Тарих және фактілер (14 фото). Панама каналы. Бұл инженерлік таңғажайып және оған қалай баруға болатыны туралы білуіңіз керек барлық нәрсе Панама каналының қай жерде орналасқанын картадан көрсетіңіз.

Және контейнерлік кемелер. Панама каналы арқылы өтетін кеменің максималды өлшемі Panamax деп аталатын кеме жасауда іс жүзінде стандартқа айналды.

Кемелерді Панама каналы арқылы Панама каналының пилоттық қызметі басқарады. Кеменің арнадан өту уақыты орташа есеппен 9 сағат, ең азы 4 сағат 10 минут. Максималды өткізу қабілеті тәулігіне 48 кеме. Жыл сайын канал құрылымдары арқылы 280 миллион тоннаға жуық жүк тасымалдайтын 14 мыңға жуық кеме өтеді. (әлемдік мұхит жүктерінің 5%). Канал шамадан тыс жүктелген, сондықтан ол арқылы өту кезегі аукцион арқылы сатылады. Кеменің канал арқылы өтуінің жалпы құны 400 000 долларға жетуі мүмкін. 2002 жылға қарай канал қызметін 800 мыңнан астам кеме пайдаланды.

Энциклопедиялық YouTube

• 1 / 5

  Екі мұхитты байланыстыратын канал салудың бастапқы жоспары 16 ғасырдан басталады, бірақ Испания королі Филипп II мұндай жобаларды қарастыруға тыйым салды, өйткені «Құдай біріктірген нәрсені адам ажырата алмайды». 1790 жылдары. Канал жобасын Алессандро Маласпина әзірледі, оның командасы тіпті канал құрылысының бағытын зерттеді.

  Халықаралық сауданың өсуімен каналға қызығушылық 19 ғасырдың басында қайта жандады; 1814 жылы Испания мұхитаралық канал құру туралы заң қабылдады; 1825 жылы Орталық Америка мемлекеттерінің конгресі де осындай шешім қабылдады. Калифорниядағы алтын кен орындарының ашылуы АҚШ-та канал мәселесіне қызығушылықтың артуына себеп болды, ал 1848 жылы Хейс келісіміне сәйкес Америка Құрама Штаттары мұхитаралық қатынас жолдарының барлық түрлерін салу үшін Никарагуада монополия алды. Меншіктері Никарагуамен шектесетін Ұлыбритания 1850 жылы 18 сәуірде олармен болашақ мұхитаралық каналдың бейтараптығы мен қауіпсіздігінің бірлескен кепілдігі туралы Клейтон-Булвер шартын жасасу арқылы Америка Құрама Штаттарының экспансиясын тежеуге асықты. Бүкіл 19 ғасырда арнаны бағыттаудың екі негізгі нұсқасы қарастырылды: Никарагуа арқылы (Никарагуа каналын қараңыз) және Панама арқылы.

  Дегенмен, Панама Истмусында жүк тасымалы бағытын құрудың алғашқы әрекеті тек 1879 жылдан басталады. Панама нұсқасын әзірлеу бастамасын француздар ұстады. Ол кезде АҚШ-тың назары негізінен Никарагуа нұсқасына аударылды. 1879 жылы Парижде Суэц каналы құрылысының басшысы Фердинанд Лессепстің төрағалығымен «Жалпы мұхитаралық канал компаниясы» құрылды, оның акцияларын 800 мыңнан астам адам сатып алды; инженер Уайз 1878 жылы Колумбия үкіметінен Панама каналының құрылысына 10 миллион франкке концессия берді. Панама каналы компаниясы құрылғанға дейін шақырылған халықаралық конгресс теңіз деңгейіндегі каналды қолдады; жұмыстың құны 658 миллион франк, жер жұмыстарының көлемі 157 миллион текше метр деп жоспарланған. аулалар 1887 жылы жұмыс көлемін азайту үшін құлыпсыз канал идеясынан бас тартуға тура келді, өйткені компанияның қаражаты (1,5 миллиард франк) негізінен газеттер мен парламент депутаттарын сатып алуға жұмсалды; тек үштен бір бөлігі ғана жұмысқа жұмсалды. Нәтижесінде компания 1888 жылы 14 желтоқсанда төлем жасауды тоқтатты және көп ұзамай жұмыс тоқтатылды.

  Панама жанжалы Францияның Үшінші республикасының саяси және іскерлік элитасының ыдырауының айқын дәлелі болды және баспасөздегі сыбайлас жемқорлықтың ауқымын ашты. Содан бері «Панама» қоғамдық парақорлық алаяқтарының танымал атауына айналды. Компания банкротқа ұшырады, бұл мыңдаған ұсақ акционерлердің күйреуіне әкелді. Бұл шытырман оқиға Панама деп аталды, ал «Панама» сөзі кең ауқымдағы алаяқтықпен, алаяқтықпен синонимге айналды. Панама каналы компаниясының сот тағайындаған таратушысы 1894 жылы жаңа Панама каналы компаниясын құрды, ол қаржылық қиындықтар мен жобаның беделін түсіру салдарынан басынан бастап жойылды.

  1903 жылғы Шарт бойынша Америка Құрама Штаттары Шарттың 2-бабында көзделгендей, «аталған каналды салу, күтіп ұстау, пайдалану, санитарлық тәртіп пен қорғау үшін жер және су астындағы жерлерді» мәңгілік иелігіне алды. 3-бап Америка Құрама Штаттарына аумақтың егемендігі сияқты барлық құқықтарды берді. Сонымен қатар, Америка Құрама Штаттары Панама Республикасының тәуелсіздігінің кепілі болды және Панама Республикасы, Америка Құрама Штаттарының пікірінше, Панама және Колон қалаларында тәртіпті сақтау құқығын алды. өз бетінше тәртіпті сақтай алмайды. Шарттың экономикалық жағы Колумбия ратификацияламаған Хей-Херран шартын қайталады. Панама атынан келісімге Франция азаматы Филипп Бунау-Вария Панаманың ресми делегациясы Вашингтонға келгенге дейін 2 сағат бұрын қол қойды.

