Ajalugu ja faktid (14 fotot). Panama kanal. Kõik, mida pead teadma selle inseneriime ja selle külastamise kohta. Näidake kaardil, kus asub Panama kanal

Ja konteinerlaevad. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalne suurus on muutunud laevaehituses de facto standardiks, mida nimetatakse Panamaxiks.

Panama kanali pilooditeenistus juhib laevu läbi Panama kanali. Laeva keskmine kanali läbimise aeg on 9 tundi, minimaalne 4 tundi 10 minutit. Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalikonstruktsioone umbes 14 tuhat laeva, mis veavad umbes 280 miljonit tonni lasti. (5% ülemaailmsest mereveost). Kanal on ülekoormatud, mistõttu järjekord selle läbimiseks müüakse oksjonil maha. Laeva kanali läbimise kogutasu võib ulatuda 400 000 dollarini. 2002. aastaks oli kanali teenuseid kasutanud juba üle 800 tuhande aluse.

Entsüklopeediline YouTube

• 1 / 5

  Esialgne plaan ehitada kahte ookeani ühendav kanal pärineb 16. sajandist, kuid Hispaania kuningas Philip II keelas selliste projektide kaalumise, sest "mida Jumal on ühendanud, seda ei saa inimene lahutada". 1790. aastatel. kanaliprojekti töötas välja Alessandro Malaspina, tema meeskond uuris isegi kanali ehitustrassi.

  Rahvusvahelise kaubanduse kasvuga elavnes 19. sajandi alguseks huvi kanali vastu; 1814. aastal võttis Hispaania vastu seaduse, millega rajati ookeanidevaheline kanal; 1825. aastal võttis sarnase otsuse vastu Kesk-Ameerika riikide kongress. Kullamaardlate avastamine Californias tekitas USA-s suuremat huvi kanaliprobleemi vastu ning 1848. aastal sai USA Hayesi lepingu alusel Nicaraguas monopoli igat tüüpi ookeanidevaheliste sideteede ehitamiseks. Suurbritannia, kelle valdused külgnesid Nicaraguaga, kiirustas USA laienemist pidurdama, sõlmides nendega 18. aprillil 1850 Clayton-Bulweri lepingu tulevase ookeanidevahelise kanali neutraalsuse ja julgeoleku ühiseks garantiiks. Läbi 19. sajandi kaaluti kanali suunamiseks kahte peamist võimalust: läbi Nicaragua (vt Nicaragua kanal) ja läbi Panama.

  Esimene katse ehitada Panama maakitusele laevateed pärineb aga alles 1879. aastast. Panama variandi väljatöötamise algatuse võtsid vahele prantslased. Sel ajal köitis USA tähelepanu peamiselt Nicaragua variant. 1879. aastal loodi Pariisis Suessi kanali ehitusjuhi Ferdinand Lessepsi juhtimisel “General Interoceanic Canal Company”, mille aktsiaid ostis ettevõte üle 800 tuhande inimese insener Wise 10 miljoni frangi eest Panama kanali ehitamise kontsessiooni, mille ta sai Colombia valitsuselt 1878. aastal. Enne Panama kanalikompanii moodustamist kokku kutsutud rahvusvaheline kongress pooldas meretaseme kanalit; tööde maksumuseks kavandati 658 miljonit franki ja mullatööde mahuks 157 miljonit kuupmeetrit. jardid 1887. aastal tuli töömahu vähendamiseks lüüsideta kanali ideest loobuda, kuna ettevõtte raha (1,5 miljardit franki) kulutati peamiselt ajalehtede ja parlamendiliikmete altkäemaksu andmiseks; vaid kolmandik kulutati tööle. Seetõttu lõpetas ettevõte 14. detsembril 1888 maksete tegemise ja peagi peatati töö.

  Panama skandaal oli selge tõend Prantsuse Kolmanda Vabariigi poliitilise ja ärieliidi lagunemisest ning paljastas ajakirjanduse korruptsiooni ulatuse. "Panamast" on sellest ajast peale saanud suure avaliku altkäemaksupettuse üldnimetus. Ettevõte läks pankrotti, mis viis tuhandete väikeaktsionäride hävimiseni. Seda seiklust nimetati Panama seikluseks ja sõna "Panama" sai sünonüümiks kelmuse, suures ulatuses pettuse jaoks. Panama Canal Company kohtu määratud likvideerija lõi 1894. aastal uue Panama Canal Company, mis oli algusest peale rahaliste raskuste ja projekti halva maine tõttu hukule määratud.

  1903. aasta lepingu alusel said USA alalises valduses "maad ja veealuseid maa-alasid nimetatud kanali ehitamiseks, hooldamiseks, käitamiseks, sanitaarkorraks ja kaitseks", nagu on ette nähtud lepingu artiklis 2. Artikkel 3 andis Ameerika Ühendriikidele kõik õigused, nagu oleks ta territooriumi suverään. Lisaks sai USA Panama Vabariigi iseseisvuse tagajaks ja sai õiguse hoida korda Panama ja Coloni linnades juhuks, kui Panama Vabariik USA arvates oleks ei suuda üksi korda hoida. Lepingu majanduslik pool kordas Hay-Herrani lepingut, mida Colombia ei ratifitseerinud. Panama nimel kirjutas lepingule alla Prantsuse kodanik Philippe Bunau-Varia 2 tundi enne Panama ametliku delegatsiooni saabumist Washingtoni.

