طول تونل کانال چقدر است؟ از بریتانیا به بلژیک با یورو استار از طریق تونل کانال. از تئوری تا عمل

تونل شمال و جنوب به ترتیب در 22 می 1991 و 28 ژوئن 1991 تکمیل شد. کار نصب تجهیزات دنبال شد. در 6 می 1994، ملکه الیزابت دوم بریتانیا و فرانسوا میتران، رئیس جمهور فرانسه، رسما تونل را افتتاح کردند.

یوروتونل یک سازه مهندسی پیچیده است که شامل دو تونل مسیر دایره ای با قطر داخلی 7.6 متر است که در فاصله 30 متری از یکدیگر قرار دارد و یک تونل خدماتی به قطر 4.8 متر در بین آنها قرار دارد.

مسیر پاریس تا لندن دو ساعت و 15 دقیقه و از بروکسل تا لندن دو ساعت طول می کشد. علاوه بر این، قطار بیش از 35 دقیقه در خود تونل نمی ماند. یورو استار از سال 1994 بیش از 150 میلیون مسافر را جابجا کرده است و تعداد مسافران در دهه گذشته به طور پیوسته در حال افزایش بوده است.

در سال 2014، 10.4 میلیون مسافر از خدمات یورو استار استفاده کردند.

اتحادیه اروپا با تصاحب یورواستار توسط اپراتور راه آهن SNCF فرانسه موافقت کرد. پس از تکمیل این معامله، SNCF باید به شرکت های رقیب اجازه دهد تا از همان مسیرها پرواز کنند.

این مطالب بر اساس اطلاعات RIA Novosti و منابع باز تهیه شده است

ایده اتصال قاره اروپا و آلبیون مه آلود برای مدت طولانی مطرح بوده است. به طور دقیق تر، در اواسط قرن هجدهم آنها شروع به صحبت در مورد چنین امکانی در سطح رسمی کردند. و در نهایت دانشگاه آمیان مسابقه ای را برای بهترین طراحی تونل اعلام کرد. نیکلاس دزمرایس برنده آن شد که دست‌نوشته‌اش درباره اتحاد انگلیس با فرانسه جایزه اول را به دست آورد. اما در حال حاضر فقط یک نظریه بود.

از تئوری تا عمل

تنها در آغاز قرن نوزدهم بود که مهندس آلبرت ماتیو فاویر پیشنهادی برای تونلی ارائه کرد که می‌توان آن را در عمق 10 متری زیر بستر دریا حفر کرد. برای انجام کار، تیم هایی انتخاب شدند. پیشنهاد شد که مشکل روشنایی با کمک لامپ های نفتی حل شود و برای تبادل هوا قرار بود کانال های هوا در ارتفاع بالای 5 متر از سطح دریا ایجاد شود.

اما این پروژه تقریباً 32 سال روی کاغذ ماند. در سال 1832، هفت پیشنهاد دیگر از طرف فرانسوی، مهندس Aimé Tomé de Gamon ظاهر شد. یکی از آنها موافقت طرف فرانسوی را دریافت کرد. به انگلیس بستگی داشت. در سال 1876 بود که پارلمان های هر دو طرف مجوز ساخت و ساز را دادند که در سال 1881 از هر دو طرف آغاز شد.

با این حال، به دلیل وخامت روابط بین کشورها، ساخت و ساز باید برای بیش از 100 سال متوقف شود. تنها در دهه 80 انگلستان و فرانسه طرح های ساخت و ساز را از سر گرفتند و مناقصه را اعلام کردند.

پروژه او "تونل یورو" برنده شد، که حداکثر قابلیت ساخت را با حداقل هزینه فراهم کرد. ساخت و ساز خود در سال 1987 آغاز شد، زمانی که 9 سپر تونل زنی شروع به کار کردند. طول هر یک از آنها حدود 200 متر با روتورهای هشت متری و برش های کاربید تنگستن بود. در مجموع سه تونل (دو تونل اصلی و یک سرویس) و همچنین یک تونل زمینی مجزا احداث شد.

بیش از 8 هزار کارگر و 5 هزار مهندس از دو کشور در این پروژه شرکت کردند. ساخت و تکمیل در سال 1994 به پایان رسید.

به روز

در حال حاضر یوروتونل یک تونل راه آهن دو ردیفه به طول کل 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن در خود کانال مانش قرار دارد.

جالب اینجاست که همیشه برای هدف مورد نظر خود استفاده نمی شد. به عنوان مثال، اگر وارد یک کامیون باری شوید یا در آن پنهان شوید، می توانید به یک پناهنده غیرقانونی تبدیل شوید، یک مهاجر از کشوری به کشور دیگر. حداقل در قرن بیستم چنین بود. اکنون این موضوع تا حدودی پیچیده‌تر شده است، زیرا تجهیزات شنود در تونل وجود دارد که به شناسایی افراد در کانتینرها کمک می‌کند.

در طول سال های بهره برداری، 5 حادثه بزرگ در این تونل رخ داد که تلفات انسانی نداشت. و خود تونل و شرکت سرویس دهنده آن دو بار در آستانه ورشکستگی قرار گرفتند، اما همه چیز با موفقیت حل شد.

امروزه حدود 10 میلیون نفر سالانه از این فرصت استفاده می کنند تا در 2.5 ساعت از لندن به پاریس سفر کنند.

ایده اتصال بریتانیای کبیر به بخش قاره اروپا با کمک یک سازه مهندسی واحد، چندین قرن است که بهترین ذهن ها را در هر دو طرف تنگه مورد توجه قرار داده است. حتی محاسباتی انجام شد تا مشخص شود کدام یک ارجح است: پل یا تونل. ناپلئون بناپارت قصد داشت ساخت و ساز را آغاز کند، اما برخی شرایط تاریخی مانع از این کار شد. تونل واقعی کانال تنها در پایان قرن بیستم به بهره برداری رسید. بدون احتساب آمادگی های اولیه، کار ساخت و ساز واقعی حدود هفت سال طول کشید.

تونل کانال مشخصه

پروژه های عمرانی زیادی وجود داشت. موردی که در نهایت انتخاب شد هم از نظر فنی و هم از نظر اقتصادی بهینه بود. طول تونل کانال 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن مستقیماً در زیر خود تنگه قرار دارد. یک تونل راه آهن که در هر دو جهت به طور همزمان کار می کند. عبور قطارهای باری و مسافری را تضمین می کند. بخش قابل توجهی از گردش کالا را تردد خودروهای سواری بر روی سکوهای باز تشکیل می دهد. تونل کانال به شما این امکان را می دهد که در کمتر از دو ساعت از لندن به پاریس یا برگردید. غلبه بر خود تونل از بیست دقیقه تا نیم ساعت طول می کشد.

رانندگی مطابق با قوانین انگلیسی انجام می شود: در سمت چپ. کل مسافت سفر به قطار اجازه می دهد تا سرعت کافی را توسعه دهد. شگفت‌انگیزترین چیز این است که تونل بزرگ کانال به هیچ وجه بزرگترین تونل در جهان نیست. از سیکان ژاپنی و سوئیسی پایین تر است

برخی جزئیات فنی

در واقع، یوروتونل، همانطور که اغلب نامیده می شود، از سه ساختار زیرزمینی موازی تشکیل شده است. دو نفر از آنها ترافیک را در جهت مخالف حمل می کنند. و بین آنها سومی با قطر کمتر وجود دارد. هر 375 متر خروجی به بزرگراه های اصلی دارد. تونل میانی وظایف پشتیبانی فنی و تعمیر را انجام می دهد. همچنین به شما امکان می دهد تهویه پایدار را در کل فضای زیرزمینی برقرار کنید و از به اصطلاح اثر پیستونی اجتناب کنید - فشار هوای بالا در مقابل یک لوکوموتیو متحرک. علاوه بر این، برای اطمینان از ایمنی کلیه ارتباطات حمل و نقل طراحی شده است. در مواقع اضطراری، مسافران باید در طول آن تخلیه شوند. چندین بار در طول دو دهه بهره برداری از تونل رخ داده است، اما سیستم موفق شد قابلیت اطمینان خود را در طول عملیات خود ثابت کند.

چندی پیش، یک تونل زیر آب در قاره اروپا بین فرانسه و انگلیس ظاهر شد، به طول کل 51 کیلومتر که 39 کیلومتر آن زیر آب است. در این تونل دو شاخه ریل راه آهن وجود دارد. این سازه طولانی ترین در قاره اروپا در نظر گرفته می شود. امروزه ساکنان نه تنها دو کشور همسایه، بلکه ساکنان کل سیاره می توانند مستقیماً از قلمرو اروپای قاره ای به انگلستان خوب قدیمی بروند. زمان سفر قطار در قسمت زیر آب سازه بیش از بیست دقیقه و حداکثر سی و پنج دقیقه طول نمی کشد و کل تونل زیر کانال انگلیسی توسط قطار رد می شود. کل سفر از پاریس به لندن بیش از دو ساعت و پانزده دقیقه طول نخواهد کشید. افتتاحیه بزرگ سازه ساخته شده در 6 اردیبهشت 94 انجام شد.

