ইঞ্জিনিয়ারিং নিউজ-রেকর্ড

ভাসমান সেতুগুলির একটি নজর যা এই প্রযুক্তির সীমাবদ্ধতাকে ঠেলে দেয়৷

স্থায়ী পন্টুন ব্রিজগুলি মূলত একচেটিয়া কাঠামো, যেগুলির নির্মাণ শুধুমাত্র নির্দিষ্ট কিছু বিরল অঞ্চলের জন্য অর্থবহ: বিশেষ করে গভীর জলাশয়, সেইসাথে খুব নরম নীচের জলাশয়, যেখানে সমর্থনগুলি ইনস্টল করা অব্যবহার্য হবে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সিয়াটেলে এভারগ্রিন পয়েন্ট পন্টুন ব্রিজ, দৈর্ঘ্য 2350 মিটার (ব্রিজের পন্টুন অংশ), নির্মাণ 2016 সালে সম্পন্ন হয়। ওয়াশিংটন লেক জুড়ে ছয় লেনের সেতুটি রাজ্য হাইওয়ে SR 520 কে সিয়াটল থেকে এর পূর্ব শহরতলিতে নিয়ে যায়। সেতুটি 77টি কংক্রিটের পন্টুন দ্বারা সমর্থিত, যা 58টি নোঙ্গর ইস্পাত তারের সাথে বাঁধা দ্বারা লেকের বিছানায় সুরক্ষিত। 21টি পন্টুনের প্রতিটির মাত্রা, যা ডেক এবং সুপারস্ট্রাকচারকে সমর্থন করে, হল 110 মি x 23 মি x 8.5 মি, ওজন - 10,000 টন। এবং 44টি অতিরিক্ত পন্টুন, যা সেতুর ওজন স্থিতিশীল করতে ব্যবহৃত হয়, প্রতিটির ওজন 2,300 টন। প্রতিটি প্রান্তের ডেক দুটি ট্রান্সভার্স পন্টুন দ্বারা সেতুর নির্দিষ্ট পদ্ধতির সাথে সংযুক্ত, প্রতিটির ওজন 9,200 টন, কব্জা ব্যবহার করে। পন্টুনগুলি ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন এবং সুপারস্ট্রাকচার কেপিএফএফ দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল। কিয়েভিট কর্পোরেশন, জেনারেল কনস্ট্রাকশন কোং-এর যৌথ উদ্যোগে সেতুটি নির্মাণ করা হয়েছিল। এবং ম্যানসন কনস্ট্রাকশন। হ্রদের ভূ-সংস্থানের বৈশিষ্ট্যগুলি - জলের গভীরতা 61 মিটার এবং নীচে নরম পলির 61 মিটার - একটি পন্টুন সেতুর পক্ষে একটি যুক্তি হিসাবে কাজ করেছে, যেহেতু একটি প্রচলিত সেতুটি নিষেধজনকভাবে ব্যয়বহুল হবে, এটির জন্য টাওয়ার তৈরি করা প্রয়োজন এবং বিস্তৃত। এটির দিকে পন্থা, যা অত্যন্ত ব্যয়বহুল এবং সম্পূর্ণরূপে অনুপযুক্ত হবে এমন এলাকায় যেখানে আবাসিক উন্নয়ন প্রাধান্য পায়। নির্মাণ ব্যয় ছিল $4.5 বিলিয়ন। এই সেতুটি প্রাক্তন চার লেনের এভারগ্রিন পয়েন্ট ব্রিজটিকে প্রতিস্থাপন করেছে, যা 1963 সালে খোলা হয়েছিল। ছবি: উইকিমিডিয়া কমন্স

নরওয়েতে নতুন পন্টুন সেতু প্রকল্পগুলি সবচেয়ে সক্রিয়ভাবে অধ্যয়ন করা হচ্ছে, যা ইতিমধ্যেই এই ধরণের বিশ্বের দুটি দীর্ঘতম সেতুর গর্বিত মালিক। E39 উপকূলীয় মহাসড়ক, দেশে চলমান একটি বড় মাপের প্রকল্প, আটটি বড় জল ক্রসিং অন্তর্ভুক্ত করবে। তাদের মধ্যে একটি, Bjornafjorden, সম্ভবত একটি পন্টুন সেতু হয়ে যাবে।

ফর্মটি পূরণ করে আপনি আমাদের গোপনীয়তা নীতিতে সম্মত হন এবং নিউজলেটারে সম্মতি দেন

"আমরা একটি পন্টুন সেতুর সুপারিশ করি, কিন্তু এখনও সিদ্ধান্ত নেই যে এটি প্রান্তে নোঙর করা হবে (যেমন বার্গসোইসুন্ড এবং নর্ডহোর্ডল্যান্ড), নাকি পাশে এবং তারের সাহায্যে সমুদ্রের তলদেশে নোঙর করা হবে [সিয়াটেলের চারপাশে পন্টুন সেতুর মতো]," বলেছেন ইডেম ম্যাথিয়াস এগল্যান্ড, নরওয়েজিয়ান রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের ফজর্ড ক্রসিং প্রকল্পের প্রকল্প ব্যবস্থাপক। "সিয়াটেলের কাছাকাছি সেতুগুলির তুলনায় এখানে একটি পার্শ্ব-নোঙ্গরযুক্ত পন্টুন সেতু নির্মাণে সবচেয়ে বেশি অসুবিধা হল গভীরতা৷ হুড ক্যানেল ব্রিজের গভীরতম নোঙ্গর রয়েছে সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে 120 মিটার নিচে, এবং Bjornafjord এর গভীরতম বিন্দুতে 600 মিটারের বেশি গভীর।