  Құрылыс АҚШ Қорғаныс министрлігінің қамқорлығымен басталды, ал Панама іс жүзінде АҚШ-тың протекторатына айналды.

  1945 жылы тамызда Жапония каналды бомбалауды жоспарлады.

  Арна конфигурациясы

  Панама Истмусының S пішініне байланысты Панама каналы оңтүстік-шығыстан (Тынық мұхит жағы) солтүстік-батысқа (Атлант мұхиты) бағытталған. Канал каналдармен және тереңдетілген өзен арналарымен байланыстырылған екі жасанды көлден, сондай-ақ екі топтағы шлюздерден тұрады. Атлант мұхитынан үш камералы «Гатун» шлюзі Лимон шығанағын Гатун көлімен байланыстырады. Тынық мұхит жағында екі камералы Мирафлорес құлпы және бір камералы Педро Мигель құлпы Панама шығанағын канал төсемімен байланыстырады. Дүниежүзілік мұхит деңгейі мен Панама каналының деңгейі арасындағы айырмашылық 25,9 метрді құрайды. Қосымша суды басқа су қоймасы – Алажуэла көлі қамтамасыз етеді.

  Каналдың барлық құлыптары қос бұрандалы болып табылады, бұл канал бойымен бір мезгілде қарсы келе жатқан кеме қозғалысының мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Алайда, іс жүзінде, әдетте екі құлып сызығы кемелердің бір бағытта өтуіне мүмкіндік береді. Бекіткіш камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі 12,55 м. Әрбір камераға 101 мың м³ су сыяды. Ірі кемелерді құлыптар арқылы бағыттау арнайы шағын электровоздармен қамтамасыз етіледі. қашырлар(бұрын баржаларды өзен бойымен жылжыту үшін негізгі күш ретінде қызмет еткен қашырлардың құрметіне).

  Канал әкімшілігі кемелер үшін келесі өту өлшемдерін белгіледі: ұзындығы - 294,1 м (965 фут), ені - 32,3 м (106 фут), тартылуы - 12 м (39,5 фут), тұщы тропикалық суда, биіктігі - 57, 91 м ( 190 фут), су сызығынан кеменің ең биік нүктесіне дейін өлшенеді. Ерекше жағдайларда кемелерге 62,5 м (205 фут) биіктікте өтуге рұқсат берілуі мүмкін, егер өту жері төмен суда болса.

  Оның бойымен арна екі көпір арқылы өтеді. Панама мен Колон қалалары арасындағы канал трассасының бойында автомобиль және темір жол өтеді.

  Арна өтуі үшін төлемдер

  Канал ақысын ресми түрде Панаманың мемлекеттік мекемесі болып табылатын Панама каналының әкімшілігі жинайды. Салық мөлшерлемелері кеменің түріне байланысты белгіленеді.

  Контейнерлік кемелер үшін баж салығы TEU (стандартты 20 футтық контейнердің көлемі) көрсетілген сыйымдылығына байланысты есептеледі. 2006 жылдың 1 мамырынан бастап тариф TEU үшін 49 долларды құрайды.

  Басқа кемелерден алынатын төлем мөлшері олардың орын ауыстыруына байланысты анықталады. 2006 жылы алым мөлшерлемесі 10 мың тоннаға дейін тоннасына $2,96, келесі 10 мың тоннаның әрқайсысы үшін $2,90 және әрбір келесі тонна үшін $2,85 болды.

  Шағын кемелер үшін төлем мөлшері олардың ұзындығына қарай есептеледі:

  Арнаның болашағы

  2006 жылы 23 қазанда Панамада Панама каналын кеңейту бойынша референдумның қорытындысы шығарылып, оны халықтың 79 пайызы қолдады. Бұл жоспарды қабылдауға арнаны басқаратын қытайлық бизнес құрылымдары ықпал етті. Жоспарға сәйкес, 2016 жылға қарай арна модернизациялануы тиіс және су тасымалы 130 мың тоннадан асатын мұнай танкерлерін қабылдай алатын болады, бұл Венесуэла мұнайын Қытайға жеткізуге кететін уақытты айтарлықтай қысқартады. Дәл осы кезде Венесуэла Қытайға мұнай жеткізуді 1 миллионға жеткізуге уәде берді

  Құрылысты француздар 19 ғасырда бастады, бірақ олар әртүрлі мәселелерге байланысты жобаны ешқашан аяқтай алмады. Америка үкіметі бұл жобаны 1904 жылы қолға алып, оны он жылдан кейін аяқтап, тарихта қалды. Каналды қазір Панама үкіметі басқарады. Панама каналы тауар транзитін жеңілдету арқылы трейдерлерге пайда әкеліп қана қоймайды, сонымен қатар туризм тұрғысынан да маңызды. Канал круиздері өте танымал және егер сіз осы аймаққа баруды жоспарласаңыз, круиздік кемеде канал бойымен саяхаттау мүмкіндігін жіберіп алмаңыз. Бұл сапар барысында сіз Панаманың көптеген экзотикалық көрікті жерлерін зерттей аласыз. Туристік агенттіктер сізге жүздеген түрлі круиздік пакеттерді, соның ішінде Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Нью-Орлеан және т.б. сияқты танымал порттарды ұсынады. Бұл тур сізге әлемдегі ең әдемі жағажайларды көруге және экзотикалық Панама қаласына баруға мүмкіндік береді.