این یوروتونل راه آهن جایگاه سوم را در رتبه بندی جهانی دارد. تونل گوتارد طولانی ترین تونل به حساب می آید که طول آن پنجاه و هفت کیلومتر و صد متر است. در خط دوم این شاخص سازه سیکان به طول پنجاه و سه کیلومتر و هشتصد متر قرار دارد. با این حال، فرانسوی‌ها و انگلیسی‌ها نمی‌خواهند نخل را رها کنند و خاطرنشان می‌کنند که قسمت زیر آب تونل مانش در مقایسه با سازه سیکان بزرگ‌تر است، زیرا طول قسمت زیر آب آن بیست و سه کیلومتر و سیصد متر است.

ایده خلقت

اولین ایده ها و اولین پروژه ها برای ساخت یک تونل در زیر کانال انگلیسی در پایان قرن هجدهم - در آغاز قرن نوزدهم ظاهر شد. منطقه Nord-Pa-de-Calais به عنوان یک سایت ساخت و ساز پیشنهاد شد.

مهندس فرانسوی آلبرت ماتیو فاویر ایده ساخت چنین سازه ای را در سال 1802 مطرح کرد. در پروژه او قرار بود تونل مانش با استفاده از لامپ های نفتی روشن شود. کالسکه های اسبی به عنوان حمل و نقل برای مسافران و افراد تجاری ارائه می شد. این پروژه برای ایجاد تهویه به شکل دریچه هایی که به سطح دریا منتهی می شود، پیش بینی شده بود. قیمت چنین سازه ای در آن زمان معادل یک میلیون پوند استرلینگ بود. در قرن بیست و یکم، در سال 2005، این مقدار قبلاً معادل شصت و شش میلیون و چهارصد هزار پوند استرلینگ بود.

هنگامی که درگیری ها فروکش کرد و پیمان صلحی بین دو ایالت فرانسه و انگلیس منعقد شد، ناپلئون بناپارت از انگلستان دعوت کرد تا با این پروژه آشنا شود. اما به دلیل از سرگیری نبردهای نظامی در خاک قاره اروپا، این پروژه اجرایی نشد. یوروتونل آن زمان ظاهر نشد. علاوه بر این، در پارلمان بریتانیا، خشم لرد پالمرستون هیچ حد و مرزی نداشت. او به طور خلاصه و سخت به زبان انگلیسی صحبت کرد: "هیچ فایده ای ندارد که پول صرف کنیم تا فاصله را با یک کشور همسایه کوتاه کنیم، زیرا در حال حاضر بسیار کوتاه است."

نیم قرن گذشت و با شروع سال 1856، مهندس فرانسوی دیگری به نام توماس دی گاموند، پروژه دیگری را برای ایجاد تونلی در زیر کانال انگلیسی، با گذاشتن خطوط راه آهن، پیشنهاد کرد. بنابراین، فرانسه و انگلیس بسیار به هم نزدیک می شوند. و اگر طرف فرانسوی این پروژه را تایید کرد، در سواحل آلبیون مه آلود همچنان در امکان ساخت چنین سازه ای تردید داشتند. گاموند در این موقعیت اوج موفق می شود در شخص پیتر بارلو، مهندس معدن بریتانیایی، متحدی پیدا کند. متعاقباً، شانزده سال بعد، بارلو به همراه همکارش سر جان هاوکشاو، شروع به جمع آوری سرمایه برای اطمینان از ساخت لنگه کردند.

سه سال بعد، در سال 1875، پیتر ویلیام بارلو پروژه جدیدی را برای ساخت یک تونل در زیر کانال انگلیسی پیشنهاد کرد که بر اساس ایده قرار دادن لوله های فولادی با قطر بزرگ در پایین تنگه بود که در داخل آن تونل بسیار مورد نظر قرار خواهد گرفت. اما این پروژه فقط روی کاغذ ماند. در همان زمان، مهندس بارلو در حال ساخت اولین خط مترو در کشور خود است.

ایده ساخت یک ساختار تونلی همچنان در داخل دیوارهای پارلمان های دو ایالت شناور است. در نتیجه کاغذ بازی، مصوبه پارلمان انگلیس و فرانسه در مورد ساخت تونل متولد شد. اما کل پروژه به دلیل عدم حمایت مالی هنوز اجرایی نشده است. یک سال بعد، اجرای این پروژه آغاز می شود.

در طول سال 1881، بررسی های اکتشافی زمین شناسی انجام شد. با ورود دو دستگاه حفاری انگلیسی-بومونت در اواخر مهرماه همان سال، ساخت سازه جان گرفت. حفاری از هر دو طرف انجام می شود. در سواحل فرانسه، این مکان در نزدیکی شهر Sangatte در سواحل بریتانیا است، این مکان در نزدیکی شهر Dover در شهر شکسپیر کلیف انتخاب شده است.

کار از چند ماه پیش ادامه داشت، زمانی که این ایده دوباره در دولت و پارلمان انگلیس مطرح شد که ساخت تونل به امنیت کامل کشور کمک نمی کند و نیروهای دشمن می توانند به راحتی به خاک انگلیس نفوذ کنند. در نتیجه، در 18 مارس 1883، ساخت و ساز برای مدت نامحدود متوقف شد. از ابتدای کار ساخت و ساز، فرانسوی ها تونلی به طول 1829 متر حفر کردند، انگلیسی ها موفق شدند بر مسافت بیشتری غلبه کنند که معادل دو هزار و بیست و شش متر بود.

تلاش بعدی برای ساخت یک سازه تونلی در سال 1922 انجام شد. این حفاری در نزدیکی شهر فولکستون انجام شد. با غلبه بر صد و بیست و هشت متر، ساخت و ساز دوباره یخ زده است، این بار دلیل آن ملاحظات سیاسی بود.

پس از پایان پیروزی جنگ جهانی دوم، فرانسوی ها و انگلیسی ها به اجرای ایده ساخت تونل اروپایی بازگشتند. از سال 1957، گروهی متشکل از متخصصان کار را برای یافتن گزینه بهینه برای ساخت چنین سازه ای که مدت ها در انتظار آن بودیم، آغاز کردند. گروهی از متخصصان سه سال طول کشید تا توصیه های خود را در مورد ایجاد دو تونل اصلی و یک تونل خدماتی که قرار بود بین دو سازه اصلی قرار گیرد ارائه دهند.

ساخت و ساز

سیزده سال دیگر گذشت و در سال 1973 این پروژه مورد تایید عمومی قرار گرفت و به بهره برداری رسید. روندهای مالی منظم منجر به توقف دیگری در کار ساخت و ساز در سال 1975 شد. در آن زمان، یک تونل آزمایشی حفر شده بود، طول آن تنها دویست و پنجاه متر بود.

نه سال بعد، دولت های دو قوه به این نتیجه می رسند که چنین ساخت و ساز بزرگی بدون جذب سرمایه خصوصی امکان پذیر نیست. پس از انتشار در سال 1986، چهار گزینه برای این پروژه منحصر به فرد برای بررسی و بحث به متخصصان و سرمایه گذاران مالی پیشنهاد شد. به اندازه کافی عجیب، قابل قبول ترین گزینه چیزی بود که شبیه ترین گزینه به پروژه مورخ 1973 بود. پیشرفت در طول بحث با چشم غیر مسلح قابل مشاهده بود. تنها بیست و سه روز طول کشید تا مقامات دولتی و غول‌های مالی در 12 فوریه 1986 توافقنامه ایجاد یک تونل در منطقه کانتربری را امضا کنند. درست است، تصویب آن تنها در سال 1987 انجام شد.

این آخرین پروژه شامل اتصال دو شهر بود، از طرف انگلیسی - این مکانی در نزدیکی شهر Folkestone و در ساحل فرانسه است - این منطقه شهر کاله است. گزینه تایید شده برای ساخت طولانی ترین مسیر در مقایسه با سایر گزینه های در حال بررسی، سبز شد. از آنجایی که در این مکان‌ها انعطاف‌پذیرترین لایه خاک زمین‌شناسی گچی قرار داشت، اما یوروتونل آینده باید در عمق بیشتری اجرا می‌شد، این علامت عمیق‌تر برابر با پنجاه متر از کف کانال انگلیسی بود. در عین حال قسمت شمالی سازه باید بالاتر از قسمت جنوبی تونل می بود. بنابراین معدن فرانسه تا عمق شصت متری رفت و قطر آن معادل پنجاه متر بود.

کار اولین سپر تونل برای حفاری افقی در 15 دسامبر 1987 آغاز شد. یک سال بعد، در آخرین روز فوریه، ایجاد به اصطلاح دوبل فرانسوی آغاز می شود. این کار شامل حفاری تونل برای نیازهای خانگی و در صورت بروز شرایط غیرمترقبه به قطر 4.8 متر بود. برای حفر دو شاخه اصلی سازه، از قوی ترین تجهیزات آن زمان با استفاده از ماشین های تونل زنی استفاده شد که مسیرهای عبوری را از میان خاک سنگی تضمین می کرد. قطر هر یک از تونل های اصلی به 7.6 متر رسید.