নরওয়েজিয়ান পাবলিক রোডস অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (NADOP) উভয় বিকল্পের অধ্যয়ন কমিশন করেছে।

"মাল্টিকনসাল্ট, সেইসাথে জোস হোল্ট, এনজিআই, এনটেইল, র‌্যাম্বোল এবং আকার সলিউশনের মতো সংস্থাগুলি, একটি সাইড-মাউন্ট করা পন্টুন ব্রিজ নিয়ে গবেষণা চালিয়েছে," এগল্যান্ড বলেছেন, "যদিও নরকনসাল্ট, ডক্টর ওলাভ ওলসেন, এনজিআই, আকার৷ সমাধান এবং Aas-Jakobsen একটি শেষ-মাউন্টেড সেতু হিসাবে বিবেচিত। পরবর্তী পদক্ষেপটি হবে এই দুটি পন্টুন সেতুর ধারণাকে আরও অধ্যয়ন করে তাদের মধ্যে বেছে নেওয়ার বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়া।”

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের দীর্ঘতম পন্টুন সেতুগুলির চারটিই সিয়াটল এলাকায় অবস্থিত। তাদের মধ্যে প্রাচীনতম, লেসি ডব্লিউ. ম্যারো ব্রিজ, প্রগতিশীল প্রকৌশলী হোমার হ্যাডলির নকশার উপর ভিত্তি করে নির্মিত হয়েছিল, যিনি প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় কংক্রিটের বার্জ নির্মাণ করার পরে তার ধারণাটি তৈরি করেছিলেন। তিনি 1921 সালে আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ারদের একটি সভায় প্রথম ধারণাটি প্রস্তাব করেছিলেন, কিন্তু এটি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। পরবর্তী বছরগুলিতে, হ্যাডলি সিমেন্ট শিল্প সমিতির জন্য কাজ করেন। তিনি শেষ পর্যন্ত ওয়াশিংটন স্টেট হাইওয়ে ডিপার্টমেন্টকে তার ধারণা চেষ্টা করার জন্য রাজি করান। কংক্রিটের পন্টুন ব্যবহার করে প্রথম সেতুর নির্মাণ কাজ 1940 সালে সম্পন্ন হয়।

লেসি ডব্লিউ ম্যারো ব্রিজ, সিয়াটেল, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, 2020 মিটার, 1940। এটি ওয়াশিংটনের সিয়াটল থেকে একই রাজ্যের মার্সার দ্বীপ পর্যন্ত লেক ওয়াশিংটন জুড়ে ইন্টারস্টেট 90-এর পূর্বমুখী লেন বহন করে। কংক্রিট ভাসমান পিয়ার ব্যবহার করে নির্মিত বিশ্বের প্রথম পন্টুন সেতু, এটি প্রকৌশলী হোমার হ্যাডলি দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং $9 মিলিয়ন ব্যয়ে পুগেট সাউন্ড ব্রিজ এবং ড্রেজিং কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। 1990 সালে পুনর্নির্মাণের সময়, 850 মিটার দীর্ঘ সেতুটির একটি অংশ ডুবে যায় কারণ একটি ঝড়ের সময় পন্টুনগুলির একটি জলে ভরে গিয়েছিল। সেতুটি 1993 সালে $93 মিলিয়ন ব্যয়ে একটি বড় ওভারহল করার পরে পুনরায় চালু হয়। ছবি ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশনের সৌজন্যে

সিয়াটেলের কাছাকাছি অবস্থিত দুটি জলাশয়ের ভূসংস্থান পন্টুন সেতুর পক্ষে যুক্তি দেয়। ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন পন্টুন ব্রিজ তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রাথমিক কারণ হল জলের গভীরতা এবং খোলা জলের দৈর্ঘ্য, ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশনের মিডিয়া এবং নির্মাণ যোগাযোগ ব্যবস্থাপক স্টিভ পিয়ার ব্যাখ্যা করেছেন৷ – লেক ওয়াশিংটন বেশ গভীর, 200 ফুট জল এবং 150-200 ফুট নরম রিপারিয়ান মাটির নীচে। হুড খালের পানি কোথাও কোথাও ৩০০ ফুটের বেশি গভীর। লেক ওয়াশিংটন এবং হুড খালের ব্রিজ এক মাইলেরও বেশি লম্বা হবে। একটি ঐতিহ্যবাহী সেতুর জন্য একটি 40-তলা বিল্ডিংয়ের চেয়ে লম্বা সমর্থনের প্রয়োজন হবে এবং গোল্ডেন গেটের মতো একটি ঝুলন্ত সেতু জলের উপরে [সাসপেনশন] তোলার জন্য খুব বড় হতে হবে। সংক্ষেপে বলা যায়: আমাদের অঞ্চলের অনন্য অবস্থার জন্য, একটি পন্টুন সেতু হল সবচেয়ে ব্যবহারিক নকশা, স্থাপত্য এবং আর্থিক উভয় দিক থেকে।"

