Юнкер» компаниясының концессиясы ретінде салынған және кейіннен ұлттандырылған (иесіден алынған) кәсіпорын КСРО-дағы ең заманауи болды. Сонымен қатар, ол толығымен металдан жасалған ұшақтарды жасау үшін «бейімделді». 1932-1937 жылдары Филиде 763 ТБ-3 ұшағы шығарылды. 1932-1934 жылдары Мәскеудегі №39 авиациялық зауытта тағы 50 ұшақ шығарылды.Олар Воронеждегі №18 зауытта ТБ-3 шығаратын болды, бірақ алты ұшақ шығарылғаннан кейін олар бұл ниетінен бас тартты. Осылайша, барлығы 819 ТБ-3 ұшағы шығарылды.

НЕГІЗГІ ӨЗГЕРТУЛЕР

Өндіріс барысында ТБ-3 екі салада – электр станциясы мен қару-жарақта жүйелі түрде жетілдірілді. Барлық шығарылған ТБ-3-тің шамамен жартысы M-17 (715 а.к.), M-17B немесе M-17F (730 а.к.) қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бұл ұшақтардың атқыш қарулары сегіз 7,62 мм DA пулеметінен тұрды: екеуі мұрынға және екі жоғарғы мұнараға орнатылды, әрқайсысы бір-бірден астындағы тартылатын тіректерде. Бомба жүкінің номиналды массасы 2000 кг болды, бірақ шамадан тыс жүктелген кезде ұшақ 5000 кг бомбаны көтере алды. Экипаж бастапқыда 12 адамнан тұрса, кейін сегізге қысқарды.

850 ат күші бар М-34 қозғалтқышының пайда болуымен. бірге. Мұндай қозғалтқыштар ТБ-3-ке орнатыла бастады. Дегенмен, бәрі шағын партиямен шектелді - мұндай электр станциясының тиімділігі күтілгеннен төмен болды. M-34R (830 а.к.) беріліс қозғалтқыштары тиімдірек болды.

Осындай қозғалтқыштармен 173 TB-3R ұшағы жасалды. Электр станциясынан басқа, олар қару-жарақтың орналасуында ерекшеленді - жоғарғы мұнаралардың бірі фюзеляждың артқы жағына, құйрықтың артына жылжытылды.

1936 жылы TB-3RN ұшағы супер зарядтағыштармен жабдықталған M-34RN қозғалтқыштарымен пайда болды. Олар көбірек қуатты (970 а.к.) дамытып қана қоймай, сонымен қатар биіктік сипаттамаларын да жақсырақ етті. Сонымен қатар, қорғаныс қарулары тағы да қайта жасалды. Мұнараларда DA жұптарының орнына жалғыз жоғары жылдамдықты ShKAS пулеметтері орнатылды, ал тартылатын астыңғы қондырғылардың орнына бірдей пулеметпен люктік вентральды мылтық қондырғысы орнатылды. Бомбалаушының соңғы өндірістік нұсқасы қуаттылығы 1200 ат күші бар M-34FRN немесе M-34FRNV қозғалтқыштары бар ұшақ болды. бірге.

ҚЫЗМЕТ ЖӘНЕ ЖАРЫСТЫ ҚОЛДАНУ

1932 жылы басталған ТБ-3-тің жаппай жеткізілуі КСРО-ға қуатты стратегиялық авиация құруға мүмкіндік берді. Ол 1936 жылы үш арнайы мақсаттағы армияға (АС) біріктірілген ауыр бомбалаушы бригадалардан тұрды. ТБ-3 ұшағы тікелей тағайындалуынан басқа, әуе десанты әскерлерінің жауынгерлік даярлығын қамтамасыз ету үшін кеңінен қолданылды. Көлік ұшақтарының рөлін атқара отырып, олар тек десантшыларды ғана емес, сонымен қатар әртүрлі техникаларды, соның ішінде танкеттерді де қондырды. 1938 жылдың 1 қаңтарында Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінде 626 ТБ-3 ұшағы болды.

1930 жылдардың ортасында қалыптасқан көзқарастарға сәйкес, ТБ-3 күндізгі уақытта, үлкен топтарда, орташа биіктіктен бомбалаумен, ауада толық басымдылықпен пайдаланылуы керек еді. ТБ-3-тің бүкіл мансабындағы бомбалаушы ұшақтарды осылай қолданған жалғыз эпизод 1938 жылдың жазында Хасан көлінің маңындағы шайқастар болды. 6 тамызда Заозерная төбесінің жанындағы жапондық позицияларды 41 ТБ-3РН бомбалады, олар кішігірім оқ-дәрілермен бірге 1000 кг бомбаларды пайдаланды. 1939 жылы Халхин Голда 23 ТБ-3 қолданылды (алғашында көліктік ұшақ ретінде, ал 19 тамыздан бастап түнгі бомбалаушы ұшақ ретінде).

ТБ-3 қарулы 7-ші ауыр бомбалаушы авиациялық полкі (TBAP), сондай-ақ басқа полктерден бөлінген бірнеше эскадрилья Финляндиямен қысқы соғысқа қатысты. Әуелгіде ТБ-3 ұшақтары күндіз бір ұшақта немесе шағын топтарда ұшты, әуе қорғанысы әлсіз нысанаға соққы берді. 1940 жылдың қаңтарынан бастап түнде көбірек рейдтер жүргізілді, ал 10 наурыздан бастап күндізгі ТБ-3 жауынгерлік тапсырмаларына тыйым салынды. Қысқы соғыс кезінде осы ұшақтар ұшқан 7000 ұшудың көпшілігі көліктік миссиялар болды. Жауынгерлік шығындар бес ұшақты құрады, тағы сегізі апаттарға байланысты есептен шығарылды.

1940 жылдың 1 ақпанындағы жағдай бойынша Кеңес Әуе күштері 509 ТБ-3 ұшағынан тұрды. Осы уақытқа дейін төмен жылдамдықты бомба тасушы толығымен ескірген деп саналды және ол қызметтен алынып тасталды, оның орнына DB-ZF (Il-4) және DB-240 (Er-2) қос қозғалтқышты ұшақтар ауыстырылды.

Бұл жоспарлар жүзеге аспады. Жаңа бомбалаушы ұшақтарды шығару кестеден кешікті, ал Туполевтің төрт моторлы ұшағы жұмысын жалғастырды. Оның үстіне жөндеуге байланысты ТБ-3 саны тіпті аздап өсті: 1941 жылы 22 маусымда Қызыл Армия жұмысшы-шаруа Әскери-әуе күштерінде 516 ТБ-3, ал тағы 25-і теңіз авиациясында болды. Мұндай ұшақтармен алты ауыр бомбалаушы полк жабдықталған.

НАЦИСТТЕРГЕ ҚАРСЫ

Ұлы Отан соғысындағы алғашқы жауынгерлік тапсырмаларды 23 маусымға қараған түні 3-ТБАП-ның ТБ-3 ұшағы жау әскерлерінің шоғырланған жерлеріне соққы бере отырып орындады. Келесі түнде Германияның бірнеше аэродромдарында 1-ші және 3-ші TBAP көліктері жұмыс істеді. Мұндай рейдтер келесі апталарда да жалғасын тапты. ТБ-3 ұшақтары күндіз ұшу үшін де пайдаланылды, бұл төмен жылдамдықтағы бомбалаушы ұшақтардың айтарлықтай шығынына әкелді. Дегенмен, тыл аудандарында және оқу орындарында ТБ-3 ұшақтарының едәуір санының болуы соғыстың алғашқы апталарындағы шығынды салыстырмалы түрде тез өтеуге мүмкіндік берді. Егер 1941 жылдың 22 шілдесінде кеңес-герман майданында осы үлгідегі 51 ұшақ жұмыс істесе, бір айдан кейін бұл сан 127-ге дейін өсті. Тыл бөлімшелері мен оқу орындарынан ұшақтарды ауыстыру тіпті жаңа полктерді құруға мүмкіндік берді. Мысалы, 1941 жылы тамызда қарулы ТБ-3 325 TBAP құрылды.