در محدوده عمق تونل عملیات همزمان و مستمر یازده سپر انجام شد. از این تعداد سپر، سه واحد روی گذاشتن یک تونل کار کردند، از نقطه شکسپیر کلیف به سمت ترمینال بریتانیا حرکت کردند، این در حال حاضر در منطقه شهر فولکستون است. سه واحد سپر دیگر به سمت دریا پیشروی کردند و در زیر کانال انگلیسی غواصی کردند. سه سپر فرانسوی در جهت مخالف کار می کردند و سفر خود را از منطقه معدن، در نزدیکی شهر سانگات آغاز کردند. دو واحد سپر به سنگ زمینی سه تونل که به سمت خشکی حرکت می‌کردند گاز گرفتند و از آنجا مسیر به منطقه پایانه نزدیک کاله رفت.

کارکرد این ماشین‌ها امکان تقویت همزمان دیوارهای تونل را با قطعات بتنی فراهم کرد. به این ترتیب یک محور تونلی با حلقه های یک و نیم متری شکل گرفت. به طور متوسط، بیش از پنجاه دقیقه زمان برای ایجاد چنین حلقه ای صرف نشده است.

مدل های خودروهای بریتانیایی مسافت صد و پنجاه متری را در روز طی می کردند. اتومبیل های فرانسوی مسیری را به طول صد و ده متر طی کردند. تفاوت چهل متری به دلیل ویژگی های طراحی متفاوت ماشین ها و شرایط متفاوت برای حفاری شفت بود. به منظور اطمینان از نتیجه نهایی نشست شفت های شکسته در محل مشخص شده توسط پروژه، از سیستم تعیین موقعیت لیزری استفاده شد. چنین پشتیبانی فنی بالا و دقیقی برای کار امکان انجام جلسه را در محل دقیق تعیین شده فراهم کرد. این در 1 دسامبر 1990 اتفاق افتاد، جایی که عمق چاه تونل از کف سیلاب چهل متر بود. اندازه خطاها کوچک بود: عمودی - 5.8 سانتی متر و افقی - 35.8 سانتی متر. کارگران فرانسوی توانستند شصت و نه کیلومتر چاه تونل حفر کنند و انگلیسی ها هشتاد و چهار کیلومتر چاه تونل حفر کردند. آخرین مترهای تنه های شکسته با کار سخت حفاران به دست آمد، زیرا تنه ها به صورت دستی با استفاده از بیل و کلنگ شکسته می شدند. پس از اتصال تونل های اصلی، فرانسوی ها تجهیزات خود را برچیده و از چاه خارج کردند، انگلیسی ها سپرهای تونل زنی خود را با قدرت خود به پارکینگی در محوطه انبار زیرزمینی بردند.

در طول دوره کار، برای اطمینان از جهت دقیق ماشین‌ها، اپراتور صفحه‌های کامپیوتر و مانیتورهای ویدئویی را بررسی کرد. تمام کارهای تونل توسط رصدخانه های ماهواره ای انجام شد که محاسبات مستقیم را انجام دادند و از دقت بالای مسیر تعیین شده اطمینان حاصل کردند. استفاده از مته های باریک کاوش نمونه های رس آهکی را تضمین می کرد که به طور کلی می توانست به دقت جهت دهی صد و پنجاه متر به جلو دست یابد. استفاده از پرتو لیزر در جهت نقطه حساس به نور دروگر به راننده در انتخاب جهت مناسب کمک می کرد.

در چاه های تونل در فاصله هشت کیلومتری از خط ساحلی هر یک از دو کشور، اتصالات اضافی با استفاده از ماشین های تونل زنی ایجاد شد. در صورت لزوم می توان از آنها برای انتقال قطار به تونل مجاور استفاده کرد.

در طول دوره ساخت، تونل‌سازان تیمی با استفاده از تجهیزات کوچک، گذرگاه‌های اضافی ایجاد کردند که با کمک آن‌ها امکان ورود به تونل خدمات وجود داشت. در تمام طول تونل های اصلی هر سیصد و هفتاد و پنج متر انتقال ایجاد شده است.

طاق واقع در بالای تنه سرویس برای اجرای کانال ها خدمت می کرد. طراحی شده برای کاهش فشار در دو تونل اصلی.

در کل مدت کار ساختمانی، حدود هشت میلیون متر مکعب سنگ طبیعی انتخاب شد. هر کشوری که در ساخت و ساز شرکت می کند، ثروت زمین استخراج شده را به صلاحدید خود دفع می کند. سازندگان بریتانیای کبیر با استفاده از بخشی از صخره خود در سواحل بومی خود، موفق شدند یک شنل مصنوعی کامل بسازند که اکنون نام نمایشنامه نویس بزرگ انگلیسی ویلیام شکسپیر را یدک می کشد. در این قلمرو با مساحت 0.362 کیلومتر، محوطه پارک ایجاد شد. طرف فرانسوی یک مسیر ساده را دنبال کرد، اما بدون سود برای جامعه، خاک استخراج شده را برداشته و با آب شستشو داد و متعاقباً تمام خمیر حاصل را به اعماق دریا فرستاد.

بیش از هفت سال طول كشید تا چنین پروژه بزرگی را اجرا كرد كه تقریباً دو قرن مورد بحث، بازتاب، جنگ و نیزه شكستن بود. تونل بین انگلستان و فرانسه توسط سیزده هزار کارگر و مهندس ایجاد شد. تعداد زیادی از مردم در مراسم تشریفاتی به مناسبت آغاز بهره برداری از طولانی ترین تونل در قاره اروپا که توسط نمایندگان کشورهای شرکت کننده در شخص فرانسوا میتران رئیس جمهور فرانسه و ملکه الیزابت دوم بریتانیا افتتاح شد، گرد هم آمدند.

معنی تونل

امروز چهار قطار در تونل مانش تردد می کنند. ما در مورد قطارهای پرسرعت از نوع TGV Eurostar صحبت می کنیم که در طول مسیر حرکت می کنند: از ایستگاه Midi Zuid بروکسل، سپس ایستگاه Gare du Nord پاریس و سپس به ایستگاه انگلیسی در لندن سنت پانکراس، با توقف های میانی در ایستگاه های لیل، کاله و اشفورد.

حداکثر سرعت چنین قطارهای سریع السیر به سیصد کیلومتر در ساعت می رسد. هنگام عبور از قسمت تونل مسیر به صد و شصت کیلومتر در ساعت کاهش می یابد. در این خط، در سمت فرانسوی، از قطارهای شاتل از نوع شاتل Eurotunnel استفاده می شود که می تواند نه تنها اتومبیل، بلکه ون و اتوبوس های مسافربری بزرگ را در مسیر Folkestone به Sangatte جابجا کند. با استفاده از یک سیستم ویژه عملیات بارگیری، ورود خودرو به محل کالسکه تنها هشت دقیقه طول می کشد. مسافران هیچ جا حرکت نمی کنند، اما در داخل وسایل نقلیه خود باقی می مانند. این خط همچنین قطارهای باری شاتل Eurotunnel را که یک سکوی کالسکه باز هستند، راه اندازی می کند. حمل و نقل بار به آنها تحویل داده می شود. چنین قطارهایی می توانند بار یا هر محموله دیگری را تحویل دهند. در قطارهای باری، کشش با بهره برداری از لکوموتیوهای برقی از نوع بریتانیایی ریل کلاس 92 تامین می شود.

یوروتونل در درجه اول برای جامعه کشورهای شرکت کننده در ساخت این سازه حائز اهمیت است. ما در مورد همان ترافیک بدنام صحبت می کنیم. تعداد آنها به طور قابل توجهی کمتر است. با توجه به منافع اقتصادی و وجود پتانسیل توسعه، این دو عامل در درجه اول بر مناطق اطراف تأثیر مثبت و معناداری دارند. جنوب غربی انگلیسی از نظر تکاملی و اجتماعی سود می برد زیرا حمل و نقل سریع، کارآمد و ارزان در سرزمین خود دارد. اما مجدداً ، همه اینها فقط در مورد جمعیت ساکن در نزدیکترین واحدهای اداری مجاور شریان حمل و نقل صدق می کند. مانند هر چیزی که ما را احاطه کرده است، اهمیت این ساختمان نیز پدیده های منفی خاص خود را دارد که از مسائل زیست محیطی شروع می شود.

پس از یک دوره عملیاتی پنج ساله، اولین نتایج خلاصه شد. آنها در بعد اقتصادی ناامید کننده به نظر می رسیدند، زیرا هیچ منفعتی وجود نداشت. انگلیسی‌ها در نتیجه‌گیری‌های خود تندتر بودند و اظهارات ناامیدکننده‌ای داشتند مبنی بر اینکه اگر تونل مانش اصلا وجود نداشت، اقتصاد بریتانیا بهتر عمل می‌کرد. برخی از کارشناسان از این هم فراتر رفتند و گفتند که پس از گذشت یک هزاره کامل از بازده سازه ساخته شده تجاوز خواهد شد.