হুড ক্যানেল ব্রিজ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, দৈর্ঘ্য 1988 মিটার, 1961। এই সেতুটি হুড খালের উপর দিয়ে রাজ্যের রুট 104 বহন করে, একটি প্রাকৃতিক fjord যা পুগেট সাউন্ডে প্রবাহিত হয়। সেতুটি অলিম্পিক এবং কিটসাপ উপদ্বীপের তীরে সংযুক্ত ছিল। এই এলাকায় জলের গভীরতা 24 থেকে 104 মিটার পর্যন্ত, এবং এর নীচে কয়েকশো ফুট পলি রয়েছে, যা প্রচলিত সেতুগুলির জন্য সমর্থন কলামগুলিকে খুব ব্যয়বহুল করে তোলে। 1979 সালে, হারিকেন বাতাসের পরে, বেশ কয়েকটি পন্টুন তাদের মুরিং থেকে আলগা হয়ে যায় এবং ডুবে যায়। সেতুটি মেরামতের জন্য বন্ধ করা হয়েছিল এবং 1982 সালে পুনরায় চালু করা হয়েছিল। 2003 থেকে 2009 সাল পর্যন্ত, ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন সেতুর পন্টুন অংশের পূর্ব অর্ধেক, পূর্ব এবং পশ্চিম পদ্ধতির অংশ, পূর্ব এবং পশ্চিম স্থানান্তর বিভাগ এবং পশ্চিম অর্ধেকের বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম প্রতিস্থাপন করেছে। টাকোমার কংক্রিট প্রযুক্তি প্ল্যান্ট 14টি পন্টুন তৈরি করেছে। প্রতিটি পন্টুনে প্রায় 40টি পৃথক কোষ থাকে। ছবি: উইকিমিডিয়া কমন্স

এই অঞ্চলের নতুন পন্টুন ব্রিজ, এভারগ্রিন পয়েন্ট, এটি বিশ্বের সবচেয়ে দীর্ঘতম সেতু, 2016 সালে খোলা হয়েছিল৷ এটি পূর্বে বিদ্যমান পন্টুন ব্রিজটিকে প্রতিস্থাপন করেছে এবং এর পরিবহন ক্ষমতা বেশি। সেতুটি ডিজাইন করার সময়, ভবিষ্যতে এটি জুড়ে একটি উচ্চ-গতির ট্রাম চালানো সম্ভব হয়েছিল। আবহাওয়া এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যাগুলি কাটিয়ে ওঠার জন্য, নকশা দলটি পন্টুনগুলির উপরে সেতুর ডেককে 20 ফুট উপরে তোলার প্রস্তাব করেছিল, নীচে থেকে এর সমস্ত সিস্টেমে সম্পূর্ণ অ্যাক্সেসের অনুমতি দেয়। "এই প্রকল্পটি চ্যালেঞ্জিং ছিল কারণ একটি পন্টুন সেতু ট্র্যাফিক এবং পরিবেশগত কারণগুলির লোডের নিচে ঝুলে যায়, তাই এই ভবিষ্যদ্বাণীকৃত আন্দোলনগুলিকে প্রতিরোধ করার জন্য উপরের কাঠামোর জয়েন্টগুলি যথেষ্ট শক্তিশালী হওয়া দরকার," মাইকেল বলেছেন, WSP USA-এর টেকনিক্যাল ডিরেক্টর .

ডেমেররা হারবার ব্রিজ, গায়ানা, দৈর্ঘ্য 1851 মিটার, 1978। সেতুটি গায়ানার রাজধানী জর্জটাউনে ডেমেররা নদীর মুখে বিস্তৃত। সেতুর উপাদানগুলির নকশা এবং উত্পাদন ব্রিটিশ কোম্পানি থস দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। স্টোরি (ইঞ্জিনিয়ার) লিমিটেড, যা বেইলি ব্রিজ তৈরির জন্য বিখ্যাত। গায়ানার পরিবহণ ও গণপূর্ত মন্ত্রণালয় ব্যাঙ্ক সমর্থন, টোল স্টেশন এবং পশ্চিম অ্যাক্সেস রোডের জন্য একটি নকশা তৈরি করেছে। বর্তমানে প্রতিদিন গড়ে ১৪,০০০ যানবাহন দুই লেনের সেতুটি অতিক্রম করে। নদীর ধারে যানবাহন চলাচলের জন্য প্রতিদিন এটি খোলার প্রয়োজনীয়তার কারণে সেতুটির ক্ষমতা সীমিত এবং এটি বন্ধ করার প্রক্রিয়া ধীর। সেতুর খোলার সময়টি জলের স্তর এবং বর্তমান গতির (জোয়ারের তরঙ্গ) উপরও নির্ভর করে, যা প্রায়শই সর্বাধিক ট্র্যাফিক ভলিউমের সাথে সংঘর্ষ হয়। সেতুটির মালিক ও অপারেটর ডেমেররা হারবার ব্রিজ কর্পোরেশন। ডাচ কোম্পানি LievenseCSO নিয়োগ করেছে, যার কার্যক্রম হাইড্রোলিক ইঞ্জিনিয়ারিং এবং উপকূলীয় কাঠামো নির্মাণের জন্য নিবেদিত, গণনা এবং বিশ্লেষণাত্মক ন্যায্যতা এবং ডেমেররা নদীর উপর একটি নতুন সেতুর নকশা সম্পাদন করার জন্য। তাদের প্রতিবেদন, যা আগস্ট 2017-এ জমা দেওয়া হয়েছিল, বলেছিল যে বিদ্যমান সেতুটি "এর দরকারী জীবন পেরিয়ে গেছে" এবং "বর্তমান এবং ভবিষ্যতের ট্র্যাফিক প্রবাহের জন্য আর উপযুক্ত নয়।" ফার্মের সুপারিশ হল একটি নতুন তিন লেনের ব্রিজ নির্মাণের জন্য যা স্থির করা হয়েছে। ছবি: উইকিমিডিয়া কমন্স

ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ মাইলফলক দাবি করবে যখন ওয়াশিংটন লেকের উপর বিদ্যমান হোমার এম হ্যাডলি ব্রিজে হালকা রেল রেল যোগ করা হবে। সাউন্ড ট্রানজিটের চ্যালেঞ্জ ছিল সেতুতে রেল স্থাপন করা, যা একটি শক্ত কাঠামো থেকে একটি ভাসমান কাঠামোতে রূপান্তর করার জন্য সংকোচনযোগ্য জয়েন্টগুলি ব্যবহার করেছিল যা জলের স্তরের উপর নির্ভর করে 2 ফুট পর্যন্ত উঠতে এবং পড়ে যেতে পারে। ব্রিটিশ ফার্ম অ্যান্ডি ফোয়ান লিমিটেডের পরিচালক এখন ডাব্লুএসপি নামে একটি কোম্পানির নেতৃত্বে একটি পরামর্শক গ্রুপের সাথে কাজ শুরু করে। অ্যান্ডি ফোহন "বক্র-সমর্থিত রেল" ডিজাইন করেছেন, দুটি জংশনে একটি ডানাওয়ালা, বাঁকা প্ল্যাটফর্ম যেখানে সেতুর কাঠামোটি অনমনীয় থেকে ভাসমান অ্যাবটমেন্টে রূপান্তরিত হয়।

"ডব্লিউএসপি ডিজাইন টিম একটি [সম্পূর্ণ] বাঁকা নকশা তৈরি করেছে, বিশ্লেষণ করেছে এবং প্রোটোটাইপ করেছে যা সাউন্ড ট্রানজিটের হালকা রেলের বৈশিষ্ট্যগুলি পূরণ করে," আব্রাহামস বলেছেন৷ "এটি মসৃণভাবে পরিবর্তিত ব্যাসার্ধের একটি রেল সংযোগ, যা অন্যান্য এলাকায় ব্যবহার করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, হিমবাহ বা সিসমিক অঞ্চলে ভাসমান শিপইয়ার্ড বা রেলপথ নির্মাণের জন্য।"

এই গ্রীষ্মে নির্মাণ শুরু হবে এবং 2020 সালের মধ্যে শেষ হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

আব্রাহামস ওয়াশিংটন রাজ্যে অবস্থিত নয়, হাওয়াইয়ের ফোর্ড আইল্যান্ড ব্রিজ (ওরফে অ্যাডমিরাল ক্লারি ব্রিজ) মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একমাত্র তুলনামূলক আকারের পন্টুন সেতুর নকশায় সাহায্য করেছিলেন। আব্রাহামস ব্যাখ্যা করেছেন যে নৌবাহিনীর "পার্ল হারবার সেতুর প্রয়োজন ছিল যা নিকটবর্তী ইউএসএস অ্যারিজোনা মেমোরিয়ালে ন্যূনতম চাক্ষুষ ব্যাঘাত সহ একটি নিম্ন-স্তরের ক্রসিং এবং বিমান-বহনকারী ক্রুজারগুলির মধ্য দিয়ে যাওয়ার জন্য একটি 650-ফুট শিপিং চ্যানেল প্রদান করবে।" সেতুটির দৈর্ঘ্য ৪৬৭২ ফুট, পন্টুন অংশের দৈর্ঘ্য ৯৩০ ফুট; নির্মাণ 1998 সালে সম্পন্ন হয়েছিল।

হোমার এম. হ্যাডলি ব্রিজ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, 1772 মিটার, 1959। এটি মার্সার দ্বীপ, ওয়াশিংটন এবং সিয়াটেলের মধ্যে লেক ওয়াশিংটন জুড়ে আন্তঃরাজ্য 90 এর পশ্চিমগামী এবং রিটার্ন লেন বহন করে। নির্মাণ ব্যয় ছিল $97 মিলিয়ন। এটির নামকরণ করা হয়েছে হোমার হ্যাডলির নামানুসারে, যিনি কাছাকাছি লেসি ডব্লিউ ম্যারো ব্রিজটির নকশা করেছিলেন। সেতুর কাঠামোতে 18টি পন্টুন রয়েছে: 10টি কংক্রিট এবং নয়টি একটি উন্নত স্প্যান কাঠামো সহ। ছবি ওয়াশিংটন স্টেট ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন এর সৌজন্যে