Соғыстың алғашқы, ең қиын айларында ескі бомбалаушы ұшақтар негізгі осьтерде өте маңызды рөл атқарды. 1941 жылы 25 қыркүйекте Мәскеуге шабуылды тежеген Батыс майданның Әуе күштерінде 25 ТБ-3 болды (майданның жалпы бомбалаушы флотының шамамен 40%). Қазанның 9-нан 10-на қараған түні осы майданның 1-ші және 3-ші ТБАП ұшақтары жау әскерлерінің Юхновтан оңтүстікке қарай шоғырланған жерлерін бомбалады, келесі түні Вязьма маңында, содан кейін Боровский, Шаталово, Орша аэродромдарында жұмыс істеді. 1942 жылы ТБ-3 көліктік миссияларға көбірек көңіл бөлді. Бірақ мезгіл-мезгіл олар бомбалық шабуылдарға шақырылды. Мысалы, шілдеде олар Брянскідегі теміржол торабын бомбалауға қатысқан. Сонымен бірге 2000 кг-дық бір бомба тасталды - бұл ТБ-3-пен бірге қолданылатын ең ауыр оқ-дәрі. Сталинград шайқасына 53-ші және 62-ші ұзақ мерзімді авиация дивизияларының ұшақтары қатысып, түнде Дон арқылы өтетін өткелдерді бомбалады. 1943 жылдың аяғында ТБ-3-мен қаруланған полктер көліктік авиация рөліне көшті, бірақ 1945 жылдың 10 мамырындағы жағдай бойынша 18-ші Әуе армиясында (бұрынғы ұзаққа созылатын авиация) 39 ТБ-3 ұшағы болды. Бұл көліктер 1946 жылдың басында ғана қызметтен шығарылды.

«СІЛТЕМЕ» ВАХМИСТРОВ

1931 жылы маусымда Владимир Вахмистровтың жетекшілігімен Әуе күштері ғылыми-зерттеу институты «Сілтеме» жобасын әзірлеуді бастады, онда ауыр бомбалаушы ұшақ истребитель ретінде пайдаланылды. Бастапқыда қос қозғалтқышты ТБ-1 тасымалдаушы ұшақ ретінде пайдаланылды, содан кейін ауыр ТБ-3. «Сілтеменің» бірнеше конфигурациялары сынақтан өтті, олардың бірінде («Авиаматка» деп аталады) ТБ-3 бірден бес истребительді алып жүрді: екі I-16 қанаттар астында, екі I-5 қанаттарында және бір I-Z болды. ұшып жатқан фюзеляждың астына бекітіліп, шешілді. Дегенмен, «Звено-СПБ» деп аталатын тағы бір нұсқа практикалық қолдануды алды - қанатында ілулі I-16 жұбы бар, сүңгуір бомбалау үшін бейімделген TR-ZRN тасымалдаушы ұшағы. Мұндай истребитель SPB деп аталды, яғни «жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушы». Ол екі 250 кг FAB-250 бомбасын алып жүре алады.

Ұлы Отан соғысы басталған кезде Звено-СПБ жүйесі Әскери-теңіз күштері авиациясында қызмет етті. Қара теңіз флотында бес TB-3RN тасымалдаушы ұшағы болды. 1941 жылы 1 тамызда екі ТБ-3РН Констанцаға жақындаған кезде төрт I-16 ұшағын атқылады. Жауынгерлер мұнай қоймасын өртеп, Одесса маңындағы аэродромға сәтті қонды. Келесі апталарда Констанцадағы нысанаға және Дунайдағы Черноводский көпіріне қарсы Звена-СПБ көмегімен тағы бірнеше операция жүргізілді. 1941 жылы 18 қыркүйекте Звена ұшақтары Каховка маңындағы Днепр арқылы өтетін понтон көпірін бомбалады, содан кейін жаудың механикаландырылған колонналарына шабуыл жасау үшін пайдаланылды. Zveno-SPB жүйесін қолданатын кейбір сұрыптаулар 1942 жылдың күзіне дейін жүргізілді.

Сізді қызықтыруы мүмкін:

• 
  

ТБ-3 М-17 моделі 1932 ж

1932 жылы жасалған ТБ-3-тің алғашқы өндірістік көшірмелері прототиптен, оның ішінде сыртқы түрімен айтарлықтай ерекшеленді. Прототипте элерондарда қанаттың шетінен асып түсетін мүйізді компенсация болды. Бұл серияда бас тартылды және рульдік дөңгелектерге жүктемені азайту үшін арнайы серіппелі компенсаторлар қолданылды.

Киль мен рульдің өлшемдері үлкейіп, тік құйрық биіктей түсті.

Бірақ негізгі өзгерістер шассиге әсер етті. Кеңестік резеңке өнеркәсібі үлкен диаметрлі шиналарды өндіруді әлі игере алмағандықтан және ұшақта шағын дөңгелектерді орнату жол бермейтін жоғары жер қысымына әкелгендіктен (ТБ-3 қатты беті жоқ далалық аэродромдардан жұмыс істеуге арналған), қажет болды. жүкті бөлу үшін екі доңғалақты шасси арбаларын орнату.

Құйрық балдақ та қайта жасалды. Прототипте ол ағаштан жасалған және тұрақтандырғыш астындағы фюзеляж түбінен шыққан. Өндірістік көліктер үшін балдақтар металдан жасалған және фюзеляждың артқы жиегіне бекітілген, осылайша амортизациялық тірек рульдің ойығынан өткен.

Машинаның қызықты ерекшелігі оның конструкциясы жиналмалы болатын. Фюзеляж үш бөлікке, қанаты 14 бөлікке, тіпті киль екі бөлікке бөлінген. Бұл авиакеросин мен қымбат мотор ресурстарын ысырап етпей, ұшақтарды теміржол арқылы ұзақ қашықтыққа тасымалдау үшін жасалды.

1932 жылы Кеңес Әуе күштері 160 ТБ-3 алды. Оның 155-ін 22-ші зауыт шығарса, тағы бесеуін жыл аяғында ауыр бомбалаушы ұшақтардың құрылысына қосылған Менжинский атындағы N2 39 авиациялық зауыт шығарды.

ТБ-3 М-17 моделі 1933 ж

Сериялық өндіріс ілгерілеген сайын көліктің дизайнына өзгерістер енгізуді жалғастырды. 1933 жылдан бастап штурман-бомбардирдің жұмысын жеңілдету үшін садақтың астына «бесік» немесе «сақал» деп аталатын нәрсе жасала бастады - бомбаның көрінісі орналастырылған шағын жартылай жылтыратылған шығыңқы (неміс Герц көрнекті орындары қолданылды). , содан кейін олардың кеңестік аналогтары OPB-1 және OPB -2).

Қанаттың аэродинамикасын жақсарту үшін алдыңғы жиектің гофрленген қабығы тегіс жабынмен ауыстырылды, ал ұшу салмағын азайту үшін кейбір ішкі бөлімдер тасталды. Дәл осы мақсатта радиооператор экипаждан шығарылып, атқыштардың бірі өз міндетін атқара бастады.

Құйрықта дәретхана орнатылды. Бұрын ТБ-3 экипаждары бұл табиғи және қажетті ыңғайлылықтан айырылды, дегенмен максималды қашықтықтағы ұшулар сегіз-он сағатқа созылды.

1933 жылдың аяғында 22-ші зауыт М-17 қозғалтқыштары бар 270 бомбалаушы ұшағын, ал 39-шы зауыт 37-сін жасады.

ТБ-3 М-34

1932 жылы ТБ-3-ті жаңа қуатты М-34 қозғалтқыштарымен жабдықтауды бастау жоспарланды. М-17-ден айырмашылығы, бұл толығымен кеңестік даму болды. М-34 бар ТБ-3-тің алғашқы 38 данасы 1933 жылдың аяғында 22-ші зауыттың цехтарынан шықты. Олар үшін радиаторлары артқа қарай жылжыған жеңілдетілген қозғалтқыштар әзірленген.

Ертедегі M-34-терде редукторлар әлі болған жоқ. Бұл жоғарылаған қуатты тиімдірек жою үшін оларға үлкен диаметрлі бұрандаларды орнатуға мүмкіндік бермеді. Сондықтан жаңа электр станциясы бар бомбалаушы ұшақтардың өнімділігі өте аз жақсарды. Соған қарамастан 1933-1934 жылдары тісті беріліссіз М-34 бар 100-ге жуық ТБ-3 құрастырылды.

