kazahstansko željezo. Prodaja karata za vlak u svim smjerovima KTŽ. Prelazak granice s Rusijom

Željeznički kompleks svake zemlje je najvažnija komponenta njenog transportnog sustava. Kazahstan nije iznimka. Njegov prometni sustav razvio se uzimajući u obzir formiranje najvažnijih sektora gospodarstva, uključujući gorivo i energiju, građevinarstvo, agroindustriju, rudarstvo i metalurgiju i druge sektore nacionalnog gospodarstva. Istodobno je osigurala međusobnu povezanost svih ovih vrsta proizvodnje.

Trenutna država

Najvažnija industrija u Kazahstanu ima razgranatu mrežu cesta. Duljina željezničkih pruga u zemlji iznosi 15.341 km. Od toga je 6 tisuća dvokolosiječnih, a oko 5 tisuća elektrificiranih. Duljina glavnih kolosijeka kazahstanske željezničke industrije iznosi 18,8 tisuća km, a posebnih i kolodvorskih kolosijeka 6,7 ​​tisuća km.

Važnost ove industrije je vrlo velika. A to potvrđuje i činjenica da Kazahstanska željeznica čini više od 68 posto ukupnog teretnog prometa u zemlji i preko 57 posto prometa putnika. Također, ova industrija zapošljava oko jedan posto svojih stanovnika.

Većinom mreža upravljaju Kazahstanske željeznice. A samo mali dio njih pripada naftnoj i rudarskoj industriji.

Početak dugog putovanja

Kazahstanska željeznica pojavila se 1893.-1894. U tom je razdoblju izgrađena uskotračna pruga koja povezuje Pokrovskaya Sloboda i Uralsk. Duljina mu je bila 369 km, od kojih je 113 prolazilo kroz teritorij Kazahstana.

Kroz zemlju je također prošlo 190 km Transsibirske željeznice, u regiji Petropavlovsk.
Ipak, godinom osnivanja Kazahstanske željeznice smatra se 1904. Tada je započela prva veća izgradnja pruga u zemlji. Bila je to željeznica Orenburg-Taškent, puštena u promet 1905.-1906. Cesta je povezivala središnju Aziju s europskom Rusijom.

Industrijska središta i gradovi Turkestan i Aktyubinsk, Aralsk, Novokazalinsk, Kyzylorda i mnogi drugi rasli su duž ove željezničke pruge. Razvoj kazahstanske željezničke mreže nastavio se tijekom sovjetskih vremena. Godine 1964. u zemlji se pojavila prva elektrificirana dionica između Karagande i Celinograda. U Stepnogorsku je gradski vlak počeo prevoziti putnike.

neovisnost

Kazahstanska željeznica, koja je postala neovisna 90-ih godina prošlog stoljeća, počela je doživljavati neke poteškoće. Uostalom, komunikacija između njegovih pojedinih regija bila je otežana zbog potrebe prelaska ruskih granica. S tim u vezi, u zemlji su izgrađene tri dionice željezničkih pruga koje su se u cijelosti nalazile na teritoriju Republike.

U svibnju 2013. godine otvorena je ruta iz Kazahstana u susjedni Turkmenistan. U srpnju 2012. započela je izgradnja dviju međudržavnih autocesta. Provedba ovih projekata omogućila je značajno smanjenje udaljenosti od Zhezkazgana i Astane do jugozapadnih regija Republike.

Formiranje strukture

Dana 19. listopada 1940. izdana je zajednička rezolucija Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeća narodnog komesarijata Sovjetskih Socijalističkih Republika, prema kojoj je organizirano novo poduzeće, nazvano Karagandina željeznica. Ovaj dokument označio je početak procesa stvaranja strukture željezničkog prometa u Kazahstanu. Nova Vladina rezolucija izdana je 1. srpnja 1958. Prema njoj je formirana Kazahstanska željeznica, koja je bila najveća na području SSSR-a. Njegova duljina u tim je godinama bila veća od 11 tisuća km, a struktura je uključivala 15 grana koje ujedinjuju autoceste koje povezuju republiku s Uralom i Sibirom, Kirgistanom, središnjom Azijom i regijom Volga.

Restrukturiranje poduzeća dogodilo se u travnju 1977. Tada su na njegovoj osnovi formirane tri ceste - "Alma-Atinskaya", "Tselinnaya" i "Zapadni Kazahstan". Ali tada su bili ujedinjeni. Kao rezultat toga, nastalo je novo republičko državno poduzeće, koje se zvalo "Kazahstan Temir Zholy". Nastao je u skladu s Rezolucijom koju je usvojila Vlada Republike Kazahstan 31. siječnja 1997. br. 129. Njegovo glavno pitanje bilo je reorganizacija poduzeća koja djeluju u željezničkom sektoru. Svrha spajanja odjela triju različitih cesta bila je optimizacija strukture koja upravlja procesom prijevoza. Istodobno su eliminirane nepotrebne veze, što je dovelo do financijskog i gospodarskog oporavka željezničke industrije.

15. ožujka 2002. godine izdana je nova Vladina rezolucija br. 310. Ona je označila početak stvaranja zatvorenog dioničkog društva pod nazivom Nacionalna kompanija Kazahstan Temir Zholy. Nastala je na temelju istoimenog državnog republičkog poduzeća.

Dana 2. travnja 2004. godine, u skladu sa Zakonom o dioničkim društvima, CJSC "NC KTZ" je ponovno registriran. Nakon toga postaje poznat kao NC KTZ JSC.

Vlasnik i uprava

Društvo ima jednog dioničara. Ovo je “Samruk Kyzyna” - nacionalni fond čijih je sto posto dionica pod kontrolom države. Imajući zakonske ovlasti za to, fond pridonosi rješavanju problema koji povećavaju transparentnost proračuna dd, kao i provedbi boljeg korporativnog upravljanja. Osim toga, kroz upravni odbor upravlja aktivnostima KTZ-a. Operativni rad poduzeća nije pogođen.

Rad KTZ-a kontrolira Ministarstvo prometa i veza Kazahstana. Ujedno, kao ovlašteno tijelo, pruža pomoć u provedbi politike Vlade u području željezničkog prometa. Zajedno s agencijom Samruk-Kazyna, koja se bavi reguliranjem rada prirodnih monopola, Ministarstvo prometa odobrava popis članova upravnog odbora, koji zauzvrat odlučuju imenovati predsjednika ovog upravnog odbora i prihvatiti godišnja izvješća. Kandidata za tu dužnost predlaže predsjednik države. Od lipnja 2009. ovo mjesto zauzima Timur Kulibayev.

Kazahstanskim željezničkim prometom upravlja se pomoću vertikalnog sustava. To vam omogućuje značajno optimiziranje materijalno-tehničkih zaliha, kao i brzo upravljanje svim raspoloživim proizvodnim zalihama. Sve to pozitivno utječe na učinkovitost prijevoza i njegovu daljnju optimizaciju. Danas se aktivno radi na poboljšanju organizacijske strukture KTŽ dd.

Sastav odbora

Popis uprave Kazahstanske željeznice uključuje:

1. Askar Mamin. Od travnja 2008. obnaša dužnost predsjednika Uprave, predsjednika NC KTZ dd.
2. Ermek Kizatov, od 2008. - potpredsjednik.
3. Erik Sultanov, od 2008. - potpredsjednik za podršku.
4. Kanat Alpysbaev, od 2008. - potpredsjednik za financije i ekonomiju.
5. Askhat Akchurin, od 2008. - potpredsjednik za društvena pitanja i ljudske resurse.
6. Erkhat Iskaliev, od 2011. - potpredsjednik za logistiku.
7. Beibit Zhusulov je predsjednički savjetnik.
8. Kanat Almagametov - šef osoblja, generalni direktor.
9. Rustam Khasenov je generalni direktor koji se bavi pravnim pitanjima.
10. Almas Lepesbaev - generalni direktor za ekonomska pitanja.
11. Elena Lepskaya - financijska direktorica.
12. Baurzhan Urynbasarov je generalni direktor zadužen za operativni rad.

Divizije

Željeznička infrastruktura NC KTŽ dd uključuje 13 grana. Njihov popis uključuje sljedeće:

1. Akmola.
2. Kostanaj.
3. Karaganda.
4. Semipalatinsk.
5. Almaty.
6. Zaschitinskoe.
7. Džambulskoe.
8. Shymkantskoe.
9. Kizil-Orda.
10. Aktobe.
11. Pavlodar.
12. Ural.
13. Atyrau.

Aktivnost

Željeznička industrija jedan je od najvažnijih dijelova industrijske infrastrukture Kazahstana. Država nema izravan pristup moru. Karakterizira ga i nepostojanje plovnih rijeka. S tim u vezi, a i zbog nerazvijenosti cestovnog prometa, željeznički promet mora rješavati najvažnije probleme u gospodarstvu cijele zemlje.

Glavni dio pruga NC KTZ JSC nalazi se na teritoriju Republike. To je 97,5% njihove ukupne dužine. I samo mala duljina vodova (2,5%) nalazi se u graničnim područjima s Rusijom.

Prijevoz tereta

Danas su među glavnim klijentima kazahstanske željeznice najveća poduzeća uključena u strukturu rudarske industrije. Njihove narudžbe osiguravaju 80% količine tereta KTŽ-a. Takva poduzeća uključuju takva dionička društva kao što su:

• Tengizchevrostroil LLP.
• "Kazzinc".
• Kazakhmys Corporation.
• "PetroKazahstan".
• "Aluminij Kazahstana".
• "TNK Kazchrome"

Sva ova poduzeća djeluju u ugljenim bazenima Karaganda i Ekibastuz. Prema podacima za 2010. godinu, teretni promet Kazahstanske željeznice iznosio je 213 milijardi tona-kilometara. Istodobno, obujam prevezenog tereta u 2009. dosegnuo je 268 milijuna tona. Trideset pet posto te količine je izvezeno. Na međuregionalnim linijama teretni promet iznosio je 53%. Uvoz je ostvaren sa 6% zaliha. Kroz Republiku je u tranzitu prošlo i 6% tereta.

