Surnud mehe rannik Bangladesh Google'i kaardil. Shores of the Dead: kuidas vanade laevade tükeldamisest sai üks ohtlikumaid töid maailmas. Kuidas see töötab

"...Luba allveelaevu ja pealveelaevu lammutavatel laevaehitus- ja laevaremondiettevõtetel teostada kehtestatud korras müüki välismaale vastavalt määratud kvootidele ja litsentsidele vanametalli, samuti muude materjalide ja toodete müük välismaal. lõikamise tulemus...
Aastatel 1992-1994 vabastada allveelaevade ja pealveelaevade eksperimentaalse lammutamise tööde tegijad nende laevade lammutamise toodete müügiga seotud impordi- ja ekspordimaksude tasumisest..."

India looderannikul Gujarati osariigis Alangi linna lähedal asuvates laevamurdmiskohtades algas Nõukogude mereväe kasutusest kõrvaldatud ookeanilaevade lammutamise algusest kakskümmend aastat. Tänapäeval on Alang maailma suurim laevamurdmiskoht, kuna pooled planeedi laevadest, mis igal aastal nööpnõelale saadetakse, leiavad oma viimse puhkepaiga kohalikul laevakalmistul. Indiaanlased ei leiutanud ratast uuesti ja kasutasid laevade ja aluste lammutamiseks ja ringlussevõtuks lihtsat tehnoloogiat - käsitsi lammutamist.

Saadetakse laos. Nõukogude-Gavanskaja mereväebaas, Postovaja laht, Vaikse ookeani laevastik, 1991. Autori arhiiv

Iga kaasaegse laevatehase jaoks piirab selle tehnoloogia kasutamise võimalusi vaid selle ujuvdoki kandevõime, kuhu lammutatav laev toimetatakse. Venemaa sõjaväelased, tsiviilametnikud ja laevaremondiettevõtete direktorid olid ilmselgelt ebaviisakad, kui kaitsesid kõigis valitsusasutustes vajadust märkimisväärsete toetuste järele Isamaa merepiiride ääres asuvate laevakalmistute likvideerimiseks. Ja neil õnnestus resolutsiooniga nr 514 kindlustada laevalõhkumistööstuse isemajandamise ettekäändel õigus meelitada laevade lõikamisele välisinvestoreid.

Nimetatud Jegor Gaidari allkirjastatud dokumendi avaldamisega sai võimalikuks valitsuse otsusega legaliseeritud Vene mereväe demilitariseeritud (ilma relvade ja salavarustuseta) laevade müük välismaale. Praktikas toimus kasutusest kõrvaldatud ja ümberehitatud (kereaukude keevitamise) laevade müük välismaale juba 1988. aastal. Üks esimesi selliseid laevu olid Project 68 bis kerged suurtükiväeristlejad.

Millegipärast pidas NSVL Kaitseministeeriumi materiaalsete ressursside osakond (1991. aastal UFM ümber materiaalsete ressursside ja välismajandussuhete osakonnaks (UMRIVES)) perestroika algusest peale ristlejaid mitte rahva varanduseks, vaid kaitseministeeriumi vara. Vabastatud sõjalise vara müügi ja kasutamise direktoraat (VVI) ei ole TSUMRIWESi (alates 1992. aasta augustist hakati nimetama "keskseks") raames Venemaa Föderatsiooni presidendi dekreedi nr 1518-92 alusel veel loodud, kuid kergekahurväe ristlejad on juba hakanud Alangi saabuma. Kaitseministeerium hakkas pärast 1991. aasta augustikuu tuntud sündmusi, mis viisid Nõukogude Liidu lagunemiseni, aktiivselt arendama üleriigilise Venemaa vara, milleks oli eilsetelt sõjalaevadelt pärit must- ja värviline metallijääk, ümberjagamise praktikat. Määrusega nr 1518-92 määrati TsUMRiVESile vaid seadusandlikult nn praktilised arendused ehk õigus müüa kasutuselt kõrvaldatud laevu nii sise- kui ka välisturul. Pole raske arvata, millistes Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi keskaparaadi allüksustes tehti vastavad ettepanekud nimetatud presidendi sõjaväelennunduse dekreedis. Lisaks kanti välismaal kasutusest kõrvaldatud laevade müügist saadud välisvaluutaraha (USA dollarites ja Saksa markades) esialgu kahele TsUMRIVESi kontole Vneshtorgbankis. TSURM-i ja VES-i töötajad konverteerisid osa valuutast rubladesse ja kandsid need väidetavalt üle laevastikele, kus laevad dekomisjoneeriti. Seejärel kanti ülejäänud vahendid kaitseministeeriumi sõjalise eelarve ja rahastamise peadirektoraadi (GUVBiF) välisvaluutakontole. Samas puudusid Kaitseministeeriumi mõlemal osakonnal volitused kaitseosakonna nimel õiguste teostamiseks, st neil puudus juriidiliste isikute õigusvõime avada enda nimel välisvaluutakontosid. ...

Neil aastatel Moskvas elanud välisettevõtja, kellest tuleb juttu hiljem, ostis Vene sõjaväelt ühe reisitonni massiveeväljasurve (ehk laeva massi) 9,63 dollari eest, samas kui sama tonni musta metalli eest kasutusest kõrvaldatud Ameerika sõjalaeva eest maksis ta välja 60–120 USA dollarit. Kahekümne kaheksast laevast, mille ta Vene mereväelt (NSVL) määratud müügihinnaga ostis, olid kaksteist 68. projekti ristlejad...

Seda tüüpi laevad, mis oma pika eluea jooksul vaenlase pihta ainsatki lasku ei lasknud, kogesid oma esimest saatusehoopi relvajõudude nn Hruštšovi vähendamise aastatel. Seejärel asus nimetatud projekti kahekümne ühest maha pandud suurtükiväeristlejast teenistusse vaid neliteist. Üks neist - "Oktoobrirevolutsioon" - tükeldati 1990. aastal Leningradi Söesadamas, teine - "Mihhail Kutuzov" - on praegu muuseumilaevana Novorossiiski muuli küljes sildunud.

Enne 68-bis projekti kaheteistkümne allesjäänud ristlejaga aastatel 1988–1992 seotud sündmuste kirjeldamist naaseme põgusalt India subkontinendile, et tunda laevade lõhkumistööde õhkkonda nende hävimispaigas.