  Ehitus algas USA kaitseministeeriumi egiidi all ja Panamast sai sisuliselt USA protektoraat.

  1945. aasta augustis kavatses Jaapan kanali pommitada.

  Kanali konfiguratsioon

  Panama maakitsuse S-kuju tõttu on Panama kanal suunatud kagust (Vaikse ookeani pool) loodesse (Atlandi ookean). Kanal koosneb kahest tehisjärvest, mis on omavahel ühendatud kanalite ja süvendatud jõesängidega, ning kahest lüüsigrupist. Atlandi ookeanist ühendab kolmekambriline värav Gatun Limoni lahte Gatuni järvega. Vaikse ookeani poolel ühendavad Panama lahte kanali sängiga kahekambriline Miraflorese lukk ja ühekambriline Pedro Migueli lukk. Maailma ookeani taseme ja Panama kanali taseme vahe on 25,9 meetrit. Täiendavat veevarustust pakub teine ​​veehoidla - Alajuela järv.

  Kõik kanalilukud on kahe keermega, mis tagab laevade samaaegse vastuliikumise võimaluse mööda kanalit. Praktikas aga töötavad tavaliselt mõlemad lüüsiliinid, et laevad ühes suunas läbi lasta. Lukukambrite mõõtmed: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus 12,55 m Iga kamber mahutab 101 tuhat m³ vett. Suurte laevade suunamist läbi lüüside tagavad spetsiaalsed elektrijõul töötavad väikesed raudteevedurid nn muulad(muulide auks, mis varem oli peamise tõmbejõuna praamide liigutamisel mööda jõgesid).

  Kanali administratsioon on kehtestanud laevadele järgmised läbipääsu mõõtmed: pikkus - 294,1 m (965 jalga), laius - 32,3 m (106 jalga), süvis - 12 m (39,5 jalga) magedas troopilises vees, kõrgus - 57, 91 m ( 190 jalga), mõõdetuna veepiirist laeva kõrgeima punktini. Erandjuhtudel võib laevadele anda loa läbimiseks 62,5 m (205 jalga) kõrguselt, eeldusel, et läbisõit on madalveekogus.

  Kogu selle pikkuses läbib kanalit kaks silda. Panama ja Coloni linnade vahel kulgeb maantee ja raudtee.

  Kanali läbipääsu eest tasumine

  Kanalimakse kogub ametlikult Panama valitsusasutus Panama Canal Authority. Tollimaksumäärad määratakse sõltuvalt laeva tüübist.

  Konteinerlaevade tollimaksu suurus arvutatakse sõltuvalt nende mahutavusest, väljendatuna TEU-des (tavalise 20-jalase konteineri maht). Alates 1. maist 2006 on määr 49 dollarit TEU kohta.

  Teiste laevade makse suurus määratakse sõltuvalt nende veeväljasurvast. 2006. aastal oli tasu määr 2,96 dollarit tonni kohta kuni 10 tuhande tonnini, 2,90 dollarit iga järgneva 10 tuhande tonni eest ja 2,85 dollarit iga järgneva tonni kohta.

  Väikelaevade tasu suurus arvutatakse nende pikkuse alusel:

  Kanali tulevik

  23. oktoobril 2006 võeti Panamas kokku Panama kanali laiendamise referendumi tulemused, mida toetas 79% elanikest. Selle plaani vastuvõtmisele aitasid kaasa kanalit haldavad Hiina äristruktuurid. Plaani kohaselt pidi 2016. aastaks kanal olema kaasajastatud ja see oleks võimeline vastu võtma rohkem kui 130 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatankereid, mis vähendaks oluliselt Venezuela nafta Hiinasse tarnimise aega. Just sel ajal lubas Venezuela suurendada naftatarneid Hiinale 1 miljonini

  Ehitust alustasid prantslased 19. sajandil, kuid neil ei õnnestunud erinevate probleemide tõttu kunagi projekti lõpuni viia. Ameerika valitsus võttis projekti üle 1904. aastal ja viis selle kümmekond aastat hiljem lõpule, tehes sellega ajalugu. Kanalit haldab nüüd Panama valitsus. Panama kanal mitte ainult ei too kasu kauplejatele, hõlbustades kaupade transiiti, vaid on oluline ka turismi seisukohast. Kanalikruiisid on väga populaarsed ja kui plaanite seda piirkonda külastada, siis ärge jätke kasutamata võimalust reisida mööda kanalit kruiisilaevaga. Selle reisi jooksul saate tutvuda paljude Panama eksootiliste vaatamisväärsustega. Reisibürood pakuvad teile sadu erinevaid kruiisipakette, sealhulgas mitmed populaarsed sadamad nagu New York, Miami, Los Angeles, New Orleans jne. See ringreis võimaldab teil näha maailma kõige ilusamaid randu ja külastada eksootilist Panama Cityt.