Prijevoz putnika

Dana 14. srpnja 1998., podružnica se pojavila u strukturi državnog republičkog poduzeća "Kazahstan Temir Zholy". Zahvaljujući tome, prijevoz putnika KTŽ prešao je u samostalnu djelatnost. Ovo državno poduzeće kćeri zvalo se “Putnički promet”. 2002. godine, u vezi s reorganizacijom KTŽ-a, na njegovoj osnovi formirano je istoimeno dioničko društvo.

U 2004. godini djelatnost pružanja usluga i usluga ovog dioničkog društva doživjela je daljnje promjene. Kao rezultat obavljenog posla došlo je do određenog odvajanja. To je pak rezultiralo promjenom ciljanih subvencija za prijevoz putnika. Njegovo dioničko društvo počelo je dobivati ​​novac iz lokalnog i republičkog proračuna.

Programom restrukturiranja bilo je predviđeno stvaranje sedam dioničkih društava koja su postala dio Putničkog prijevoza dd. Među njima:

1. Tvornica za popravak automobila Almaty.
2. "Prigradski prijevoz".
3. "Služba kolodvora".
4. "prijevoz prtljage"
5. "Vagonservis".
6. "Društvo za leasing putničkih vozila."
7. Zholserik-Almaty LLP, preimenovan 2005. u Zholaushylartrans.

25. prosinca 2004. Vlada Republike Kazahstan donijela je Odluku prema kojoj je Passenger Transportation JSC dobio status nacionalnog prijevoznika.

Danas se u sastavu ovog dioničkog društva nalaze četiri podružnice:

1. "Izraziti".
2. "Sjevernjak".
3. "Zapad".
4. "Južnjak".

Također uključuje tri podružnice:

1. JSC "Vagonservis"
2. JSC Društvo za leasing putnika.
3. JSC Prigradski prijevoz.

Svi oni imaju 100% učešće u aktivnostima Putničkog prijevoza dd.
Vrijedno je napomenuti: prema statistikama za 2010. godinu, putnički promet Kazahstanske željeznice iznosio je 13,9 milijardi PKM.

Broj voznog parka

Godine 2003. Kazahstanska željeznica imala je u bilanci 1770 lokomotiva, uključujući 53 parne lokomotive, 590 električnih lokomotiva i 1126 lokomotiva posebnih sustava i dizel lokomotiva. Ukupna snaga ovog voznog parka bila je 6.450 tisuća kW.

Osim toga, prijevoz putnika i tereta u istoj 2003. godini obavljao se s 282 vagona, 135 prtljažnih i 2.559 osobnih vagona. Uz to, 70.366 teretnih vagona koji su pripadali KTŽ-u, kao i 18.360 vagona u privatnom vlasništvu, kretalo se duž željeznica u zemlji.

Vozni park također je uključivao dizel vlakove, vagone i drugu samohodnu opremu.

Popravci automobila

Željeznica zahtijeva stalnu prisutnost ispravnog voznog parka potrebnog za prijevoz putnika i robe. Da bi ispunio ovaj zadatak, Almaty Car Repair Plant JSC radi. Ovo je tehnički napredno, moderno poduzeće. Njegova povijest započela je tijekom izgradnje Tursiba. Nakon završetka izgradnje Turkestansko-sibirske željeznice 1933. godine, u Alma-Ati su počele raditi radionice za popravak vagona. Kako se željeznica Kazahstana razvijala i povećavala potreba za popravcima željezničkih vozila, na temelju radionica stvoreno je skladište.

Danas je to dioničko društvo koje pruža širok spektar usluga. Tvornica obavlja popravke vagona, uključujući glavne popravke, remontne popravke i velike popravke s produljenjem vijeka trajanja. Bavi se restauratorskim popravcima, te proizvodnjom komponenti i rezervnih dijelova za osobna vozila. To nam omogućuje da osiguramo visoku razinu sigurnosti i kvalitete, vodeći računa o racionalnom korištenju resursa.

Proizvodnja lokomotiva

Nakon raspada SSSR-a, Kazahstan se suočio s problemom ažuriranja voznog parka koji je dostupan u Republici. Kako bi se riješio ovaj problem, razmatrane su mnoge mogućnosti, koje su uključivale kupnju novih lokomotiva, modernizaciju postojećih, itd. Nakon analize potreba zemlje, odlučeno je pokrenuti novu proizvodnju, koja je postala Lokomotiv Kurastyru Zauyty JSC . Bila je podružnica NC KTZ dd i otvorena je 3. srpnja 2009. godine.

Tvornica je bila jedan od prvih znakova koji je najavljivao početak ozbiljnih strukturnih promjena u pitanjima gospodarskog rasta zemlje. Istodobno nam je omogućio odmak od fokusa na sirovine i započeo povijest teške strojarije u Republici.

Glavni cilj ovog poduzeća je dati dostojan doprinos povećanju konkurentnosti cjelokupnog željezničkog prometnog sustava zemlje, kao i njegovom industrijskom i inovativnom razvoju.

Godine 2006. stručnjaci iz NC KTZ JSC sklopili su ugovor s američkom tvrtkom General Electric i započeli rad na razvoju usklađenosti kazahstanske dizelske lokomotive s klimatskim značajkama regije. Istodobno su uzeti u obzir širina tračnice, specifičnosti transportirane robe i suvremeni zahtjevi za ekološkom prihvatljivošću i usklađenošću sa sanitarnim standardima. Rezultat obavljenog rada bila je izrada prve teretne jednodijelne dizel lokomotive koja je po svojoj razini pripadala petoj generaciji. Sastavljanje ove lokomotive obavljeno je u Kazahstanu.

Danas ove dizelske lokomotive nastavljaju silaziti s proizvodne trake tvornice. Za njihovu montažu proizvodnja koristi opremu vodećih lidera u svjetskoj industriji alatnih strojeva.

Pri velikim brzinama

U veljači 2011. u Pekingu je potpisan memorandum o suradnji na izgradnji željeznice. Navedeno je da će njime voziti vlak Astana - Almaty maksimalnom brzinom od 350 km/h. Memorandum su potpisali Ministarstvo željeznica Kine i KTZ.

Astana i Almaty su dva najveća grada u Republici. Tamo se odvijaju glavni događaji u zemlji. Naravno, udaljenost između njih je sasvim pristojna. Ima 1200 km. Zato ga obični putnički vlakovi pređu za samo 18-20 sati. Naravno, takve brojke ne odgovaraju modernom ritmu života. Međutim, sve se promijenilo nakon provedbe projekta koji je započeo 2011. Danas vlak Astana - Almaty može prijeći udaljenost između gradova za 4 sata. Tri brza vlaka voze ovom prugom dnevno. Ovaj raspored odobrio je Passenger Transportation JSC kako bi zadovoljio zahtjeve kupaca.

Međutim, rad na "smanjivanju" udaljenosti između gradova nije dovršen. Trenutno postoji ideja koja predlaže izgradnju još bržeg ekspresnog vlaka između megagradova, sposobnog za postizanje brzine do 400 km/h.

Tvorac ovog projekta, dizajner i arhitekt Semyon Bolotnik, nazvao ga je “Berkut”. I to nije slučajnost. Uostalom, ova ptica je simbol brzine, snage i samopouzdanja. Dizajner je vlak koji je stvorio odlučio obdariti istim kvalitetama. Provedba projekta smanjit će vrijeme putovanja između Astane i Almatyja na 157 minuta. A ova brojka je pristojna čak i za Japan i zapadnu Europu. Istina, ruta putovanja bit će nešto skraćena. Smanjit će se sa 1200 na 1050 kilometara zbog izgradnje petkilometarskog željezničkog mosta koji će prolaziti preko jezera Balkhash. Promet će se odvijati odvojenom prugom, što će omogućiti brzim vlakovima da ne ometaju teretne i putničke vlakove.

Partner Kazahstana u rješavanju ovog ambicioznog zadatka i dalje je Kina. Usput, u Nebeskom Carstvu već postoje vlakovi koji se kreću sličnom brzinom i vrlo se aktivno koriste.

Znamenitost Republike

Svaki stanovnik Republike poznaje toranj Temir Zholy. Ovo je zgrada Kazahstanske željeznice, koja ima originalnu siluetu.

Jedna je od visokih dominanta Astane i uvrštena je na popis 12 najviših zgrada u Republici. Ovaj moderni neboder smatra se jednom od znamenitosti metropole. Njegova visina je 175 m, a uključuje veliki kompleks uredskih prostorija, koji su opremljeni najmodernijom tehnološkom opremom.

Zaključak

Naravno, željeznički promet je vrlo složena proizvodnja. Povezuje lokomotivsku i pružnu opremu, signalizaciju, komunikacije, itd. Međutim, niske tarife i sposobnost pokrivanja značajnih udaljenosti za prijevoz čine ga vrlo atraktivnim za zemlju.

Kupite karte za vlak bez čekanja u redu i bez napuštanja doma? Lako! Ulaznicu možete kupiti online na stranici bez skrivenih provizija ili naknada. Vi birate smjer, klasu vagona i sjedala. Naša tražilica nudi opcije i dostupnost karata za vlak po konkurentnim cijenama i povoljnim vezama. Vi samo trebate odabrati i rezervirati kartu za bilo koji smjer u kojem prometuju vlakovi Kazakhstan Temir Zholy. Možete platiti kreditnom karticom ili drugim prikladnim načinom..

Korisnička podrška u svakoj fazi kupnje

Naši stručnjaci za korisničku podršku spremni su odgovoriti na sva pitanja vezana uz traženje, rezervaciju i naručivanje karata za vlak putem interneta. Pružit ćemo detaljne informacije o tome kako pronaći karte po povoljnoj cijeni, kako platiti kupnju online, kako rezervirati jeftine karte ili. vratite svoju KTZ kartu.

Povrat novca za kartu za vlak online

Ako se vaši planovi promijene i vaše putovanje mora biti otkazano, ne morate stajati u redu da biste dobili kartu natrag. Ušteda vremena i novca s web-stranicom je jednostavna: povrat karata za vlak online traje samo nekoliko minuta. Samo se prijavite na svoj osobni račun i kreirajte zahtjev za otkazivanje. Nakon otkazivanja karte, vraća se novac na bankovnu karticu.

Bonus sustav za stalne kupce

S bonus programom stranice putovanje nije samo ugodno, već i isplativo. stranica vraća dio vašeg novca za svaku transakciju. Svaki put kada kupite kartu, štedite na sljedećoj kupnji. 1% cijene svake karte vraća se na vaš bonus račun.