  Арна тарихы
  Шындығында, каналдың тарихы әлдеқайда тереңірек - 16 ғасырға дейін созылады. 1513 жылы испандық зерттеуші Васко Нуньес де Бальбоа Атлант және Тынық мұхиттарын бөліп тұрған өте жұқа Панама Истмусын байқаған бірінші еуропалық болды. Балбоаның ашылуы екі мұхитты байланыстыратын табиғи су жолын іздеуге түрткі болды. 1534 жылы табиғи жол табылмаған соң, Қасиетті Рим императоры Карл V канал салу мүмкіндігін зерттеуді бұйырды. Инспекторлар ақыры бұл аймақтарда кеме каналын салу мүмкін емес деп шешті.

  Құрылыстың басталуы
  Панама каналының тарихындағы қызықты факт - Суэц каналын жобалаушы қолға алған тағы бір құрылыс әрекеті. 1880 жылдарға дейін күрделі құрылыс әрекеттері жасалмады. 1881 жылы Египеттегі Суэц каналының конструкторы Фердинанд де Лессептің француз компаниясы Панама арқылы канал қазуды бастады. Жоба нашар жоспарлау, техникалық ақаулар және мыңдаған жұмысшылардың өмірін қиған тропикалық аурулардан зардап шекті. Де Лессеп теңіз деңгейінде, Суэц бейнесінде ешбір құлыпсыз канал салуды көздеді. Бірақ қазу процесі күткеннен әлдеқайда қиын болып шықты. Құлыптарды жасау үшін Париждегі әйгілі мұнараның жобасын жасаған Гюстав Эйфель жалданды, бірақ Де Лессептің компаниясы 1889 жылы банкротқа ұшырады. Ол кезде француздар құрылысқа 260 миллион доллардан астам пайдасыз инвестиция салып, 70 миллион текше метрден астам жер қазған болатын. метр жер. Кәсіпорынның күйреуі Францияда үлкен жанжал тудырды. Де Лессеп пен оның ұлы Чарльз Эйфель және басқа да бірнеше компания басшыларымен бірге қаржы жымқырды, дұрыс басқару және алаяқтық жасады деп айыпталды. 1893 жылы олар кінәлі деп танылып, түрмеге жабылып, айыппұл салынды. Жанжалдан кейін Эйфель бизнестен кетіп, өзін ғылыми зерттеулерге арнады. Сәтсіз бизнестің активтерін алып, арнаны жалғастыру үшін жаңа француз компаниясы құрылды, бірақ ол көп ұзамай сол жолмен жүрді. 1800 жылдары Америка Құрама Штаттары да Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстыратын канал салуға мүдделі болды. Экономикалық және әскери себептер бойынша олар Никарагуаны Панамаға қарағанда тиімдірек деп санады. Алайда, бұл жоспар француздық канал жобаларына қатысқан француз инженері Филипп-Жан Бунау-Варилланың күш-жігерінің арқасында бас тартылды. 1890 жылдардың аяғында Буно-Варилла американдық заң шығарушыларды Панамадағы француз каналының активтерін сатып алу үшін лоббирлей бастады және ақырында Никарагуада қауіпті жанартаулар бар екеніне және Панаманың қауіпті емес нұсқа екеніне көпшілікті сендірді.
  1902 жылы Конгресс Панама каналының француз активтерін сатып алуға рұқсат берді. Бірақ сол кезде Панама бір бөлігі болған Колумбия келісімді ратификациялаудан бас тартты. Буно-Варилланың қолдауымен және президент Теодор Рузвельттің үнсіз мақұлдауымен Панама Колумбияға қарсы көтеріліс жасап, тәуелсіздігін жариялады. Осыдан кейін АҚШ Мемлекеттік хатшысы Джон Хэй мен Буно-Варилла Панаманың уақытша үкіметінің өкілі ретінде Америкаға арнасы бар 500 шаршы мильден астам аумаққа құқық беретін Хэй-Буно-Варилла келісіміне келісті. салынуы мүмкін еді. Келісімге сәйкес, арна толығымен американдықтардың бақылауына өтті. Құрама Штаттар құрылысқа шамамен 375 миллион долларды, оның ішінде Панамаға төлейтін 10 миллион долларды және француз активтерін сатып алу үшін 40 миллион долларды бөледі деп келісілді. Америка Құрама Штаттары Панама каналын аяқтағаннан кейін бір ғасыр өтсе де, Никарагуа арқылы жүк қатынасы әлі де мүмкін болып қала береді: 2013 жылы қытайлық компания Никарагуа үкіметімен осындай су жолын салу құқығына 40 миллиард долларлық келісім жасағанын жариялады.

  Жұмысшылардың өлімі
  Панама каналының құрылысы кезінде ресми түрде 25 мыңнан астам жұмысшы қаза тапты. Канал құрылысшылары қиын жер бедері, ыстық, ылғалды ауа райы, нөсер жаңбыр, тропикалық аурулардың белең алуы сияқты көптеген кедергілерге тап болды. Бұрынғы француздық күш-жігер 20 000-нан астам жұмысшының өліміне әкелді, ал американдық күш-жігер азырақ жақсарды - 1904 және 1913 жылдар аралығында 5,600-ге жуық жұмысшы аурулар немесе жазатайым оқиғалар салдарынан қайтыс болды.
  Бұрынғы өлім-жітімдердің көпшілігі сары безгек пен безгектен болған. Сол кездегі дәрігерлердің айтуынша, бұл аурулар ауаның ластануынан, нашар жағдайдан болған. Алайда 20 ғасырдың басында медицина мамандары масалардың осы ауруларды таратудағы маңызды рөлін анықтады, бұл оларға жұмысшылардың өлімінің санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік берді. Арнайы санитарлық шаралар жүргізілді, оның ішінде батпақтар мен тоғандарды құрғату, жәндіктердің көбеюі мүмкін жерлерін жою, ғимараттардың терезелеріне қорғаныс торларын орнату кіреді.