حوادث

در مورد بقیه موارد منفی، آن‌ها نیز زیاد هستند. و مهمتر از همه، این به دلیل مشکلات غیرقابل حل مهاجران غیرقانونی است که از هر شریان حمل و نقل احتمالی برای رسیدن به سواحل آلبیون مه آلود استفاده می کنند. بیشتر این افراد سازمان‌یافته وارد بریتانیا می‌شوند و به سایت‌های قطار باری راه پیدا می‌کنند. مواردی وجود داشت که شخصیت های باهوش محیط مهاجر نوعی استاد کلاس را نشان دادند و از روی پل به قطاری در حال عبور پریدند. همه این سانسورها با خوشی به پایان نرسیدند. برخی از نمایندگان محیط زیست مهاجر موفق به نفوذ به مناطق کالسکه و مخفی شدن در اسکرو تجهیزات حمل شده شدند. چنین اقداماتی منجر به تاخیر در حرکت قطارها و اختلال در برنامه قطارها شد. در برخی موارد، تعمیرات برنامه ریزی نشده مورد نیاز بود. در طول یک ماه، چنین هزینه های فوق العاده ای بالغ بر پنج میلیون یورو شد. چند ده مهاجر موفق شدند به داخل تونل اصلی نفوذ کنند و در آنجا جان باختند.

در نهایت، طرف فرانسوی هزینه‌های اضافی به مبلغ 5000000 یورو، نصب حصار دوگانه و دوربین‌های مداربسته و همچنین دستور گشت‌های پلیسی افزایش داد.

سیستم امنیتی تونل کانال هشت بار آزمایش شد در حالی که به طور مصنوعی شرایط اضطراری واقعی را توسط مقصران خاص ایجاد کرد.

اولین حادثه در 18 نوامبر 1996 آغاز شد، برای از بین بردن عواقب آتش سوزی که در یک تونل در قطار شاتل رخ داد، ضروری بود. سی و چهار راننده وسایل نقلیه از قطار در حال سوختن نجات یافتند و به تونل سرویس منتقل شدند. پرسنل پزشکی آمبولانس هشت نفر را که دچار سوختگی شدید شده بودند منتقل کردند. مسافران باقی مانده با استفاده از قطار دیگری که در جهت مخالف حرکت می کرد، تخلیه شدند. اکیپ‌های آتش‌نشانی در شرایط کم‌فشار آب در محل اصلی آتش‌نشانی، با غلبه بر اثرات بادهای شدید تهویه و وجود دمای بالا، چندین ساعت با آتش مبارزه کردند.

عواقب چنین آتش سوزی به شرح زیر بود: در طول دویست متری تونل آسیب جدی وارد شد. همین تعداد متر از چاه تونل نیز دچار آسیب جزئی شده است. در برخی از بخش های تونل، حلقه های بتنی سوخته تا عمق پنجاه میلی متری کشف شد. لوکوموتیو و تعدادی از آخرین خودروها از سرویس خارج شدند.

به همه قربانیان کمک های لازم ارائه شد و توانایی کار آنها به طور کامل احیا شد. ویژگی های طراحی چاه های تونل و کار هماهنگ سرویس های امنیتی بریتانیا و فرانسه امکان جلوگیری از تلفات را فراهم کرد.

پس از سه روز، یوروتونل دوباره به قطارهای باری از طریق تنها یکی از تونل ها چراغ سبز نشان داد. از سرگیری کامل تردد قطارهای مسافری دو هفته بعد رخ داد.

10.10. 2001 توقف ناگهانی قطار در قسمت میانی تونل وجود دارد. در نتیجه، در چنین شرایط اضطراری، وحشت در محیط مسافران، به ویژه در میان افرادی که مستعد حملات کلاستروفوبیا هستند، ایجاد می شود. تخلیه مسافران پس از پنج ساعت انتظار و بلاتکلیفی از طریق معابر تونل خدماتی انجام شد.

در 21 آگوست 2006، یکی از کامیون هایی که روی سکوی قطار شاتل حمل می شد، آتش گرفت. تردد حمل و نقل از طریق چاه های تونل به طور نامحدود متوقف شد.

رویداد فورس ماژور بعدی در 11 سپتامبر 2008 رخ می دهد. در سمت فرانسوی قسمت تونل، آتش سوزی در یکی از واگن های قطار باری که از سواحل انگلیس به فرانسه در حال حرکت است رخ می دهد. قطار کامیون ها را حمل می کرد. خدمه رانندگی متشکل از سی و دو نفر بود که همه آنها تخلیه شدند. 14 راننده به دلیل جراحات جزئی و مسمومیت با مونوکسید کربن نیاز به بستری شدن در بیمارستان داشتند. آتش سوزی در تونل در طول شب و صبح روز بعد بیداد کرد. در بریتانیا، در شهر کنت، ترافیک عظیمی به دلیل مسدود شدن جاده توسط پلیس برای جلوگیری از نزدیک شدن وسایل نقلیه به ورودی تونل رخ داد.

ترافیک حمل و نقل در امتداد دو محور تونل پس از 134 روز ترمیم شد.

در 18 دسامبر 2009، یک خرابی ناگهانی در یکی از سیستم ها، به ویژه منبع تغذیه تونل رخ داد. این رویداد فورس ماژور به دلیل تغییر شدید دما رخ داد که منجر به بارش برف شدید در بخش شمالی قلمرو فرانسه شد. پنج قطار در شکم تونل توقف کردند.

کارشناسان دریافتند که چنین توقفی به دلیل آماده نبودن قطارها برای بهره برداری در زمستان امکان پذیر است. هیچ سطح حفاظتی کافی برای خطوط زنده و فضای زیر خودرو وجود نداشت. انجام تعمیر و نگهداری سالانه تمام قطارها اقدامی ناکافی برای عملکرد قطارها در زمستان، شرایط سرد با دمای پایین بود.

در 7 ژانویه 2010 قطار مسافربری یورواستار با دویست و شصت مسافر ناگهان متوقف شد. قطار مسیر بروکسل - لندن را دنبال کرد. قطار به مدت دو ساعت در تونلی زیر کانال انگلیسی ایستاد. تیمی از متخصصان به همراه یک لوکوموتیو کمکی به محل ایستاده قطار اعزام شدند. قطار معیوب توسط لوکوموتیو اعزام شده با یدک کش رفت. در جمع‌بندی کارشناسان، دلیل توقف ناگهانی برف ذوب شده در بخش تونل مسیر ذکر شد. برف در محفظه تجهیزات الکتریکی بود. پس از ورود به تونل، او به سادگی ذوب شد.

در 27 مارس 2014، آتش سوزی در سواحل بریتانیا در ساختمانی واقع در نزدیکی ورودی تونل آغاز شد. تردد قطار متوقف شده است. هر چهار قطار یورواستار به نقاط عزیمت خود بازگشتند: بروکسل، پاریس و لندن. علت آتش سوزی صاعقه بوده است. به مردم آسیبی نرسید.

در 17 ژانویه 2015، دود از اعماق یکی از میله های تونل شروع به ریختن می کند و حرکت قطارها متوقف می شود.

علت آتش سوزی در تونل مانش یک کامیون آتش گرفت. آتش سوزی در قسمت تونل، نزدیک ورودی آن از سمت فرانسوی رخ داد.

مسافران به موقع تخلیه شدند. تلفات جانی نداشت. قطارها به ایستگاه های مبدأ خود بازگشتند.

این چهارمین حادثه از آغاز دوره عملیاتی یوروتونل بود که یک کامیون روی سکوی قطار باری آتش گرفت.

هزینه کل ساخت تونل کانال با در نظر گرفتن تمام هزینه های تورمی، 10000000000 پوند است.

دارایی، مالیه، سرمایه گذاری

در مورد جنبه مالی بهره برداری از یوروتونل، هزینه ها هنوز جبران نشده است. اولین پرداخت سود سهام به سهامداران بر اساس نتایج عملیاتی در سال 1388 انجام شد.

یک سال بعد، زیان یورو استار به 58،000،000 یورو رسید. دلیل اصلی آن را بحران مالی جهانی می دانند.

بر اساس نتایج کار شرکت در سال 2011، سود 11,000,000 € دریافت شد. در مدت فوق 19000000 نفر جابه جا شدند. هزینه یک سهم یورو استار در بازار سهام به 6.53 یورو افزایش یافت. مبلغ سود هر سهم 0.08 یورو بود.

یوروتونل - (تونل فرانسوی سو لا مانش، تونل مانش یا به زبان ساده یوروتونل) یک تونل راه آهن به طول حدود 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن از زیر کانال مانش می گذرد. این سازه که در 6 می 1994 افتتاح شد، توسط انجمن مهندسین عمران آمریکا به عنوان یکی از عجایب هفتگانه مدرن جهان معرفی شد.