Baš kao što je Kazahstan u svom sadašnjem obliku započeo kao teritorij između Rusije i središnje Azije, tako su kazahstanske željeznice započele svoju povijest kao poveznica između glavnog dijela Sovjetskog Saveza i njegovih jugoistočnih rubova – i sa zapada, od Urala i Povolžja, a s istoka iz Sibira i Altaja.
Prva željeznička pruga na teritoriju kazahstanske države u današnjim granicama je Rjazanjsko-uralska željeznica, koja je 1893. povezivala Uralsk sa Saratovom i središnjom Rusijom.

Nešto kasnije izgrađen je dio južnog prolaza Transsibirske željeznice, koji prolazi kroz Petropavlovsk 1894. godine.
Međutim, u tim se godinama Petropavlovsk doživljavao samo kao dio Sibira, pa čak i sada segment od 200 kilometara izgleda vrlo skromno na pozadini kazahstanskih prostranstava koja leže na jugu.

A prva velika željeznička pruga koja je prolazila kroz unutrašnje regije i kroz izvorne kazahstanske zemlje bila je Taškentska željeznica, koja je do 1906. povezivala Moskvu, Orenburg i glavni grad Turkestana, prolazeći kroz Mugodžari, zapadni dio turgajskih stepa, aralski polu- pustinje i duž Sir Darje.

6.

7.

Putovanje ovom linijom sada može zamijeniti punopravno putovanje po Kazahstanu - stvarnost koja okružuje željezničke tračnice i prašnjave kolodvore s prekrasnim željezničkim kolodvorima uglavnom se nije mnogo promijenila tijekom prošlog stoljeća.

8.

Samo su se stupovi pojavili u ogromnim količinama, a prekrasna kazahstanska groblja s širenjem moderne opeke vjerojatno su postala malo veća:

9.

Takva nepromjenjivost krajolika ne iznenađuje ako uzmemo u obzir da se u prvim sovjetskim desetljećima, kada su se kazahstansko gospodarstvo, industrija i, sukladno tome, mreža gradova počeli oblikovati, razvoj još uvijek uglavnom odvijao bliže periferiji zemlje, ne udaljavajući se od srednjoazijskih planina, oaza i od zelenih ravnica i šuma sjevera.

10.

Razvoj željeznica krajem 19. stoljeća iu prvim desetljećima 20. stoljeća nije bio ograničen na duge magistralne pruge; Osim njih, pušteno je u rad nekoliko grana koje ulaze u granice modernog Kazahstana iz susjedne Volge (Saratov - Uralsk), Urala (Čeljabinsk - Troitsk - Kustanai), Sibira (Petropavlovsk - Borovoe) i Altaja (Kulunda - Pavlodar) zemljišta.

11.

Dovoljno je prisjetiti se da je glavni grad Kazahstanske SSR bila Alma-Ata, smještena na jugoistočnom rubu Kazahstana; a nove željezničke pruge nastavile su se graditi kao tranzitne.

12.

Nakon Taškentske željeznice, koja je povezivala europsku Rusiju s Taškentom, već 1910-ih počela se graditi susjedna Turkestansko-sibirska željeznica, zamišljena da poveže srednju Aziju sa Sibirom.
Pušten je u pogon na samom kraju 1920-ih, osiguravajući moderan prijevoz do nove republikanske prijestolnice Alma-Ate i istovremeno pokrivajući jugoistočnu granicu Unije, koja je tih godina bila prilično transparentna.
Treća željeznička pruga koja prelazi cijeli Kazahstan izgrađena je 1930-ih - 1940-ih. Ova autocesta, najkraća od tri, povezivala je Zapadni Sibir i Trans-Ural sa središnjom Azijom, prolazeći gotovo u meridionalnom smjeru (sjever-jug); počinje u Akmolinsku/Celinogradu/Akmoli/Astani, spaja se s Turkestansko-sibirskom željeznicom na stanici Chu nekoliko stotina kilometara zapadno od Almatija. Tijekom ratnih godina do tadašnjeg Akmolinska dovedena je željeznička pruga s industrijskog Urala (Magnitogorsk), a na nju je nastavljena ranije izgrađena trasa Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe. Izgradnja Transkazahstanske željeznice uvelike je povezana s početkom industrijskog razvoja unutarnjih regija Kazahstana, temeljenog na razvoju mineralnih naslaga kazahstanskih brda, prvenstveno u regiji Karaganda. Istodobno je južni dio Uralske ceste prolazio kroz Zapadni Kazahstan, povezujući nova i stara industrijska središta istočno od Uralskog grebena s nalazištima minerala u području Aktyubinsk i Guryev/Atyrau. Izgradnja ove pruge bila je dio organizacije velike proizvodnje u pozadini tijekom rata.
Tako se do 1950. razvila struktura kazahstanske željezničke mreže - tri glavne linije koje dolaze sa sjeverozapada, sjevera i sjeveroistoka i spajaju se u južnom Kazahstanu.
Gospodarski razvoj unutar Kazahstana nastavio se i mnogo puta ubrzao s početkom razvoja djevičanskih zemalja 1950-ih. Tada je željeznička mreža sjevernog Kazahstana dosegla gustoću željezničke mreže južnog Sibira ili čak Urala: izgrađene su/dovršene geografske širine usporedno s južnom trasom Transsibirske željeznice (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul i Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - željezni put Novosibirsk - Barnaul).

13.

Međutim, te linije također su uglavnom imale tranzitnu svrhu, osiguravajući najkraću vezu između Urala i Kuzbasa; osim toga, do 2000-ih, značajan dio putničkih vlakova za ruski Altaj putovao je kroz Sjeverni Kazahstan.
Drugi značajan događaj u željezničkoj povijesti Kazahstana tijekom razvoja djevičanskih zemalja bila je izgradnja pruge od stanice Aktogay na turkestansko-sibirskoj cesti do postaje Dostyk (Prijateljstvo) na kineskoj granici Međutim, sovjetsko-kinesko prijateljstvo ubrzo je završio, a kazahstanska željeznička mreža više nije stekla tranzitnu funkciju Unije, a euroazijska je razmjera odgođena za nekoliko desetljeća.
U kasnim sovjetskim desetljećima razvoj kazahstanskih željeznica je usporen – kao i razvoj cijele zemlje. Glavni objekt pušten u rad nakon 1965. bila je tranzitna željeznica u zapadnom Kazahstanu (Astrahan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan), koja je povezivala željezničku mrežu europske Rusije i europskog dijela SSSR-a sa zapadnim dijelom srednjeg Azija i dolina uz najkraći put Amu Darja. Međutim, u to su vrijeme domaće potrebe u Kazahstanu već bile mnogo važnije u usporedbi s prethodnim desetljećima: ova linija opslužuje naftna polja u donjem toku Urala i Embe (Guriev/Atyrau), izgrađena je grana za Aktau/Shevchenko, pružanje transporta velikog kapaciteta za industrijski kompleks Mangyshlak koji se brzo razvija.
Planirano je izgraditi još jednu željezničku prugu koja bi povezivala zapadni Kazahstan i središnju Rusiju vrlo, vrlo najkraćom rutom - od postaje Beineu nastavila bi prugu iz Uzbekistana prema sjeverozapadu, a s jugoistoka bi se približila postaji Aleksandrov Gai u Saratovskoj oblasti. . Izgradnja na tim mjestima provedena je još 1910-ih - 1920-ih (projekt Algemba), ali je zaustavljena, a krajem 1980-ih dionica od Beineua do Indera (selo Inderborsky) izgrađena je na obalama rijeke Ural.
Početkom 1960-ih započela je elektrifikacija kazahstanske željezničke mreže; međutim, prva električna željeznička linija na području Kazaške SSR bila je dionica južne željeznice Transsibirske željeznice (Petuhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961.)
Nešto kasnije (1964.) elektrificiran je dio pruge u unutrašnjim regijama (Celinograd/Astana - Karaganda); ubrzo je elektrificirana glavna pruga od Astane preko Tobola do Kartalija i Magnitogorska. Kazahstanska SSR bila je daleko od posljednje sindikalne republike koja je dobila elektrificirane željeznice - kasnije su se pojavile u Uzbekistanu, Latviji i Litvi, ali se uopće nisu pojavile u Kirgistanu, Tadžikistanu, Turkmenistanu i Moldaviji. No elektrifikacija je zahvatila samo malo područje na sjeveru republike; Sve do kraja 1970-ih nije puštena u pogon nijedna nova elektrificirana dionica.

14.

Krajem 1970-ih - sredinom 1980-ih nastavljena je elektrifikacija sjevernog dijela republičke željezničke mreže (Željeznica Velinnaya).

15.

Krajem 1980-ih završila je elektrifikacija južnog dijela Transkazahstanske željeznice (do stanice Chu).

16.

Sredinom 1980-ih Uzbekistan je započeo elektrifikaciju Turkestansko-sibirske željeznice; međutim, do 1991. dosegla je samo istočnu granicu regije Južni Kazahstan (postaja Tulkubas).
Općenito, unatoč velikoj duljini i izuzetno važnoj ulozi u povezivanju glavnog dijela zemlje sa središnjom Azijom, željeznice Kazahstana nikad nisu bile među najprometnijima u Uniji i rijetko su bile u središtu pozornosti Unije. Središte - možda s izuzetkom sjevernog Kazahstana. Neizravan znak toga može biti nizak udio elektrifikacije: od glavnih prometnica do kraja sovjetskog razdoblja ostali su samo tranzitni pravci na sjeveru, uključujući Južnu željeznicu Transsibirske željeznice i dio Transsibirske željeznice. Kazahstanske željeznice su elektrificirane.

17.

Prigradski željeznički prijevoz dobio je relativno malo razvoja u Kazahstanu; Značajniji promet električnih vlakova trenutno je prisutan samo na sjeveru.

18.