  Kanali ajalugu
  Tegelikult ulatub kanali ajalugu palju sügavamale – 16. sajandisse. 1513. aastal märkas Hispaania maadeavastaja Vasco Nunez de Balboa esimese eurooplasena Atlandi ja Vaikse ookeani eraldavat üliõhukest Panama maakitsust. Balboa avastus käivitas loodusliku veetee otsingu, mis ühendaks kahte ookeani. Aastal 1534, pärast seda, kui looduslikku teed ei leitud, andis Püha Rooma keiser Charles V korralduse uurida kanali ehitamise võimalust. Inspektorid otsustasid lõpuks, et laevakanali ehitamine nendesse piirkondadesse ei ole võimalik.

  Ehituse algus
  Huvitav fakt Panama kanali ajaloos on järjekordne Suessi kanali projekteerija tehtud ehituskatse. Tõsiseid ehituskatseid ei tehtud kuni 1880. aastateni. 1881. aastal alustas Egiptuse Suessi kanali projekteerija Ferdinand de Lessepsi Prantsuse ettevõte Panama kaudu kanali kaevamist. Projekti vaevasid kehv planeerimine, tehnilised probleemid ja troopilised haigused, mis tapsid tuhandeid töötajaid. De Lessep kavatses ehitada kanali merepinna tasemele, Suessi kujutisel, ilma lüüsideta. Kuid väljakaevamisprotsess osutus oodatust palju keerulisemaks. Lukkude loomiseks palgati Pariisi kuulsa torni projekteerinud Gustave Eiffel, kuid De Lessepi firma läks 1889. aastal pankrotti. Toona olid prantslased investeerinud ehitusse tulutult üle 260 miljoni dollari, kaevates välja üle 70 miljoni kuupmeetri. meetrit maad. Ettevõtte kokkuvarisemine põhjustas Prantsusmaal suure skandaali. De Lessepit ja tema poega Charlesi koos Eiffeli ja mitme teise ettevõtte juhiga süüdistati omastamises, halvas juhtimises ja pettuses. 1893. aastal tunnistati nad süüdi, mõisteti vanglasse ja määrati rahatrahv. Pärast skandaali taandus Eiffel äritegevusest ja pühendus teaduslikule uurimistööle. Ebaõnnestunud äri varade ülevõtmiseks ja kanali jätkamiseks loodi uus Prantsuse firma, mis aga läks peagi sama teed. 1800. aastatel oli USA huvitatud ka Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani ühendava kanali ehitamisest. Nii majanduslikel kui ka sõjalistel põhjustel pidasid nad Nicaraguat soodsamaks asukohaks kui Panama. Sellest plaanist loobuti aga tänu mõlema Prantsusmaa kanaliprojektiga seotud prantsuse inseneri Philippe-Jean Bounau-Varilla pingutustele. 1890. aastate lõpus hakkas Buno-Varilla tegema lobitööd Ameerika seadusandjatel, et osta Panamas Prantsuse kanalivarasid, ja veenis lõpuks paljusid, et Nicaraguas on ohtlikud vulkaanid ja Panama on vähem ohtlik valik.
  1902. aastal andis kongress loa Prantsuse Panama kanali varade ostmiseks. Kuid Colombia, mille osa Panama sel ajal oli, keeldus lepingut ratifitseerimast. Buno-Varilla toel ja president Theodore Roosevelti vaikival heakskiidul mässas Panama Colombia vastu ja kuulutas välja iseseisvuse. Pärast seda leppisid USA välisminister John Hay ja Buno-Varilla Panama ajutise valitsuse esindajana kokku Hay-Buno-Varilla lepingus, mis andis Ameerikale õiguse suuremale kui 500 ruutmiili suurusele alale, kus on kanal. võiks ehitada. Vastavalt kokkuleppele anti kanal täielikult ameeriklaste kontrolli alla. Lepiti kokku, et USA maksab ehituseks umbes 375 miljonit dollarit, sealhulgas 10 miljonit dollarit Panamale ja 40 miljonit dollarit Prantsuse varade väljaostmiseks. Sajand pärast seda, kui USA Panama kanali valmis ehitas, on laevaühendused läbi Nicaragua endiselt võimalikud: 2013. aastal teatas Hiina ettevõte 40 miljardi dollari suuruse lepingu sõlmimisest Nicaragua valitsusega sellise veetee ehitamise õiguse saamiseks.

  Tööliste surm
  Panama kanali ehitamisel suri ametlikult üle 25 000 töölise. Kanali ehitajad seisid silmitsi paljude takistustega, sealhulgas raske maastik, kuum, niiske ilm, tugev vihm ja lokkav troopilised haigused. Varasemad Prantsusmaa jõupingutused põhjustasid enam kui 20 000 töötaja surma ja Ameerika jõupingutustel läks veidi paremini – aastatel 1904–1913 suri haiguste või õnnetuste tõttu umbes 5600 töötajat.
  Paljud neist varasematest surmadest olid põhjustatud kollapalavikust ja malaariast. Tolleaegsete arstide sõnul põhjustasid need haigused saastunud õhku ja kehvad tingimused. 20. sajandi alguseks olid meditsiinieksperdid aga avastanud sääskede võtmerolli nende haiguste edasikandmisel, võimaldades neil oluliselt vähendada töötajate surmajuhtumite arvu. Viidi läbi spetsiaalsed sanitaarmeetmed, milleks oli soode ja tiikide kuivendamine, võimalike putukate pesitsusalade eemaldamine ning hoonete akendele kaitseekraanide paigaldamine.