«Парад ондығы» деп аталатын М-34 қозғалтқыштары бар ұшақ - әуе шерулері мен авиашоуларға қатысуға арналған демонстрациялық топ. Ол ақ түске боялған, садақ жалаулармен безендірілген, қару-жарақтар алынып тасталды.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

1933 жылы редукциялық беріліс қорабымен жабдықталған M-34R қозғалтқышы сәтті сынақтан өтті, бұл тиімділігі жоғары төмен жылдамдықты үлкен диаметрлі винттерді пайдалануға мүмкіндік берді. Осы қозғалтқыштары бар ТБ-3 1934 жылы жаппай өндіріске енгізілді. Олар диаметрі 4,4 м болатын бұрандалармен жабдықталған - алдыңғы модификацияларға қарағанда бір метрге жуық. Ұшу деректері күрт секірді, әсіресе көтерілу жылдамдығы артты.

Қозғалтқыштардан басқа, жаңа, тағы бір рет түрлендірілген TB-ZR қозғалтқышының ұяшықтары алдыңғы нұсқалардан көптеген айырмашылықтарға ие болды. Жеңіл қарулар түбегейлі өзгерді. Төтенше ыңғайсыз астындағы мұнаралар алынып, Тур-6 мұнараларының бірі фюзеляждың ортасынан оның артқы жағына жылжытылды. Осының арқасында ол артқы жарты шардың өте кең және іс жүзінде шексіз атыс аймағын алды.

Мұнараны орналастыру үшін артқы фюзеляж мен құйрықты толығымен қайта құру қажет болды. Киль мен руль жоғарылап, рульдің түбінде жарты шеңберлі ойық пайда болды. Төменнен қорғаныс фюзеляж түбіндегі люк пулемет қондырғысымен қамтамасыз етілді.

Құйрық балдақ көбік резеңкемен толтырылған дөңгелекке ауыстырылды (гусматикалық). Сонымен қатар, бұл модификация бірінші болып кабинаның жылыту жүйесін алды. Қыста ұшу әлдеқайда ыңғайлы болды. Басқа жаңалықтарға рульдегі қайшы, қанатқа көтерілуге ​​арналған люктер (ұшақ тек бомбалаушы ретінде ғана емес, сонымен қатар десантшыларды түсіру үшін де пайдалануға арналған), алдыңғы және артқы кабиналар арасындағы пневматикалық пошта, AFA- 15 аэрофотокамера және жаңа электрлендірілген бомба шығарғыштар.

ТБ-3Р 22-ші зауытта 1934-1936 жж.; барлығы 173 ұшақ құрастырылды.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

М-34RN жоғары биіктіктегі ұшақ қозғалтқышының қозғалтқышы бар орталықтан тепкіш супер зарядтағыштың дамуы ТБ-3-тің соңғы және ең жетілдірілген сериялық модификациясының пайда болуына әкелді. 1934 жылдың аяғында өндіріске енгізу жоспарланған болатын, бірақ қозғалтқыштың қажетті сенімділік дәрежесіне дейін ұзақ дамуы бұл күнді бір жылға кешіктірді. Тек 1935 жылдың қазан айында ауыр бомбалаушы ұшақтың жаңа нұсқасының прототипі сынақтан сәтті аяқталды.

Сырттай қарағанда, ол бұрынғылардан айтарлықтай ерекшеленді. Фюзеляждың алдыңғы бөлігіндегі тән кертпеш жоғалып кетті және егіз ИӘ бар барлық желге ұшыраған Тур-6 мұнарасының орнына бір ShKAC пулеметі бар шыныланған Тур-8 мұнарасы пайда болды. ШКАС атыс жылдамдығы ДА ату жылдамдығынан екі есе дерлік болғандықтан, бұл ауыстыру қорғаныс қабілетінің төмендеуіне әкелмеді. Фюзеляждың жоғарғы жағында жарты шар тәрізді күмбезді мұнара пайда болды. Сондай-ақ құйрықта атқышты жылжымалы мөлдір қалқамен келе жатқан ауа ағынынан қорғайтын ShKAC орнатылды.

Қанаттардың аралығы екі метрге жуық артты. Аэродинамика қанаттар мен фюзеляж арасындағы фюзеляждарды - «жәрмеңкелерді» орнату арқылы жетілдірілді. Екі доңғалақты шасси арбалары диаметрі екі метрлік жалғыз доңғалақтарға ауыстырылды, олардың өндірісі ақырында қосалқы мердігерлермен игерілді. M-34RN қозғалтқыштары 1930 жылдардың ортасында архаикалық болып саналған төрт жүзді ағаш қозғалмайтын бұрандаларды айналдырды. Болашақта оларды металл ауыспалы бұрандалармен ауыстыру жоспарланған болатын, бірақ іс жүзінде мұндай пропеллермен бірнеше прототиптер мен үш «тұсаукесер» көлік жабдықталған, олар авиашоуларға және шетелдік демонстрациялық ұшуларға қатысу үшін пайдаланылды.

Ішкі жабдық SPU-7 домофонымен толықтырылды, оның көмегімен әртүрлі кабиналарда орналасқан экипаж мүшелері бір-бірімен байланыса алады.

TB-ZRN ТБ-3-тің барлық ауқымды модификацияларының ең жоғары ұшу өнімділігіне ие болды. Әскерилердің оған қызығушылық танытқаны таңқаларлық емес. 1936 жылы Әскери-әуе күштері осындай 185 бомбалаушы ұшақтарға тапсырыс берді. Олардың соңғысы 1937 жылы пайдалануға берілді, содан кейін ТБ-3 өндірісі тоқтатылды. Соңғы партияның кейбір ұшақтары әрқайсысы 1000 ат күші бар жаңартылған M-34FRN қозғалтқыштарын алды. және қанат консольдеріндегі қосымша газ цистерналары.

Zveno-SPB

1931 жылы әскери инженер Б. Вахмистров «ұшақ» идеясын ұсынды - жаудың тосқауылшылары шабуыл жасаған жағдайда тасымалдаушыдан бөлініп, ұрысқа кіретін истребительдерді тасымалдайтын бомбалаушы. «Авиаматки» қарапайым эскорт жауынгерлері жанармай тапшылығынан жете алмайтын жау шебіне терең ұшқанда қолданылуы керек еді. Бағдарлама «Aircraft-Link» немесе жай «Сілтеме» деп аталды.

Бастапқыда қос қозғалтқышты ТБ-1 бомбалаушы ұшағы «жатыр» ретінде сыналды, бірақ әлдеқайда күшті және жүк көтергіш ТБ-3 пайда болуы бірден оған назар аударды.

ТБ-3 ұшағынан истребительдерді әуеге ұшыру бойынша эксперименттер 1932 жылы басталды. Алдымен жауынгерлер қанат пен фюзеляждың үстіне орнатылып, оларды арнайы ағаш пандустар бойымен айналдырды. Бірақ бұл өте ыңғайсыз болғандықтан, олар көп ұзамай ұшақтарды төменнен қанаттың астына іліп қою идеясына келді. «Авиаматка» әртүрлі типтегі жауынгерлермен жабдықталған - , I-7 және . Ең қолайлы нұсқа екі I-16 болды. Ол ақырында практикалық қолданысқа енгізілді, бірақ сәл басқаша сипатқа ие болды.

M-34R қозғалтқыштары бар ТБ-3 қанатының астына орнатылған Звена-СПБ I-16 типті 5 истребитель. 250 келілік күшті жарылғыш бомбалар I-16 қанатының астында ілулі тұр. I-16 500 кг бомбамен өздігінен көтеріле алмады, бірақ биіктікке көтеріліп, тасымалдаушысының көмегімен нысанаға жеткізілді, ол өте тиімді жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушыға айналды. Мұндай бомбалаушы ұшақтарды Ұлы Отан соғысының басында Кеңес Әскери-әуе күштері сәтті қолданды.

1937 жылдың жазында Вахмистров Звен үшін композиттік сүңгуір бомбалаушы (SPB) ретінде жаңа рөл ойлап тапты. Дизайнердің ойы, тасымалдаушы белгілі бір аймаққа өздері ұшып кете алмайтын ауыр бомбалары тиелген жойғыштарды жеткізуі керек еді. Сонымен қатар, баяу қозғалатын ұшақ әуе шабуылына қарсы қорғаныс аймағына кірмейді, ал жоғары жылдамдықты жойғыштар сүңгуірден нысанаға тиіп, үйге «жеңіл» оралады.