Međutim, Stepnogorsk u blizini Tselinograda/Astane sa svojim gradskim električnim vlakovima, čije relativno često prometovanje traje i danas, jedan je od rijetkih primjera ove vrste prijevoza na postsovjetskom prostoru.
Unatoč velikom broju unutarrepubličkih linija i sve složenijoj strukturi mreže, do 1991. kazahstanska željeznička mreža ostala je uglavnom rascjepkana i nepotpuna, poput cijele zemlje. I dalje se temeljio na transkazahstanskim linijama; Bilo je teško kretati se unutar zemlje u smjeru koji se nije poklapao sa smjerovima ovih transkazahstanskih linija: da bi se putovalo iz Zapadnog Kazahstana u Sjeverni Kazahstan ili iz Sjevernog Kazahstana u Istočni Kazahstan, trebalo je ići u susjedne ruske regije.
Dakle, optimizacija željezničke mreže i povećanje njezine povezanosti nije bila zadnja točka u mjerama za konsolidaciju zemlje koje je poduzeo Nazarbajev; Logično je da ekonomsko-zemljopisne i prirodne razlike između Zapada, Sjevera i Istoka i Juga nisu mogle ne pratiti socioekonomske i etničke razlike, o kojima ni sama Ukrajina nije ni sanjala.
Tako su 1990-ih i 2000-ih u Kazahstanu izgrađene veze između Zapada i Sjevera (Aktjubinsk - Tobol u Kustanajskoj oblasti), Sjevera i Istoka (Pavlodar - Semipalatinsk), željeznički sustav u Ustskoj oblasti je povezan s glavna kazahstanska mreža -Kamenogorsk (od Ust-Kamenogorsk - stanica Charsk na Turksibu).

19.

Izgradnja ovih pruga također je bila povezana s prijenosom glavnog grada u Astanu - ako je iz Almatyja, iz jugoistočnog kuta zemlje, bilo moguće optimalno doći do gotovo svih regija Kazahstana duž postojećih željezničkih linija, koje, zapravo, , povezivao sve dijelove zemlje s jugom, tada iz Astane više nije bilo moguće doći do kazahstanskog Zapada ili Istoka bilo je potrebno prevladati veliku dodatnu udaljenost. Uvelike zahvaljujući provedbi ovih projekata, Kazahstan je zauzeo neosporno prvo mjesto u CIS-u u pogledu volumena izgradnje željeznica.
Jedini regionalni centar, a sada je teritorij Rusije odsječen od glavne željezničke mreže Kazahstana, je Uralsk. No Kazahstan se iz situacije izvukao koristeći se metodama upravljanja: prema sporazumu između kazahstanskog željezničkog operatera Kazakhstan Temir Zholy i Ruskih željeznica, dionicu u području Sol-Iletsk, koja povezuje Uralsk s Aktobeom, kontrolira KTZ, a dionica južne željeznice Transsibirske željeznice u području Petropavlovska - "Ruske željeznice".
Tijekom istih godina - iako sporijim tempom, s obzirom na naglo pogoršanje socio-ekonomske situacije u zemlji - nastavila se elektrifikacija; do sredine 1990-ih elektrifikacija je stigla do postaje Chu sa zapada i središnja je Azija konačno povezana elektrificiranom željeznicom velikog kapaciteta s Rusijom. Godine 2001. južni glavni grad Alma-Ata konačno je dobio električnu vuču.

20.

U postsovjetskim vremenima broj tranzitnih vlakova se smanjio, a ponegdje su potpuno nestali - na primjer, na tranzitnim linijama Sjevernog Kazahstana. Istodobno se povećao broj domaćih vlakova, čija je uporaba postala znatno opravdanija nakon optimizacije strukture željezničke mreže.

21.

U usporedbi s Rusijom, Kazahstan ima više veza između regionalnih središta, bez slijetanja u glavnim gradovima, iako je koncentracija prometa u Astani i Almatyju također vrlo visoka - oko dvije trećine međugradskih vlakova poziva ili južnu ili sjevernu prijestolnicu.

22.

Zemlja je postala mnogo izoliranija od susjednih zemalja u pogledu željezničkih veza - sada vlakovi na duge udaljenosti prolaze kroz 12 graničnih prijelaza (9 s Rusijom, 2 s Uzbekistanom, 1 s Kinom), ali uglavnom u malim količinama. Jedina iznimka je obujam putničkog prometa prema Kini, koji se razvija usporedo s kazahstansko-kineskim odnosima; Sada postoje vlakovi iz obje kazahstanske prijestolnice do Urumqija u zapadnoj Kini. Međutim, udaljene regije, koje su po broju stanovnika i industrijskom potencijalu superiorne u odnosu na mnoge unutarnje regije zemlje, sada gravitiraju prema susjednim ruskim regijama; jedan od znakova toga su vlakovi na dugim relacijama koji još uvijek povezuju te kazahstanske regije periferije sa susjednim, većim ruskim gradovima (Atyrau - Astrakhan i Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Osim toga, još uvijek postoje vlakovi za središnju Rusiju iz obje kazahstanske prijestolnice, kao i iz Karagande (iz potonje također postoji jedan vlak za Bjelorusiju).

23.

U 2010-ima započela je nova faza izgradnje željeznice - to su linije u unutrašnjosti zemlje između Džezkazgana, Kzil-Orde, Aktobea i Mangišlaka, osmišljene da izravno povežu središte i resursima bogati zapad zemlje, te smanje veličina unutarnje periferije koja ostaje u samom središtu Kazahstana. Osim toga, pruga za Turkmenistan izgrađena je duž istočne obale Kaspijskog jezera. Pojavila se i dodatna veza s Kinom - gotovo izravno iz Almatija. Pojavom novih geografskih širinskih željeznica u središtu zemlje smanjit će se nedostatak geografskih širinskih veza (istok – zapad), a donekle će se rasteretiti pruge bliže sjevernim i južnim granicama države. Ako govorimo topološki, onda je u Kazahstanu - ako usporedimo strukturu željezničke mreže sada i 1991. - najveći dio teritorija zemlje pokriven ciklusima jednog reda željezničke mreže. Kazahstan zadržava svoje vodstvo u izgradnji željeznica na postsovjetskom prostoru - barem ako govorimo o apsolutnim pokazateljima. U pogledu relativnog rasta željezničke mreže Kazahstan se može natjecati sa susjednim Turkmenistanom.
Što se tiče izgleda za nacionalnu željezničku mrežu, oni su prilično optimistični. Infrastrukturni projekti općenito zauzimaju važno mjesto u kazahstanskom gospodarskom planiranju; Unatoč ubrzanom razvoju cestovne mreže posljednjih godina, značajna se pozornost pridaje i željeznici. Nakon puštanja u pogon željezničkih linija u središnjem dijelu zemlje, izgradnja glavne pruge/okvir željezničke mreže Kazahstana općenito je dovršena; većina projekata posvećena je daljnjoj elektrifikaciji; Prije svega, ovo je glavna pruga za Kinu (Aktogay - Dostyk), dionica Turksiba koja ga povezuje s južnim Kazahstanom (Alma-Ata - Aktogay) i segment između Turksiba i Transkazahstanske željeznice (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Provedba ovog projekta, poput mnogih transkazahstanskih prometnih projekata, na liniji je jednog od mnogih projekata stvaranja dodatnih veza između Kine i središnje Azije i Europe.

24.

Sada duljina kazahstanskih željeznica prelazi 15 000 km - 20. mjesto u svijetu, 3. mjesto u postsovjetskom prostoru; 6 000 km pruga je dvokolosiječno.
Kazahstanske željeznice elektrificirane su za trećinu (5000 km, 16. mjesto u svijetu i 3. mjesto u ZND-u po apsolutnoj duljini elektrificiranih pruga); u svjetskim razmjerima i prema standardima postsovjetskog prostora to je prosjek.
Istodobno, elektrifikacija je krajnje neravnomjerno raspoređena po cijeloj zemlji - na sjeveru i jugu, u nekim regijama, više od polovice željeznica opremljeno je električnom vučom, dok na zapadu i istoku uopće nema elektrificiranih željeznica.

25.

Međutim, nedostatak elektrifikacije na mnogim glavnim prugama doprinosi činjenici da je vožnja vlakom u Kazahstanu više nalik pravom putovanju, kada imate vremena fotografirati i čak malo ispitati stvarnost koja prolazi.

26.

Trenutno oko 70 vlakova vozi kazahstanskom željezničkom mrežom, od kojih su 42 unutarkazahstanska vlaka (samo 1 od njih djelomično vozi duž linija Ruskih željeznica), 17 je tranzitnih.

27.

Ponos putničke službe kazahstanskih željeznica su brzi vlakovi Tulpar bazirani na španjolskim vlakovima Talgo 250.

28.

Ovi vlakovi prometuju na 13 ruta, povezujući sve veće gradove i glavna čvorišta kazahstanske željezničke mreže.
Neznatno smanjuju ogromne udaljenosti u Kazahstanu, skraćujući putovanje u prosjeku jedan i pol puta.

U unutrašnjosti su željeznica i željeznički kolodvori često središte života u mnogo većoj mjeri nego u srednjoj Rusiji; Dolaskom vlaka sve oživi, ​​pusti suncem okupani peroni i kolodvorski trgovi ispunjeni su životom.

29.

30.

Čini se da je intenzitet teretnog prometa u Kazahstanu ništa manji nego na glavnim željeznicama Rusije.

31.

32.

Kazahstansko gospodarstvo, koje se temelji na velikim metalurškim i kemijskim poduzećima i vađenju minerala (ugljen, rude željeznih i obojenih metala, uran), treba transport velikog kapaciteta, poput željeznice.

33.

Posljednjih desetljeća najprometnija željeznička pruga u zemlji s putničkim prometom postala je srednja transkazahstanska cesta; Logično je da je nakon premještanja glavnog grada u Astanu uloga ove linije postala još veća. Sada do 30% svih kazahstanskih međugradskih vlakova prolazi kroz njega.

34.

35.

A nova stanica Nurly Zhol ("Svijetli put") gradi se na istočnoj periferiji grada.
Općenito, u Kazahstanu ima mnogo starih stanica samo na staroj taškentskoj željeznici.

36.

37.

U središnjoj Rusiji ne bi bilo ništa posebno iznenađujuće u vezi s njima, ali ovdje, u stepskoj zemlji, gdje se arhitektura počela pojavljivati ​​u velikim količinama tek u doba razvoja djevičanskih zemalja i kasnije, te postaje izgledaju gotovo kao crkve iz predmongolskog doba. doba ovdje.
U ostatku Kazahstana željezničke stanice u najboljem slučaju izgledaju otprilike ovako:

38.