Praamvedurid Gangesel

Tänaseks on kunagine põllumajanduslik Gujarati osariik tänu Alangi piirkonna laevamurdmistehastele jõudnud oma tööstusliku arengu kõrgeima punktini. 1982. aastal said laevamurdmise tööstuse esindajad selle ja veel üheksa küla lähedal kasutamiseks ainulaadse mandrilava lõigu, mille tõusulaine kõrgus on kuni 10 meetrit, et tõmmata kaldale kasutuselt kõrvaldatud suuretonnaažilisi laevu reaalsel veomeetodil (köiega käsi). Objekt jaotati 100 objektiks, kus saab üheaegselt demonteerida kuni 200 suure veeväljasurvega laeva. (Toimetaja märkus: teiste allikate kohaselt on rannikul kuni 400 kohta, mis võivad aastas purustada kuni 1500 laeva.) Ja vajalik tootmistaristu ehitati lühikese ajaga.

Nii kirjeldab LiveJournali kasutaja grey_croco oma muljeid Alangis toimunud laevamurdmise jälgimisel:

"Sõna "platvorm" on Alangi ranniku kohta selge liialdus. See pole midagi muud kui lihtsalt tükike rannast eelmise vaesekese jäänused ehk mitte lihtsalt puhastatud, vaid sõna otseses mõttes lakutud, kuni viimase kruvini ja poldini, ei lähe absoluutselt midagi kaduma Siis kiirendab vanarauaks mõeldud laev täiskiirusele ja hüppab välja selle alla Maandumisoperatsioon on hoolikalt läbi töötatud ja kulgeb probleemideta.

Alangi rannik on selliseks tööks ideaalne - tõsiasi on see, et tõeline tõusulaine toimub vaid kaks korda kuus ja just sel ajal uhutakse laevu kaldale. Siis vesi vaibub ja laevad leiavad end täiesti kaldalt. Lõikus ise torkab silma oma põhjalikkuses - esiteks eemaldatakse absoluutselt kõik, mida saab eemaldada ja eraldada kui midagi eraldiseisvat ja edasiseks kasutamiseks sobivat - uksed ja lukud, mootoriosad, voodid, madratsid, kambüüsid ja päästevestid... kogu kere on lõigatud. Tegelik vanametall (kereosad, plaadistus jne) viiakse veoautodele otse välja sulatamiseks või vanametalli kogumisplatsidele ning rannikult viiva tee ääres laiuvad tohutud laod täidetakse kõikvõimalike varuosadega. mis on veel kasutuskõlblikud. Kui teil on vaja midagi laeva jaoks osta, alates uksekäepidemest kuni kajuti vaheseinte paneelideni, siis on kõige parem minna Alangi.

68. projekti "Aleksandr Suvorov" (vasakul) ja "Admiral Lazarev" ristlejad Postovaja lahes teiste koipurskega laevade hulgas, 1991. Autori arhiiv

Enam kui miljardi elanikuga Indias odava tööjõu puudust laevade lõhkumise vajadusteks (kuni 30-40 tuhat inimest) ei ole. See värvatakse peamiselt vähearenenud Põhja-India osariikidest pärit kirjaoskamatute ja vallaliste noorte meeste seast. Palgatuna ööbivad nad kaldal renditud slummides ilma joogivee, elektri ja kanalisatsioonita. Nad töötavad kuus päeva nädalas kella 8.00-18.30 koos pooletunnise lõunapausiga. Kvalifitseerimata laevamurdja teenib kuu eest mitte rohkem kui 50 dollarit, töödejuhataja - 65 dollarit, töödejuhataja või seadmetega (vintsid, gaasilõikuriistad) töötav inimene aga kuni 200 dollarit. Suure veeväljasurveanuma saab käsitsi lahti võtta 3-4 kuuga. Palgatud laevamurdja töö iseloomu ja palgataset mõjutab endiselt tema kuulumine ühte neljast hindu kogukonna kastist. Nii tirivad iga mõõnaga tuhanded madalama kasti ("sudrad") praamivedurid meeter-meetri haaval laeva maale veel vanade kanepiköitega. "Shudrad" koguvad ja kõrvaldavad osaliselt tööstusjäätmeid, peamiselt põletamise teel. Laevamurdmise üldist juhtimist teostavad “braahmanid”, “kshatriyad” valvavad töötajaid ja valvavad lõigatud metalliga alasid. Vaatamata Indias viimastel aastakümnetel aset leidnud sotsiaalsele segunemisele kalduvad Alangi naabruses asuvate külade "vaishyad" endiselt põllumajanduse poole, mistõttu nad tavaliselt ei tööta laevatehastes, vaid pakuvad töötajatele väikese tasu eest eluase või on palgatud "braahmanid" meistriteks. Orjatöö jaoks piisavad elamistingimused soodustavad kollatõve, tuberkuloosi ja malaaria levikut laevatehase töötajate seas, mida paljude tööohutusnõuete rikkumisest tingitud õnnetuste taustal peavad laevalõhkujad vältimatuks nähtuseks. Lisaks sugulisel teel levivate haiguste puhangutele on sagedased HIV-nakkuse juhtumid. Alangi töötavates slummides domineerib prostitutsioon madalamatest kastidest pärit armastuspreestrinnadest, kes tulid üle kogu riigi. Sageli astuvad noored võõrtöötajad oma kodudest kaugel suhetesse lähikülade elanikega ja loovad peresid. Nii kasvas elanikkond kümnes laevalõhkumiskohtade ümbruses asuvas külas 8000 inimeselt (1982) 80 000-ni (2011).

Laevamurdmisrajatiste omanikud ja riigivõimud pigistavad aga epideemiate ees silmad kinni ja suruvad rahvarahutused julmalt maha, kuna täna annab tööstus 15-20% riigis toodetavast metallist.

Eelmise sajandi 90ndate keskpaigaks ületas Gujarati merekolledži puhaskasum müügist riiklikule laevametallitööstusele 900 miljonit dollarit.

"Brahman" Briti passiga taskus

Nende ridade autor kuulis esmakordselt Gujarati laevamurdjate olukorrast 1991. aasta novembris toona kolmekümne üheksa-aastase hindu päritolu Briti kodaniku, Delhi päritolu, kahe ülikoolidiplomiga elektriinseneri Keshav Bhagati huulilt. ja 26. juunil 1981 Londonis 100% väliskapitaliga registreeritud osaühingu omanik Trimax Marketing (UK) LTD. Loomulikult võlgneb laevalõhkumisele spetsialiseerunud firma Trimax oma ilmumise Ühendkuningriigi ettevõtete registrisse järjekorranumbriga 01564017 Riigi Mereameti rahale ja Gujarati valitsuse kapitalikaitsepoliitikale vähemalt kahel aastal. avamere jurisdiktsioonides. Haritud Keshav kui braahman ja delhilane pälvis ka nimetatud juhatuse liikmete tähelepanu, sest tema isa sidemed aitasid kaasa ametnike positiivsele otsusele võõrandada Alangi lähedal asuv mandrilava hinnaline osa Alangi lähedal asuva mandrilava omanikelt. laevamurdmise ettevõte.