  Панама каналының өткізу қабілеті

  Жыл сайын каналды 13 000-нан 14 000-ға дейін кеме пайдаланады.
  Қытай, Чили, Жапония, Колумбия және Оңтүстік Корея қуған каналды ең көп американдық кемелер пайдаланады. Канал арқылы өтетін әрбір кеме оның көлемі мен жүк көлеміне байланысты ақы төлеуі керек. Ең үлкен кемелер үшін төлем шамамен 450 000 долларға жетуі мүмкін. Ең аз төленген ақы 36 цент болды, оны 1928 жылы каналды жаулап алған американдық авантюрист Ричард Халлибертон төлеген. Бүгінде жылына шамамен 1,8 миллиард доллар тарифтер жиналады. Орта есеппен кеме канал арқылы өту үшін 8-10 сағатты алады. Ол арқылы қозғала отырып, құлыптар жүйесі әрбір кемені теңіз деңгейінен 85 фут биіктікке көтереді. Кеме капитандарына транзит кезінде басқаруды қабылдауға рұқсат етілмейді; орнына арнайы дайындалған кадрлар бақылауды қолға алады. 2010 жылы канал ашылғаннан бері миллионыншы кеме өтті.

  Панама каналын кім басқарады?
  Америка Құрама Штаттары каналды басқаруды 1999 жылы Панамаға берді. Канал ашылғаннан кейінгі жылдары Америка мен Панама арасындағы қарым-қатынас шиеленісе түсті. Каналдың өзін және оған іргелес аумақты бақылауға қатысты сұрақтар туындады. 1964 жылы панамалықтар канал аймағында АҚШ туының жанында Панаманың ұлттық туын көтеруге рұқсат етілмегендіктен бүлік шығарды. Көтерілістен кейін Панама Америка Құрама Штаттарымен дипломатиялық қарым-қатынасын уақытша үзді. 1977 жылы президент Джимми Картер мен генерал Омар Торрихос 1999 жылдан бастап каналды бақылауды Панамаға беру туралы келісімдерге қол қойды, бірақ Америка Құрама Штаттарына су жолын оның бейтараптығына кез келген қауіптен қорғау үшін күш қолдану құқығын берді. Елінің каналға қатысты билігін жоғалтқанын қаламаған көптеген саясаткерлердің наразылығына қарамастан, АҚШ Сенаты 1978 жылы Торрихос-Картер келісімдерін ратификациялады. 1999 жылы желтоқсанда бақылау бейбіт жолмен Панамаға берілді.

  Панама каналының кеңеюі
  Қазіргі уақытта арна заманауи мега-кемелерді өткізу үшін кеңейтілуде. Кеңейту бойынша жұмыс 2007 жылы басталды, құны 5,25 миллиард долларды құрады, бұл каналды Panamax-тан кейінгі кемелерді орналастыруға мүмкіндік береді. Бұл ыдыстар арнаның өлшемдеріне сәйкес келетін Panamaxes деп аталатын кемелерден үлкенірек. Кеңейтілген арна 14 000 20 футтық контейнерлерді тасымалдайтын жүк кемелерін қабылдай алады, бұл қазіргі көлемнен үш есе дерлік. Кеңейту жобасы 2015 жылдың соңында аяқталады, бірақ канал әлі де әлемдегі ең үлкен контейнерлік кемелерді қабылдай алмайды.

  Қызықты факт
  Панама каналы арқылы бір кеменің өтуіне шамамен 236,4 миллион литр тұщы су жұмсалады. Су Чагрес өзенін бөгеу арқылы каналды салу кезінде пайда болған Гатун көлінен келеді. Аумағы 262 шаршы шақырым болатын Гатун бір кездері әлемдегі ең үлкен жасанды көл болған.

  Панама каналының құрылысы адамзат қолға алған ең үлкен және күрделі құрылыс жобаларының бірі болды. Панама каналы Батыс жарты шарда және бүкіл әлемде кеме қатынасының және тұтастай алғанда экономиканың дамуына баға жетпес әсер етті, бұл оның өте жоғары геосаяси маңыздылығына әкелді. Панама каналының арқасында Нью-Йорктен Сан-Францискоға дейінгі теңіз жолы 22,5 мың км-ден 9,5 мың км-ге дейін қысқарды.

  Солтүстік және Оңтүстік Американы байланыстыратын тар мұхит 16 ғасырдан бері Атлант және Тынық мұхиттары арасындағы ең қысқа жолды құру үшін өте перспективалы орын болып саналды. 19 ғасырда технологияның дамуы және мұндай бағыттың қажеттілігі Панама арқылы канал жасау жоспары әбден мүмкін болып көрінетін деңгейге жетті.

  19 ғасырда технологияның дамуы және мұндай бағыттың қажеттілігі Панама арқылы канал жасау жоспары әбден мүмкін болып көрінетін деңгейге жетті.

  
  1910 Жоспарланған каналдың картасы.

  Суэц каналының 10 жылдық құрылысынан шабыттанған халықаралық La Société Internationale du Canal Interocéanique компаниясы 1879 жылы инженер Уайздан Колумбия үкіметінен Панама каналының құрылысына концессияны 10 миллион франкқа сатып алды. сол кезде Панаманы басқаратын.

  Ауқымды құрылысқа қаражат жинауды Фердинанд Лессепс басқарды. Суэц каналындағы табыс оған жаңа жоба үшін миллиондаған ақша жинауға көмектесті.

  Каналды жобалау басталғаннан кейін көп ұзамай бұл әрекетті жүзеге асыру құмды шөл арқылы теңіз деңгейінде канал қазудан әлдеқайда қиын болатыны белгілі болды. Өйткені, ұзындығы 65 шақырымды құрайтын ұсынылған жол тасты, кейде таулы жерлерден өткен, ал оны қуатты өзендер кесіп өткен. Ең бастысы, тропикалық аурулар жұмысшылардың денсаулығына үлкен қауіп төндірді.