I češće ovako:

39.

40.

Stanica Chu, gdje se susreću transkazahstanska i turkestansko-sibirska željeznica, premašuje željezničko čvorište u Astani u pogledu opsega prometa, uključujući i zbog ne baš široke željezničke mreže u južnom Kazahstanu - možete doći samo s istoka i s sjever zemlje na jug preko ove postaje.

Sljedeća željeznica u Kazahstanu po putničkom prometu je južni dio Transsibirske željeznice, koja prolazi kroz republiku na relativno kratkoj dionici; ovo je jedini dio nacionalne željezničke mreže gdje je više od polovice duge pruge vlakovi su tranzitni; iako je ovdje njihov broj osjetno smanjen u odnosu na kasne 1980-e.
Petropavlovsk, gdje se Transkazahstanska željeznica spaja s Transsibirskom željeznicom, također je jedno od najznačajnijih željezničkih čvorišta u Kazahstanu.
Stara taškentska željeznica na dionici od Arysa u regiji Chimkent do Aktyubinska otprilike je ista kao Petropavlovsk dionica Transsibirske željeznice.

41.

Tom linijom prolaze mnogi kazahstanski vlakovi koji povezuju jug zemlje sa zapadom, ali postoji i nekoliko vlakova iz europskog dijela Rusije prema središnjoj Aziji, te jedan vlak iz Rusije za Alma-Atu.

42.

Južni dio Turksiba ne zaostaje za ovom crtom - između Arys/Chimkenta i Alma-Ate; Tu prolazi tok od sjevera prema jugu, kao i većina vlakova za Alma-Atu. Međutim, s postupnim prebacivanjem nekih vlakova na novu željezničku liniju Džezkazgan – Saksaulskaja – Bejneu, ovaj bi segment mogao biti donekle rasterećen.
Almaty je i dalje treće najveće željezničko čvorište u Kazahstanu po obujmu prometa - oko trećina međugradskih vlakova koji voze kazahstanskom željezničkom mrežom prolazi kroz južnu prijestolnicu.
Turksib sjeveroistočno od Almatyja osjetno je manje prometan - mnogo je manje tranzitnih vlakova iz ruskog Sibira u središnju Aziju (točnije, ostao je samo jedan), a unutarnjih nikada nije bilo puno, jer je istočna periferija zemlje dosta napušten čak i po kazahstanskim standardima.
Druga glavna željeznička čvorišta u zemlji su Arys, koji se nalazi na raskrsnici željeznica Turksib i Taškent, i susjedni Chimkent, glavni grad južnog Kazahstana, koji se natječe s Astanom za titulu drugog najnaseljenijeg grada u zemlji.
Glavno željezničko čvorište Zapadnog Kazahstana je Kandyagash, smješteno na raskrižju Taškentske željeznice i stare Uralske željeznice, koja sada vozi vlakove do bogatih sirovina Atyraua i Aktaua (Mangyshlak).
Istočni Kazahstan možda je najsiromašnija regija u Kazahstanu za međugradske vlakove; glavno čvorište ovdje je Semipalatinsk, gdje se nova željeznička pruga iz Pavlodara spaja s Turkestansko-sibirskom željeznicom.
, čija se glavna stanica zove "Zashchita" - sekundarno čvorište, ali prometno zahvaljujući industrijskoj snazi ​​grada; donedavno - prije izgradnje linije do Turksiba - općenito je bila izolirana od nacionalne željezničke mreže, komunicirajući s njom samo preko ruskog Altajskog teritorija (stanica Lokot).

43.

Tijekom proteklih desetljeća najviše se promijenila uloga sjevernokazahstanskih geografskih širinskih pruga (Ural - Altaj), gdje je većina vlakova bila tranzitna, a sada ih više nema. Na tim prugama sada nema prolaznog prometa, ponegdje uopće nema putničkog prometa, svi preostali vlakovi povezuju novu kazahstansku prijestolnicu Astanu sa zapadnim i istočnim regijama zemlje.
Situacija s električnim vlakovima i općenito s prigradskim vlakovima u Kazahstanu u mnogočemu je slična ruskoj, samo je, možda, teža: ako u našoj zemlji slučajevi potpunog ukidanja prigradskog prometa nisu tako česti, onda je u Kazahstanu ovo javlja s većom učestalošću.

44.

Može se reći da prigradski promet na većini kazahstanskih željezničkih linija nikada nije bio posebno intenzivan - uostalom, gustoća naseljenosti u zemlji je vrlo niska.

Ali nakon 1991. godine, prigradski vlakovi su nestali u mnogim gusto naseljenim područjima, posebno na jugu; Možda najgroznija situacija nastala je u milijunskoj i pol milijunskoj aglomeraciji Almaty, gdje je donedavno vozio samo jedan prigradski vlak (ne svaki dan), a sada, čini se, više ga nema. Dionice glavnih željezničkih pruga koje su elektrificirane nakon 1991. uglavnom nemaju prigradski promet, što je prilično neobično za standarde naše zemlje, gdje prigradski promet na glavnim elektrificiranim prugama obično posljednji nestaje.

45.

Prigradski električni vlakovi ostaju na sjeveru - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay i Astana - Ekibastuz - Pavlodar, ne računajući gradske električne vlakove Stepnogorsk, također na Transsibirskoj željeznici, u regiji Petropavlovsk, a također u blizini Kustanaj. Uz Astanu, glavno čvorište prigradskog prometa je Karaganda, koja ima razgranatu mrežu lokalnih linija, uključujući jednu od dvije linije u Kazahstanu gdje prometuju samo električni vlakovi (Kokpekty - Temirtau).

46.

U području Shymkenta i Arysa, prigradski vlakovi koje vuku lokomotive voze duž elektrificiranih dionica; u drugim regijama, prigradski vlakovi prometuju uglavnom u udaljenim područjima gdje su ceste lošije ili gdje nema međugradskih vlakova.
Još jedna zanimljiva značajka usluge prigradske željeznice u Kazahstanu je da ovdje ostaju prekogranični prigradski vlakovi, za razliku od rusko-ukrajinske, pa čak i rusko-bjeloruske granice. Na pojedinim prekograničnim dionicama (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) oni su jedini predstavnici putničkog željezničkog prometa, a ponegdje (Uralsk - Ozinki) dopunjuju međumjesni promet. Najvjerojatnije je to zbog istih gospodarskih i zemljopisnih specifičnosti Kazahstana, gdje su periferije gušće naseljene i razvijenije od središnjih regija, te gravitiraju prema velikim gradovima koji se nalaze preko granice (sjeverozapadni Kazahstan - prema metropoli Ural, zapadni Kazahstan - prema Astrahanu, Sjeverni Kazahstan - također do Urala, i do Omska, Istočni Kazahstan - do Barnaula i Novosibirska, Južni Kazahstan - do Taškenta). Pogranična su područja u većoj mjeri razvijena, a prigradski prijevoz ovdje je traženiji.

▼ ( lezija)
- 460,0 milijardi tenge (2015.)

Broj zaposlenih

▼ 145.901 osoba (2015)

Matična tvrtka Povezana društva

JSC "Almaty Car Repair Plant"
JSC "Militarizirana željeznička sigurnost"
JSC "Vokzal-service"
JSC "Kaztransservice"
JSC "Kaztemirtrans"
JSC "KTZ Express"
JSC "Lokomotiv"
JSC "Centar za usluge lokomotiva"
JSC "Remlokomotiv"
JSC "Putnički prijevoz"
JSC "Temirzholsu"
JSC "Transtelecom"
JSC National Company Aktau International Sea Trade Port,
JSC "Transport Service Center"
LLP "Lesozashchita"
JSC “Međunarodni centar za prekograničnu suradnju “Khorgos”,
Akzhaiyk-Zapad 2006 LLP,
LLP "Istraživački institut za promet",
LLP "Repair Corporation "Kamkor"
JSC "Kazahstanska akademija prometa i komunikacija",
Logistic System Management B.V. (LSM B.V.),
JSC "Lokomotiv Kurastyru Zauyty"
JSC "Doszhan Temir Zholy"
JSC "Temirzhol Zhondeu"
JSC "Kaskor-Transservice"

Revizor Web stranica K: Tvrtke osnovane 1997. godine

"Kazahstanske željeznice"(Kaz. Kazahstan Temir Zholy- Kazahstanske željeznice) najveći je operater glavne željezničke mreže u Kazahstanu. Puni naziv - Dioničko društvo "Nacionalna kompanija "Kazahstan Temir Zholy"". Glavni ured KTZ-a je u Astani.

Vlasnici i menadžment

Jedini dioničar tvrtke je nacionalni fond Samruk-Kazyna, čijih 100% dionica pripada Republici Kazahstan.

Dužnost predsjednika Upravnog odbora KTZ-a od 21. lipnja 2015. do 11. travnja 2016. obnašao je generalni direktor Samruk-Kazyna JSC N. T. Baidauletov. 11. travnja 2016. Adamas Ilkevichyus izabran je za predsjednika Upravnog odbora JSC NC Kazakhstan Temir Zholy.

Sastav odbora

• Predsjednik uprave, predsjednik NC KTZ JSC - [Kanat Alpysbaev]
• Potpredsjednik - Bauyrzhan Urynbasarov
• Potpredsjednica za podršku - Adelsha Ermukhanov
• Potpredsjednik za ekonomiju i financije - Almaz Lepesbaev
• Potpredsjednik za ljudske resurse i socijalna pitanja - Ermek Kizatov
• Potpredsjednik logistike -
• Ombudsman - Beibit Zhusupov
• Generalni direktor Šef osoblja - Nurdaulet Kilybay
• Generalni direktor za pravna pitanja - Rustem Khasenov
• Generalni direktor za operacije - Oralkhan Kulakov

Struktura imovine

Trenutno KZD ima holding strukturu. Portfelj imovine tvrtke uključuje 26 podružnica, podružnica i zajednički kontroliranih organizacija s zemljopisnom prisutnošću diljem Kazahstana.

Aktivnost

Željeznička industrija u Kazahstanu zapošljava više od 156 tisuća ljudi. Djelatnost društva regulirana je zakonima Republike “O željezničkom prometu” i “O prirodnim monopolima i uređenim tržištima”.