Keshav Bhagat, 1988. Autori arhiiv

Keshav Bhagati äri jõudis Nõukogude Liitu 1988. aasta augustis. Maailmas polnud enam praktiliselt ühtegi Ameerika või Briti mereväebaasi, mida poleks külastanud ettevõtlik braahman.

Tol ajal vapustava üüri eest - 500 dollarit päevas, Moskva hotelli Orljonoki (praegu Korston) toas 1907 tänaval. Kosygina-15 Keshav Bhagat avas ettevõtte 24-tunnise Venemaa esinduse. Trimaxi töötajad hakkasid arendama sidemeid NSVL mereväeministeeriumis, ostma dekomisjoneeritud laevu, korraldama nende tarnimist Alangi ning toetama ostetud laevu Moskva, Londoni ja Bombay kontoritesse paigaldatud tehniliste juhtimisseadmetega. Ostetud konkreetse toote, milleks on lammutatav laev, liikumise pidev jälgimise vajadus selgitas Trimaxi esinduste ööpäevaringset töörütmi. Kogu ettevõtte kaheteistkümneliikmelise personali lähetuste ajakava eelnimetatud filiaalidesse ja laeva esialgne lähtekoht koostati selliselt, et töötajad sõidaksid eelnevalt sündmuskohale lennukiga. Keshav Bhagat hindas oma meeskonnas liikuvust, vähenõudlikkust igapäevaelus, inglise keele valdamist ja õhureisihirmu puudumist koos professionaalsete juhtimis- ja inseneriharidusega.

"Brahman" kaotas oma esimese miljoni dollari vahendustasu 1989. aastal, kui ebaõnnestus tehingust maha võetud Project 68-bis ristleja "October Revolution" ostmiseks, tuginedes naiivselt vahendajate kinnitustele, et laev kustutatakse laevastiku varude kaudu. varaosakond ja sõjavägi pukseeriksid ristleja turvaliselt Alangi.

Sellest ajast peale ei koonerdanud Trimaxi omanik sõidurahadega, töötas otse TsAMO-st mundrikandjatega ja kontrollis saadud andmeid otse autoparkides üle.

Alates esimestest Venemaal veedetud päevadest huvitasid Keshav Bhagat peamiselt mitte tsiviillaevad, vaid lennukikandjad ja kergekahuriristlejad.

Brahmani sõnul võimaldavad nende klasside sõjalaevad tänu tõhusale demonteerimisele saada nende soetamiseks kulutatud investeeringult maksimaalset tulu. Ettevõtlik indiaanlane võttis kasutusest kõrvaldatud ristleja esmasel valikul arvesse lisaks hinnale ka laeva massilise veeväljasurve ja spetsialiseerumise ning selle laevaehitaja päritolu. Kõik see kokku võimaldab eelnevalt kindlaks teha, mitu tonni briketeeritud musta ja värvilist metalli on Alangis oodata ühelt ostetud ühikult unikaalset toodet, mis Keshavi jaoks on ristleja.

Relvade demonteerimine ristlejal "Admiral Lazarev" enne Alangi saatmist, 1991. Autori arhiiv

K. Bhagat teadis peast ristleja "Sverdlov" omadusi - projekti 68-bis esmasündinud kergekahuriristlejaid soomuse paksusega 50–120 mm. See laev rebiti India pinnal tükkideks, kuid ettevõtja ise tagastas kulutatud miljoni dollari alles kolm aastat hiljem. Keshavile ei meeldi lugu “Sverdloviga” meenutada.

Novembris 1991 tunnistas ettevõtte Trimax omanik, et pärast fiaskot esmasündinud Vene ristleja ostmisega Gujarati Riiklikus Merekolledžis koputas tema initsiatiiv Venemaa admiralide kontorite ustele, kus olid andmed tegevuse lõpetamise kohta. laevu hoiti, võeti sõna otseses mõttes vastu vaenulikult. India laevalõhkumisäri patroonid põhjendasid oma skeptilisust sellega, et erinevalt Ameerika omadest kaotavad kasutusest kõrvaldatud Nõukogude laevade kered igal aastal korrosiooni tõttu enam kui kolm protsenti metallist (ameerika - 0,5–1%). Lisaks on Vene laevade lõhkumise kogemus selgelt näidanud, et nendel hüljatud seadmete (peamiselt diiselgeneraatorid) ja Lääne standardite GOST-i standardite erinevuse tõttu on nende seadmete taastamine kulukam võrreldes laeva maksumusega. likvideerimistööd.

Keshav Bhagat sai Gujarati valitsejatelt loa "ristlusidee" elluviimiseks alles pärast seda, kui ta oli saatnud Mumbaisse üksikasjaliku aruande Nõukogude-järgse Venemaa kahjumlikkusest üheksakümnendatel, et kasutada tehase võimsust kogunenud dekomisjoneeritud sõjalaevade lammutamiseks. nn settepaakides. Oma kodumaale saadetud faksimiildokumendis teatas “Brahman” ka, et Venemaa valitsusel pole kusagilt eraldada mitme miljardi rubla suurust eraldust vananeva laevastiku lammutamiseks, mistõttu “Vene Valge Maja” otsib väljapääsu. isemajandamisele üleminek, et lõpuks täielikult loobuda laevade lammutamise riiklikust rahastamisest. Ja selles osas teeb Moskva väidetavalt peagi asjakohase otsuse.

Aleksander Suvorovi kere fragment pärast ümberehitust, 1992. Autori arhiiv

Keshav pidi tõelise emissarina oma kodumaale tõendusbaasi varustamiseks kõvasti vaeva nägema: külastama Peterburi ja kohalike ärimeeste kaudu veenduma, et Nevski disainibüroo kaldub järgima arvamust, et seda pole olemas. tehnilisi ja rahalisi vahendeid Venemaal suure võimsusega laevade tükeldamiseks.