SPB TB-ZRN және оның астында ілінген екеуінен тұрды, олардың әрқайсысы өз кезегінде екі 250 килограммдық бомбаны алып жүрді. 1938 жылы кешен сәтті сынақтан өтті: жауынгерлер бомбаларды нысанаға - жерге түсірілген кеменің сұлбасына дәл қойды. Нәтижесінде Звено-СПБ Әскери-теңіз күштері авиациясына қабылданды және 18-ші әскери-көлік отрядының ұшақтары, сондай-ақ Қара теңіз флоты Әскери-әуе күштерінің 32-ші IAP жауынгерлері тиісті жабдықпен жабдықталған.

G-2

ТБ-3 жүк және жолаушы модификациясы («азаматтық-екінші» дегенді білдіреді) 1936 жылы Шығыс Сібір, Қиыр Шығыс, Орта Азия және басқа шеткі бөлімдерге ескірген үлгідегі қолданыстан шыққан және қарусыз бомбалаушы ұшақтар беріле бастады. Аэрофлоттың.

Өзгерістер аз болды - олар мұнаралардың тесіктерін металл тығындармен жауып, ұшқыш кабинасының үстіне жылтыратылған төбені жасады. Кейде жолаушылар орындықтары бұрынғы бомба қоймасында және фюзеляждың артқы салонында орнатылды.

1940 жылдың басында Аэрофлотта G-2 41 данасы болды, ал Екінші дүниежүзілік соғыстың басында - 45.

(«Авиаарктика») Төрт TB-3RN, 1936 жылы Полярлық авиация әкімшілігінің бұйрығымен Қиыр Солтүстіктегі азаматтық операция үшін түрлендірілді. Әуе кемесі толығымен жабық жылытылатын кабиналарды, жетілдірілген аэронавигациялық жабдықты, көктайғаққа қарсы жүйесі бар үш қалақшалы ауыспалы қадамды бұрандаларды, бір доңғалақты шасси мен қону қашықтығын азайту үшін тежегіш парашюттерді алды.

ANT-6A Aviaarktika үлгісіндегі төрт ұшақтың бірі - полярлық ендіктерде жұмыс істеуге арналған арнайы жабдығы бар ТБ-3-тің азаматтық модификациясы. Фотосуретте ұшақтың үш қалақшалы винттермен жабдықталғаны, жоғарғы мұнараның орнына үлкен шыны терезе бар, ал артқы мұнараға арналған тесік металл қаптамамен жабылған. Құйрықта Солтүстік теңіз жолы бас басқармасының вымпелі бейнеленген.

Бомбардирлердің жұмысына қойылатын талаптар өсіп, оны жаңғыртуды жалғастыруға мәжбүр етті. Келесі қадам оның биіктігі туралы мәліметтерді жақсарту болды. Бұл Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің (СТО) қарарына жауап болды, онда былай делінген: «ТБ-3 кемелері олардың диапазонындағы (1150-1200 км) минималды пайдалану талаптарын қанағаттандырады, бірақ төбесі мүлдем жеткіліксіз екенін мойындаңыз. 6-8 сағаттық ұшудан кейін аймақтағы нысаналар шамамен 3000 м)...»

Орталықтан тепкіш супер зарядтағыштары бар M-34RN қозғалтқыштары төбені көтеруі керек еді. Суперзарядтауды қолдану көліктің биіктік сипаттамаларын айтарлықтай жақсартуға уәде берді. Бұл модификацияның қозғалтқышының прототиптері 1932 жылдың желтоқсанында жоспарланған болатын. Шындығында, бұл кейінірек болды.

M-34RN прототиптері алғаш рет ТБ-3-ке 1934 жылдың басында жеткізілді. Бұл жағдайда бұрын ТБ-3Р прототипі болған № 22202 ұшағы пайдаланылды. 1934 жылы 7 наурызда зауыттық сынақтар басталды, ал мемлекеттік сынақтар тамыз-қыркүйек айларында өтті. Жаңа қозғалтқыштар жылдамдықты, көтерілу жылдамдығын және төбені айтарлықтай жақсартқаны белгілі болды. Зауытта ұшақ 280 км/сағ жылдамдыққа жетті, бұл TB-3R шығарылымынан шамамен 30 км/сағ жоғары.

UVVS сол жылы M-34RN қозғалтқыштары бар сериялық ТБ-3 алады деп күтілуде (көбінесе TB-3RN деп қысқартылған). Бастапқыда жаңа электр станциясы бар ТБ-3Р ұшағы пайдаланылады деп болжанған. Шасси бұрынғысынша екі доңғалақты арбалар түрінде жасалған, бірақ арбалар жәрмеңкелермен жабылған. Негізгі айырмашылықтар қарудың құрамында болды. Дер-9 кассеталары заманауи КД-2-ге ауыстырылды, бірақ құлыптары бірдей санымен - 26. ИӘ пулеметтерінің орнына олар барлық нүктелерде белдік берілісімен жаңа ШКАС орнатқысы келді. TB-3RN алдымен бес ShKAS пулеметімен жабдықталады деп болжанған: біреуі алдыңғы фюзеляжда, екеуі жоғарғы мұнарада, екеуі артқы монтажда. Бір ИА төменгі люкте қалды. 1935 жылдың ақпан айынан бастап ШКАС осы кезде пайда болуы керек еді. Жалпы оқ-дәрі 4000 патрон болды.

Бірнеше айдан кейін олар ШКАС жоғары атыс жылдамдығын ескере отырып, біз төрт пулеметпен шектеле аламыз деген қорытындыға келді. Үшеуі Токарев жасаған жаңа Тур-Ток мұнараларына орнатылуы керек еді. Төртінші - люктегі бұранда, күші «сақалдыдан» - бөшке астындағы қораптан.

ТБ-3 4 М-34РН No 22570 ұшағы. Мемлекеттік сынақтар, қазан 1935 ж

Бірақ прототиптен серияға дейінгі жол ұзақ болды. Мұнда анықтаушы фактор супер зарядтағыштың сенімділігі болды. Оның бірінші нұсқасы, екі жылдамдықты, П.И. Орлов, А.А. Микулин және А.И. Данилевский, тым күрделі болып шықты. Олардың коммутациялық құрылғыны бір жылдамдықтан екіншісіне жөндеуге мүмкіндігі болмады. Содан кейін Данилевский қарапайым, бір жылдамдықты зарядтағышты жасады. Оның сипаттамалары төмен болды, номиналды қуат тек 3000 м биіктікке дейін сақталды (бірінші нұсқада - 5000 м дейін). Бірақ тәжірибелі мотор онымен өте сенімді жұмыс істеді.

Сондай-ақ жылу кернеуі мен газдың төмен деңгейінде тұрақсыз жұмыс істеу проблемалары болды. M-34RN 1934 жылдың қыркүйегінде қайталанған мемлекеттік сынақтардан шығарылды - поршеньдер өртеніп, поршеньдік сақиналар құлады. Қозғалтқыштар зауытын дамытуды No22 зауыт, Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты, CIAM және №24 қозғалтқыш зауыты бірлесіп жүзеге асырды.

Жаңа модификацияны өндіріске енгізудің кешігуінің екінші себебі атыс қаруына қойылатын талаптардың өзгеруі болды.ТБ-3Р сериялы ұшақтарының максималды ұшу жылдамдығы шамамен 250 км/сағ болатын. Олардың бөлімшелерде жұмыс істеуі кезінде 200-220 км/сағ жылдамдықта ашық қондырғылардан мақсатты атыс жүргізу мүмкін емес, ал 250 км/сағ жылдамдықта мұнараны алға қарай бұру мүмкін емес екені белгілі болды. 1934 жылы 2 қазанда UVVS қару-жарақ модернизацияланған жағдайда M-34RN қозғалтқыштарымен стандартты ұсыну мерзімін кейінге қалдыруды ұсынды. Ұшқыштардың алға қарай көрінуін жақсарту үшін мұрынға электрлендірілген экрандалған (жабық) мұнараны орнату, оны ескі Тур-6 орнынан төмен жылжыту жоспарланған болатын. Ортаңғы және артқы қондырғыларды да экрандауға және механикаландыруға тура келді. Болашақта олар осы нүктелердің барлығына ШВАК зеңбіректерін орнатпақ болды.