পন্টুন সেতুর বিকল্পগুলি আরও কয়েকটি দেশেও বিবেচনা করা হচ্ছে যেখানে একই ধরনের কাঠামো ইতিমধ্যেই বিদ্যমান। জাপানি শহর নাগাসাকির নেতৃত্বের প্রতিনিধিরা ওমুরা উপসাগর জুড়ে একটি পন্টুন সেতু নির্মাণের কথা ভাবছেন, যা বিমানবন্দরে একটি অতিরিক্ত রুট প্রদান করতে পারে। আরেকটি সম্ভাব্য প্রকল্প হল কানাডার ওকানাগান হ্রদ জুড়ে একটি পন্টুন সেতু।

বারবিস ব্রিজ, গায়ানা, 1571 মিটার, 2008। ব্রিজটি বারবিস নদীর মুখে বিস্তৃত এবং এতে 39টি পন্টুন রয়েছে। Bosch Rexroth এবং Mabey & Johnson এর একটি কনসোর্টিয়াম এর নির্মাণে কাজ করেছে। নির্মাণ ব্যয় ছিল $38 মিলিয়ন। সেতুটি প্রতিদিন দেড় ঘণ্টার জন্য খুলে দেওয়া হয় যাতে নদীর যান চলাচল করতে পারে। যানবাহনগুলির টোল ফি 2,200 গায়ানিজ ডলার (US$10) নেওয়া হয়৷ ছবি বারবিস ব্রিজ কোং এর সৌজন্যে।

পন্টুন সেতুগুলির একটি স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য হল তাদের রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তা। এসএনসি-লাভালিনের মিডিয়া রিলেশন অফিসার নিকোলাস রায়ান বলেছেন, "ব্রিজের চলমান প্রকৃতির কারণে তাদের আরও রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন।" - সংযোগগুলি সেতুর কম্পনের কারণে শক্তিশালী আন্দোলন দ্বারা প্রভাবিত হয়। এই আন্দোলনগুলি স্বাভাবিক ব্যবহারের সময় জয়েন্টগুলিতে আরও বেশি পরিধানের কারণ হয়।"

নর্ডহোর্ডল্যান্ড ব্রিজ, নরওয়ে, 1246 মিটার (পন্টুন বিভাগ), 1994। বার্গেন শহরের কাছে এই সম্মিলিত কেবল-স্টেড এবং পন্টুন ব্রিজটি ফ্ল্যাটয় দ্বীপকে মূল ভূখণ্ডের সাথে সংযুক্ত করে, যেটি 500 মিটার গভীরে গাড়ির জন্য দুটি লেন এবং পথচারীদের/সাইকেল চালকদের জন্য একটি পথ রয়েছে৷ ভাসমান অংশটি 10টি কংক্রিটের পন্টুনের উপর একটি স্টিলের বাক্স-আকৃতির স্প্যান, যার প্রতিটিতে 9টি জলরোধী কোষ রয়েছে। প্রকল্পটি Aas-Jakobsen দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। fjord গভীরতা দেওয়া, সেতু জন্য পার্শ্বীয় সমর্থন সিস্টেম খুব ব্যয়বহুল হবে. পরিবর্তে, নমনীয় প্লেট জয়েন্ট, বোল্ট এবং টানযুক্ত তারগুলি ব্যবহার করে পন্টুনগুলি সুরক্ষিত করা হয়। সেতুটি Arbeidsfellesskapet Salhus Bru কনসোর্টিয়াম দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, যার মধ্যে নিম্নলিখিত সংস্থাগুলি অন্তর্ভুক্ত ছিল: নরওয়েজিয়ান ঠিকাদার, আকের উদ্যোক্তা, ভিদেক্কে এবং কোয়ার্নার ইউরেকা। ছবি নরওয়েজিয়ান পাবলিক রোডস অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের সৌজন্যে

যদিও স্থায়ী পন্টুন সেতুগুলির একটি শক্তিশালী খ্যাতি রয়েছে এবং সংখ্যায় কম, অস্থায়ী পন্টুন সেতুগুলি অনেক বেশি সাধারণ, সামরিক প্রশিক্ষণ এবং বেসামরিক জরুরী উভয় সময়েই ব্যবহৃত হয়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় এগুলি মিত্র এবং অক্ষ শক্তি উভয়ের দ্বারা ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যার মধ্যে সবচেয়ে বিখ্যাতটি নির্মিত হয়েছিল যখন জার্মান সৈন্যদের পশ্চাদপসরণ করে বিদ্যমান সেতুগুলি ধ্বংস করার পরে আমেরিকান সৈন্যদের রাইন নদী অতিক্রম করার প্রয়োজন হয়েছিল।

বার্গসোয়সুন্ড ব্রিজ, নরওয়ে, 933 মিটার, 1992। সেতুটি Aspoja এবং Bergsøya দ্বীপগুলিকে সংযুক্ত করে, একটি 320 মিটার গভীর fjord অতিক্রম করে। পন্টুন এবং তীরের সমর্থনগুলি ইঞ্জিনিয়ারিং ফার্ম জোস হোল্ট দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ইস্পাত স্প্যান কাঠামোটি ডিএনভি ভেরিটেক দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল। কংক্রিটের পন্টুনগুলি নরওয়েজিয়ান ঠিকাদারদের দ্বারা তৈরি করা হয়, এবং স্টিলের পাইপ ট্রাস স্প্যানটি আকের ভার্ডাল দ্বারা তৈরি করা হয়। সেতুটি সাতটি কংক্রিটের পন্টুনের উপর অবস্থিত। ছবি নরওয়েজিয়ান পাবলিক রোডস অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের সৌজন্যে