  Panama kanali läbilaskevõime

  Kanalit kasutab igal aastal 13 000–14 000 laeva.
  Kõige rohkem kasutavad seda kanalit Ameerika laevad, mida jälitavad Hiina, Tšiili, Jaapan, Colombia ja Lõuna-Korea. Iga kanalit läbiv laev peab tasuma selle suuruse ja kaubamahu alusel tasu. Suurimate laevade tasu võib ulatuda ligikaudu 450 000 dollarini. Väikseim teemaks, mis kunagi makstud, oli 36 senti, mille maksis 1928. aastal kanali vallutanud Ameerika seikleja Richard Halliburton. Tänapäeval kogutakse igal aastal tariife ligikaudu 1,8 miljardit dollarit. Keskmiselt kulub laeval kanali läbimiseks 8–10 tundi. Läbi selle liikudes tõstab lüüside süsteem iga laeva 85 jala kõrgusele merepinnast. Laevakaptenid ei tohi transiidi ajal kontrolli üle võtta; selle asemel võtavad kontrolli üle spetsiaalselt koolitatud töötajad. 2010. aastal ületas kanali miljones laev pärast selle avamist.

  Kes kontrollib Panama kanalit?
  USA andis 1999. aastal kontrolli kanali üle Panamale. Kanali avamisele järgnenud aastatel muutusid Ameerika ja Panama suhted pingeliseks. Tekkisid küsimused kontrolli üle kanali enda ja sellega külgneva ala üle. 1964. aastal märatsesid panamalased, sest neil ei lubatud kanalivööndis USA lipu kõrval heisata Panama riigilippu. Pärast ülestõusu katkestas Panama ajutiselt diplomaatilised suhted USAga. 1977. aastal allkirjastasid president Jimmy Carter ja kindral Omar Torrijos lepingud, millega antakse alates 1999. aastast kontroll kanali üle Panamale, kuid andis USA-le õiguse kasutada jõudu veetee kaitsmiseks selle neutraalsust ähvardava mis tahes ohu eest. Hoolimata paljude poliitikute rahulolematusest, kes ei soovinud, et nende riik kaotaks oma võimu kanali üle, ratifitseeris USA senat Torrijos-Carteri kokkulepped 1978. aastal. Detsembris 1999 anti kontroll rahumeelselt üle Panamale.

  Panama kanali laiendamine
  Praegu laiendatakse kanalit kaasaegsete megalaevade mahutamiseks. Laiendustööd algasid 2007. aastal ja läksid maksma 5,25 miljardit dollarit, mis võimaldab kanalisse mahutada Panamaxi järgseid laevu. Need anumad on suuremad kui nn Panamaxid, mis on ehitatud nii, et need sobiksid kanali mõõtmetega. Laiendatud kanal saab vastu võtta kaubalaevu, mis veavad 14 000 20-jalast konteinerit, mis on praegusest mahust ligi kolm korda suurem. Laiendusprojekt valmib 2015. aasta lõpus, kuid kanal ei mahuta endiselt mõnda maailma suurimat konteinerlaeva.

  Huvitav fakt
  Ühe laeva läbimiseks Panama kanalist kulub umbes 236,4 miljonit liitrit magevett. Vesi pärineb Gatuni järvest, mis tekkis kanali ehitamisel Chagrese jõe tammimisel. 262 ruutkilomeetri suuruse pindalaga Gatun oli kunagi maailma suurim tehisjärv.

  Panama kanali ehitamine oli inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu maailmas, mis tõi kaasa selle äärmiselt suure geopoliitilise tähtsuse. Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.

  Põhja- ja Lõuna-Ameerikat ühendavat kitsast maakitsust on alates 16. sajandist peetud väga paljutõotavaks kohaks Atlandi ja Vaikse ookeani vahelise lühima tee loomisel. 19. sajandil jõudis tehnika areng ja vajadus sellise trassi järele punkti, kus plaan luua Panama kaudu kanal tundus üsna teostatav.

  19. sajandil jõudis tehnika areng ja vajadus sellise trassi järele punkti, kus plaan luua Panama kaudu kanal tundus üsna teostatav.

  
  1910. aasta Planeeritava kanali kaart.

  Inspireerituna 10 aastat kestnud Suessi kanali ehitusest, ostis rahvusvaheline ettevõte La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. aastal insener Wise’ilt 10 miljoni frangi eest kontsessiooni Panama kanali ehitamiseks, mille ta sai Colombia valitsuselt. mis tol ajal Panamat kontrollis.

  Raha kogumist suuremahuliseks ehituseks juhtis Ferdinand Lesseps. Edu Suessi kanaliga aitas tal koguda uue projekti jaoks miljoneid.

  Varsti pärast kanali projekteerimise algust sai selgeks, et seda ettevõtmist on palju keerulisem ellu viia kui merepinnal läbi liivakõrbe kanali kaevamist. Läbis ju kavandatud 65 kilomeetri pikkune marsruut läbi kivise ja kohati mägise maastiku, samas kui seda läbisid võimsad jõed. Ja mis kõige tähtsam, troopilised haigused põhjustasid töötajatele tohutuid terviseriske.