1934 жылғы жоспарға 100 ТБ-3РН кірді. Бірақ қыркүйек айында ауыр өнеркәсіп халық комиссары Орджоникидзе бұл көрсеткішті төртке қысқартуды ұсынды. Алкснис қатты наразылық білдірді, бірақ кейін бас тартуға мәжбүр болды: «... нақты жағдайды бағалай отырып... біз ауыр өнеркәсіп халық комиссарының ұсыныстарымен келісуіміз керек...». Жоспар 25 вагонға дейін қысқарды.

Бірақ олар 1934 жылы да салынбаған. Сонымен қатар, TB-3RN анықтамасын әзірлеуге тағы бір жыл қажет болды. Бұл ішінара жаңа модификацияға қойылатын талаптардың өзгеруіне байланысты болды. 25 қаңтарда Алкснис TB-3RN үшін жаңа тактикалық және техникалық талаптарды бекітті. Олар қайта өңдеу көлемін айтарлықтай арттырды. UVVS ұлғайтылған аралығы (41,65 м дейін) және титан қорытпасынан жасалған шпалары бар жеңіл қанат енгізуді талап етті. Сонымен бірге олар жобада импорттық хром-никельді болаттарды отандық хромды болаттармен толығымен алмастырғысы келді. Арбаларды қайтадан үлкен диаметрлі жалғыз дөңгелектермен, бірақ тежегіштермен және отандық өндіріспен ауыстыруға тура келді. Ұшу салмағының ұлғаюын ескере отырып, бүкіл шасси күшейтуге ұшырады. Радиаторларды электрлендірілген басқаруды енгізу және консольдік газ цистерналарынан жанармайдың апатты түрде төгілуі ұсынылды. Олар жабдықты өзгертуді талап етті: SPU, 15SUD (RES) радиостанциясын орнату, аспаптық панельдерді, сондай-ақ бомбалар мен атыс қаруларын қайта реттеу. ShKAS пулеметтеріне арналған мылтық қондырғылары қазірдің өзінде талқыланды. Ішкі Дер-9 кассеталары 26 құлыпы бар КД-2-ге ауыстырылуы керек еді, ал қанатта көздеу және алау бомбалары үшін 8 құлыпы бар қосымша КД-2 кассеталары орнатылды. UVVS TB-3RN стандартын 1 маусымға дейін сынақтан өткізуді талап етті.

Жаңашылдыққа No22 зауыт бірден үн қосты. Радиатор жапқыштарын жүргізетін қолайлы электр қозғалтқыштары жоқ сияқты, елде титан құбырлары жоқ. Қажетті электр жабдықтары тіпті прототиптерде де жоқ. ЦАГИ-де жаңа аспаптық панельдер әлі жобаланбаған. Зауытта КД-2 сызбалары жоқ. Әрі қарай сол рухта...

Жаңа модификациядағы ең маңызды нәрсе - M-34RN қозғалтқыштары толық дайын болудан алыс болды. Мысалы, 1935 жылы мамырда суперзарядтағы қоспаның конденсациялану мәселесі анықталды. Шағымдар Ворошиловтың өзіне жетті, ол GUAP-ты M-34RN ұшақтарын қабылдаудан бас тартады деп қорқыта бастады.

No24 зауыт қозғалтқыштардың сериялық өндірісін дамытумен күресті. Суперзарядтағыштар ыдырай берді. Олардың корпустары CIAM-да сынақтан өткен прототипке сәйкес келмейтіні белгілі болды. Олар жұқа болды, қалыңдықтың өтуі және құю ақаулары бар. Тек 1935 жылдың қазан айында олар нағыз қолайлы қозғалтқыштардың бірінші партиясын алды.

Нәтижесінде, стандартты зауыт пен Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты 1935 жылға жуық уақыт бойы дәл баптады. Содан кейін олар дәл баптау жоспарланғаннан төрт есе ұзағырақ болғанын есептеді. Тек қазан айында прототип мемлекеттік сынақтардан өтіп, «1936 жылғы стандарт» болып бекітілді. Бомбалаушы ұшақтың корпусы, жабдықтары мен қару-жарақтары жағынан айтарлықтай өзгерді. Тапсырманың көптеген пункттері іс жүзінде орындалды. Алдыңғы фюзеляждың тән қыры жоғалып кетті. Қанаттары 2 м-ден астамға ұлғайды.Олар жұптасқан арбалардан диаметрі 2 м болатын үлкен тежегіш дөңгелектерге ауысты.Қозғалтқыштар жаңа сорғыштар мен радиаторларды алды. Енді олар диаметрі 4,1 м болатын төрт жүзді винттерді айналдырды.Пропеллер бұрынғысынша архаикалық болған ағаш және тұрақты қадамда болды. Рас, болашақта өзгермелі қадаммен металл пропеллерлерді орнату жоспарланған болатын; олар 1935 жылы Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында сынақтан өтті. Қорғаныс қаруы екі экрандалған Тур-8 мұнарасынан тұрды - біреуі жоғарыда және біреуі садақта. Олар металл жақтаудағы жарты шар тәрізді плексиглас күмбездерімен жабылған. Олардың әрқайсысында ШКАС пулеметі болды. Бір типті үшінші пулемет артқы қондырғыда орналасқан. Ол жерде Тур-8-де экран болмаған, бірақ қажет болса, оның бөліктері шаянның құйрығына қабық тәрізді бүктелген жылжымалы қалқамен жабылған. Тур-7 мұнарасындағы төртінші ШКАС фюзеляж түбіндегі люкке оқ жаудырды. Тур-8 ANII көздеуіштерімен, ал Тур-7 - КПТ МФ-5 алдыңғы көздеуішімен жабдықталған.

TB-3RN астында FAB-2000 бомбасы, 1936 ж

TsKB SV №17 мұнарасы

Тур-8-ге балама ретінде олар Токарев құрастырған TsKB SV № 1 7 мұнарасын сынақтан өткізді (аты-жөні Тур-Ток). Оның айналуы пневматикалық жетек арқылы жүзеге асырылды, ал баррельді көтеру және түсіру қолмен жүзеге асырылды. Сынақ кезінде өрттің дәлдігі Тур-8-ге қарағанда жоғары болды, бірақ пневматикалық қозғалтқыш серпілмей жұмыс істеді, ал экран арқылы көру қанағаттанарлықсыз деп танылды. Сонымен қатар, жаңа мұнараның диаметрі метрден асып кетті (олар пневматикалық жетекке сыймайды) және оны ТБ-3-ге орнату дизайндағы елеулі өзгерістерді қажет етті. Мен одан бас тартуға тура келді.

Әуе кемелеріне арналған бомбалық қару-жарақ ауқымы айтарлықтай кеңейді - салмағы бір килограмм болатын ZAB-1 шағын «шұңқырларынан» және AO-8M2 фрагменттік қаруынан екі тонналық AF-2000-ге дейін. Жаңалық RRAB-250, RRAB-500 және RRAB-1000 «айналмалы дисперсті» (кластерлік) бомбаларды қолдану болды. Оларда 50 кг-нан аз калибрлі оқ-дәрілер тиелген. Сыртқы итарқада TB-3RN химиялық қаруды тасымалдай алады - төрт VAP-500 құю құрылғысы және екі VAP-6K. Оларды бомба сөрелерінен ілу үшін арнайы көпірлер бекітілді.

Машинаның жабдықтары байытылды. Атап айтқанда, бомбалаушы ұшақта SPU-7 домофон құрылғысы пайда болды. Бұл құрылғы 1934 жылы ЦВИРЛ-де жасалды және алғаш рет сол жылдың мамыр айында М-1 7 қозғалтқыштары бар ТБ-3-те сынақтан өтті. Бір жылдан кейін ол M-34RN бар тәжірибелік ТБ-3-де сынақтан өтті. Жүйе толығымен сенімді жұмыс істемеді, бірақ экипаж мүшелері арасындағы байланыс бұрынғыға қарағанда жақсы болды.

Бастапқыда олар TB-3RN-ді қозғалтқыштағы электр генераторымен жұмыс істеуге арналған 11SK-2 радиостанцияларымен жабдықтағысы келді, бірақ содан кейін олар бірінші серияны ескі 1 1SK-2-мен шығаруды шешті, оның динамосы. жел диірменімен айналдырылды.