উইলিয়াম আর. বেনেট ব্রিজ, ব্রিটিশ কলাম্বিয়া, কানাডা, 690 মিটার, 2008। সেতুটির নকশা ও নির্মাণ SNC-Lavalin দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা একটি সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব হিসাবে 30 বছরের অপারেশন এবং রক্ষণাবেক্ষণ চুক্তি পেয়েছিল। বাকল্যান্ড অ্যান্ড টেলর লিমিটেড ছিল প্রধান ডিজাইন ফার্ম। এসএনসি-লাভালিনের সাথে অংশীদারিত্বে। পাঁচ লেনের সেতুটি 9টি পন্টুন দ্বারা সমর্থিত, প্রতিটি 25 মিটার চওড়া এবং তাদের দৈর্ঘ্য 25 মিটার থেকে 90 মিটার পর্যন্ত পরিবর্তিত হয় যার নির্মাণ ব্যয় 144.5 মিলিয়ন কানাডিয়ান ডলার। সেতুটি তিন লেনের ওকানাগান লেক ব্রিজকে প্রতিস্থাপন করেছে, এটি একটি পন্টুন সেতুও, যা 1958 সালে নির্মিত হয়েছিল। এসএনসি-লাভালিনের মতে, প্রকল্প চলাকালীন কোম্পানিটি যে অনেক চ্যালেঞ্জের সম্মুখীন হয়েছিল তার মধ্যে ছিল: “একটি কঠোর সময়সূচী, বিদ্যমান পন্টুন সেতুর কাছাকাছি একটি সেতু নির্মাণ এবং নির্মাণের সময় স্বাভাবিক ট্রাফিক প্রবাহ বজায় রাখা, দ্রুত বৃদ্ধির কারণে শ্রমিক প্রদান করা। বাজার, প্রত্নতাত্ত্বিক অঞ্চল এবং আদিবাসী জনসংখ্যার সাথে পরামর্শের প্রয়োজন, সেইসাথে বিদ্যমান সেতুটি ভেঙে ফেলা।” ছবি SNC-Lavalin এর সৌজন্যে

ইউমেমাই ব্রিজ, ওসাকা, জাপান, 410 মিটার। বিশ্বের প্রথম চলমান পন্টুন সেতুটি ওসাকা উপসাগরে দুটি কৃত্রিম দ্বীপ, ইউমেশিমা এবং মাইশিমাকে সংযুক্ত করেছে। পন্টুন সেতুর নকশাটি বেছে নেওয়া হয়েছিল কারণ এই পদ্ধতিটি পুনরুদ্ধার করা জমির নরম মাটির জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত বলে মনে হয়েছিল। ব্রিজের ডাবল আর্চ দুটি বড় ইস্পাতের পন্টুনের উপর বিশ্রাম। পন্টুনগুলি পাশে টাইটানিয়াম প্লেট দিয়ে রেখাযুক্ত এবং একটি ক্যাথোডিক সুরক্ষা ব্যবস্থা দিয়ে সজ্জিত করে ক্ষয় প্রতিরোধ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। সেতুটির ভাসমান অংশের ওজন 30,000 টন। এটি যে উত্তরাঞ্চলীয় জলপথটি অতিক্রম করে তা খুব কমই জাহাজ দ্বারা ব্যবহার করা হয়, কিন্তু যখন এটি হয়, তখন টাগবোট ব্যবহার করে সেতুটি চালনা করা হয়। ছবি: উইকিমিডিয়া কমন্স

আমাদের 3 হাজারেরও বেশি গ্রাহকদের সাথে যোগ দিন। মাসে একবার আমরা আপনার ইমেলে আমাদের ওয়েবসাইট, লিঙ্কডইন এবং ফেসবুক পৃষ্ঠাগুলিতে প্রকাশিত সেরা উপকরণগুলির একটি ডাইজেস্ট পাঠাব।

এখন বেশ কয়েক প্রজন্ম ধরে, কাঠের কাঠামো বিস্তৃত নির্মাণ প্রকল্পে ব্যবহার করা হয়েছে। তারা যথাযথভাবে মানুষের মতো একই বয়সী হিসাবে বিবেচিত হতে পারে। বহু বছর আগে, পুরো বা কাঁটা কাঠ থেকে তৈরি ঘরগুলি সমস্ত স্লাভদের কাছে বিদেশী ছিল।

এই কাঠামোর ধারণা সহজ এবং স্পষ্ট। সমর্থনগুলি তীরে নির্মিত হয়, যার মধ্যে স্ফীত কাঠামোর একটি শৃঙ্খল প্রসারিত হয় - জলের উপর পড়ে থাকা পন্টুনগুলি। পন্টুনগুলির উপরে একটি রাস্তার পৃষ্ঠ স্থাপন করা হয়েছে, যার সাথে যানবাহন এবং পথচারীরা জলের বাধা অতিক্রম করে। পন্টুন ছাড়াও, ভাসমান সেতু নির্মাণের জন্য অন্য যেকোনো ভাসমান নৈপুণ্য, যেমন ভেলা বা বার্জ ব্যবহার করা যেতে পারে।