  Дегенмен, Лессепстің оптимистік жоспары бар болғаны 6 жылдың ішінде құны 120 миллион доллар болатын канал салуды қарастырды. Толығымен дерлік Вест-Индиядан келген жұмысшылардан тұратын 40 000 адамдық команданы Франциядан келген инженерлер басқарды.

  
  1885 Француздық Панама каналының қызметкерлері суретке түсті.

  Құрылыс 1881 жылы басталды.

  
  1885 Жұмысшылар жалақыларын алуға келді.

  Суэц тәжірибесінің көмегі аз болды. Егер олардың бұрындары Суэц каналы болмаса, бұл ұзақ мерзімді перспективада жақсы болар еді.
  Дэвид Маккалоу, «Теңіздер арасындағы жол»

  
  1885 Ямайка жұмысшылары топырақ тиелген арбаны тар табанды темір жол бойымен итеріп бара жатыр.

  Жоба апатқа айналды. Теңіз деңгейінде канал салу мүмкін емес екені және жалғыз орындалатын жоспар құлыптар тізбегін салу екені тез белгілі болды. Сонымен бірге Лессепс бір деңгейлі канал салу жоспарын табандылықпен ұстанды.

  
  1900 Жұмысшылар қазу жұмыстарын қолмен жүргізеді.

  Бұл кезде жұмысшылар мен инженерлер безгек, сары безгегі және дизентериядан қайтыс болды, құрылыс жиі су тасқыны мен көшкіннен үзілді. Шлюз жоспары қабылданған кезде тым кеш болды. 22 мыңға жуық жұмысшы қаза тапты. Құрылыс кестеден бірнеше жыл кешігіп, бюджетке жүздеген миллиондаған шығын жұмсалды.

  
  1910 Канал аймағында тасталған француз техникасы.

  Компания банкротқа ұшырап, 800 мың инвестордың үмітін үзді. 1893 жылы Лессепс алаяқтық пен дұрыс басқаруға кінәлі деп танылып, екі жылдан кейін масқара болып қайтыс болды.

  
  1906 Ер адам тасталған француз экскаваторының жанында тұр.

  1903 жылы Америка Құрама Штаттарының жасырын қолдауымен Панама Колумбиядан бөлініп, оның орнына каналға АҚШ құқығын берді. Келесі жылы Америка Құрама Штаттары француз компаниясының қалдықтарын сатып алып, құрылысты жалғастырды.

  
  1906 Президент Теодор Рузвельт канал құрылысына барған кезде кран кабинасында отырады.

  Мен арна аймағын алып, Конгресс пікірталасқа рұқсат бердім; және пікірталас жалғасып жатқанда, арна да солай етеді.
  Теодор Рузвельт

  
  1908 Президент Рузвельт жіберген американдық инженерлер.

  Француздар сияқты ауру проблемасына тап болған американдықтар масаларды жоюға арналған агрессивті науқанға кірісті. (Безгек пен масалар арасындағы байланыс ол кезде әлі де жаңа теория болатын.) Бұл ауруды күрт төмендетіп, өнімділікті арттырды.

  
  1910 Канал аймағында масаларды жоюшы жұмыс істейді.

  Чагрес өзенінің арнасын Гатун бөгеті жауып, сол кездегі ең үлкен жасанды көл Гатун көлін құрады. Ол тар иістің жартысына дейін созылады.

  
  1907 жылдың қаңтары. Гатун құлпы орнындағы жер жұмыстары.

  Атлант және Тынық мұхиттарында каналдың екі шетінде жаппай құлыптар салынды. Бұл ені 33 метрлік құрылымдар кемелерге теңіз деңгейінен 26 метр биіктікте Гатун көлі мен каналдың биіктігіне көтеріліп, су деңгейі бақыланатын бірқатар камералардан өтуге мүмкіндік берді.

  
  1910

  Ең қиыны Кулебраның 13 шақырымдық учаскесінің биіктігі 64 метр тау жотасынан өтуі болды. 27 мың тонна динамит бу күректері мен пойыздармен шығарылған 80 миллион текше метрге жуық жерді жару үшін жұмсалды.

  
  1907 Дреддж Кулебрадағы көшкіннен кейін топырақты алып тастайды.

  Геологиялық қабаттардың құрамын дұрыс бағаламау салдарынан қазба жұмыстары үнемі болжанбайтын көшкіндерге ұшырап, оның салдарымен күресу кейде бірнеше айға созылатын.

  
  1910 Көшкіннен кейін ығысқан теміржол.
  
  
  8 сәуір 1910 ж. Бір адам батыс жағалауда салынып жатқан Педро Мигель құлыпының жанында тұр.
  
  
  1910 жылдың қарашасы. Президент Уильям Ховард Тафт (сол жақта) Жоғарғы Соттың судьясы Оливер Венделл Холмспен (оң жақта) және бас инженер полковник Джордж Геталспен (оң жақта) Гатун Локке барды.
  
  
  1912 жылы 10 қараша. Miraflores құлыпының құрылысы.
  
  
  1912 жылдың тамызы. Құлыптардың бірінде ер адам тұр.
  
  
  1912 жылдың маусымы. Кулебра учаскесінің құрылысының батыс жағалауынан көрінісі.
  
  
  1912 жылы 6 тамыз.
  
  
  1912 жылдың қарашасы. Гатун құлпы шыңынан солтүстікке Атлант мұхитына қарайтын көрініс.
  
  
  1913 жылдың маусымы. Кулебра сегментінің ең терең нүктелерінің бірі.
  