1936 жылы Әуе күштері 185 TB-3RN тапсырыс берді. Шындығында, оларды өндіруге дайындық 1935 жылдың ортасынан бастап жүргізіліп, зауыт стандарттың түпкілікті бекітілуін күтіп тұрды. 1 қыркүйектегі жағдай бойынша 60 көлік қондырылып, оның 20-сына мотор орнатылған. Бірақ бомбалаушы ұшақтарда винттер, доңғалақтар және бомба сөрелері болмады. Әуе кемесі Қауіпсіздік қызметімен қатар Әскери-әуе күштері үшін де маңызды деп саналды, сондықтан Alksnis үстелінде дайын ұшақтарды өндіру және қабылдау жағдайы туралы күнделікті есептер орналастырылды. 1936 жылдың 1 ақпанында зауыт аэродромына 82 TB-3RN әкелінді, онда әртүрлі модификациялар жасалды. 27 ақпанда алғашқы үш техника ұшып, 3 наурызда Мониноға әскери сынақтарға аттанды. Сол күні №22686 басқа бомбалаушы ұшағы ұшып бара жатқанда төтенше жағдай орын алды. Ұшақ ауада өртеніп кетті - қозғалтқыштың сорғыш құбыры сынып қалды.Осыдан кейін №24 зауыт барлық ТБ-3РН құйылған құбырларды дәнекерленген болат құбырларға ауыстырған бригаданы жіберді.

3 сәуірде Монинода 14 TB-3RN әскери сынақтан өтіп жатыр. Сынақтар барысында жанар-жағармайдың нақты шығыны анықталып, түрлі оқ-дәрілермен оқу-жаттығу бомбалары жүргізілді. Алғаш рет осы модификациядағы ұшақтар 8000 м биіктіктен сәтті бомбаланды.1 маусымда бір ұшақ 2870 км жабық жолды 13,5 сағатта жүріп өтіп, жол бойында полигонға тонна бомба тастады. Осылайша, олар көлік құралының практикалық ауқымын және оның 1100-1200 км-ге тең әсер ету радиусын дәлелдеді. Бес күннен кейін ТБ-3РН Щелководан ұшып, Евпаторияға қонды, содан кейін теңізге бомбалар тасталды. Сондай-ақ олар барлық пулеметтерді сынақтан өткізіп, бағыт бойынша атыс жүргізді.

ТБ-3РН шетелдік қонақтарға мұқият көрсетілді. 1936 жылы тамызда ол британдық және француздық авиациялық делегацияларға, ал сәл кейінірек Ауғанстан соғыс министріне көрсетілді. Көлікті көрсеткенде олар өтірік айтты - олар екі тонна бомба бар ұшу қашықтығы 3500 км деп айтты. Олар бұған сенді ме, жоқ па, белгісіз. Бірақ британдықтар ұшақта тұрақты бұрандаларды орнатуға таң қалды - олар оны бұрыннан ескірген деп санады.

TB-3RN ұшуда

1936 жылдың 7 маусымында әртүрлі жауынгерлік бөлімдерге 18 ұшақ жіберілді. Жаңа бомбалаушы ұшақтарды алуда басымдық әскери сынақтар өткізілген Монинодағы 23-ші қойындыға және OKDVA әуе күштерінің бөлімшелеріне берілді. Ұшақтар қайтадан Қиыр Шығысқа әуе арқылы ұшты. Бұл шараны Мәскеуде қайта даярлаудан өткен 26-шы табының құрама эскадрильясы жүзеге асырды. Қиыр Шығысқа ұшатын ұшақтар APR-1 немесе APR-3 бағыттағыштарымен жабдықталған.

Домно – Хабаровск бағытының соңғы кезеңдерінің бірінде апат орын алды. Барлығы командалық кеме ұшып бара жатқанда тұрып қалған кезде басталды. Қалған бомбалаушылар жарты сағат бойы шеңбер бойымен жүріп, оның ұшуын күтті. Командирдің орынбасары күтпестен топты алға шығарды. Командир бір жарым сағаттан кейін ғана ұшып, өзін қуып жетуге кетті. Бұл кезде он бес ТБ-3РН 5600 м биіктікте бұлттардың үстінде ұшып бара жатты.Шаршаған экипаждар бұлтқа түсті. Барлығы осыдан басталды. Кейін белгілі болғандай, тіпті кеме командирлерінің барлығы дерлік соқыр ұшуды білмеген. Топ тарап кетті. Төрт ұшақ Бочкаревоға, жетеуі Хабаровскіге, соңғысының біреуі екі экипаж мүшесінсіз аман-есен қонды. Жас штурман «сүтте» ұшудың бесінші сағатында шошып кетіп, парашютпен бортқа секірді. Оның соңынан техник келіп, ұшақ апатқа ұшырады деген шешімге келді. Бұл екеуін кейін тайгада ұзақ іздеді.

Қалған бес ұшақтың үшеуі келесі күні табылды. Екеуі шұғыл қонып, бұзылды, бірақ адамдар тірі қалды. Үшіншісі жойылды, экипаж қайтыс болды. Дәл осындай жағдай кейінірек табылған тағы екі TB-3RN-де болды.

Осыған қарамастан, дистилляция қалпына келтірілді және бір жылдан кейін Қиыр Шығыста 45 TB-3RN болды. Олар 26-шы және 28-ші ТБ-ны ішінара қамтамасыз етті. Бұл үлгідегі ұшақтар Ленинград әскери округіне де кірді. 1937 жылы 1 қаңтарда Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінде 67 ТБ-3РН болды, олардың үштен екісі жауынгерлік бөлімдерде болды.

Пайдалану барысында ТБ-3РН бірқатар кемшіліктерді анықтады. Бұрынғыдай, M-34RN қозғалтқыштары суықта жанармай конденсациясынан зардап шекті. Қозғалтқыш тіректері жеткіліксіз болып шықты және олар күшейтілгенге ауыстырыла бастады. М-34РН-нің мұнай шығыны М-34Р-ге қарағанда жоғары болды, ал мұнай цистерналарының көлемі бірдей болды; Ұзақ рейстерде май жеткіліксіз болды. Төрт қозғалтқыштың да айналу бағыты бірдей болғандықтан, ұшақ көтерілу кезінде оңға бұрылды - ұшу бағытын сақтау қиын болды. TB-3RN пневматикалық құйрықты дөңгелектермен жабдықталған; Үлкен салмақпен олар біркелкі емес дала аэродромдарында жиі жарылып кетеді.

«Салтанатты ондық» сияқты M-34RN қозғалтқыштарымен шетелдік рейстерге арналған үш «өкілді» автомобиль де шығарылды. Алкснис бастаған кеңестік авиация делегациясы 1936 жылы Прагаға ұшты.

Биыл ТБ-3 үлкен көлемде жасалған соңғы жыл болды. Дизайнерлер жұмысын жалғастырды. 1935 жылы ұшақта одан да күшті M-34FRN қозғалтқыштары сынақтан өтті. Бұл қозғалтқышты жетілдіруге де көп уақыт қажет болды және 1936 жылдың аяғында ғана өндіріске енді. Ол тек 1937 жылы ғана мемлекеттік сынақтардан өтті. Екі модификациясы шығарылды - M-34FRNA (төрт карбюраторы бар) және M-34FRNB (алтысы бар) ). Екеуінің де қуаты 1000/1050 а.к.

Осоавиахим жалға алған қарусыздандырылған TB-3R Бухаресттегі әуе фестиваліне ұшады

TB-3D (№ 22638)

Бұл қозғалтқыштар 1937 жылы шығарылған кейбір ұшақтарға орнатылды. Соңғы ұшақтардың бірнешеуі одан да күшті M-34FRNV (1050/1200 а.к.) алды. Соңғы TB-3 сериясында консольдерге қосымша газ цистерналары орнатылды, аэродинамика біршама жақсарды, басқару жүйесі мен жабдықтары жетілдірілді, атап айтқанда, SPU-7R домофоны және VHF радиостанциясы RES орнатылды. M-34FRN қозғалтқыштары бар көліктер дөңгелектенген тұрақтандырғыш ұштарымен және қанат пен фюзеляж арасындағы дамыған жабындармен ерекшеленді.

1936 жылдың қыркүйек-қазан айларында сол кездегі тәжірибелік M-34FRNV қозғалтқыштары бар арнайы дайындалған ұшақта А.Б.Юмашевтың экипажы әртүрлі жүктермен (12 тоннаға дейін) төрт әлемдік биіктік рекордын орнатты.