Eilsed mereväe spetsialistid tegutsesid vahendajatena Moskvas B. Komsomolski (Zlatoustinsky) Lane’il asuva India või õigemini Briti ettevõtja kontaktides mereväe opereerimise ja remondi peadirektoraadi ohvitseridega. Trimax hakkas saama üksikasjalikku teavet mereväeosakonna üsas sündinud ettepanekute kohta sõjalaevade kampaaniast eemaldamiseks. Pealegi jõudis see teave välismaalase hotellituppa varem kui mereväe ülemjuhataja kabinetti. Muidugi ei olnud teave tulevaste mereväe lammutamisrajatiste kohta rangelt valvatud saladus, kuid tõsiasi, et Brahmani aruanded Vene laevade tehnilise seisukorra kohta realiseerusid sanskriti keeles enne, kui need andmed Zlatoustinsky Lane'i masinakirjutajate poolt kirillitsas trükkisid, iseloomustab seda keerulist ja vastuoluline aeg.

Jah, 1991. aastal tegelesid Moskva vastuluureohvitserid KGB osakonna reformimisega ja kohapealsed kolleegid ootasid kuulekalt ülevalt poolt antud juhtnööre, unustamata enne magamaminekut lugemast värskeid kesklehti ja vaadata telekast eelseisvat “Vene uudiste” saadet. Välismaistest kaubanduslikest intriigidest Venemaa mereväebaasides õigeaegselt informeeritud keskus jäi kõnekalt vait.

Laevastiku ja laevapersonali lahingukoosseisude vähenemine, ametialane rahulolematus, kodune ebastabiilsus, rahapuudus, poliitiline ja sotsiaalne vastasseis ühiskonnas tõi kaasa isamaa merepiiri kaitsjate teadvuse moraalse lagunemise ja kommertsialiseerumise.

Bhagat saatis Gujarati merendusametile materjalid Vene sõjalaevade teatmeteosest Jane, viidates saatekirjas, et lähitulevikus langetatakse kahel kolmandikul Venemaa mereväe "vimplitel" lipud. Ja noa alla läheb vähemalt kolmsada ristlejat, suurt allveelaevavastast laeva, hävitajat, patrull- ja allveelaeva.

India laevalõhkumistehaste omanikele saadetud aruanded ei olnud ilma lihtsamate, kuid arusaadavamate argumentideta. Nii selgitas K. Bhagat, et uuel Venemaal pole enam Gulagi, selliseid ehitusplatse nagu Valge mere kanal ja BAM, kus odavat tööjõudu saab kasutada samamoodi, nagu kasutatakse ära samade “šudrate” orjatööjõudu. Alangis. Nagu see, kes esimesena Venemaa mereväe ümberehitusturule siseneb, jääb sinna igaveseks, järeldas braahman.

"Andke mulle võimalus haarata vähemalt üks admirali chevron ja ma lohistan kogu Venemaa laevastiku Gujarati," seisis 1990. aastal Mumbais asuva Trimaxi Moskva kontori teleksis.

Jättes Moskva kontori residendist juhi (kaasmaalane, elektroonikainsener, kuid “kshatriya” kastist pärit ja alaliselt Venemaale elama asunud) hoolde tormas Keshav Bhagat välisinvestoritest esimesena Eesti laevakalmistutele. Vaikse ookeani laevastik.

Mitu aastat tagasi asusin Govinda käsul tööle laevaremondiäris. Olen merendusest täiesti kaugel ja minu jaoks oli väga huvitav näha seda elu tahku seestpoolt. Hämmastav, kui palju on vaja inimlikku pingutust kulutada, arvutusi teha, kütust põletada, et laevad merel sõidaksid ja kaubad õigel ajal kohale jõuaksid.

Ühel päeval leidsin fotosid sellest, mis lõpuks juhtub nende kaunitaridega, mida meie laevatehastes remonditakse. Selles vaatemängus on midagi jubedat ja lummavat.

Laevafirmale on utiliseerimine suur peavalu, sest vanast laevast vabanemiseks tuleb maksta palju raha. Hind on kõrge, sest demonteerimiseks on vaja tohutuid alasid, mis on kaitstud mürgiste jäätmete ja kütuse pinnasesse tungimise eest, vaja on seadmeid, vaja on spetsialiste.

Lisaks tuleb järgida kõrgeimaid ohutusstandardeid, kuna vigastuste määr sellises tootmises on alati palju suurem kui samade laevade ehitamisel. See on Euroopa ja Põhja-Ameerika reaalsus.

Kuid kaval reeder, hinnates kiiresti, et järgmine remont läheb rohkem maksma kui laeva edasine ekspluateerimine, müüb selle veel sõiduseisundis hämarale firmale, kes võtab enda kanda kõik utiliseerimiskulud.

Samuti on nende ettevõtete agendid luuramas, otsides vanu laevu, mis peaksid varsti minema. Sageli võib laevaremonditehastes näha nn arveldustanke, milles on pankrotistunud reederite laevu, kes pole remondi eest tasunud.

Õigus- või rahaasjade tõttu arreteeritud laevad seisavad sageli sadamates aastaid jõude. Üle pika aja satuvad veesõidukid haledasse olukorda ja lõpuks satuvad nad metalliküttide ohvriteks.

Järgmiseks remondib ettevõte kiiruga laeva ja palkab tormakatest inimestest koosneva meeskonna, kes laeva lõpp-peatusse toimetab. Miks see neile kasulik on, kui nagu ma kirjutasin, on demonteerimiseks vaja kallist tootmispinda..? Nipp seisneb selles, et viimastel aastatel on metallide hinnad tõusnud ja laevade lammutamine on muutunud väga tulusaks. Selle põhjal on Aasias kasvanud poollegaalne äri, mis hõivab kuni 80% dekomisjoneeritud laevade lammutamise turust.

Tootmispiirkond? Milleks? Näiteks India, Alangi linn. Laev kiirendatakse ja täiskiirusel, maksimaalse tõusulaine korral, sõidetakse maale. Kunagi olid seal lõputud lumivalge liivaga rannad, mööda neid roomasid merikilpkonnad, taevas lendasid kajakad ja albatrossid.

Nüüd on kogu rannik muudetud hiiglaslikuks lammutusplatsiks, valge liiv on mustaks tõmbunud pidevalt puruks rebitud tankeritelt lekkiva kütteõli tõttu, kümneid kilomeetreid katab metallpraht - see, mis jääb alles kasutuseta aurulaevadest.

Ohutus? Ei, me pole kuulnud. Indias ja Bangladeshis on alati kümneid tuhandeid vaeseid inimesi, kes töötavad 6-päevase nädala ja tasuvad 2 dollarit päevas. Varustust pole vaja: üks gaasilõikur meeskonna kohta, igaühel haamer, ja asuge minema. Peame kiirustama, järgmine tugev mõõn on kuu aja pärast, enne seda tuleb laev võimalikult palju lahti võtta.