تونل مانش، فولکستون، کنت در انگلستان را به کوکل نزدیک کاله در شمال فرانسه زیر کانال انگلیسی در تنگه دوور متصل می کند. پایین ترین نقطه 75 متر است تونل مانش طولانی ترین بخش زیر دریا در جهان است. به طور کلی بزرگترین تونل سیکان در ژاپن است که طول آن 53.85 کیلومتر و عمق آن 240 متر است. از این تونل قطارهای مسافربری پرسرعت یورواستار و همچنین قطارهای رو-رو که بزرگترین قطارهای باری بین المللی جهان هستند عبور می کنند.

ایده ایجاد یک تونل در سال 1802 ظاهر شد، اما اولین پروژه واقعی یک قرن و نیم بعد در سال 1988 آغاز شد و تنها در سال 1994 افتتاح شد. علاوه بر این، صاحبان امتیاز از Eurotunnel (Eurotunnel) ترافیک بالقوه را بیش از حد برآورد کردند و بنابراین با مشکلات مالی مواجه شدند. آتش سوزی چندین بار کار تونل را مختل کرد. مهاجران غیرقانونی و ماجراجویان از این تونل برای ورود به بریتانیا استفاده کردند و در خارج از کمپ پناهندگان Sangatte صف تشکیل دادند که در سال 2002 مجبور به بسته شدن شد.

یازده ماشین حفاری از فرانسه و بریتانیا در حال حفر لایه های خاک رس برای حفر دو تونل راه آهن و یک تونل خدماتی بودند. پایانه‌های خودرو در شریتون (بخشی از فولکستون) و کوکلز واقع شده‌اند و به بزرگراه‌های بریتانیا و فرانسه ارتباط دارند.

پیشنهادات برای ایجاد مسیرهای ارتباطی در سراسر کانال انگلیسی به طرح آلبرت متیر در سال 1802 برمی گردد که طبق آن خدمه در امتداد یک پل مصنوعی در زیر کانال حرکت می کردند. به مدت 150 سال، دولت بریتانیا تمام ابتکارات از این نوع را مسدود کرد. در سال 1974 دولت های فرانسه و انگلیس ساخت یک تونل را در دو انتها آغاز کردند، اما این پروژه به دلیل مشکلات مالی توسط دولت انگلیس متوقف شد. در سال 1985، دولت های فرانسه و بریتانیا راه را برای تلاش جدیدی هموار کردند. یوروتونل، گروهی متشکل از 10 شرکت ساختمانی و 5 بانک، حق ساخت تونل یا بهتر است بگوییم ادامه پروژه را در سال 1974 دریافت کرد. کار در سال 1988 آغاز شد و در سال 1994 به پایان رسید. با قیمت های 1985 کل پروژه 4650 پوند هزینه داشت. میلیون (10,153 پوند با احتساب تورم برای سال 2007)، برنامه مالی 80 درصد فراتر رفت. در اوج ساخت و ساز، 15000 نفر در یک زمان درگیر کار بودند که حدود 3 میلیون پوند در روز هزینه داشت. ده کارگر، از جمله هشت بریتانیایی، در طول ساخت و ساز بین سال های 1987 و 1993 کشته شدند که بیشتر آنها در ماه های اولیه بودند.

این تونل توسط سه سرویس استفاده می شود: شاتل یوروتونل (در اصل Le Shuttle)، کشتی های رورو، از جمله کشتی های باری. قطارهای مسافری یورواستار؛ و قطارهای باری

برآورد ترافیک یوروتونل بیش از حد برآورد شد، بنابراین این گروه از شرکت ها با مشکلات مالی مواجه شدند. در سال های 1996، 2006 و 2008 قطارهای باری آتش سوزی های متعددی را ایجاد کردند و تونل را برای مدتی بسته بودند، اگرچه در هیچ یک از حوادث به کسی آسیب جدی وارد نشد. پنج سال پس از افتتاح، وضعیت مالی تقریباً بدون تغییر باقی ماند و بنابراین ایجاد هر گونه تغییر در طراحی دشوار بود. در سال 1996، انجمن مهندسین عمران آمریکا با مشارکت Popular Mechanics، این تونل را یکی از عجایب هفتگانه دنیای مدرن نامید.

پیشنهادات و تلاش ها

در سال 1955، به دلیل توسعه حمل و نقل هوایی، بحث در مورد نیاز به حفاظت از کشور نامربوط به نظر می رسید. دولت های بریتانیا و فرانسه از تحقیقات فنی و زمین شناسی حمایت کردند.

کار ساخت و ساز در هر دو ساحل کانال در سال 1974 آغاز شد. در ژانویه 1975، با ناامیدی شرکای فرانسوی، دولت بریتانیا این پروژه را لغو کرد. واقعیت این است که حزب کارگر با تردید در مورد ورود به اتحادیه اروپا، افزایش هزینه پروژه (تا 200٪) و مشکلات در اقتصاد ملی به قدرت رسید. در آن زمان، شرکت انگلیسی TBM آماده کار بود و وزارت حمل و نقل نیز آماده تامین مالی 300 متر آزمایشی بود. با این حال، نمایندگان طرف انگلیسی به زودی این تونل کوتاه را رها کردند.

در سال 1979، "پروژه سوراخ موش" برای بررسی توسط حزب محافظه کار، که در بریتانیا به قدرت رسید، پیشنهاد شد. مفهوم او تنها تونل راه آهن با تونل خدماتی است، اما بدون پایانه در خروجی ها. دولت بریتانیا اعلام کرد که علاقه ای به این پروژه ندارد، اما مارگارت تاچر، نخست وزیر این کشور گفت که اگر این پروژه خصوصی باشد، هیچ سوالی مطرح نمی شود. در سال 1981، رهبران بریتانیا و فرانسه مارگارت تاچر و فرانسوا میتران با ایجاد یک گروه کاری به عنوان بخشی از یک پروژه خصوصی موافقت کردند و در آوریل 1985 روند بررسی طراحی تونل آینده انجام شد. موارد زیر برای بررسی ارائه شد:

• طرح راه آهن بر اساس پروژه 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche، به اختصار CTG/F-M
• Eurobridge - پلی به طول 4.5 کیلومتر به شکل لوله
• Euroroute - یک تونل به طول 21 کیلومتر بین جزایر مصنوعی، که به نوبه خود، برنامه ریزی شده بود که از طریق پل ها به آن برسید.
• بزرگراه کانال یک تونل وسیع با برج های تهویه در وسط کانال است.

معترضان در شرکتی به نام فلکسی لینک متحد شدند. در سال 1975، هیچ کمپین اعتراضی سازماندهی نشد. فلکسی لینک در سال های 1986-1987 به فعالیت های مخالف خود ادامه داد. در همان زمان، افکار عمومی به اتفاق آرا از این پروژه حمایت کردند، اما مسائل ایمنی به ویژه حوادث مختلف باعث ترس شد که منجر به کاهش لیست نامزدهای کار در این پروژه به یک شرکت واحد به نام CTG/F-M شد.

سازمان

گروه تونل کانال شامل دو بانک و پنج شرکت ساختمانی است، در حالی که همتای فرانسوی آن، فرانس مانچ، دارای سه بانک و پنج شرکت ساختمانی است. نقش بانک ها ارائه مشاوره تامین مالی و وام های مطمئن است. در 2 ژوئیه 1985، گروه ها به عنوان گروه تونل کانال/فرانس-مانش، CTG/F-M ادغام شدند. طراحی آنها بر اساس برنامه های سال 1975 بود و جنبه زیست محیطی پروژه را نیز برجسته می کرد.

ساخت و ساز و دکوراسیون به طور کامل توسط ده شرکت ساختمانی گروه CTG/F-M انجام شده است. ترمینال فرانسوی و بخش تا Sungate توسط پنج شرکت ساختمانی فرانسوی متحد در گروه GIE Transmanche Construction توسعه داده شد. ترمینال انگلیسی و بخش صخره شکسپیر توسط پنج شرکت ساختمانی انگلیسی به عنوان بخشی از سرمایه گذاری مشترک ترانکسلینک توسعه داده شد. این دو همراه توسط TransManche Link (TML)، یک سازمان فرانسوی-انگلیسی مرتبط بودند. Maître d'Oeuvre یک شرکت مهندسی است که توسط یوروتونل برای نظارت بر توسعه پروژه و گزارش به دولت ها و بانک ها استخدام شده است.

در فرانسه، با سنت طولانی سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، این پروژه مورد تأیید گسترده قرار گرفت و مجلس ملی فرانسه در آوریل 1987 بودجه این پروژه را تأمین کرد و به دنبال آن مجلس سنا در ژوئن 1987 تأمین مالی کرد. در بریتانیا، کمیته‌های منتخب این پیشنهاد را در خارج از وست مینستر، در کنت بررسی کردند. در بهمن 1366 پروژه تونل مانش برای سومین بار با 94 رأی موافق و 22 رأی مخالف به تصویب رسید. قانون تونل کانال در ماه ژوئیه به قانون بریتانیا تبدیل شد. پروژه تونل کانال BOOT پذیرفته شد. TML تونل را خواهد ساخت و طراحی خواهد کرد، اما تامین مالی از طریق یک نهاد ثبت شده جداگانه ارائه شده است: Eurotunnel. CTG/F-M بخشی از یوروتونل شد و قراردادی را با TML امضا کرد. با این حال، دولت های بریتانیا و فرانسه بر پیشرفت کار و سطح ایمنی فرآیند نظارت داشتند. دولت‌های بریتانیا و فرانسه برای پرداخت بدهی‌های خود و پرداخت سود سهام به یوروتونل وام ۵۵ ساله (در اواخر ۶۵) سال دادند. قرارداد استفاده از راه آهن بین یوروتونل، راه آهن بریتانیا و Société Nationale des Chemins de fer Français امضا شد که درآمد آتی را در ازای اشغال نیمی از تونل توسط راه آهن تضمین می کند.