Өкінішке орай, ТБ-3-тің ешқайсысы мөрленген жанармай цистерналарын алмаған. ТБ-3 үшін мұндай цистернаның бірінші нұсқасын 1934 жылы инженер Стежинский ұсынған. Резервуардың ішінде жез торы түбіне параллель созылған, ал сыртынан резервуар резеңке қабықпен жабылған, оның астында болды... қалың меласса қабаты! Жаңа резервуардың салмағы 186 кг, әдеттегіден 126 кг ауыр болды. Сынақтар сәтсіз аяқталды. Оқ тиген «тәтті» танктер бұрынғыдай қорғансыз ағып жатты. 1935 жылдың қаңтарында Стежинский сынақ алаңына жаңа үлгіні алды, одан да ауыр - 270 кг. Торлар қалыңдап, сыртқы қабығы көп қабатты етіп жасалды (резеңке мен меласса қайтадан қиылысады). Бұл жолы дизайн сынақтан өтті. ТБ-3 сериялы қорғаныс танктерін енгізу туралы үкімет қаулысы болды.

Сонымен қатар, Резеңке өнеркәсібінің ғылыми-зерттеу институты (ҰҒЗИ) бензинге төзімді және бензинге ісінетін резеңке қабаттарынан жасалған өз протекторын, сондай-ақ шикі резеңкеден жасалған шнурды ұсынды. NIIRP цистернасының салмағы айтарлықтай аз болды - 130 кг. Жауап ретінде Стежинский де жеңіл танктер дайындады - 96 кг. 1936 жылы сәуірде салыстырмалы сынақтар жүргізілді. NIIRP дизайны жеңіске жетті. Бірақ мұндай танктер ТБ-3-те ешқашан пайда болған емес.

Бірақ 1937 жылы олар толығымен жабық жылытылатын ұшқыш кабинасын және зеңбіректің жоғарғы тірегін (20 мм ШВАК зеңбірегі бар) енгізуді жоспарлады.

Сонымен қатар дизельдік қозғалтқыштары бар TB-3D бойынша жұмыс жүргізілді. Олар 1935 жылдан бері ұшып келеді. Ұшақтардың бірінде әрқайсысы 900 ат күші бар төрт АН-1А қозғалтқышы орнатылған. Бұл төрт тактілі V-тәрізді 12 цилиндрлі дизельді қозғалтқыштар, А.Д.Чаромскийдің басшылығымен CIAM-да жасалған. Жанармай шығыны аз болса, олар ұшу қашықтығын айтарлықтай арттыра алады. Эксперименттік TB-3D 1937 жылы тамызда сынақтан өтті. Сериялық TB-3RN дизельдік қозғалтқышқа ауыстырылды. Біз қозғалтқыштың жаңа тіректерін жасадық, әр қозғалтқышқа екі жаңа қабырғаларды қосу арқылы қанаттарды нығайттық, фюзеляж қосқыштарын алюминий таспалармен нығайттық және эмпеннажды бекітпелерді нығайттық. Жанар-жағармай жүйесі өзгерді. Жаңа қозғалтқыштар жаңа сорғыштармен жабылып, жаңа шығару коллекторлары орнатылды. Дизельді қозғалтқыштар диаметрі 3,45 м болатын үш қалақты металл тұрақты бұрандалармен айналдырылды.Ұшақтың салмағы айтарлықтай арта түсті. Толық емес әскери техникасы мен қару-жарағы бар бос ТБ-3Д салмағы 13566 кг болса, толық жабдықталған сериялық ТБ-3РН 12585 кг салмақ болған. Бұл қосымша салмақ шамамен 7-8 сағаттық ұшудан кейін отын шығынын азайту түрінде өзін ақтады.

ТБ-3 ұшақтарында дизельдік АН-1

No 22682 ТБ-3 ұшағында ТК-1 турбокомпрессорлары мен ВРШ-34 винттері бар М-34РН.

Екі кезеңде – 1937 жылдың тамыз-қарашасында және 1938 жылдың наурызында өткен сынақтардың нәтижесі екі есе болды. Бір жағынан, ұзындықтың ұлғаюы айтарлықтай маңызды болды. Осылайша, 1000 кг бомбамен қашықтық 710 км-ге (шамамен 20%) артты. Сынақшылар Кашин – Щелково – Запорожье – Евпатория және Евпатория – Харьков – Киев – Евпатория рейстерін сәтті орындады. Жердегі жылдамдық M-34RN көліктерімен салыстырғанда аздап төмендеді, ал биіктікте ол 15-30 км/сағ артты. Өрмелеу қарқыны жақсарды – 5000 м биіктікке көтерілу 1,5-2,5 минутқа аз уақытты алды. Ұшу қашықтығы 40%-дан астамға қысқарды.

Тек артықшылықтар бар сияқты. Бірақ дизельді қозғалтқыштардың сенімділігі көп нәрсені қалаусыз қалдырды. Негізгі мәселе төмен жылдамдықта сенімсіз жұмыс болды. Қозғалтқыштар такси кезінде тоқтап қалды, ал одан да қауіптісі қону кезінде. Олар турбо заряды бар жаңа АН-1РТК дизельдік қозғалтқыштарын пайдаланудың шешімін тапқысы келді. Оларды TB-3D-ге орнатып, сынақтарды қайталауды жоспарлаған. Келесі кезеңде он ТБ-3РН дизельдік қозғалтқыштарға айналдыру және әскери сынақтар өткізу жоспарланған болатын. Бірақ бұл шешімдер орындалмай қалды. 1938 жылы ТБ-3D апатқа ұшырап, оның авиатехникі қайтыс болды.

Біз сонымен қатар мотор блогының биіктік сипаттамаларын жақсарту бойынша жұмыс жасадық. Мұнда екі бағыт болды. С.А. 1935 жылы Мәскеу авиация институтынан Трескина ACN-1 орталық қысым қондырғысын құрды. Фюзеляжда орналасқан бесінші М-34 қозғалтқышы төрт негізгі қозғалтқышты сығылған ауамен қамтамасыз ететін қуатты компрессорды айналдырды. ACN-1 құрылды және ТБ-3-те сәтті сынақтан өтті. Бұл схеманың кемшілігі ұзын ауа құбырларының ауыр жүйесі болды. Кейіннен ұқсас ACN-2 жүйесі (M-YUZA қозғалтқышымен басқарылатын) ерте TB-7-де қолданылды.

Турбо зарядтауды пайдалану неғұрлым перспективалы бағыт болып саналды. 1939 жылдың сәуір-шілде айларында Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институты ТБ-3РН сынады, оған ТК-1 турбокомпрессорлары ҒЗИ шеберханаларында орнатылды.

(әр моторда екі). Модификация кезінде қозғалтқыштың сорғыштарын, сору құбырларын ауыстыру және салқындату жүйесін қайта жасау қажет болды. Өзгерістер автомобильдің бос салмағын 463 келіге көтерді. Алдымен ұшақ стандартты ағаш төрт жүзді винттермен сынақтан өтті, бірақ 6500 м-ден астам биіктікте (тұрақты TB-3RN практикалық төбесінде дерлік) бұрандалардың шамадан тыс айналуы пайда болды. Қозғалтқыштарды дроссельдеуге тура келді, бұл жылдамдыққа әсер етті. Содан кейін бомбалаушы ұшақ Бас-Дубовтың жетекшілігімен Әскери-әуе күштерінің конструкторлық бюросында құрылған тәжірибелік VRSh-34 автоматты винттерімен жабдықталған.

Сынақшылар Лисицин, Дацко және Хрипковке Әскери-әуе күштері бөлімшелеріндегі ұшақтарды дәл осылай қайта жасау орынды ма, жоқ па деген мәселені анықтау тапсырылды. Турбо зарядтау бомбалаушының төбесін 8900 м-ге дейін көтерді - 2000 м-ден астам.Бірақ ұшақ басқа артықшылықтарға ие болмады. Максималды жылдамдық 10-15 км/сағ артып, 7000-8000 м биіктікте қол жеткізілді.Төменде өсім жоқ дерлік, ал жерге жақын жерде жылдамдық тіпті аздап төмендеді. 5000 м белгісіне дейін көтерілу жылдамдығы нашарлады. Автоматты винттер ұшып кетуді біршама азайтуды қамтамасыз етті, бірақ басқа ештеңе қамтамасыз етпеді. Сонымен қатар, сұйықтықтың ағып кетуіне байланысты қадамды ауыстыру механизмі үнемі істен шықты.