Mida me saame öelda, suremus ja vigastuste määr selles äris on edetabelitest väljas ja keegi ei võta töötajaid arvesse. Alangi arstide sõnul tuleb iga nädal kuni sadakond lammutustöölist nende juurde mürgistuse, põletushaavade ja luumurdudega. Tõsi, nad ütlevad, et viimastel aastatel on olukord hakanud paranema – juba antakse inimestele kiivreid ja neile, kes hästi töötavad, isegi saapaid.

Kurb on vaadata neid laevade skelette, mis just hiljuti uhkusega läbi maailma ookeanide vete lõikasid. Ühest küljest on see normaalne: metall läheb taaskasutusse, mehhanismid müüakse järelturul, ehitatakse uusi laevu, aga teisest küljest on see kurb. Kurb on ka vaadata, kuidas looduse paradiise rüvetatakse, ainult selleks, et keegi tööliste verest teenitud rahast paksuks läheks.

Lugeja soovitusel lisan lühikese video:

nlKrhndjF6k

Kuidas Bangladeshis laevu vanarauaks lammutatakse aslan kirjutas 15. mail 2016

Nagu kõik inimese tehtud, autodest ja veoautodest lennukite ja veduriteni, on ka laevadel oma eluiga ja kui see aeg läbi saab, lähevad need vanarauaks. Sellised suured kobarad sisaldavad loomulikult palju metalli ning nende rookimine ja metalli taaskasutamine on ülimalt kulutõhus. Tere tulemast Chittagongi, ühte maailma suurimasse laevalammutamise keskusesse. Siin töötas korraga kuni 200 tuhat inimest. Inimene.

Chittagong moodustab poole kogu Bangladeshis toodetavast terasest.

Pärast II maailmasõda hakkas laevaehitus kogema enneolematut buumi, mille käigus ehitati tohutul hulgal metalllaevu üle maailma ja üha enam ka arengumaades. Peagi kerkis aga üles küsimus kasutatud laevade utiliseerimisest. Ökonoomsemaks ja tulusamaks osutus vanade laevade vanarauaks lammutamine vaestes arengumaades, kus kümned tuhanded madalapalgalised töötajad lammutasid vanu laevu mitu korda odavamalt kui Euroopas.

Lisaks mängisid olulist rolli sellised tegurid nagu ranged tervise- ja keskkonnakaitsenõuded ning kallis kindlustus. Kõik see muutis arenenud Euroopa riikide laevade lammutamise kahjumlikuks. Siin piirdub selline tegevus peamiselt sõjalaevade lammutamisega.

Vanade laevade ringlussevõtt arenenud riikides on praegu ülimalt kõrge, seda ka kõrge hinna tõttu: mürgiste ainete, nagu asbest, PCBd ning pliid ja elavhõbedat sisaldavad ained, utiliseerimise hind on sageli kõrgem kui vanametalli maksumus.

Laevade taaskasutuskeskuse arendus Chittagongis sai alguse 1960. aastast, kui Kreeka laev MD-Alpine uhuti pärast tormi Chittagongi liivasele rannikule. Viis aastat hiljem, pärast mitut ebaõnnestunud katset MD Alpine uuesti ujutada, see deaktiveeriti. Seejärel hakkasid kohalikud elanikud seda vanametalli jaoks lahti võtma.

1990. aastate keskpaigaks oli Chittagongis välja kujunenud laiaulatuslik laevade lammutamise keskus. Selle põhjuseks oli ka asjaolu, et Bangladeshis on laevu lammutades vanametalli maksumus kõrgem kui üheski teises riigis.

Töötingimused laevade lammutamisel olid aga kohutavad. Siin suri igal nädalal üks tööline tööohutuse rikkumiste tõttu. Lapstööjõudu kasutati halastamatult.

Lõpuks kehtestas Bangladeshi ülemkohus minimaalsed ohutusstandardid ja keelas ka kõik tegevused, mis neile tingimustele ei vastanud.

Selle tulemusena vähenes töökohtade arv, tööde maksumus tõusis ja Chittagongi laevade taaskasutamise buum hakkas langema.

Umbes 50% maailma lammutatud laevadest võetakse ringlusse Bangladeshis Chittagongis. Nädalas tuleb siia 3-5 laeva. Umbes 80 tuhat inimest lammutavad laevu ise ja veel 300 tuhat töötab seotud tööstusharudes. Tööliste päevapalk on 1,5-3 dollarit (6-päevase 12-14-tunnise töönädalaga) ning Chittagongi ennast peetakse üheks räpasemaks paigaks maailmas.

Kasutuselt kõrvaldatud laevad hakkasid siia saabuma 1969. aastal. Praeguseks lammutatakse Chittagongis aastas 180-250 laeva. Rannikuriba, kus laevad oma lõpliku pelgupaiga leiavad, ulatub 20 kilomeetrini.

Nende kõrvaldamine toimub kõige primitiivsemal viisil - kasutades autogeeni ja käsitsi tööd. 80 tuhandest kohalikust töötajast umbes 10 tuhat on lapsed vanuses 10–14 aastat. Nad on madalaima palgaga töötajad, kes saavad keskmiselt 1,5 dollarit päevas.

Igal aastal hukkub laevade lammutamisel umbes 50 inimest ja veel umbes 300–400 jääb sandiks.

80% sellest ärist on Ameerika, Saksa ja Skandinaavia ettevõtete kontrolli all – vanametall saadetakse seejärel nendesse samadesse riikidesse. Rahaliselt arvestatuna hinnatakse laevade lammutamist Bangladeshis 1-1,2 miljardit dollarit aastas, palkade, maksude ja altkäemaksuna kohalikele ametnikele jääb sellest summast alles 250-300 miljonit dollarit.

Chittagong on üks räpasemaid kohti maailmas. Laevade lammutamisel juhitakse mootoriõlid otse kaldale, kuhu jäävad pliijäätmed - näiteks plii maksimaalne lubatud kontsentratsioon on siin ületatud 320 korda, asbesti maksimaalne lubatud kontsentratsioon on 120 korda.

Majakesed, kus elavad töötajad ja nende perekonnad, ulatuvad 8–10 km kaugusele sisemaale. Selle "linna" pindala on umbes 120 ruutkilomeetrit ja selles elab kuni 1,5 miljonit inimest.

Sadamalinn Chittagong asub Dhakast 264 km kagus, umbes 19 km kaugusel Karnaphuli jõe suudmest.