  Lessepsi optimistlik plaan nägi aga ette 120 miljonit dollarit maksva kanali rajamist vaid 6 aastaga. 40 000-liikmelist meeskonda, mis koosnes peaaegu täielikult Lääne-Indiast pärit töötajatest, juhtisid Prantsusmaalt pärit insenerid.

  
  1885 Prantsuse Panama kanali töötajad poseerivad foto jaoks.

  Ehitus algas 1881. aastal.

  
  1885 Töölised tulid palka saama.

  Suessi kogemusest oli vähe abi. Tõenäoliselt oleks pikas perspektiivis parem, kui neil poleks minevikus Suessi kanalit.
  David McCullough, "Tee merede vahel"

  
  1885 Jamaica töölised lükkavad mööda kitsarööpmelist raudteed mustusega koormatud vankrit.

  Projekt osutus katastroofiks. Kiiresti sai selgeks, et kanali ehitamine merepinna tasemele on võimatu ja ainus toimiv plaan oli lüüside kett. Samas pidas Lesseps visalt kinni plaanist rajada ühetasandiline kanal.

  
  1900 Töötajad teevad kaevetöid käsitsi.

  Vahepeal surid töölised ja insenerid malaariasse, kollapalavikusse ja düsenteeriasse ning ehitustööd katkestasid sagedased üleujutused ja maalihked. Väravaplaani vastuvõtmise ajaks oli juba liiga hilja. Hinnanguliselt hukkus 22 000 töölist. Ehitus oli aastaid graafikust maas ja läks maksma sadu miljoneid üle eelarve.

  
  1910. aasta Hüljatud prantsuse tehnika kanalivööndis.

  Ettevõte läks pankrotti ja kukkus kokku, hävitades 800 tuhande investori lootused. 1893. aastal tunnistati Lesseps süüdi pettuses ja halvas juhtimises ning ta suri kaks aastat hiljem häbisse.

  
  1906 Mees seisab mahajäetud prantsuse süvendaja kõrval.

  1903. aastal eraldus Panama USA salajasel toetusel Colombiast ja andis vastutasuks USA õigused kanalile. Järgmisel aastal omandas USA Prantsuse ettevõtte säilmed ja jätkas ehitamist.

  
  1906 President Theodore Roosevelt istub kanali ehitusplatsil külastades kraana kabiinis.

  Võtsin kanaliala ja lasin kongressil arutada; ja kui arutelu jätkub, teeb kanal sama.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 President Roosevelti saadetud Ameerika insenerid.

  Seistes silmitsi sama haigusprobleemiga nagu prantslased, alustasid ameeriklased agressiivset sääskede hävitamise kampaaniat. (Seos malaaria ja sääskede vahel oli siis veel väga uus teooria.) See vähendas järsult haigestumist ja suurendas tootlikkust.

  
  1910. aasta Kanali piirkonnas sääsetõrjemees tööl.

  Chagrese jõe kanali blokeeris Gatuni tamm, mille tulemusena tekkis Gatuni järv, nende aegade suurim tehisjärv. See ulatub üle poole kitsast maakitsest.

  
  Jaanuar 1907. Mullatööd Gatuni lüüsi kohas.

  Atlandi ja Vaikse ookeani kanali mõlemasse otsa ehitati massiivsed lüüsid. Need 33 meetri laiused konstruktsioonid võimaldasid laevadel läbida mitmeid kontrollitud veetasemega kambreid, mis tõusid Gatuni järve ja kanali kõrgusele, 26 meetri kõrgusele merepinnast.

  
  1910. aasta

  Kõige keerulisem oli Culebra 13-kilomeetrise lõigu läbimine läbi 64 meetri kõrguse mäeaheliku. 27 tuhande tonni dünamiidiga lasti õhku ligi 80 miljonit kuupmeetrit aurulabidate ja rongidega eemaldatud mulda.

  
  1907 Tragi eemaldab pinnase pärast maalihet Culebras.

  Geoloogiliste kihtide koostise ebaõige hinnangu tõttu tekkisid kaevetöödel pidevalt ettearvamatud maalihked, mille tagajärgedega võitlemine võttis mõnikord mitu kuud.

  
  1910. aasta Raudtee, mis on pärast maalihket ümber nihkunud.
  
  
  8. aprill 1910. Mees seisab läänekaldal ehitatava Pedro Migueli lüüsi kõrval.
  
  
  november 1910. President William Howard Taft (vasakul) külastab Gatun Locki koos ülemkohtu kohtuniku Oliver Wendell Holmesi (istub paremal) ja peainsener kolonel George Goethalsiga (paremal).
  
  
  10. november 1912. Miraflorese luku ehitus.
  
  
  august 1912. Ühes lukus seisab mees.
  
  
  juunil 1912. Vaade Culebra lõigu ehitusele läänekaldalt.
  
  
  6. august 1912.
  
  
  november 1912. Vaade Gatun Locki tipust põhja poole Atlandi ookeani poole.
  
  
  juunil 1913. Culebra segmendi üks sügavamaid punkte.
  