ТБ-3 4М-34РН ТК No 22682

Алғашқы кеңестік турбокомпрессорлардың сенімділігі де өте төмен болды. Бұл, ең алдымен, отандық металлургияның артта қалуымен анықталды - қолайлы ыстыққа төзімді қорытпалар болмады. Турбокомпрессорлар ұзаққа созылмады және үнемі коллекторлардың күйіп кетуінен, сынған қалақтардан және турбиналық дискілердің бұзылуынан зардап шекті.

Биік биіктікте ұшулар да ашық кабинаның архаизмін ашты. Төбені ұлғайту шұғыл түрде жабық жылытылатын кабинаға көшуді талап етті.

Осының бәрі бірге Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының: «Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің жауынгерлік бөлімшелерінде орналасқан сериялық TB3-4AM34PH ұшағын жаңғырту практикалық емес...» деген қорытындыға әкелді.

Бірақ мұның бәрі поршенді ұшақ қозғалтқыштары бар дәстүрлі электр станцияларының дамуы. ТБ-3 үшін әлдеқайда экзотикалық дизайн да дайындалды. Мысалы, олар бомбалаушыны бу қозғалтқышына айналдыруға тырысты. 1934 жылы 14 тамызда Әскери-әуе күштерінің басшысы жалпы қуаты 3000/3600 а.к. болатын ПТ-1 бу турбиналық қондырғысының техникалық шарттарын бекітті. Басты мақсат арзан әрі қолжетімді отынға – шикі мұнайға немесе мазутқа көшу болды.

ПТ-1 әзірлеуді Ленинградтағы Киров зауытындағы конструкторлық бюро жүзеге асырды. Әрқайсысы 1500 ат күші бар екі турбина. (қысқа мерзімді күшейтумен 1800 а.к.) қосалқы қозғалтқыш жақтауларында қанатқа орнатылды. Фюзеляжда турбожелдеткіші бар жалпы қазандық-бу генераторы, қосалқы турбинасы бар сорғылар тобы және зауыттың барлық басқару элементтері орналасқан. Сондай-ақ, қосымша бензин қозғалтқышымен жұмыс істейтін іске қосу сорғылары мен үрлегіш желдеткіш болды. Олар конденсаторларды, төрт секцияның әрқайсысын қанаттағы «саңылауларға» орнатқысы келді. ТБ-3 бортинженері қондырғыны басқаруы керек еді.

1937 жылға қарай ұшқыш блогы жасалып, қажетті сенімділік деңгейіне жеткізілді (кемінде 100 ұшу сағаты TBO қажет болды). Бірақ жердегі сынақтар екі турбинаның бірге бар болғаны 1600 а.к. өндіретінін көрсетті, бұл TB-3RN ұшыруға қажетті минималды қуаттан (шамамен 2200 а.к.) айтарлықтай аз болды. Егер қондырғының салмағы үш тоннадан асатынын ескерсек, оны ұшақта орнатудың орындылығы өте күмәнді болды. Олар оны өзгертуге тырысты, бірақ 1938 жылдың қыркүйегінде олар оны дизайн инновацияларын сынау үшін жердегі сынақ алаңы ретінде қалдыруды шешті.

TB-3 турбовинтті елестете аласыз ба? Мұндай жоба болды. GT-1 қозғалтқышы («авиациялық іштен жану турбинасы») қазіргі заманғы танк пен тікұшақ қозғалтқыштарына ұқсас турбобілікті қозғалтқыш болуы мүмкін; ол пайдаланылған газдардың энергиясын пайдаланбады, оның ағынды саптамасы болмады. Газ турбиналық қондырғыға тапсырыс 1934 жылдың қазан айында берілді. Оны Термотехникалық институт әзірлеген. Тапсырманы ресми түрде шығарғанға дейін олар қондырғының жалпы схемасын дайындады.

Орналасу кейінірек пайда болған «нағыз» турбовинтті қозғалтқыштарға қарағанда кеме жасаушылардың дәстүрлеріне сәйкес болды. Фюзеляжда өз турбинасы мен аралық радиатор-аралық салқындатқышы бар компрессор бөлек тұрды. Ол жерден ауа «газ генераторлары» (жану камералары) және бұрандаларды айналдыратын жұмыс турбиналары орналасқан қанатқа түсті. Редукциялық беріліс қорабы пропеллер мен турбина арасында орналасқан. Олар турбинаны және редукторды қанаттың алға жылжытып, оны қосалқы қозғалтқыштың жақтауына орналастырғысы келді. Кеңестік металлургия конструкторларды қажетті ыстыққа төзімді қорытпалармен қамтамасыз ете алмағандықтан, турбиналардың дискілері мен қалақтары сумен салқындатылатын болды. Ұшақ 15 сағат ұшу үшін су қорын тасымалдауға мәжбүр болды. Бір қызығы, олар қайтадан шикі мұнайды немесе мазутты кемелердегідей отын ретінде пайдаланғысы келді. Орнату «бастапқы жетектің» түрінен, ең алдымен, қосалқы поршеньді қозғалтқыштан басталатын болды.

Бір турбина 1000 а.к. шығаруы керек еді. Орнатудың салмағы екі тонна деп көрсетілді, қызмет ету мерзімі 100 сағатты құрады.

GT-1 таза тәжірибелік жұмыс болып саналды, оның мақсаты газ турбиналық қондырғыларды ұшақтарда қолдану мүмкіндігін зерттеу болды. Бір ТБ-3-ті екі турбинамен жабдықталған ұшатын зертханаға айналдыру жоспарланған болатын. Сыртқы цилиндрлі қозғалтқыштар сақталатын болды, өйткені GT-1 ұшуға және ұшу кезінде сақтандыруға жеткілікті қуатқа ие болмады.

Өкінішке орай, біз бұл идеяны жүзеге асыруға қатысты материалды әлі таба алмадық. GT-1 жасалғаны белгісіз. Қалай болғанда да, ол ұшақта орнатылмаған.

1936 жылы RNII зымыран күшейткіштерін пайдаланып ұшып көтерілу қашықтығын қысқарту бойынша жұмыс жасады. Зымырандарды орнату машинаның дизайнын (газ ағынының зиянды әсеріне қарсы) ешкім жасағысы келмейтін күрделі өзгертуді талап ететіні белгілі болды.

Зымырандық қарулар да төрт қозғалтқышты алыпқа арналған. Сондай-ақ 1936 жылы олар ТБ-3-ті 245 мм калибрлі зымырандармен жабдықтау жобасын ұсынды. Ал 1938 жылы желтоқсанда ЮФС-203 снарядтары бар ұшақ авиациялық қарудың ғылыми зерттеу алаңында (NIPAV) сынақтан өтті.

ТБ-3 зымырандары бар

Бірақ бұл жаңа мүмкіндіктердің барлығы TB-3 сериясында қабылданбады. Ал жалпы, баяу гофрленген бомба тасушының уақыты өтті. ТБ-3-тің M-34FRN-мен модификациясы ТБ-3-ті жетілдірудің шыңы болды, бірақ бұл уақытта ұшақ ескіре бастады. Әлемде ауыр бомбалаушы ұшақтардың жаңа буынын - биіктікте және жоғары жылдамдықта ұшатын ұшақтардың өкілдері пайда болды. 1936 жылы желтоқсанда АНТ-42 (ТБ-7) сынақтан өтті, ал 1937 жылы Америка Құрама Штаттары болашақ «Ұшатын бекініс» B-17 Boeing 299 ұшағын жасады. Осының аясында ТБ-3-тің гофрленген тері, бекітілген шасси және ашық ұшқыш кабинасы анахронистік болып көрінді. Ұшақтың басқа елдердің соңғы әзірлемелерінен артта қалуы M-34RN нұсқасының мемлекеттік сынақтарының нәтижелеріне негізделген қорытындыда атап өтілді. Сондықтан автомобиль өндірісі бірте-бірте құлдырай бастады. 1937 жылы №22 зауыт бар болғаны 22 бомбалаушы ұшақты, ал тағы біреуі - No18 зауытты жеткізді. 1938 жылдың көктемінде Мәскеуде соңғы ТБ-3 шығарылды, ал 23-ші ТББ оны Монинода алды.