  
  1913 ж
  
  
  1913 ж
  
  
  1913 ж
  
  
  1913 жылдың қарашасы. Жұмысшылар көшкіннің салдарымен күресуде.
  
  
  1913 ж Жұмысшылар құлыптың жоғарғы жағында үзіліс жасайды.
  
  
  1913 ж Пойыз бен кран Педро Мигель құлыпында қиылысады.
  
  
  1913 ж Құрылыс кезіндегі шлюз.
  
  
  1913 ж Инженерлер каналдың үлкен шлюз қақпаларының алдында тұр.
  
  
  1913 жылғы 8 тамыз. Атлант мұхиты мен Гатун көлі арасындағы Гатун құлпы құрылысы.
  
  
  1914 жылғы 1 ақпан. Ер адамдар Кукарашедегі көшкіннің салдарын жою үшін экспедиция жұмысын бақылап отыр.
  
  
  1913 ж Жасанды Гатун көлін бөлетін Гатун бөгетінің су төгетін арнасы, каналдың негізгі бөлігі.

  1913 жылы 10 желтоқсанда екі мұхит арасында өтетін су жолы ақыры құрылды. 1914 жылы 7 қаңтарда француз қалқымалы краны Alexandre La Valley канал арқылы алғашқы өтуін жасады.

  
  1913 жылы 9 қазан. Гамбоа қаласына жақын жерде жарылыс Тынық мұхитына арнаға жол ашады.
  
  
  1913 ж Каналды Атлант мұхитынан бөліп тұрған бөгеттің жарылуы.

  Бүгінгі таңда бүкіл әлемдік сауданың 4% Панама каналы арқылы өтеді, жылына 15 мыңға жуық кеме. Қосымша кең құлыптар жинағын, сондай-ақ Никарагуа арқылы бәсекелес арнаны салу жоспарлануда.

  Канал арқылы өту үшін ең үлкен төлем - круиздік кеме үшін 142 мың. Ең аз төлем 1928 жылы құлыптар арқылы каналды жүзіп өткен авантюрист Ричард Халлибертон үшін $0,36 болды.

  
  1913 ж
  
  
  1914
  
  
  1913 жылдың қазаны. Miraflores Lock қақпасы тексеру үшін ашылады.
  
  
  1913 жылы 26 қыркүйек. Тартқыш АҚШ Гатун құлпы арқылы бірінші болып Гатон өтеді.
  
  
  1915 жылдың 29 сәуірі. С.С. Кронланд Панама каналы арқылы өтеді.
  

  Бұл су жолы Панама мемлекетін 2 бөлікке бөледі. Бір мұхиттан екінші мұхитқа баратын теңіз жолын мыңдаған километрге қысқартқандықтан, оның теңіз навигациясы үшін маңызы зор.

  Бұл адам қолымен жасалған жаратылыстың ұзындығы 81,6 км. Панама Истмусы арқылы өтетін қашықтық 65,2 км. Бірақ ағыны жоғары теңіз кемелерінің каналға еркін енуі үшін Панама мен Лимон шығанақтарын тереңдету қажет болды. Олар 16,4 км құрайды.

  Ғимарат шлюз болып табылады. Жер қазу жұмыстарының көлемін азайту үшін құлыптар салынды. Олар су жолының шетінде орналасқан және кемелерді теңіз деңгейінен 26 метр биіктікке көтереді. Олардың ені 33,5 метр.

  Жыл сайын Панама су жолынан шамамен 15 мың кеме өтеді. 1914 жылдан бері олардың саны 815 мыңнан асты. Мысалы, 2008 жылы 14 705 кеме болған. Олар 309 миллион тонна жүк тасымалдады. Қуаттылығы тәулігіне 49 теңіз көлігі. Атлант мұхитынан Ұлы мұхитқа дейінгі су жолы кез келген көлемдегі кемемен жүре алады. Қазіргі уақытта әлемдік кеме жасауда стандарттар бар. Олар өздерінің өлшемдеріне байланысты Панама Истмусының сулы бөлігін еңсере алмайтын теңіз кемелерінің құрылысын қарастырмайды.

  Үлкен құрылыстың құрылысы 1904 жылы басталып, 1914 жылы аяқталды. 375 миллион доллар жұмсалды. Қазіргі бағам бойынша бұл 8 миллиард 600 миллион долларды құрайды. Жоба өркениет тарихындағы ең ірі жобалардың бірі болып саналады. Су жолының ресми ашылуы 1914 жылы 15 тамызда болды. Атлант мұхитынан Тынық мұхитына бірнеше сағаттың ішінде жеткен алғашқы кеме «Анкона» деп аталды. Оның ығысуы 9,5 мың тоннаны құрады.

  

  Панама каналының арқасында бір мұхиттан екіншісіне теңіз жолы айтарлықтай қысқарды

  Панама каналының тарихы

  Еуропалықтар бір мұхиттан екінші мұхитқа қысқа жолды 16 ғасырдың бірінші жартысында армандай бастады. Бірақ 18 ғасырдың аяғында ғана үлкен құрылыстың алғашқы жоспарлары пайда болды. Жағдай 1849 жылдан кейін, Калифорнияда алтынның үлкен қоры ашылғаннан кейін нақтылана бастады. Мұхиттан мұхитқа қысқартылған жол өмірлік қажеттілікке айналды.

  Сондықтан 1850-1855 жылдар аралығында Панама Истмусы арқылы темір жол салынды. Бірақ, әрине, бұл үлкен жүк тасымалдау мәселесін шешпеді. Бұл тамаша шешім ретінде қарастырылған су жолы болды.

  1877 жылы француз инженерлері ұсынылған маршрутты зерттеп, олардың жобасын жариялады. Жерорта теңізін Үнді мұхитымен байланыстыратын Суэц каналы салынғаннан кейін француздардың беделі өте жоғары болды. Ал американдықтардың Сан-Хуан өзені мен Никарагуа көлі арқылы Никарагуа каналының құрылысын қамтитын өз жобасы болды.