  
  1913. aasta
  
  
  1913. aasta
  
  
  1913. aasta
  
  
  november 1913. Töötajad on hädas maalihke tagajärgedega.
  
  
  1913. aasta Töötajad teevad pausi luku ülaosas.
  
  
  1913. aasta Rong ja kraana ristusid Pedro Migueli lüüsi juures.
  
  
  1913. aasta Värav ehituse ajal.
  
  
  1913. aasta Insenerid seisavad kanali massiivsete lüüside ees.
  
  
  8. august 1913. Gatuni lüüsi ehitamine Atlandi ookeani ja Gatuni järve vahele.
  
  
  1. veebruar 1914. Mehed vaatavad tragitööd, et koristada Cucarache'i maalihke tagajärgi.
  
  
  1913. aasta Gatuni tammi ülevool, mis eraldab Gatuni tehisjärve, kanali põhiosa.

  10. detsembril 1913 loodi lõpuks läbitav veetee kahe ookeani vahel. 7. jaanuaril 1914 tegi kanali esimese läbisõidu Prantsuse ujuvkraana Alexandre La Valley.

  
  9. oktoober 1913. aastal. Gamboa linna lähedal toimunud plahvatus avab kanalile tee Vaiksesse ookeani.
  
  
  1913. aasta Kanalit Atlandi ookeanist eraldanud tammi plahvatus.

  Tänapäeval läbib Panama kanalit 4% kogu maailma kaubavahetusest, umbes 15 tuhat laeva aastas. Käimas on plaanid ehitada täiendav laiade lukkude komplekt, samuti konkureeriv kanal läbi Nicaragua.

  Suurim tasu kanali läbimise eest on 142 tuhat kruiisilaeva eest. Väikseim tasu oli 0,36 dollarit seikleja Richard Halliburtoni eest, kes ujus 1928. aastal lüüsidest üle kanali.

  
  1913. aasta
  
  
  1914. aasta
  
  
  oktoober 1913. Miraflores Locki värav avaneb kontrollimiseks.
  
  
  26. september 1913. Puksiiri U.S. Gaton on esimene, kes läbib Gatuni lüüsi.
  
  
  29. aprill 1915. S.S. Kroonmaa läbib Panama kanali.
  

  See veetee jagab Panama osariigi kaheks osaks. Sellel on meresõidu jaoks suur tähtsus, kuna see lühendab mereteed ühest ookeanist teise tuhandete kilomeetrite võrra.

  Selle inimese loodud loomingu pikkus on 81,6 km. Üle Panama maakitsuse on vahemaa 65,2 km. Kuid selleks, et suure süvisega merelaevad saaksid vabalt kanalisse siseneda, oli vaja süvendada ka Panama ja Limoni lahte. Nende pikkus on 16,4 km.

  Hoone on värav. Kaevetööde mahu vähendamiseks ehitati lukud. Need asuvad piki veetee servi ja tõstavad laevu 26 meetri kõrgusele merepinnast. Nende laius on 33,5 meetrit.

  Aastas läbib Panama veeteed umbes 15 tuhat laeva. Kokku on neid alates 1914. aastast olnud üle 815 tuhande. Näiteks 2008. aastal oli laevu 14 705. Nad vedasid 309 miljonit tonni lasti. Võimsus on 49 meresõidukit päevas. Veeteel Atlandi ookeanist Suure ookeanini saab liigelda mis tahes suurusega laevaga. Praegu kehtivad ülemaailmses laevaehituses standardid. Need ei näe ette merelaevade ehitamist, mis oma mõõtmete tõttu ei suuda ületada Panama maakitsuse vesist osa.

  Suurejoonelise ehitise ehitamine algas 1904. aastal ja lõppes 1914. aastal. Kulutati 375 miljonit dollarit. Praeguse vahetuskursi järgi on see 8 miljardit 600 miljonit dollarit. Projekti peetakse üheks suurimaks kogu tsivilisatsiooni ajaloos. Veetee ametlik avamine toimus 15. augustil 1914. aastal. Esimene laev, mis sõitis Atlandilt vaid mõne tunniga Vaiksesse ookeani, kandis nime Ancona. Selle veeväljasurve oli 9,5 tuhat tonni.

  

  Tänu Panama kanalile on meretee ühest ookeanist teise oluliselt vähenenud

  Panama kanali ajalugu

  Eurooplased hakkasid unistama lühikesest teest ühest ookeanist teise 16. sajandi esimesel poolel. Kuid alles 18. sajandi lõpus tekkisid esimesed suure ehituse plaanid. Olukord hakkas muutuma konkreetsemaks pärast 1849. aastat, kui Californias avastati tohutud kullavarud. Lühendatud tee ookeanist ookeani on muutunud hädavajalikuks.

  Seetõttu ehitati aastatel 1850–1855 üle Panama maakitsuse raudtee. Kuid loomulikult ei lahendanud see tohutu kaubaveo probleemi. Just veeteed peeti ideaalseks lahenduseks.

  1877. aastal uurisid Prantsuse insenerid kavandatud marsruuti ja avaldasid oma kavandi. Prantslaste autoriteet oli pärast Vahemerd India ookeaniga ühendava Suessi kanali ehitamist ülikõrge. Ja ameeriklastel oli oma projekt, mis hõlmas Nicaragua kanali ehitamist üle San Juani jõe ja Nicaragua järve.