سرمایه گذاری خصوصی به سطوح بی سابقه ای رسیده است. مبلغ اولیه 45 میلیون پوندی که توسط CTG/F-M جمع آوری شده بود 206 پوند از درآمدهای خصوصی افزایش یافت، 770 میلیون پوند دیگر با ورود مطبوعات و تلویزیون به آن اضافه شد و بانک سندیکایی وام 5 میلیون پوندی ترتیب داد. به طور کلی، تمام سرمایه گذاری خصوصی به قیمت سال 1985 بالغ بر 2600 میلیون پوند بود. تا سال 1994 هزینه ها در سال 1985 قیمت ها 4650 پوند یا 80 درصد بیشتر بود. این تا حدی به دلیل مشکلات افزایش ایمنی و الزامات زیست محیطی بود. مبلغ نهایی 140 درصد از مقدار برنامه ریزی شده فراتر رفته است.

پیش رفتن

یوروتونل پروژه را به موقع تکمیل کرد و تونل توسط ملکه الیزابت دوم و فرانسوا میتران رئیس جمهور فرانسه در کاله در 6 مه 1994 افتتاح شد. ملکه با قطار یورواستار از طریق تونل به کاله رفت. قطار پرزیدنت میتران از پاریس. به عنوان بخشی از این مراسم، رئیس جمهور میتران و ملکه با لو شاتل به رویدادی مشابه در فولکستون رفتند. پیوند ریلی تونل کانال (CTRL) که امروزه با نام High Speed ​​1 شناخته می شود، 111 کیلومتر از ایستگاه راه آهن سنت پانکراس در لندن تا تونل کانال در فولکستون در کنت گسترش می یابد. هزینه آن 5.8 میلیون پوند است. در 16 سپتامبر 2003، تونی بلر، نخست وزیر بریتانیا، اولین بخش بزرگراه 1 را از فولکستون به شمال کنت افتتاح کرد. در 6 نوامبر 2007، ملکه رسما بزرگراه 1 را در ایستگاه بین المللی سنت پانکراس افتتاح کرد و جایگزین خط راه آهن معمولی به ایستگاه بین المللی واترلو شد. قطارهای خط 1 اکسپرس با سرعت 300 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند، از لندن به پاریس در 2 ساعت و 15 دقیقه و از لندن به بروکسل در 1 ساعت و 51 دقیقه حرکت می کنند.

استفاده و پروازها

تعداد مسافران و بارهای جابجا شده هر سال افزایش می یابد. تعداد پروازهای باری در سال 1996-1997 کاهش یافت. به دلیل آتش سوزی در نوامبر 1996 در ترمینال بریتانیا در Cheriton در غرب فولکستون. خدمات ترمینال به بزرگراه M20 متصل است. اسب سفید در فولکستون آخرین چیزی است که مسافران در انگلستان هنگام سوار شدن به قطار در چریتون می بینند. خدمات ارائه شده توسط تونل:

• شاتل یوروتونل (در اصل Le Shuttle) - جاده ای برای رزمناوهای رو-رو
• قطارهای مسافربری یورواستار
• قطارهای باری

ترافیک در پروازهای باری و مسافری در ابتدا بیش از حد برآورد شده بود، اگرچه یوروتونل هزینه های آینده را به دقت محاسبه کرد. اگرچه ترافیک در مناطق کانال (نزدیک به دریا و هوا) به درستی پیش‌بینی شده بود، رقابت زیاد و کاهش ترافیک منجر به درآمد کمتر شد. که در

حجم تردد مسافر

ترافیک مسافر در سال 1998 به 18.4 میلیون نفر رسید، سپس در سال 2003 به 14.9 میلیون نفر کاهش یافت و دوباره به 16.1 میلیون در سال 2008 افزایش یافت. زمانی که تصمیم به ساخت تونل گرفته شد، تخمین زده شد که 15.9 میلیون مسافر در اولین سال پس از آن از قطارهای یورواستار استفاده کنند. افتتاح. در سال 1995 - اولین سال کامل آن - تعداد مسافران اندکی از 2.9 میلیون نفر فراتر رفت و تا سال 2000 به 7.1 میلیون رسید و در سال 2003 دوباره به 6.3 میلیون نفر کاهش یافت. با این حال، یورواستار به دلیل کمبود بزرگراه در بریتانیای کبیر نیز محدود شد. پس از افتتاح بزرگراه 1 (در اصل CTRL) به لندن در دو مرحله - در سال 2003 و 2007. - ترافیک دوباره افزایش یافته است. در سال 2008، یورو استار 9،113،371 مسافر را از طریق تونل مانش حمل کرد که 10 درصد بیشتر از سال گذشته، علیرغم آتش سوزی سال 2008 بود.

حجم ترافیک بار

حجم ترافیک باری نوسان دارد و در سال 1997 به دلیل آتش سوزی قطار باری به شدت کاهش یافت. از آن زمان، حجم رو به رشد بوده است، تونل رقابت خود را با دریا ثابت کرده است. حجم ترافیک اکنون تقریباً مشابه پیش‌بینی‌های یوروتونل در دهه 1980 است، اما محاسبات در سال‌های 1990 و 1994 معلوم شد که بیش از حد برآورد شده است. در سال اول تردد قطارهای باری 7.2 میلیون تن پیش بینی می شد، اما در سال 95 این رقم به 1.3 میلیون تن رسید. حداکثر حجم حمل و نقل در سال 1998 ثبت شد - 3.1 میلیون تن. با این حال، به دلیل مسائل حل نشده، این رقم در سال 2007 به 1.21 میلیون تن بازگشت و اندکی به 1.24 میلیون تن در سال 2008 اضافه شد. با این حال، با در نظر گرفتن خدمات حمل و نقل درون شهری، افزایش تدریجی و ثابت ترافیک را می توان دنبال کرد، از 6.4 میلیون تن در سال 1995، به 18.4 میلیون تن در سال 2003 و 19.6 میلیون تن در سال 2007. زیرمجموعه یوروتونل Europorte 2 است. در سپتامبر 2006، EWS، بزرگترین اپراتور ریلی بریتانیا، اعلام کرد که یارانه های 52 میلیون پوندی دولت فرانسه-انگلیس را برای پوشش «حداقل هزینه کاربر» تونل مانش (یارانه حدودا 13000 پوند به ازای هر قطار با 4000 قطار در سال)، حمل و نقل پایان می دهد. حرکت قطارها از 30 نوامبر متوقف می شود.

شرایط اقتصادی

سهام یوروتونل با قیمت 3.50 پوند به ازای هر سهم در 9 دسامبر 1987 منتشر شد. در اواسط سال 1989 قیمت به 11.00 پوند افزایش یافت. تأخیر و فراتر از هزینه برنامه ریزی شده تسهیلات، ارزش سهام را «افت» کرد. در تظاهرات مهرماه 94 قیمت سهم به پایین ترین حد خود رسید. یوروتونل در سپتامبر 1995 به دلیل ترس از ورشکستگی پرداخت ها را به تاخیر انداخت. در دسامبر 1997، دولت های بریتانیا و فرانسه مدت وام را 34 سال تا سال 2086 تمدید کردند. تجدید ساختار مالی یوروتونل در اواسط سال 1998 باعث کاهش بدهی و بار مالی شد. با این حال، با وجود تجدید ساختار، اکونومیست در سال 1998 اعلام کرد که یوروتونل برای زنده ماندن در این دوره باید قیمت ها، ترافیک و سهام را افزایش دهد. تجزیه و تحلیل هزینه ها و منافع تونل مانش نشان داد که اگر تونل ساخته نمی شد، اقتصاد بریتانیا بهتر بود. به عنوان بخشی از همان پروژه، یوروتونل موظف شد امکان ساخت یک تونل اضافی را مطالعه کند. در دسامبر 1999، طرح‌هایی برای یک تونل معمولی و یک تونل راه‌آهن به دولت‌های بریتانیا و فرانسه ارائه شد، اما تصمیم گرفته شد که این طرح الزامات تونل دوم را برآورده نمی‌کند. یک توافق سه جانبه بین بریتانیای کبیر، فرانسه و بلژیک، مرزها و مناطقی را که نمایندگان کشورهای دیگر می توانند وظایف خاصی را انجام دهند، مشخص کرد. برای راحتی بیشتر، این نیروها در انتهای تونل توزیع می شوند، به عنوان مثال، یک پست فرانسوی در خروجی بریتانیا از تونل و یک پست بریتانیایی در پست فرانسوی. برای برخی از قطارها، خود قطار منطقه کنترل است. طرح اضطراری فرانسوی-انگلیسی اقدامات سرویس های بریتانیا و فرانسه را هماهنگ می کند.