  Каналдың алғашқы құрылысы

  Алайда француздар жігерлі және мақсатты болып шықты. 1879 жылы олар басқаратын мұхитаралық компанияны ұйымдастырды Фердинанд Лессепс. Дәл осыдан 10 жыл бұрын Суэц каналының құрылысына жетекшілік еткен және бұл тапсырманы тамаша орындаған. Құрылыс жұмыстарына арналған концессия Колумбия үкіметінен сатып алынды және Лессепс бұрыннан қалыптасқан схема бойынша ұйымдастыру мәселелерімен айналыса бастады.

  Болашақ дивидендтерді жабу үшін акциялар Франция мен Колумбияның кепілдігімен шығарылды. Табыс үлкен болады деп уәде берді, сондықтан адамдар бағалы қағаздарды құлшыныспен сатып алды. Көптеген адамдар жақын болашақта сенімді пайдаға сеніп, барлық жинақтарын соларға салды.

  Алайда, Лессепс осылайша алынған жүздеген миллион франкті шаңға айналдырды. Құлыптарды салуды қамтымаған жоба бойынша жұмыс 1881 жылы 1 қаңтарда басталды. Жобада аймақтың көптеген геологиялық және гидрологиялық ерекшеліктері ескерілмеген. Құрылысшылар әлемдік мұхит деңгейіне дейін тегістеу және тереңдету қажет болатын таулар мен төбелерге үнемі жүгірді. Бірақ бұл қиын мәселе туғызды, өйткені көшкін кедергі болды.

  Қолданыстағы техника тропикалық климатта тез тот басып, істен шықты. Бірақ жұмысшылардың өздері зардап шекті. Панама джунглиінде тұратын масалар сары безгек пен безгектің тасымалдаушысы болды. Бұл ауру мен өлімге әкелді. Барлығы 22 мың адам қаза тапты, бұл сол кездегі соғыс кезіндегі шығындармен салыстыруға болатын.

  1889 жылы компания өзін банкрот деп жариялады және Панама каналының құрылысы бойынша барлық жұмыстар тоқтатылды. Жан түршігерлік жанжал шықты. Жобаға ақша салған 1 миллионға жуық адам алданып қалды. Тергеу басталды, содан кейін соттар. Лессепс басты кінәлі ретінде 5 жылға бас бостандығынан айырылды. Бірақ көп ұзамай байғұс психиатриялық ауруханаға ауыстырылды, өйткені ол сөйлей бастады және өзін дұрыс ұстай бастады. Шамасы, өшпес ұят оның психикасына ауыр әсер еткен.

  1894 жылы француз үкіметінің бастамасымен жобаны жүзеге асыруды қолға алған тағы бір компания құрылды. Бірақ мұның бәрі компания басшылығының қолда бар активтерге сатып алушыларды іздеумен аяқталды. Олардың ішінде сақталған қазбалар мен жабдықтар болды.

  

  Картада Панама каналы

  Екінші канал құрылысы

  1903 жылы Панама Колумбиядан тәуелсіздігін жариялады. Бұл жағдайда оны Америка Құрама Штаттары толығымен қолдады. Сол жылы Америка Құрама Штаттары аяқталмаған канал аймағындағы жерді мәңгілік пайдалану үшін алды. 1904 жылы американдықтар француздардан құрал-жабдықтар мен қазба жұмыстарын сатып алды. Сол жылдың мамыр айында АҚШ президенті Теодор Рузвельт құрылысты басқаруға американдық инженер және әкімші тағайындады. Джон Финдлэй Уоллес. Бірақ бір жылдан кейін құрылысты көтере алмаймын деп жұмыстан кетті.

  Оның орны алынды Джон Фрэнк Стивенс, бір уақытта Ұлы Солтүстік темір жолын салған. Ол жер қыртысын дүниежүзілік мұхит деңгейіне дейін қазумен салыстырғанда әлдеқайда арзан болатын шлюз идеясын ұсынды. Ол сондай-ақ Чагрес өзенін бөгеу арқылы жасанды көл құруды ұсынды. Көлдің ұзындығы 33 шақырымды құрап, жұмыс көлемін екі есеге дерлік азайтты.

  Жұмысшылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін Стивенс батпақтарды құрғату, джунглиді кесу және шөптерді өртеу жұмыстарын ұйымдастырды. Жерге мотор майы құйылып, өлімге әкелген масалар жойылды. Мұнда да жайлы тұрғын үйлер мен асханалар салынып, канал құрылысына дайын мыңдаған тұрғындарға су құбыры тартылды.

  Құрылысқа Еуропа мен Американың түкпір-түкпірінен адамдар аттанды. Жұмыс ауыр болғанымен, оларға жақсы жалақы төленді. Дегенмен, барлық шығындарды қалыптасқан өмір мен жоғары жалақы көтерді.

  Стивенс 1907 жылы ауыстырылды Джордж Вашингтон Гетал. Ол президенттің қамқоршысы болды және қазірдің өзінде қалыптасқан және ұйымдастырылған құрылыс жұмыстарын басқарды. Олар 1914 жылы аяқталып, барлығы 10 жылға созылды.

  

  Панама каналындағы құлып

  Панама каналы бүгін

  Қазіргі уақытта канал Панамаға тиесілі. Бір мұхиттан екінші мұхитқа қозғалатын кемеден алынатын орташа төлем шамамен 13 мың АҚШ долларын құрайды. Есептер жүк кемелерінің тоннажына және жолаушылар лайнерлеріндегі айлақтардың санына байланысты жүргізіледі. Бүгінгі күні өтудің максималды құны 376 мың долларды құрайды. Норвегиялық круиздік кеме 2010 жылы осылай төледі.