  Kanali esimene ehitus

  Prantslased osutusid aga energilisemaks ja sihikindlamaks. 1879. aastal asutasid nad ookeanidevahelise ettevõtte, mille eesotsas oli Ferdinand Lesseps. Just tema juhendas 10 aastat tagasi Suessi kanali ehitust ja sai selle ülesandega suurepäraselt hakkama. Ehitustööde kontsessioon osteti Colombia valitsuselt ja Lesseps hakkas juba kehtestatud skeemi järgi tegelema korralduslike küsimustega.

  Tulevaste dividendide katteks emiteeriti aktsiaid Prantsusmaa ja Colombia tagatisel. Kasum tõotas tulla suur, nii et inimesed ostsid innukalt väärtpabereid. Paljud inimesed investeerisid neisse kõik oma säästud, lootes lähitulevikus kindlale kasumile.

  Sel viisil saadud sajad miljonid frangid muutis Lesseps aga tolmuks. Tööd algasid 1. jaanuaril 1881 projekti kallal, mis ei sisaldanud lukkude ehitamist. Projektis ei võetud arvesse paljusid piirkonna geoloogilisi ja hüdroloogilisi iseärasusi. Ehitajad jooksid pidevalt mägedesse ja küngastesse, mis vajasid tasandamist ja süvendamist maailmamere tasemele. Kuid see tekitas keerulise probleemi, kuna maalihked segasid.

  Olemasolevad seadmed roostetasid troopilises kliimas kiiresti ja ütlesid üles. Kõige rohkem kannatasid aga töölised ise. Panama džunglis elavad sääsed olid kollapalaviku ja malaaria kandjad. See viis haiguse ja surmani. Kokku hukkus 22 tuhat inimest, mis oli tol ajal võrreldav sõjaaegsete kaotustega.

  1889. aastal kuulutas ettevõte end pankrotti ja kõik Panama kanali ehitustööd peatati. Puhkes kohutav skandaal. Umbes 1 miljon inimest, kes projekti raha investeerisid, said petta. Algas uurimine ja seejärel kohtuprotsessid. Lesseps kui peasüüdlane sai 5 aastat vangistust. Kuid peagi viidi vaene mees psühhiaatriahaiglasse, kuna ta hakkas ebaadekvaatselt rääkima ja käituma. Ilmselt mõjus kustumatu häbi tema psüühikale pärssivalt.

  1894. aastal loodi Prantsuse valitsuse initsiatiivil teine ​​ettevõte, mis võttis projekti elluviimise üle. Kuid kõik lõppes sellega, et ettevõtte juhtkond hakkas olemasolevatele varadele ostjaid otsima. Nende hulka kuulusid säilinud väljakaevamised ja seadmed.

  

  Panama kanal kaardil

  Teise kanali ehitus

  1903. aastal kuulutas Panama end Colombiast sõltumatuks. Selles toetas teda täielikult USA. Samal aastal sai USA poolelijäänud kanali piirkonnas maa alaliseks kasutamiseks. 1904. aastal ostsid ameeriklased prantslastelt seadmeid ja väljakaevamisi. Sama aasta mais määras USA president Theodore Roosevelt ehitust juhtima Ameerika inseneri ja administraatori John Findlay Wallace. Kuid ta astus aasta hiljem tagasi, öeldes, et ei saa ehitusega hakkama.

  Tema koht võeti sisse John Frank Stevens, kes omal ajal ehitas Põhja-Raudtee. Just tema pakkus välja väravate idee, mis oli palju odavam võrreldes maapõue kaevamisega maailma ookeanide tasemele. Samuti tegi ta ettepaneku luua tehisjärv Chagrese jõe tammimise teel. Järve pikkus oli 33 km, mis vähendas töömahtu peaaegu poole võrra.

  Tööliste ohutuse tagamiseks korraldas Stevens tööd soode kuivendamiseks, džungli maharaiumiseks ja muru põletamiseks. Maa valati üle mootoriõliga ja surma toonud sääsed kadusid. Siia rajati ka mugavad elamud ja sööklad ning tuhandetele inimestele, kes olid valmis kanali ehitusel tööle, loodi veevärk.

  Ehitusel käis inimesi kõikjalt Euroopast ja Ameerikast. Neile maksti hästi, kuigi töö oli raske. Kõiki kulusid suurendasid aga väljakujunenud elu ja kõrged palgad.

  Stevens vahetati välja 1907. aastal George Washington Goethals. Ta oli presidendi protežee ja juhtis juba väljakujunenud ja organiseeritud ehitustöid. Need lõppesid 1914. aastal ja kestsid kokku 10 aastat.

  

  Panama kanali lukk

  Panama kanal täna

  Kanal kuulub praegu Panamale. Keskmine tasu, mida küsitakse ühelt ookeanilt teisele liikuvalt laevalt, on umbes 13 tuhat USA dollarit. Arvutused tehakse olenevalt kaubalaevade tonnaažist ja reisilaevade kaikohtade arvust. Maksimaalne läbipääsu hind on täna 376 tuhat dollarit. Nii maksis 2010. aastal Norra kruiisilaev.