Indikator performansi

Obujam kapitalnih ulaganja u 2012. godini iznosio je 499 milijardi 515 milijuna tenge, što je 1,3 puta više nego u 2011. godini. Promet tereta premašio je razinu iz 2011. za 5,4% i iznosio je 235,7 milijardi tona-km. Na kraju 2012. godine promet putnika iznosio je 16,7 milijardi putnik-km, što je za 14% više u odnosu na 2011. godinu. Neto prihod iznosio je 116,7 milijardi tenge, što je gotovo 2 puta više od razine 2008. Produktivnost rada u 2012. dosegla je 5,3 milijuna tenge po osobi, što je 15,2% više nego u 2011. godini.

Infrastruktura i vozni park

Duljina glavnih željezničkih pruga je više od 14 tisuća km. Vozni park teretnih vagona ima više od 44.000 jedinica, a lokomotiva više od 1.500 jedinica. Vučna željeznička vozila uključuju dizel lokomotive, električne lokomotive, elektromotorne vlakove, dizel vlakove, motorna kola, motorna vozila i drugu samohodnu opremu. Nevučna željeznička vozila - razna vozila (putnička, teretna, cisterna).

Veliki projekti

Veliki industrijski projekti koje provodi KTZ uključuju dvije tranzitne autoceste od strateške važnosti (Khorgos - Zhetygen i Uzen - državna granica s Turkmenistanom) i četiri velika inženjerska poduzeća (fabrika za montažu lokomotiva, tvornica za montažu električnih lokomotiva u Astani, tvornica za proizvodnju osobnih automobila u Astani i tvornica za sklapanje teretnih vagona u Ekibastuzu). U Kazahstanu je 3. srpnja 2012. započela izgradnja dviju novih unutardržavnih autocesta: Arkalyk - Shubarkol (214 km) i Zhezkazgan - Saksaulskaya (517 km) - Shalkar - Beineu (496 km). Izgradnja pruga završena je u kolovozu 2014. godine.

Velika brzina kretanja

U veljači 2011. godine u Pekingu je potpisan memorandum o suradnji na izgradnji brze željezničke pruge Astana-Almaty između KTŽ-a i Ministarstva željeznica NR Kine. Procijenjena brzina vlaka je 350 km/h. Početak izgradnje pruge planiran je za 2014. godinu. Trenutno se radi na studiji izvodljivosti.

Zglobovi

Granice kazahstanske željeznice:

• S Privolška željeznica Rusija (na zapadu):
  • prema čl. Kigash - na liniji (Volgograd) - Aksarayskaya - Makat,
  • prema čl. Ozinki - na liniji Saratov - Eršov - Uralsk;

• S Južnouralska željeznica Rusija (na sjeveru):
  • prema čl. Iletsk-1 - na liniji Orenburg - Iletsk - (Kandagach),
  • prema čl. Nikeltau - na liniji Nikel - Nikeltau - (Kandagach),
  • prema čl. Tobol - na liniji Kartaly - Tobol - Yesil - Astana,
  • prema čl. Kaerak- na liniji Chelyabinsk - Troitsk - Kaerak - Kostanay,
  • prema čl. Presnogorkovskaya - na liniji Kurgan - Presnogorkovskaya - Novoishimskaya,
  • prema čl. Petropavlovsk - na liniji Kurgan - Petropavlovsk - Omsk;

• S Zapadnosibirska željeznica Rusija (na sjeveroistoku):
  • prema čl. Kulunda - na liniji Barnaul - Kulunda - Pavlodar,
  • prema čl. Lokot-Altajski - na liniji Barnaul - Rubtsovsk - Lokot - Semej (Semipalatinsk);

• S Lanxin željeznica (Kina)(na istoku):
  • prema čl. Dostyk (Prijateljstvo) Dostyk (Prijateljstvo) - Alashankou na liniji Aktogay - Dostyk (Prijateljstvo) - Alashankou - Jinghe (PRC),
  • prema čl. Korgas - na prekograničnom prijelazu Korgas - Khorgos na liniji Zhetygen - Altynkol - Korgas (ROK) - Khorgos (NR Kina) - Jinghe (ovaj novi granični prijelaz otvoren je 22.12.2013.);

• S željeznica Kirgistana(na jugoistoku):
  • prema čl. Lugovaya - na liniji Lugovaya - Kaindy - Biškek - Tokmak;

• S Uzbekistanska željeznica(na jugu):
  • prema čl. Sary-Agach - na liniji Arys - Sary - Agach - Taškent,
  • prema čl. Oaza - na liniji Makat - Beyneu - Oaza - Kungrad;

• S Turkmenska željeznica(na jugozapadu):
  • prema čl. Bolashak - na pruzi Zhanaozen - Bolashak (Kazahstan) - Serhetyaka (Turkmenistan) - Kyzylkaya - Bereket - Etrek (Turkmenistan) - Gorgan (Iran) željezničkog koridora Kazahstan-Turkmenistan-Iran.

Kazahstanska dionica Zhanaozen - Bolashak - državna granica (s Turkmenistanom) koridora Kazahstan-Turkmenistan-Iran otvorena je u svibnju 2013. godine. Od 1. siječnja 2014. cijeli željeznički koridor od Kazahstana do Irana još nije otvoren.

Napišite recenziju o članku "Kazahstanske željeznice"

Linkovi

• [schedule.kaz/station/Raspored električnih vlakova Republike Kazahstan]

Podružnice

Bilješke

Odlomak koji karakterizira Kazahstanske željeznice

Đakon iziđe na propovjedaonicu, popravi svoju dugu kosu ispod surpije, držeći rašireni palac, i stavivši križ na prsa, glasno i svečano poče čitati riječi molitve:
- “U miru se Gospodu pomolimo.”
"U miru - svi zajedno, bez razlike na klase, bez neprijateljstva, a ujedinjeni bratskom ljubavlju - pomolimo se", pomisli Nataša.
– O džennetskom svijetu i spasenju duša naših!
"Za mir anđela i duša svih bestjelesnih stvorenja koja žive iznad nas", molila se Nataša.
Kad su molili za vojsku, sjetila se brata i Denisova. Kad su se molili za one koji su jedrili i putovali, ona se sjetila princa Andreja i pomolila se za njega, i molila se da joj Bog oprosti zlo koje mu je učinila. Kad su molili za one koji su nas voljeli, ona je molila za svoju obitelj, za svog oca, majku, Sonyu, po prvi put sada shvaćajući svu svoju krivnju pred njima i osjećajući svu snagu svoje ljubavi prema njima. Kada su molili za one koji nas mrze, ona je sebi izmišljala neprijatelje i mrzitelje da bi molila za njih. U svoje neprijatelje ubrajala je vjerovnike i sve one koji su imali posla s njezinim ocem, a svaki put kad je razmišljala o neprijateljima i mrziteljima, sjetila se Anatola koji joj je toliko zla učinio, i iako on nije bio mrzitelj, radosno se molila za njega kao za neprijatelja. Samo tijekom molitve osjetila je da se može jasno i mirno prisjetiti i kneza Andreja i Anatola, kao ljudi prema kojima su njezini osjećaji bili uništeni u usporedbi s njezinim osjećajem straha i poštovanja prema Bogu. Kad su molili za kraljevsku obitelj i za Sinod, ona se posebno nisko poklonila i prekrižila, govoreći samoj sebi da ako ne razumije, ne može sumnjati i još uvijek voli vladajući Sinod i moli za njega.
Završivši litaniju, đakon prekriži orar oko svojih prsa i reče:
- “Kristu Bogu predajemo sebe i svoj život.”
"Predat ćemo se Bogu", ponavljala je Natasha u svojoj duši. "Bože moj, predajem se tvojoj volji", pomislila je. - Ne želim ništa, ništa ne želim; nauči me što da radim, gdje da upotrijebim svoju volju! Uzmi me, uzmi me! - reče Nataša s nježnim nestrpljenjem u duši, ne prekrstivši se, spustivši mršave ruke i kao da očekuje da će je neka nevidljiva sila uzeti i izbaviti od nje same, od njenih žaljenja, želja, prijekora, nadanja i poroka.
Grofica se nekoliko puta tijekom službe osvrnula na nježno lice svoje kćeri blistavih očiju i molila se Bogu da joj pomogne.
Neočekivano, usred službe, a ne po redu službe, što je Nataša dobro znala, knez je iznio stolčić, isti onaj na kojem su se čitale klečeće molitve na Trojičin dan, i postavio ga pred carske dveri. Svećenik je izašao u svojoj ljubičastoj baršunastoj skufiji, popravio kosu i s naporom kleknuo. Svi su učinili isto i zabezeknuto se pogledali. Bila je to upravo primljena molitva od Sinoda, molitva za spas Rusije od neprijateljske invazije.
„Gospode, Bože nad vojskama, Bože spasenja našega“, započeo je svećenik onim jasnim, nepompeznim i krotkim glasom, koji čitaju samo duhovni slavenski čitatelji i koji tako neodoljivo djeluje na rusko srce. - Gospodine Bože nad vojskama, Bože našega spasenja! Pogledaj sada milostivo i velikodušno na svoj ponizni narod, i dobro usliši, i smiluj se, i smiluj nam se. Gle, neprijatelj je uznemirio vašu zemlju i, iako je ostavio cijeli svemir praznim, ustao je protiv nas; Svi ovi bezakonici okupili su se da unište vašu imovinu, da unište vaš časni Jeruzalem, vašu ljubljenu Rusiju: ​​oskrnave vaše hramove, iskopaju vaše oltare i oskrnave naše svetište. Dokle, Gospodine, dokle će grešnici biti hvaljeni? Koliko dugo koristiti nezakonitu moć?
Gospodine Bože! Usliši nas kako te molimo: ojačaj svojom moći najpobožnijeg, samodržavnog velikog vladara našeg cara Aleksandra Pavloviča; spomeni se njegove pravednosti i blagosti, nagradi ga po dobroti njegovoj, kojom nas štiti nas, tvoj ljubljeni Izrael. Blagoslovi njegove savjete, pothvate i djela; uspostavi njegovo kraljevstvo svojom svemoćnom desnicom i podari mu pobjedu nad neprijateljem, kao što je Mojsije učinio protiv Amaleka, Gideon protiv Midjana i David protiv Golijata. Sačuvaj njegovu vojsku; stavi luk bakreni na vojske koje su se u tvoje ime naoružale i opaši ih snagom za boj. Uzmi oružje i štit, i ustani nam u pomoć, da se postide i osramote oni koji nam zlo misle, neka budu pred licem tvoje vjerne vojske, kao prah pred licem vjetra, i neka ih tvoj moćni anđeo vrijeđa i progoni; neka im dođe mreža koju ne poznaju, i neka ih njihov ulov, sakrivši ga, zagrli; neka padnu pod noge tvojih slugu i neka ih zgaze naši urlici. Bog! Nećete propustiti spasiti u mnogome i u malome; Ti si Bog, neka te nitko ne svlada.
Bog naš otac! Sjeti se svoje velikodušnosti i milosrđa, koja postoje od pamtivijeka: ne odbaci nas od svoje prisutnosti, zaziri našu nedostojnost, već se smiluj na nas po svom velikom milosrđu i, po mnoštvu svoje velikodušnosti, prezri naša bezakonja i grijesi. Srce čisto stvori u nama, i duh pravi obnovi u utrobi našoj; Učvrsti nas sve vjerom u tebe, učvrsti nas nadom, nadahni nas istinskom ljubavlju jednih prema drugima, oboružaj nas jednodušnošću za pravednu obranu posjeda, što si nam ga dao ti i otac naš, da štap bezbožnika učini ne uzdići se do udjela posvećenih.
Gospode Bože naš, u Njega vjerujemo i u Njega se uzdamo, ne osramoti nas od nade u milost Tvoju i stvori znak za dobro, da vide oni koji mrze nas i vjeru našu Pravoslavnu, da se osramote i propadnu; i neka znaju sve zemlje da je tvoje ime Gospodin i mi smo tvoj narod. Pokaži nam, Gospodine, sada nam daj svoju milost i svoje spasenje; razveseli srca slugu svojih milosrđem svojim; porazi naše neprijatelje i brzo ih satrj pod noge svojih vjernih. Jer ti si zagovor, pomoć i pobjeda onima koji se u tebe uzdaju, i tebi slavu šaljemo, Ocu i sinu i Duhu Svetome, sada i uvijek, i u vijeke vjekova. Amen".
U stanju duhovne otvorenosti u kojem je Natasha bila, ova je molitva snažno djelovala na nju. Slušala je svaku riječ o pobjedi Mojsijevoj protiv Amalečana, i Gideona protiv Midjana, i Davida protiv Golijata, i o uništenju vašeg Jeruzalema, i pitala je Boga s onom nježnošću i mekoćom kojom joj je srce bilo ispunjeno; ali nije dobro razumjela što u ovoj molitvi traži od Boga. Svom je dušom sudjelovala u traženju pravog duha, za osnaživanje srca vjerom, nadom i nadahnuće njihove ljubavi. Ali nije mogla moliti da zgazi svoje neprijatelje, kad je nekoliko minuta prije toga samo željela da ih ima više, da ih voli, da moli za njih. Ali isto tako nije mogla sumnjati u ispravnost pročitane klečeće molitve. Osjetila je u svojoj duši strahopoštovanje i drhtanje od kazne koja je zadesila ljude za njihove grijehe, a posebno za njene grijehe, i molila je Boga da im svima oprosti i njoj i podari svima i njoj mir i sreću u životu. I činilo joj se da je Bog čuo njezinu molitvu.