  Бірақ мұнай танкерінің капитаны басқа 90 кемені күтпеу үшін 2006 жылы басымдықпен өту үшін 220 000 доллар төледі. Әдетте, ірі жүк кемелерінің иелері 54 мың доллардан аспайды. Бірақ бұл шағын яхталардың иелері үшін жақсы. Олар кеменің ұзындығына байланысты 1,5-3 мың долларға дейін жетеді.

  Панама каналы теңіз көлігінде үлкен рөл атқарады. Салынғанына 100 жыл болса да, заман талабына сай. Оның үстіне жүк тасымалы жыл сайын артып келеді, бірақ Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейінгі су жолы үнемі өзгертіліп, жетілдіріліп отырады. Алайда бұл мәңгілікке жалғаса алмайды. Сондықтан болашақта жүк және жолаушылар кемелеріне қосымша қолайлылық туғызатын Никарагуа каналының құрылысы жоспарлануда.

  
  

  Әрқайсымыз Тынық мұхиты мен Атлант мұхиттарын байланыстыратын көлік компанияларына көп уақыт пен ақшаны үнемдеуге мүмкіндік беретінін білеміз. Бірақ ең қарапайым каналдың өзі су қоймалары арасындағы қазылған арық емес, құлыптардың күрделі техникалық жүйесі. Бұл мәселені түсінуге тырысайық.

  Панама каналының құрылымы

  Панама каналы - құлыптар жинағы, Орталық Америкадағы Панама Истмусының ең тар нүктесінде жасалған жасанды тасымалдау арнасы. 1920 жылы ашылғаннан бері Панама каналы әлемдегі ең күрделі инженерлік жобалардың бірі болып қала берді.

  Бұл S-тәрізді истан арқылы кез келген типтегі және өлшемдегі кеме өте алады: қарапайым яхтадан үлкен танкерге дейін. Қазіргі уақытта арна өлшемі кеме құрылысының стандартына айналды. Нәтижесінде Панама каналының құлыптарының арқасында ол арқылы күніне 48-ге дейін кеме өтеді және бүкіл әлем бойынша миллиондаған адамдар осы жайлылықты пайдаланады.

  Неліктен Панама каналында құлыптар қажет? Сұрақ географиялық, оның жауабы да анық: канал бірнеше көлдерден, тереңдеген өзендерден және жасанды арналардан тұратындықтан және бір мезгілде екі алып мұхитты байланыстыратындықтан, бүкіл жол бойындағы су тамшысын үнемі теңестіру қажет. және токтарды реттейді. Ал канал мен Дүниежүзілік мұхит арасындағы су деңгейінің айырмашылығы үлкен – 25,9 м Кеменің көлемі мен тоннажына байланысты шлюздегі су деңгейі жоғарылайды немесе азаяды, сол арқылы судың бірқалыпты өтуіне қажетті жағдай жасалады. канал арқылы өтетін кеме.

  Панама каналының құлыптарының ерекшеліктері

  Канал төсегінде жұмыс істейтін құлыптардың екі тобы бар. Әрбір шлюз екі ағынды, яғни. бір мезгілде қарсы қозғалыста кемелерді тасымалдай алады. Тәжірибе көрсеткенімен, кемелер әдетте бір бағытта өтеді. Әуе блоктарының әрбір камерасы ең көбі 101 мың текше метрді сақтайды. м. Камералардың өлшемдері: ені 33,53 м, ұзындығы 304,8 м, ең төменгі тереңдігі - 12,55 м үлкен ыдыстар арнайы электровоздармен («қашырлар») тартылады. Сонымен, Панама каналының негізгі шлюздері:

  1. Атлант мұхитынан бағытта үш камералы шлюз «Гатун» (Гатун), бір атауды Лимон Беймен байланыстырады. Мұнда құлыптар кемелерді көл деңгейіне дейін 26 м көтереді. Шлюзде камера орнатылған, оның суретін Интернетте нақты уақытта көруге болады.
  2. Тынық мұхиты жағында ол жұмыс істейді екі камералы шлюз «Мирафлорес» (Miraflores)Ол негізгі канал төсенішін Панама шығанағымен байланыстырады. Оның алғашқы ауа қондырғышында да бейнекамера бар.
  3. Бір камералы шлюз «Педро Мигель» (Педро Мигель) Miraflores шлюз жүйесімен бірге жұмыс істейді.
  4. 2007 жылдан бері арнаны кеңейту және орнату жұмыстары жүргізілуде қосымша шлюздерПанама каналының өткізу қабілетін арттыру (үшінші жол). Үшінші жолдың жаңа параметрлері: ұзындығы 427 м, ені 55 м, тереңдігі 18,3 метр. Сондай-ақ, келе жатқан кемелердің қозғалысын қамтамасыз ету үшін негізгі кеме жолын кеңейту және тереңдету жұмыстары жүргізілуде. 2017 жылдан бастап арна екі еселенген жүкті көтере алады деп күтілуде.

  Панама каналының құлыптарын қалай қарауға болады?

  Бүкіл канал бойымен автомобиль жолы мен темір жол желісі өтеді. Өз бетіңізше және тегін кез келген кемені бақылап, канал жүйесімен алыстан таныса аласыз. Сол мақсатта туристік турды да сатып алуға болады.

  Miraflores Gateway туристер үшін қолжетімді болып саналады. Сіз оған таксимен бара аласыз немесе 25 центке автобус билетін сатып ала аласыз және оның жұмысымен танысу үшін топ болып шлюзге мүмкіндігінше жақын жүріңіз. мұражайға бару ($10) және шлюздің жұмысы туралы ақпарат дауыс зорайтқыш арқылы нақты уақыт режимінде хабарланатын шолу алаңына кіруді қамтиды.