ভাসমান কাঠামো সাধারণত তৈরি হয় যেখানে স্থায়ী সমর্থনের উপর নির্মাণ অসম্ভব বা অত্যন্ত ব্যয়বহুল, উদাহরণস্বরূপ, খুব প্রশস্ত বা গভীর নদীতে, এমন জায়গায় যেখানে যানবাহন জলের বাধা অতিক্রম করে অসামঞ্জস্যপূর্ণ। ভাসমান সেতুগুলি দীর্ঘ সময়ের জন্য ইনস্টল করা হয় না; তারা বরং একটি স্বল্পমেয়াদী নির্মাণ, অন্তত রাশিয়ান শীতকালে, যখন সমস্ত নদী বরফ দিয়ে ঢেকে যায়।

এটি এই কারণে যে এই জাতীয় সেতুর ভাসমান উপাদানগুলি বরফের প্রবাহের সময় সমর্থিত নয়। অতএব, শীতকালে, সেতুটি ভেঙে ফেলা হয়, এবং তার জায়গায়, প্রয়োজনে, একটি বরফ ক্রসিং সংগঠিত হয়। যদিও এমন কিছু পরিচিত ঘটনা রয়েছে যখন এই ধরনের কাঠামোগুলি একটি ছোট বরফের প্রবাহকে প্রতিরোধ করেছিল। ভাসমান সেতুগুলি সংক্ষিপ্ত ইনস্টলেশনের সময় দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, যে কারণে তারা সামরিক সমস্যা সমাধানের জন্য জনপ্রিয়।

রাশিয়ান সেনাবাহিনীতে বিশেষ ইউনিট রয়েছে যারা এই জাতীয় ক্রসিংগুলির দ্রুত মোতায়েন করতে বিশেষজ্ঞ। এই সামরিক সমস্যা সমাধানে আমরা সর্বদাই প্রথম হয়েছি, তাই, 1973 সালে, সোভিয়েত সিস্টেম ব্যবহার করে মিশরীয় সেনাবাহিনী সুয়েজ খাল অতিক্রম করেছিল।

দেখা যাচ্ছে যে পন্টুনগুলি দীর্ঘকাল ধরে সামরিক উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়ে আসছে। খ্রিস্টপূর্ব ৫ম শতাব্দীতে পারসিয়ান এবং সিথিয়ানদের মধ্যে যুদ্ধের সময় এই ধরণের সেতু নির্মাণের উল্লেখ রয়েছে ঐতিহাসিক ঘটনাপঞ্জিতে। তাদের গৌরবময় ইতিহাস জারবাদী রাশিয়া এবং মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময় উভয়ই অব্যাহত ছিল। আজ রাশিয়ায় পন্টুন ভাসমান সেতু- এটি শান্তিপূর্ণ ব্যবহারের একটি মাধ্যম। তারা গ্রামীণ এলাকায় এবং নতুন অঞ্চলগুলির বিকাশের সময় বড় নদী জুড়ে ক্রসিং নির্মাণ করা সম্ভব করে তোলে।

নির্মাতারা কি সুবিধাগুলি হাইলাইট করেন? প্রথমটি হাই পয়েন্টিং স্পিড। অনমনীয় সাপোর্টের নকশা যতই সহজ হোক না কেন, যে কোনো ক্ষেত্রেই ভাসমান ক্রসিং অনেক দ্রুত তৈরি করা হবে। নির্মাণের সময়, আপনাকে জলাধারের গভীরতা এবং নীচের প্রকৃতির উপর ফোকাস করার দরকার নেই, যেমনটি অনমনীয় সমর্থনগুলিতে সেতু তৈরি করার সময় ঘটে।

এটি স্বল্প-দক্ষ শ্রমিকদের ব্যবহারের অনুমতি দেয়। এই ধরনের একটি সেতু নির্মাণের খরচ অত্যন্ত কম, যেহেতু নির্মাণের সময় ন্যূনতম, ভাসমান সরঞ্জামগুলি বেশ মোবাইল এবং বারবার ব্যবহার করা যেতে পারে। ছোট জাহাজের উত্তরণের জন্য, নকশাটি একটি শিপিং চ্যানেল সরবরাহ করে, যা প্রয়োজনে খোলা হয়।

ছবিটি সম্পূর্ণ করার জন্য, ত্রুটিগুলি নোট করা প্রয়োজন। এই জাতীয় সেতুর জন্য একটি স্থায়ী রক্ষণাবেক্ষণ দলের প্রয়োজন, কারণ এটি কাঠামোর অখণ্ডতা নিরীক্ষণ করা, জাহাজগুলিকে জলের মধ্য দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া এবং সমর্থনগুলি মেরামত করা প্রয়োজন। প্রবল স্রোত সহ নদীতে ভাসমান সেতু নির্মাণে নিষেধাজ্ঞা রয়েছে। 2.5 m/s থেকে এটি ইতিমধ্যেই বিপজ্জনক এবং 3.5 m/s থেকে সেতুটি উল্টে যাওয়ার হুমকি দেয়;