See on Bangladeshi suuruselt teine asustuskeskus ja selle kuulsaim turismikeskus. Selle põhjuseks on linna soodne asukoht mere ja mägipiirkondade vahel, hea mererannik, kus on palju saari ja madalikuid, suur hulk iidseid mitmest kultuurist pärit kloostreid, aga ka palju omanäolisi künkahõimusid, mis asustavad Eesti aladel. kuulsad Chittagongi mäed. Ja linn ise on oma ajaloo jooksul (ja see asutati umbes uue ajastu vahetusel) kogenud palju huvitavaid ja dramaatilisi sündmusi, mistõttu on see kuulus oma iseloomuliku arhitektuuristiilide ja erinevate kultuuride segude poolest.

Chittagongi peamine kaunistus on jõe põhjakaldal asuv vana Sadargati linnaosa. Sündis koos linna endaga kusagil aastatuhande vahetusel, on seda iidsetest aegadest saati asustanud jõukad kaupmehed ja laevakaptenid, nii et koos portugallaste saabumisega, kes peaaegu neli sajandit kontrollisid kogu kaubandust ranniku läänerannikul. Siin kasvas ka Malai poolsaar, Portugali enklaav Paterghatta, mis ehitati rikkaks tolle aja villade ja häärberite jaoks. Muide, see on üks väheseid valdkondi riigis, kus kristlus on veel säilinud.

Siin kirjutavad nad selle koha töötingimuste kohta:

“...Kasutades ainult puhurlampe, haamreid ja kiile, lõikasid nad välja tohutud kattetükid. Pärast seda, kui need killud kukuvad kokku nagu liustiku poegimist, lohistatakse need kaldale ja lõigatakse väikesteks sadu naela kaaluvateks tükkideks. Neid veavad veoautodele tööliste meeskonnad, kes laulavad rütmilisi laule, kuna väga raskete paksude terasplaatide kandmine nõuab täiuslikku koordinatsiooni. Linna luksuslikes häärberites elavatele omanikele müüakse metall tohutu kasumiga.

Laeva lõikamine jätkub kella 7.00-23.00 ühe töömeeskonna poolt kahe pooletunnise pausi ja tund aega hommikusöögiks (õhtusöögiks on koju jõudmine kell 23.00). Kokku - 14 tundi päevas, 6-1/2 päeva töönädalal (pool päeva reedel vaba, vastavalt islami nõuetele). Töölistele makstakse 1,25 dollarit päevas."

Ja lühike video töötingimustest

Võetud
Klõpsake ikoonil ja tellige!

Bangladeshi elanikud ei põlga sissetulekut otsides kõige ohtlikumat ametit - vanade laevade lammutamist.

Nad tegid mulle kohe selgeks, et sinna, kus nad merelaevu lammutavad, pole lihtne pääseda. "Varem toodi siia turiste," ütleb üks kohalik elanik. «Neile näidati, kuidas inimesed mitmetonniseid konstruktsioone peaaegu paljaste kätega lahti võtavad. Aga nüüd pole meil mingit võimalust siia tulla."
Jalutasin paar kilomeetrit mööda Bengali lahte kulgevat maanteed Chittagongi linnast põhja pool kuni 12-kilomeetrise rannajoone joonel 80 laevalõhkumistehast. Igaüks on peidetud kõrge okastraadiga kaetud aia taha, kõikjal on valvurid ja pildistamist keelavad sildid. Võõrad pole siia teretulnud.

Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan.

Õhtul palkasin kalapaadi ja otsustasin teha väljasõidu ühte laevatehasesse. Tänu mõõnale koperdasime hõlpsalt tohutute naftatankerite ja konteinerlaevade vahel, varjudes nende hiiglaslike torude ja laevakerede varju. Mõned laevad olid endiselt terved, teised meenutasid skelette: terasest plaadistuseta paljastasid sügavate, tumedate trümmide siseküljed. Merehiiglased peavad vastu keskmiselt 25–30 aastat, enamik neist lasti vette 1980. aastatel. Nüüd, kui kallinenud kindlustus- ja hoolduskulud on muutnud vanemad laevad kahjumlikuks, peitub nende väärtus kerede terases.

Siia sattusime päeva lõpuks, kui töölised olid juba koju läinud ja laevad puhkasid vaikuses, aeg-ajalt häiritud veepritsmetest ja kõhust kostuvast metalli kõlinast. Õhus oli tunda merevee ja kütteõli lõhna. Mööda ühte laeva liikudes kuulsime helisevat naeru ja peagi nägime poisterühma. Nad vedelesid pooleldi vee alla vajunud metallskeleti lähedal: ronisid sellele ja sukeldusid vette. Läheduses sättisid kalurid võrke, lootes saada korralikku riisikala – kohalikku delikatessi.

Äkki langes väga lähedalt mitme korruse kõrguselt sädemevihm. „Te ei saa siia tulla! - hüüdis tööline ülevalt. "Mis, kas sa oled elamisest väsinud?"

Ookeanilaevad on loodud kestma ekstreemsetes tingimustes pikki aastaid. Keegi ei mõtle sellele, et varem või hiljem tuleb need tükkideks lahti võtta, millest paljud sisaldavad mürgiseid materjale nagu asbest ja plii. Laevade ringlussevõtt arenenud riikides on väga reguleeritud ja väga kallis, nii et seda musta tööd teevad peamiselt Bangladesh, India ja Pakistan. Tööjõud on siin väga odav ja peaaegu puudub igasugune kontroll.

Tõsi, olukord tööstuses järk-järgult paraneb, kuid see protsess on väga pikaleveninud. Näiteks India on lõpuks kehtestanud uued nõuded töötajate ja keskkonnaohutuse osas. Kuid Bangladeshis, kus eelmisel aastal lammutati koguni 194 laeva, on töö endiselt väga ohtlik.

Samas toob see palju raha sisse. Aktivistid ütlevad, et kolme-nelja kuuga võib Bangladeshis asuvas laevatehases ühe laeva lammutamiseks investeerides umbes viis miljonit dollarit saada keskmiselt kuni miljon kasumit. Bangladeshi laevade ringlussevõtu assotsiatsiooni endine juht Jafar Alam ei nõustu nende arvudega: "Kõik sõltub laeva klassist ja paljudest muudest teguritest, näiteks praegusest terasehinnast."

Olgu kasum milline tahes, see ei saa tekkida tühjalt kohalt: enam kui 90% materjalidest ja seadmetest leiavad teise elu.