آتش سوزی ها

سه آتش سوزی در تونل رخ داد که به دلیل آن باید بسته شود، همه موارد در قطارهای باری سنگین رخ داده است.

1996

در 27 آبان 96 یک واگن باری آتش گرفت اما به کسی آسیب جدی وارد نشد. علت دقیق ناشناخته است، اما این حادثه به دلیل تجهیزات یوروتونل یا مشکلات ریل نبود. ممکن است آتش سوزی علت آن بوده باشد. در طول آتش سوزی، دما به 1000 درجه سانتیگراد (1800 درجه فارنهایت) تخمین زده شد و بخش 46 متری (151 فوت) تونل تا حدی آسیب دید و یک بخش 500 متری (500 متری) نیز آسیب دید. تا حدی تمام پروازها شش ماه پس از آتش سوزی به طور کامل از سر گرفته شد.

2006

این تونل در 21 آگوست 2006 به مدت چند ساعت بسته شد که محتویات یکی از قطارهای باری آتش گرفت.

2008

در 11 سپتامبر 2008، آتش سوزی تونل مانش در ساعت 13:57 به وقت گرینویچ آغاز شد. این حادثه در قطار باری که به سمت فرانسه در 11 کیلومتری خروجی فرانسه از تونل در حال حرکت بود رخ داد. کسی کشته نشد، اما چند نفر به دلیل خفگی و جراحات جزئی به بیمارستان منتقل شدند. تونل به روی همه ترافیک بسته شد. در 9 فوریه 2009، بازسازی 60 میلیون یورو برآورد شد.

تاثیر بر مناطق

گزارش کمیسیون اروپا در سال 1996 بیان کرد که کنت و کاله شمالی ممکن است در نتیجه افزایش ترافیک در تونل با افزایش قابل توجهی در ترافیک روبرو شوند. در کنت، راه آهن پرسرعت برای حل این مشکل تنظیم شده است. توسعه منطقه ای در کنت با نزدیکی تونل تسریع می شود، اما به دلیل نزدیکی آن به لندن محدود می شود. عمدتاً این صنعت سنتی است که سود می برد و به طور کلی این مزیت به توسعه ایستگاه مسافربری بین المللی در اشفورد بستگی دارد که بدون آن کنت به تدریج خود را در قلمرو لندن در حال رشد می یافت. Nord-Pa-de-Calais از اثر قدرتمند ناشی از نزدیکی تونل برخوردار است که به لطف آن جهش بزرگی در صنعت تولید ایجاد شده است. رفع ازدحام از طریق پروژه هایی مانند تونل مانش لزوماً به منافع اقتصادی برای مناطق اطراف منجر نمی شود. جنوب غربی انگلستان احتمالاً از نظر تکاملی و اجتماعی از نزدیکی حمل و نقل سریع و ارزان تر به سرزمین اصلی اروپا سود می برد، اما این مزیت به برخی از بخش های منطقه محدود می شود. به طور کلی تأثیر زیست محیطی تونل منفی است. پنج سال پس از افتتاح تونل، تأثیر چندانی بر اقتصاد نداشته است و ارتباط تغییرات عمده با ورود تونل را دشوار می کند.

بی خانمان ها و مهاجران

مهاجران غیرقانونی و جویندگان خانه از این تونل برای ورود به بریتانیا استفاده کردند. در سال 1997، این مشکل توجه مطبوعات بین المللی را به خود جلب کرد و صلیب سرخ فرانسه در سال 1999 با استفاده از انباری که در زمان ساخت تونل وجود داشت، مرکزی را برای مهاجران در Santgate افتتاح کرد. تا سال 2002 حدود 1500 نفر را در یک زمان نگهداری می کرد که بیشتر آنها سعی داشتند وارد بریتانیا شوند. از یک طرف اکثر آنها از افغانستان، عراق و ایران آمده بودند، اما آفریقا و اروپای شرقی نیز هر چند به میزان کمتری نماینده داشتند. اکثر کسانی که به اینجا رسیدند با قطار باری و بقیه با قطارهای یورواستار سفر کردند. اگرچه از تونل محافظت می شد و اعتقاد بر این بود که نفوذ به آنجا غیرممکن است، مهاجران حتی از روی پل ها به داخل قطارهای در حال حرکت می پریدند. در چند مورد، افراد در طول سفر خود از طریق تونل مجروح شدند. برخی دیگر در میان تجهیزات پنهان شده بودند و باعث تاخیر و گاهی اوقات حتی تعمیر می شدند. یوروتونل اعلام کرد که به دلیل مشکلات ماهانه 5 میلیون پوند ضرر می کند. ده ها مهاجر در تلاش برای عبور از تونل جان باختند. در سال 2001 و 2002 در طی چندین تظاهرات، گروه‌هایی از مهاجران وارد ساگیت شدند (تا 550 نفر در دسامبر 2001)، آنها به نرده‌ها حمله کردند و سعی کردند به طور دسته جمعی از آن عبور کنند. مهاجران نیز به عنوان مسافران یورو استار، اما بدون مدارک شناسایی وارد شدند. مقامات محلی در فرانسه و بریتانیا خواستار بسته شدن Sungate شدند و Eurotunnel دو بار این کار را انجام داد. بریتانیا فرانسه را متهم کرد که به اندازه کافی از Sungate مراقبت نمی کند و فرانسه انگلیس را متهم کرد که قوانین سختگیرانه ای برای مهاجران ندارد. این امر باعث بروز مشکلات دیگری از جمله بازداشت خبرنگاران شد. در سال 2002، پس از اینکه کمیسیون اروپا نتوانست فرانسه را اعلام کند که قوانین اتحادیه اروپا را با اجازه دادن به جابجایی آزاد کالاها زیر پا می‌گذارد و به تأخیر و بسته شدن آن در نتیجه امنیت ناکافی اشاره می‌کند، حصار دوتایی با هزینه 5 میلیون پوند ساخته شد و کاهش یافت. تعداد مهاجران از 250 نفر در هفته تقریبا به صفر رسید. اقدامات دیگر شامل دوربین های مدار بسته و افزایش گشت های پلیس است. Sungate در پایان سال 2002 پس از موافقت بریتانیا برای پذیرش برخی از مهاجران بسته شد.

مهندسی

تونل خدمات از سیستم حمل و نقل تونل خدمات (STTS) و وسایل نقلیه تونل خدمات سبک (LADOGS) استفاده می کند. حفاظت از آتش یک حوزه خاص مورد انتقاد بود. بین ورودی‌های Beussingue و Castle Hill، تونل 50.5 کیلومتر (31 مایل) طول دارد که 3.3 کیلومتر آن در سمت فرانسوی، 9.3 کیلومتر در زیر زمین در سمت بریتانیا و 37.9 کیلومتر زیر آب است. بنابراین، تونل مانش پس از تونل سیکان در ژاپن، دومین تونل راه‌آهن در جهان است، اما طولانی‌ترین بخش زیر آب همچنان در کانال مانش است. عمق متوسط ​​آن از بستر دریا 45 متر است. در سمت انگلستان، از 5 میلیون متر مکعب (6.5 * 106 یارد مکعب) خاک حفاری شده، 1 میلیون متر مکعب در ساخت ترمینال استفاده شد، مابقی به سمت صخره شکسپیر در پشت گذرگاه، که 30 هکتار از زمین را اشغال می کند، کشیده شد. زمین. این زمین متعاقباً برای پارک کشوری Samphire Hoe مورد استفاده قرار گرفت. وضعیت زیست محیطی هیچ خطری برای پروژه نداشت و مطالعات بعدی ایمنی، صدا و آلودگی هوا به طور کلی مثبت بود. با این حال، وضعیت زیست محیطی تحت تأثیر خط پرسرعت از تونل به لندن قرار گرفت.

پژوهش

اندازه گیری عمق تنگه توسط توماس دی گاموند در 1833-1867. نشان داد که حداکثر 55 متر است و در زیر آن لایه های زمین شناسی وجود دارد. تحقیقات برای سالیان متمادی با کاوش 166 حفره دریایی و 70 حفره خشکی و 4000 کیلومتر بستر دریا ادامه یافت. تحقیقات در سالهای 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974 انجام شد. و 1986-1988 تحقیق در سال 1958-1959 نیاز به دخالت یک مترو و یک پل، و همچنین یک منطقه حفر شده بود. در این زمان، تحقیقات زمین‌شناسی دریایی برای پروژه‌های مهندسی در مراحل ابتدایی بود و هیچ ابزار لرزه‌نگاری وجود نداشت. تحصیل 1964-1965 متمرکز در شمال در ساحل انگلیسی در خلیج دوور، 70 گمانه در زمین صخره‌ای در جنوب خلیج دوور حفر شد. پس از نتایج اولیه و مشکلات دسترسی، قلمرو کمی به سمت جنوب در سال 1972-1973 مورد کاوش قرار گرفت و در آنجا تصمیم به ساخت یک تونل گرفته شد. اطلاعات دیگری نیز از این تحقیق بدست آمد تا اینکه در سال 1975 بسته شد. در سمت فرانسوی در Sungate یک شفت بزرگ با چندین گالری ساخته شد. در سمت انگلیسی در صخره شکسپیر، دولت اجازه حفر تونلی به قطر 250 متر از 4.5 متر را داده است. تونل مدرن دقیقاً به همان روشی طراحی شد که آنها در سال 1975 سعی کردند انجام دهند. در طول مطالعه در سال 1986-1997. مشخص شد که 85 درصد کل خاک گچ و سنگ آهک است. برای این منظور از تکنیک های ژئوفیزیکی از صنعت نفت استفاده شد.