  Kuid naftatankeri kapten maksis 2006. aastal prioriteetse läbisõidu eest 220 000 dollarit, et mitte oodata 90 teist laeva. Tavaliselt maksavad suurte kaubalaevade omanikud mitte rohkem kui 54 tuhat dollarit. Kuid see on hea väikeste jahtide omanikele. Need jäävad vahemikku 1,5–3 tuhat dollarit olenevalt laeva pikkusest.

  Panama kanal mängib meretranspordis tohutut rolli. Kuigi see on ehitatud 100 aastat tagasi, vastab see kõigile kaasaegsetele nõuetele. Veelgi enam, kaubavedu suureneb igal aastal, kuid Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani suunduvat veeteed muudetakse ja täiustatakse pidevalt. See ei saa aga kesta igavesti. Seetõttu on tulevikku kavandatud Nicaragua kanali ehitamine, mis loob lisamugavusi kauba- ja reisilaevadele.

  
  

  Igaüks meist teab, mis ühendab Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani, mis võimaldab transpordiettevõtetel säästa tohutult aega ja raha. Kuid ka kõige lihtsam kanal pole lihtsalt veehoidlate vahele kaevatud kraav, vaid keerukas lüüside tehniline süsteem. Proovime seda probleemi mõista.

  Panama kanali struktuur

  Panama kanal on lüüside kogum, inimtekkeline laevakanal, mis on loodud Kesk-Ameerika Panama maakitsuse kitsaimas kohas. Alates selle avamisest 1920. aastal on Panama kanal jäänud üheks keerulisemaks inseneriprojektiks maailmas.

  Seda S-kujulist maakitsust võib läbida mis tahes tüüpi ja suurusega alus: tagasihoidlikust jahist kuni suure tankerini. Praegu on laevaehituse standardiks saanud kanali suurus. Tänu Panama kanali lüüsidele läbib seda ööpäevas kuni 48 laeva ning seda mugavust naudivad miljonid inimesed üle maailma.

  Miks siis Panama kanalis lukke vaja on? Küsimus on geograafiline ja vastus on ilmne: kuna kanal koosneb mitmest järvest, süvendatud jõgedest ja tehiskanalitest ning ühendab samal ajal kahte tohutut ookeani, on vaja kogu raja ulatuses veetilka pidevalt võrdsustada. ja reguleerida voolusid. Ja veetaseme erinevus kanali ja maailma ookeani vahel on suur - 25,9 m Sõltuvalt aluse suurusest ja tonnaažist tõuseb või langeb veetase lüüsis, luues sellega vajalikud tingimused laeva sujuvaks läbimiseks. laev läbi kanali.

  Panama kanali lüüside omadused

  Kanalisängis töötab kaks lukugruppi. Iga lüüs on kahe keermega, st. suudab samaaegselt transportida laevu vastutulevas liikluses. Kuigi praktika näitab, et laevad sõidavad tavaliselt ühes suunas. Iga õhuluku kamber mahutab maksimaalselt 101 tuhat kuupmeetrit. m vesi. Kambrite mõõtmed: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus - 12,55 m Suured laevad tõmmatakse läbi lüüside spetsiaalsete elektrivedurite (“muulade”) abil. Niisiis, Panama kanali peamised väravad on:

  1. Asub Atlandi ookeani suunas kolmekambriline värav "Gatun" (Gatun), mis ühendab sama nimega Limon Bay. Siin tõstavad lüüsid laevad 26 m kõrgusele järvepinnale. Lüüsile on paigaldatud kaamera, mille pilti saab reaalajas internetist vaadata.
  2. Vaikse ookeani poolel see toimib kahekambriline värav "Miraflores" (Miraflores) See ühendab peamise kanali sängi Panama lahega. Tema esimesel õhulüüsil on ka videokaamera.
  3. Ühekambriline värav "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) töötab koos Miraflorese lüüsisüsteemiga.
  4. Alates 2007. aastast on käimas töö kanali laiendamise ja paigaldamisega täiendavad väravad Panama kanali läbilaskevõime suurendamiseks (kolmas liin). Kolmanda liini uued parameetrid: pikkus 427 m, laius 55 m, sügavus 18,3 meetrit. Samuti käivad tööd põhifaarvaatri laiendamise ja süvendamisega, et laevade vastutulev liikumine ikka ära mahuks. Eeldatakse, et alates 2017. aastast suudab kanal kanda topeltkoormust.

  Kuidas vaadata Panama kanali lüüsi?

  Kogu kanali ulatuses kulgeb maantee ja raudtee. Iseseisvalt ja tasuta saab jälgida ükskõik millist alust ja tutvuda kanalite süsteemiga kaugelt. Samal eesmärgil saab osta ka turismireisi.

  Mirafloresi väravat peetakse turistidele ligipääsetavaks. Sinna saab sõita taksoga või osta bussipileti hinnaga 25 senti ning grupina sõita väravale võimalikult lähedale, et selle tööga tutvuda. sisaldab muuseumikülastust (10 dollarit) ja juurdepääsu vaateplatvormile, kus valjuhääldi kaudu antakse reaalajas teavet värava toimimise kohta.