Protsess algab sellega, et taastootmisettevõte ostab laeva rahvusvaheliselt kasutatud laevade maaklerilt. Laeva lammutuskohta toimetamiseks palkab firma kapteni, kes on spetsialiseerunud hiiglaslike laevade “parkimisele” saja meetri laiusele rannaribale. Pärast laeva kinnijäämist rannikuliiva tühjendatakse sealt kõik vedelikud ja müüakse maha: diislikütuse, mootoriõli ja tulekustutusainete jäänused. Seejärel eemaldatakse sellest mehhanismid ja siseseadmed. Müügil on eranditult kõike alates hiiglaslikest mootoritest, akudest ja kilomeetrite pikkusest vaskjuhtmestikust kuni narideni, millel meeskond magas, illuminaatorite, päästepaatide ja elektroonikaseadmeteni kaptenisillalt.

Seejärel ümbritsevad laastatud hoonet riigi vaeseimatest piirkondadest tööle tulnud töölised. Esiteks tükeldavad nad laeva atsetüleenilõikurite abil. Seejärel lohistavad laadurid killud kaldale: teras sulatatakse ja müüakse maha – seda kasutatakse hoonete ehitamisel.

"Hea äri, ütlete? Aga mõelge vaid nendele kemikaalidele, mis meie maad mürgitavad! – MTÜ Shipbreaking Platform aktivist Mohammed Ali Shaheen on nördinud. "Te pole veel näinud noori lesknaisi, kelle abikaasad surid rebenenud ehitiste all või lämbusid trümmides." 11 aastat oma 37 aastast on Shaheen püüdnud juhtida avalikkuse tähelepanu laevatehase töötajate raskele tööle. Tema sõnul kontrollivad kogu tööstust mitmed mõjukad Chittagongi perekonnad, kellel on ka seotud ettevõtted, eelkõige metallisulatus.

Sahin teab hästi, et tema riik vajab hädasti töökohti. "Ma ei taotle laevade ringlussevõtu täielikku lõpetamist," ütleb ta. "Peame lihtsalt looma normaalsed töötingimused." Šahin on veendunud, et praeguses olukorras pole süüdi ainult põhimõteteta kaasmaalased. “Kes lubab läänes keskkonda avalikult saastada, lammutades laevu otse rannas? Miks siis peetakse normaalseks vabaneda siin tarbetuks muutunud laevadest, mis maksavad sente ja seavad pidevalt ohtu inimeste elu ja tervise? - on ta nördinud.

Lähedal asuvasse kasarmusse minnes nägin töölisi, kelle peale Shahin nii solvunud oli. Nende kehad on kaetud sügavate armidega, mida nimetatakse "Chittagongi tätoveeringuteks". Mõnel mehel on sõrmed puudu.

Ühes onnis kohtasin perekonda, kelle neli poega töötasid laevatehases. Vanim, 40-aastane Mahabab oli kord tunnistajaks ühe mehe surmale: trümmi põleng puhkes lõikurist. "Ma ei tulnud sellesse laevatehasesse isegi raha pärast, sest kartsin, et nad ei lase mul lihtsalt minna," ütles ta. "Omanikele ei meeldi avalikult musta voodipesu pesta."

Mahabab näitab riiulil fotot: „See on mu vend Jahangir. Ta tegeles metalli lõikamisega Ziri Subedari laevatehases, kus ta 2008. aastal suri. Vend üritas koos teiste töölistega kolm päeva edutult eraldada laeva kerest suurt sektsiooni. Siis hakkas vihma sadama ja töötajad otsustasid selle alla varjuda. Sel hetkel ei pidanud konstruktsioon vastu ja tuli maha.

Kolmandat venda, 22-aastast Alamgiri pole praegu kodus. Tankeril töötades kukkus ta läbi luugi ja lendas 25 meetrit. Tema õnneks kogunes trümmi põhja vesi, mis pehmendas kukkumisest saadud lööki. Alamgiri elukaaslane laskus nööri otsa ja tõmbas ta trümmist välja. Juba järgmisel päeval lahkus Alamgir töölt ja nüüd toimetab ta kontoris laevatehase juhtidele teed.

Noorem vend Amir töötab töölise abina ja lõikab ka metalli. Ta on vintske 18-aastane noormees, kelle siledal nahal pole veel arme. Küsisin Amirilt, kas ta kardab tööd teha, teades, mis tema vendadega juhtus. "Jah," vastas ta häbelikult naeratades. Järsku meie vestluse ajal värises katus mürinast. Kõlas äikese moodi heli. Vaatasin väljapoole. "Oh, see oli metallitükk, mis kukkus laevalt maha," ütles Amir ükskõikselt. "Me kuuleme seda iga päev."

Need poisid väidavad, et nad on juba 14-aastased – see on vanus, mil neil lubatakse laevade lõhkumisel töötada. Laevatehase omanikud eelistavad noori demonteerijaid - nad on odavamad ega kahtlusta neid ähvardavat ohtu. Lisaks võivad nad sattuda laeva kõige raskemini ligipääsetavatesse nurkadesse.

Teras lõigatakse laevakeredest fragmentidena, millest igaüks kaalub alates 500 kilogrammist. Kasutades tugimaterjalina vanametalli, lohistavad laadurid need sektsioonid veoautodele. Terasetükid sulatatakse armatuuriks ja kasutatakse hoonete ehitamisel.

Laadurid istuvad päevi mudas, mis sisaldab raskemetalle ja mürgist värvi: selline muda levib tõusu ajal laevadelt kogu piirkonnas.

Lõikuritega relvastatud töötajad töötavad paarikaupa, kaitstes üksteist. Laeva täielikuks lammutamiseks kulub neil olenevalt selle suurusest kolm kuni kuus kuud.

Leona I tekkide läbilõikamiseks kulus mitu päeva. Ja siis eraldub järsku tohutu osa sellest, “sülitades välja” teraskillud selle külje poole, kus asuvad laevatehase võimud. See puistlastilaev ehitati Horvaatias, Spliti linnas, 30 aastat tagasi – see on suuretonnaažiliste merelaevade keskmine kasutusiga.

Töötajad soojendavad end tule ääres torude ühenduskohtadest eemaldatud tihenditega, mõtlemata, et sellised tihendid võivad sisaldada asbesti

Himaalaja jalamil asuvast Dunoti külast kogunes Rana Babu matustele umbes 300 inimest. Ran oli vaid 22-aastane, ta töötas laeva lammutamisel ja suri kogunenud gaasi plahvatuse tagajärjel. “Matame noore mehe,” kurvastas üks hüvasti jätnutest. "Millal see lõpeb?"

India surnud laevade rannik
Alang – “Surnute rannik”, see kõlav hüüdnimi anti Alangi linna rannikule, mis asub Indias Bhavnagarist 50 km kaugusel. Alangist on saanud maailma suurim lammutatud laevade jagamise koht. Ametlik statistika on üsna ihne ning üldiselt ei kannata India statistika ülemäärase põhjalikkuse ja täpsuse all ning Alangi puhul teeb olukorra veelgi keerulisemaks asjaolu, et üsna hiljuti oli see koht asjaomaste organisatsioonide teravdatud tähelepanu all. inimõiguste vallas. Kuid isegi see, mida saab koguda, on muljetavaldav.