Od dana kada je Pierre, napuštajući Rostove i sjećajući se Natashinog zahvalnog pogleda, pogledao kometu koja je stajala na nebu i osjetio da se pred njim otvara nešto novo, prestalo je pitanje koje ga je uvijek mučilo o uzaludnosti i ludosti svega zemaljskog. da mu se pojavi. Ovo strašno pitanje: zašto? za što? - koja mu se prije predstavljala usred svake lekcije, sada mu je zamijenjena ne drugim pitanjem i ne odgovorom na prethodno pitanje, nego predstavljanjem nje. Bilo da je čuo ili vodio beznačajne razgovore, bilo da je čitao ili saznavao o podlosti i besmislenosti ljudi, nije se užasavao kao prije; nije se zapitao zašto se ljudi galame kad je sve tako kratko i nepoznato, nego ju se sjetio u obliku u kojem ju je vidio posljednji put i sve su njegove sumnje nestale, ne zato što je odgovarala na pitanja koja su mu se postavljala nego zato što ga je pomisao na nju odmah prenijela u jedno drugo, svijetlo područje mentalnog djelovanja, u kojem nije moglo biti dobrog ili krivog, u područje ljepote i ljubavi, za koje je vrijedilo živjeti . Ma kakva mu se svakodnevna gadost predstavljala, govorio je u sebi:
„Pa neka taj i takav otme državu i cara, a država i car neka mu čast daju; a jučer mi se nasmiješila i zamolila me da dođem, i ja je volim, i to nitko nikada neće saznati,” pomislio je.
Pierre je i dalje izlazio u društvo, isto toliko je pio i vodio isti besposlen i rastresen život, jer osim onih sati koje je proveo s Rostovima, morao je provesti ostatak vremena, a navike i poznanstva koje je provodio napravio u Moskvi , neodoljivo ga je privukao životu koji ga je zarobio. No nedavno, kad su s ratišta dolazile sve alarmantnije glasine i kad se Natashino zdravlje počelo popravljati i kad je prestala u njemu buditi nekadašnji osjećaj škrtog sažaljenja, počela ga je obuzimati sve neshvatljivija tjeskoba. Osjećao je da situacija u kojoj se nalazi ne može dugo potrajati, da dolazi katastrofa koja će promijeniti cijeli njegov život, te je u svemu nestrpljivo tražio znakove te katastrofe koja se približava. Pierreu je jedan od braće slobodnih zidara otkrio sljedeće proročanstvo o Napoleonu, izvedeno iz Apokalipse Ivana Teologa.
U Apokalipsi, trinaesto poglavlje, osamnaesti stih, kaže se: “Ovdje je mudrost; Neka oni koji imaju inteligenciju poštuju broj životinja: broj je čovjek, a njegov broj je šest stotina šezdeset i šest.”
I istog poglavlja u petom stihu: “I dana su mu usta da govori velike stvari i bogohulne stvari; i dano mu je područje stvaranja na mjesec od četiri do deset i dva.”
Francuska slova, poput slike hebrejskog broja, prema kojoj prvih deset slova označavaju jedinice, a ostale desetice, imaju sljedeće značenje:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Napisavši riječi L "empereur Napoleon [Car Napoleon] koristeći ovu abecedu u brojevima, ispada da je zbroj tih brojeva jednak 666 i da je stoga Napoleon zvijer o kojoj je predskazano u Apokalipsi. Osim toga, imajući napisane riječi quarante deux koristeći isti alfabet [četrdeset dva], to jest, granica koja je postavljena da zvijer kaže veliko i bogohulno, zbroj ovih brojeva koji prikazuju quarante deux opet je jednak 666, od čega je slijedi da je granica Napoleonove moći nastupila 1812. godine, u kojoj je francuski car napunio 42 Ovo predviđanje jako je začudilo Pierrea, te je često sebi postavljao pitanje što će točno ograničiti moć zvijeri, odnosno Napoleona, i, na temelju istih slika riječi s brojevima i proračunima, Pierre je napisao u odgovoru na ovo pitanje: L "empereur Alexandre? Ruska nacija? [Car Aleksandar? Ruski ljudi?] Brojao je slova, ali je zbroj brojeva izašao mnogo više ili manje od 666. Jednom je, radeći te proračune, napisao svoje ime - Comte Pierre Besouhoff; Zbroj brojeva također nije daleko izašao. Promijenio je pravopis, stavio z umjesto s, dodao de, dodao član le, ali i dalje nije dobio željeni rezultat. Tada mu je palo na pamet da ako odgovor na pitanje koje je tražio leži u njegovom imenu, onda bi odgovor sigurno uključivao i njegovu nacionalnost. Napisao je Le Russe Besuhoff i, računajući brojke, dobio je 671. Samo 5 je bilo više; 5 znači “e”, isto ono “e” koje je u članku izbačeno ispred riječi L "empereur. Odbacivši "e" na isti način, iako netočno, Pierre je dobio željeni odgovor; L "Russe Besuhof, jednako do 666 ti. Ovo ga je otkriće uzbudilo. Kako, kojom vezom je bio povezan s onim velikim događajem koji je bio predviđen u Apokalipsi, nije znao; ali nije ni na minutu sumnjao u ovu vezu. Njegova ljubav prema Rostovu, Antikristu, invaziji Napoleona, kometi, 666, l "empereur Napoleon i l "Russe Besuhof - sve to zajedno trebalo je sazrijeti, buknuti i izvesti ga iz tog začaranog, beznačajnog svijeta Moskve. navike u kojima se osjećao zarobljenim, te ga vode velikim podvizima i velikoj sreći.
Pierre je, uoči te nedjelje u kojoj se čitala molitva, obećao Rostovima da će im od grofa Rostopchina, s kojim se dobro poznavao, donijeti apel Rusiji i najnovije vijesti iz vojske. Ujutro, svrativši do grofa Rastopchina, Pierre ga je zatekao kako je upravo stigao kurir iz vojske.
Kurir je bio jedan od moskovskih balskih plesača koje je Pierre poznavao.
- Zaboga, možeš li mi olakšati? - rekao je kurir - torba mi je puna pisama mojim roditeljima.
Među tim pismima bilo je i pismo Nikolaja Rostova ocu. Pierre je uzeo ovo pismo. Osim toga, grof Rastopchin dao je Pierreu suvereni poziv Moskvi, upravo tiskan, najnovije naredbe za vojsku i njegov najnoviji plakat. Pregledavši zapovijedi za vojsku, Pierre je u jednoj od njih, između vijesti o ranjenima, poginulima i nagrađenima, pronašao ime Nikolaja Rostova, kojeg je George odlikovao 4. stupnjem za pokazanu hrabrost u slučaju Ostrovnenski, i istom naredbom imenovanje kneza Andreja Bolkonskog za zapovjednika jegerske pukovnije. Iako nije želio podsjećati Rostove na Bolkonskog, Pierre nije mogao odoljeti želji da ih obraduje viješću o nagradi svog sina i, ostavivši mu žalbu, plakat i druge narudžbe, kako bi ih sam doveo na večeru, poslao je tiskanu naredbu i pismo u Rostov.
Razgovor s grofom Rostopchinom, njegov ton zabrinutosti i žurbe, susret s kurirom koji je bezbrižno pričao kako loše ide u vojsci, glasine o špijunima pronađenim u Moskvi, o novinama koje kruže Moskvom, a koje govore da Napoleon obećava biti u obje ruske prijestolnice, razgovor o očekivanom dolasku suverena sljedećeg dana - sve je to s novom žestinom probudilo u Pierreu onaj osjećaj uzbuđenja i očekivanja koji ga nije napustio od pojave kometa, a osobito od početak rata.
Pierre je davno imao ideju da stupi u vojnu službu i on bi je ostvario da ga nije priječila, prije svega, njegova pripadnost tom masonskom društvu, s kojim je bio vezan zakletvom i koje je propovijedalo vječnost. mir i ukidanje rata, a kao drugo, činjenica da se, gledajući veliki broj Moskovljana koji su obukli uniforme i propovijedali domoljublje, iz nekog razloga bio sram učiniti takav korak. Glavni razlog zašto nije izvršio svoju namjeru da stupi u vojnu službu bila je nejasna ideja da je on l "Russe Besuhof, što ima značenje životinjskog broja 666, da je njegovo sudjelovanje u velikoj stvari postavljanja granice moći Zvijer, koja kaže veliko i bogohulno, određeno je od vječnosti i da stoga ne treba ništa poduzimati i čekati što se mora dogoditi.