زمين شناسي

برای اجرای موفقیت آمیز پروژه تونل کانال، درک روشنی از زمین شناسی و توپوگرافی و همچنین مصالح ساختمانی اثبات شده برای تکمیل داخل تونل ضروری بود. تحقیقات زمین شناسی عمدتاً در لایه گچ، تا حدی در دامنه کوه های ولدون و بولونی انجام می شود. خصوصیات زیر داده شد:

• بر اساس مشاهدات وستگان در سال 1698، شیب های هر دو توسط سنگ های کرتاسه بدون تغییرات قابل توجه نشان داده شده است.
• دامنه ها شامل چهار لایه زمین شناسی، سنگ های رسوبی دریایی است که 90-100 میلیون سال پیش نهشته شده اند. لایه های گچ بالایی و میانی بالای لایه گچ پایینی و در نهایت آلومینا ضد آب. یک لایه ماسه و سنگ آهک گلوکونیتی بین لایه گچ و خاک رس یافت شد.
• لایه سنگ آهک گچی 25-30 متری (به فرانسوی craie bleue) در پایین لایه گچی بهترین مکان برای ساخت تونل در نظر گرفته شد. گچ حاوی 30 تا 40 درصد خاک رس است که آن را ضد آب و در عین حال برای حفاری آسان و بدون سازه های پشتیبانی غیر ضروری قدرتمند می کند. در حالت ایده آل، این تونل 15 متر زیر لایه سنگ آهک گچی ساخته می شد و اجازه می داد آب از دهانه ها خارج شود و کمترین درزها را ایجاد کند، اما در بالای لایه رسی فشار روی تونل می تواند افزایش یابد و رطوبت بالا و بوهای نامطبوع ایجاد شود. ترسید. در سمت انگلیسی کانال شیب حدود 5 درجه است، اما در سمت فرانسوی 20 درجه است. افست های کوچک در هر دو طرف وجود دارد. در سمت انگلیسی، جابجایی ها کوچک است، بیش از یک متر نیست. اما در سمت فرانسوی آنها تا 15 متر، تا چین های تاقدیس می رسند. این جابجایی ها از نظر عرض محدود بوده و با کلسیم، پیریت و خاک رس پر شده اند. شیب فزاینده و برخی نقص ها انتخاب مسیر را در سمت فرانسوی محدود می کرد. برای جلوگیری از ورود خاک های دیگر، از تجهیزات ویژه ای برای جستجوی مکان هایی با خاک آهکی گچی استفاده کردیم. در سمت فرانسوی، به خصوص نزدیک به ساحل، گچ سخت تر و ظریف تر از سمت انگلیسی بود. بنابراین، تکنیک های مختلفی در بانک های مختلف مورد استفاده قرار گرفت.

این مطالعه هیچ خطر قابل توجهی را شناسایی نکرد، اما انتظار می رفت که دره زیر آب Fosse Dangaered و تپه قلعه تحت تأثیر قرار گیرند. در سال 1964-1965 بررسی ژئوفیزیکی Fosse Dangered نشان داد که طول دره 80 متر است و در 500 متری جنوب و تقریباً در وسط کانال قرار دارد. یک مطالعه در سال 1986 نشان داد که رودخانه های زیرزمینی از منطقه ای که تونل در آن برنامه ریزی شده بود می گذشتند، بنابراین تا آنجا که ممکن بود به پایین و شمال منتقل شد. ترمینال انگلیسی در تپه قلعه، که شامل بسترهای گچی، سنگ آهک گلوکونیک و رس سنگین آبرفتی است، قرار می گیرد. این منطقه با تکیه گاه ها و گالری های زهکشی مستحکم شده بود. تونل های خدماتی قبل از احداث تونل های اصلی، پروژه های آزمایشی بودند تا از زمین شناسی، مناطق سنگ های فرسایش یافته و مناطق مرطوب برخوردار باشند. نمونه‌های تحقیق در تونل‌های خدماتی شامل بالا، پایین و کناره‌ها گرفته شد.

تونل

یک تونل خدماتی معمولی بین دو راه آهن اصلی. اتصال بین دو تونل راه آهن نشان داده شده در نمودار با یک پیستون مورد نیاز برای کنترل تغییر فشار ناشی از حرکت قطارها نشان داده شده است. تونل بین انگلستان و فرانسه بزرگترین پروژه در کنار تونل سیکان در ژاپن بود. جدی ترین خطری که هر تونل زیر آب با آن مواجه است، نزدیکی آب و فشار آن بر سطح تونل است. تونل مانش نیز مشکل خاص خود را داشت: از آنجایی که سرمایه گذاران این پروژه عمدتاً شرکت های خصوصی و کارآفرینان بودند، لازم بود آن را در سریع ترین زمان ممکن اجرا کرده و وام دهندگان را پرداخت کنند. هدف این بود که: دو تونل راه آهن با قطر 7.6 متر، 30 متر فاصله، 50 کیلومتر طول. یک تونل خدماتی به قطر 4.8 متر بین دو تونل اصلی. جفت تونل های عمود بر هم به قطر 3.3 متر که تونل های راه آهن را با تونل خدماتی در فضایی به طول 375 متر وصل می کند. پیستون های کمکی 2 متری که تونل های راه آهن را هر 250 متر متصل می کنند. دو غار زیر آبی متصل به تونل های راه آهن. تونل سرویس همیشه حداقل 1 کیلومتر سریعتر ساخته می شد تا با ترکیب خاک در صنعت معدن آشنا شود، از قبل لازم بود تونل ها از طریق خاک های گچی ساخته شوند. غارهای متقاطع زیر آب به یک مشکل مهندسی جدی تبدیل شده اند. غار فرانسوی از تونل آزادراه مونت بیکر ریج در ایالات متحده الگوبرداری شده است.

غار بریتانیا قبل از ساخت تونل اصلی به تونل خدمات متصل شد تا از تاخیر جلوگیری شود. پایه های سگمنتال پیش ساخته در موتورهای اصلی TBM استفاده شد، اما در طرف فرانسوی و انگلیسی متفاوت است. در سمت فرانسوی، اتصالات نئوپرن ساخته شده از چدن یا بتن مسلح استفاده شد. در سمت انگلیسی، سرعت ترجیح داده می شد و بخش ها فقط در جایی که زمین شناسی نیاز داشت به هم متصل می شدند. تونل های بریتانیا از هشت بست و یک بخش کلید استفاده می کردند، در حالی که طرف فرانسوی از پنج بست و یک بخش کلید استفاده می کرد. در سمت فرانسوی برای فرود از یک شفت 55 متری در Sungate به قطر 75 متر استفاده شد. در سمت انگلیسی، این سایت در 140 متری بالای صخره شکسپیر قرار داشت، جایی که برای اولین بار از روش جدید تونل زنی اتریشی (NATM) استفاده شد. در سمت انگلیسی، تونل‌های زیرزمینی از سنگ شکسپیر و همچنین تونل‌های زیر آب به جای فولکستون ساخته شدند. سکوی پایه صخره به اندازه کافی بزرگ نبود، بنابراین خاک حفاری شده در پشت یک سد بتونی مسلح قرار گرفت، اما به شرطی که خاک های گچی برای جلوگیری از پراکندگی آنها به یک تالاب بسته منتقل شوند. به دلیل فضای محدود، کارخانه پیش ساخته در جزیره گرین در رودخانه تیمز قرار داشت. در سمت فرانسوی، به دلیل عدم نفوذ ناکافی خاک، از TBMها استفاده شد که فشار را بر پست وارد کرد.

TBM ها در 5 کیلومتر اول مسیر مخفی شدند، سپس در معرض دید قرار گرفتند و روی خاک آهکی گچی قرار گرفتند. این امر فشار روی پایه تونل را به حداقل رساند و حداکثر ایمنی را در برابر سیل تضمین کرد. چنین اقداماتی در طرف فرانسوی مستلزم مشارکت پنج TBM بود: دو وسیله نقلیه دریایی اصلی، یک وسیله نقلیه زمینی اصلی (موتورها به وسیله نقلیه اجازه می‌دادند 3 کیلومتر در یک جهت حرکت کند، سپس آن را تغییر داده و با استفاده از یک موتور دیگر به حرکت در جهت دیگر ادامه دهد. ) و دو خودرو در تونل سرویس.