Alangi rannik on jagatud 400 raiepiirkonnaks, mida kohalikult nimetatakse "platvormideks". Nad annavad korraga tööd 20 000–40 000 töötajale, kes lammutavad laevu käsitsi. Keskmiselt on ühe laeva kohta umbes 300 töölist ja kahe kuu jooksul lammutatakse laev täielikult vanarauaks. Aastas lammutatakse umbes 1500 laeva peaaegu igas mõeldavas klassis ja tüübis – sõjalaevadest supertankeriteni, konteinerlaevadest uurimislaevadeni.

Kuna töötingimused on kirjeldamatult kohutavad ja rasked ning ohutusabinõud puuduvad täielikult - seal ei teata isegi sõnu - on Alangist saanud India vaeste magnet, kes on valmis kõigeks, et saada võimalus. vähemalt mingi töö. Alangis töötab palju inimesi Orissa ja Bihari osariikidest, mis on ühed vaesemad Indias, kuid üldiselt on inimesi kõikjalt Tamil Nadust Nepalini.

Sõna "platvorm", kui seda kasutatakse Alangi ranniku kohta, on selge liialdus. See pole midagi muud kui lihtsalt tükike randa. Enne järgmise anuma lõikamiseks seadistamist puhastatakse see platvormiks nimetatud tükk eelmise vaese mehe jäänustest – see tähendab, et mitte lihtsalt ei puhastata, vaid lakkutakse sõna otseses mõttes kuni viimase kruvi ja poldini. Absoluutselt midagi pole kadunud. Seejärel kiirendab lammutamiseks mõeldud laev täiskiirusele ja hüppab omal jõul välja määratud kohale. Maandumisoperatsioon töötati hoolikalt läbi ja läks ilma probleemideta.

Alangi rannik on selliseks tööks ja selle meetodi jaoks ideaalne - tõsiasi on see, et tõeline tõusulaine toimub vaid kaks korda kuus ja just sel ajal uhutakse laevu kaldale. Siis vesi vaibub ja laevad leiavad end täiesti kaldalt. Tegelik lõikamine on hämmastavalt põhjalik - esiteks eemaldatakse absoluutselt kõik, mida saab eemaldada ja eraldada kui midagi eraldiseisvat ja edasiseks kasutamiseks sobivat - uksed ja lukud, mootoriosad, voodid, madratsid, kambüüsid ja päästevestid... Siis kogu kere. lõigatakse, tükkhaaval . Vanametall ise - kere osad, plaadistus jms viiakse veoautodele välja kuskile otse sulatamiseks või vanametalli kogumisplatsidele ja kõikvõimalike varuosadega, mis veel kasutuskõlbulikud on, tee ääres laiuvad tohutud laod. rannikult viivad on täidetud.

Laevade vanarauaks lõikamise alal on maailmas juhtpositsioonil Chittagong (Sitakund) Bangladeshis, Pakistani Gadani ja India Alang.

Laevade utiliseerimine toimub kõige primitiivsemal viisil - kasutades autogeeni ja käsitsi tööd.

Tänu odavale tööjõule ja leebematele keskkonnanõuetele on sellised laevakalmistud väga lühikese ajaga kasvanud, hävitades rannikualadel puid laevadelt lekkiva õlise vedelikuga. Ohtlikud aurud ja põlevate materjalide tahm reostasid tugevalt rannikuala.

Paks must õli ja laevalt põlenud kütus reostavad Sitakunda laevakalmistul rannikuvet. Siinne reostus on nii hull, et vahel on raske hingata. Laevade lammutamisel juhitakse mootoriõlid otse kaldale ning sinna jäävad ka pliijäätmed.

Niisugusel laevakalmistul sõltub töötaja palk tema töötundide arvust ja oskuste tasemest. Ei ole ületunde, haiguslehte ega puhkust. Tavaliselt töötab töötaja 12–14 tundi päevas ja tema palk on 1,5–3,5 dollarit. Töötingimused on väga ohtlikud. Ohutusnõuded praktiliselt puuduvad. Kaitseriietust kas pole või on see tööks täiesti sobimatu. Igal aastal juhtub õnnetusi, mis nõuavad kümneid inimelusid, jättes paljud sandiks.

Laev lõigatakse käsitsi tükkideks, ilma et töötajad oleksid normaalselt kaitstud. Paljud hukkuvad laeva sees olevate gaasiballoonide või mürgiste aurude plahvatuse tõttu. Mida seal pole? Alates kütusejääkidest või degaseerimata, puhastamata mahutitest kuni asbesti ja muude kahjulike materjalideni, mida viimati kasutati laevade soojusisolatsiooniks või viimistlemiseks.

Greenpeace lööb häirekella – ookean on reostatud naftasaaduste ja muude mürgiste ainetega. Lisaks ookeanile kannatab laevavärvi pleekimise tõttu ka atmosfäär. Merelaeva kere on korduvalt kaetud saastumisvastaste värvidega, mis sisaldavad elavhõbedat, pliid, antimoni ja muid mürke. Värvist puhastamata jääkide põletamisel satuvad need kahjulikud ained keskkonda. Kuid keskkonnakaitsjate pingutused on enamasti asjatud, sest kõik taandub rahale ja taaskasutuse tulusale tootlusele ning ookean on suur - see peab vastu...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Viimastel aastatel on objektidel toimunud palju muudatusi. Töötajad olid lõpuks riietatud kombinesoonidesse ja saabastesse ning pea kiivritesse , kraanad, vintsid ja muud seadmed kontrollib ülevaatusmeeskond enne paigaldamist eelkõige kütusejääkide ning kütuste ja määrdeainete olemasolu suhtes.

Paljud organisatsioonid hakkasid lõikamisolukorra vastu huvi tundma ning lõpuks jõudis asi IMO-sse. Juba 2008. aastal võib tekkida nõuete kogum nii reederitele kui ka raiekohtadele. Laevaomanikud peavad esitama täpse nimekirja ohtlikest materjalidest ja nende kogustest lammutatud laevade pardal ning objektide omanikud peavad pakkuma neile minimaalseid ohutus- ja keskkonnakaitsemeetmeid. Riigid, kes on tulevaste reeglitega nõustunud ja allkirjastanud, saavad saata laevu lammutamiseks ainult nendele saitidele, millel on selleks litsents. "