KTZ toranj među novogradnjama

"Kazahstanske željeznice"(Kaz. Kazahstan Temir Zholy- Kazakhstan Railway) - operater glavne željezničke mreže Kazahstana. Puni naziv - Dioničko društvo "Nacionalna kompanija "Kazahstan Temir Zholy"". Sjedište - u Astani.

Republičko državno poduzeće "Kazahstanske željeznice" osnovano je Uredbom Vlade Republike Kazahstan od 31. siječnja 1997. br. 129 "O reorganizaciji željezničkih poduzeća Republike Kazahstan" spajanjem triju RSE: Ureda Željeznica Almaty, Ured željeznice Tselinnaya i Ured cesta željeznice Zapadnog Kazahstana. Svrha pripajanja bila je optimizacija strukture upravljanja prometnim procesom i uklanjanje nepotrebnih poveznica te financijski i gospodarski oporavak željezničke industrije.

Odlukom Vlade Republike Kazahstan od 15. ožujka 2002. br. 310 „O osnivanju zatvorenog dioničkog društva „Nacionalna kompanija „Kazahstanske željeznice”” CJSC „Nacionalna kompanija „Kazahstanske željeznice”” formirana je spajanjem RSE “Kazahstanske željeznice” sa svojim podružnicama. Jedna od razlika između RSE i dioničkog društva je ta što (Z)JSC može imati dobit i isplaćivati ​​dividende, dok RSE posluje na pragu rentabilnosti. U slučaju KZD-a, kompanija isplaćuje dividendu u korist svog jedinog dioničara - Samruk-Kazyna - a nacionalni fond isplaćuje dividendu u republički proračun.

Dana 2. travnja 2004. godine, u skladu sa Zakonom o dioničkim društvima od 13. svibnja 2003., CJSC NC KTZ je preregistrirano u JSC NC KTZ.

Vlasnici i menadžment

Jedini dioničar tvrtke je nacionalni fond Samruk-Kazyna, čijih 100% dionica pripada Republici Kazahstan. Fond rješava probleme unaprjeđenja kvalitete korporativnog upravljanja, povećanja transparentnosti proračuna, upravlja aktivnostima KTŽ kroz upravni odbor, ne miješajući se u operativni rad.

Djelatnost KTŽ-a kontrolira Ministarstvo prometa i veza, koje kao ovlašteno tijelo osigurava provedbu državne politike u području željezničkog prometa, kao i državna Agencija za regulaciju prirodnih monopola.

Samruk-Kazyna odobrava upravni odbor tvrtke, koji zauzvrat odobrava predsjednika tvrtke i godišnja izvješća. Kandidaturu za predsjednika društva predlaže predsjednik države.

Od lipnja 2009. mjesto predsjednika Upravnog odbora KTZ-a zauzima Timur Kulibayev.

Sastav odbora

• Predsjednik uprave, predsjednik NC KTŽ dd - Askar Mamin (travanj 2008.)
• Potpredsjednik - Ermek Kizatov (2008.)
• Potpredsjednik za podršku - Erik Sultanov (2008.)
• Potpredsjednik za ekonomiju i financije - Kanat Alpysbaev (2008.)
• Potpredsjednik za ljudske potencijale i socijalna pitanja - Askhat Akchurin (2008.)
• Potpredsjednik za logistiku - Erkhat Iskaliev (2011.)
• Savjetnik predsjednika - Beibit Zhusupov
• Generalni direktor, šef osoblja - Kanat Almagambetov
• Generalni direktor za pravna pitanja - Rustem Khasenov
• Generalni direktor za ekonomiju - Almas Lepesbaev
• Direktorica za financije - Elena Lepskaya
• Generalni direktor za operacije - Baurzhan Urynbasarov

Struktura imovine

Trenutno KZD ima holding strukturu. Portfelj imovine tvrtke uključuje 26 podružnica, podružnica i zajednički kontroliranih organizacija s zemljopisnom prisutnošću diljem Kazahstana.

Aktivnost

Željeznički promet najvažnija je komponenta industrijske infrastrukture Kazahstana. Zbog geografskih obilježja - nepostojanja izravnog izlaza na more i plovne rijeke, prostranosti teritorija, sirovinske strukture proizvodnje i smještaja proizvodnih snaga, nerazvijenosti cestovne prometne infrastrukture - željeznički promet ima iznimno važnu ulogu. ulogu u gospodarstvu zemlje.

Željeznička industrija Kazahstana brzo je rastuće tržište, čiji proizvodni i tehnički potencijal u posljednje vrijeme stalno raste [ Kada?] i zapošljava više od 140 tisuća ljudi.

Djelatnost društva regulirana je zakonima Republike “O željezničkom prometu” i “O prirodnim monopolima i uređenim tržištima”.

Indikator performansi

Prijevoz tereta

U 2010. godini robni promet iznosio je 213 milijardi t km. Ukupan obujam prijevoza tereta u 2009. godini iznosio je 268 milijuna tona, od čega se 35% odnosi na izvozni promet, 53% na međuregionalni promet, 6% na uvozni promet i 6% na tranzitni promet.

Prijevoz putnika

Zglobovi

Kazahstanska željeznica graniči s željeznicom Volga (kod stanica Ozinki i Aksarayskaya) na zapadu, s Južnouralskom željeznicom (kod stanica Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) na sjeveru i sa Zapadnosibirskom željeznicom ( duž stanica Kulunda i Lokot-Altaisky) na sjeveroistoku, sa željeznicom Lanxin (Kina) duž prekograničnog prijelaza Dostyk (Prijateljstvo) - Alashankou na jugoistoku i (stanica Korgas na autocesti Zhetygen - Korgas) na istoku, s Uzbekistanska željeznica (preko postaja Oasis i Sary-Agach) na jugu, s turkmenskom željeznicom (preko postaje Bolashak na autocesti Uzen - državna granica s Turkmenistanom) na jugozapadu.

Kvaliteta

Električne lokomotive korištene za vuku španjolskih brzih vlakova Talgo 200 između Astane i Almatija možda su dobre, ali uključeni španjolski vagoni lošiji su od kupe vagona (proizvedenih u Rusiji ili Sovjetskom Savezu). U to sam se uvjerio od 14. prosinca 2012. do 15. prosinca 2012. (slijetanje u 20.00 sati u Almaty (stanica - Almaty-2), dolazak u Karagandu 6. ožujka). Vagon je jako bučan, kao konzerva, trese se i njiše, jako mi je žao što nisam putovao u običnom kupe vagonu. Cijena sjedala koštala me 18.800 tenge. Avionom bi to koštalo u prosjeku 15.000. Morate se jako potruditi da zaspite u tako bučnom vagonu. Soba u kupeu ima radio stanicu (iz 70-ih) - zašto???, TV nema, ali iznad stropa stoji ponosni natpis - Wi-Fi. Dozator postavljen na početku auta je toliko klimav da se čini kao da će pasti u prolazu, na polici pored njega kotrljaju se jednokratne čaše, ali nikad nisam vidio kantu za njihovo odlaganje. U restoranu nema mjesta, dojam je da su svi gladni. Mom susjedu su u sobu donijeli piće bez čaše. Dojmovi s putovanja u španjolskim vagonima vlaka broj 001 ostali su negativni.

Linkovi

• Kazahstan: rezultati željezničkog prometa u 2006. godini

Bilješke

1. Informacije o cijeni obveznica na Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 10.6.2020. (ISIN XS0546214007). (Ruski) (Preuzeto 16. srpnja 2011.)
2. Euroobveznice “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 5.11.2016., 7,0% (ISIN XS0253694755). (Ruski) (Preuzeto 16. srpnja 2011.)
3. Konsolidirana financijska izvješća za godinu koja je završila 31. prosinca 2010. i izvješće neovisnog revizora, str. 6, 10, 30, 43, 54. (ruski) (Preuzeto 4. svibnja 2011.)
4. Godišnje izvješće 2009., str. 53. (ruski) (Preuzeto 4. svibnja 2011.)
5. Struktura grupe (ruski) (Preuzeto 4. svibnja 2011.)
6. Povelja dioničkog društva “Nacionalna kompanija “Kazakhstan Temir Zholy”” (ruski) (Preuzeto 4. svibnja 2011.)
7. Prema statutu tvrtke, službeni naziv na ruskom je JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (Ruski) (Preuzeto 26. svibnja 2011.)
9. (Ruski) (Preuzeto 26. svibnja 2011.)
10. Uredba Vlade Republike Kazahstan od 26. ožujka 2010. br. 239 (ruski) (Preuzeto 26. svibnja 2011.)
11. (Ruski) (Preuzeto 26. svibnja 2011.)