লোডের অধীনে, ভাসমান সেতুগুলি বিকৃত হয়, তাই তাদের উপর যানবাহনের গতি কম, গাড়িগুলির জন্য এটি 10 ​​থেকে 30 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত। নদীর স্তরের উল্লেখযোগ্য পরিবর্তনের সাথে কিছু অসুবিধা রয়েছে। এটা সাধারণত অনুমান করা হয় পন্টুন সেতু 2.5-3 মিটার জলস্তর ওঠানামা সহ্য করে, বৃহত্তর মানগুলির জন্য, উপকূলীয় সমর্থনগুলির পুনর্বিন্যাস করা প্রয়োজন।

যাইহোক, সমস্ত ত্রুটি থাকা সত্ত্বেও, সর্বদা ভাসমান সেতুগুলির প্রয়োজন হবে, কারণ এটি জরুরী সমস্যা সমাধানের জন্য এবং অন্যান্য বিকল্পের অনুপস্থিতিতে তুলনামূলকভাবে স্থায়ী ক্রসিং সংগঠিত করার জন্য উভয়ই একটি দুর্দান্ত বিকল্প।

রাশিয়ায়, আপনি শুধুমাত্র কয়েকটি উত্পাদনকারী সংস্থার কাছ থেকে একটি ভাসমান সড়ক সেতু অর্ডার করতে পারেন এবং আমাদের "পারফেক্ট প্লাস" তাদের মধ্যে অন্যতম সেরা। ভাসমান সেতু, যা এক ধরনের পন্টুন সেতু, মূলত সামরিক উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয় তা সত্ত্বেও, তারা জাতীয় অর্থনীতিতে অনেক সুবিধা বয়ে আনতে পারে। অনাব্য নদীতে, ভাসমান সেতু নির্মাণ স্থায়ী সমর্থনে ব্যয়বহুল কাঠামোর একটি উপযুক্ত বিকল্প হতে পারে। ইয়ারোস্লাভের কাছে ভলগা জুড়ে একটি ভাসমান রেল সেতু নির্মাণের প্রতিরক্ষা মন্ত্রী এস শোইগুর সিদ্ধান্তের দ্বারা এই ধরনের কাঠামোর বিস্তৃত ক্ষমতা নিশ্চিত করা হয়। রেলওয়ে সৈন্যদের দ্বারা অঞ্চলগুলিতে নির্মিত এই ধরনের কাঠামোর মোট দৈর্ঘ্য হবে 5.5 কিলোমিটারেরও বেশি। একটি নিম্ন-পানিতে ভাসমান সেতু ব্যবহার করা যেতে পারে পথের দৈর্ঘ্য উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করার জন্য যখন ফসল অপসারণ করা হয়, সেইসাথে একটি বিদ্যমান নদী ক্রসিং পুনর্গঠন বা মেরামত করার সময়।

পন্টুন সেতুর সুবিধা ও অসুবিধা

প্রতিটি পন্টুন ব্রিজের প্রধান সুবিধা হল দেশের যে কোন জায়গায় যাতায়াতের সহজতা। ইনস্টলেশন সাইটে ডেলিভারি রেল, রাস্তা, জল বা বিমান পরিবহন দ্বারা একটি বিচ্ছিন্ন অবস্থায় করা যেতে পারে। সমস্ত উপাদান সমাবেশ সাইটে পৌঁছানোর পরে, ক্রসিং ইনস্টলেশন এবং কমিশনিং অল্প সময়ের মধ্যে সম্পন্ন করা যেতে পারে। এছাড়া:

• নদীর তলদেশের গঠন অধ্যয়ন এবং সমর্থন ইনস্টল করার প্রয়োজন নেই;
• যদি প্রয়োজন হয়, কাঠামোটি সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্নতা ছাড়াই যথেষ্ট দূরত্বে সরানো যেতে পারে, যা আপনাকে একের পর এক অনুরূপ সমস্যাগুলি সমাধান করতে একটি সেট ব্যবহার করতে দেয়;
• নকশাটি দুর্যোগ এলাকায় পরিবহন সমস্যা দ্রুত সমাধান করতে ব্যবহার করা যেতে পারে;
• একটি স্থায়ী কাঠামো নির্মাণ না হওয়া পর্যন্ত অপারেশনের জন্য অল্প জনবসতিপূর্ণ এলাকায় শিল্প সুবিধা নির্মাণের সময় ভাসমান সেতু স্থাপন করা সম্ভব;
• পন্টুন সেতুগুলি গ্রাহকের ইচ্ছা এবং প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য অনুসারে ডিজাইন এবং তৈরি করা যেতে পারে।

ভাসমান সেতুগুলির একটি উল্লেখযোগ্য অসুবিধা হল বসন্তের বন্যা বা বরফের প্রবাহের সময় তাদের কার্যকর অপারেশনের অসম্ভবতা। প্রবল বাতাসের সময় এগুলি ব্যবহার করার সময় বর্ধিত সতর্কতা প্রয়োজন। এগুলি নৌচলাচলের জন্যও বড় সমস্যা তৈরি করে, তাই নৌ চলাচলের উপযোগী নদীগুলিতে তাদের নির্মাণের জন্য অতিরিক্ত অনুমোদন প্রয়োজন। জাহাজের একটি কনভয় এর মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময় বেশ কয়েকটি ফেরি লিঙ্ক প্রত্যাহার করে সমস্যার সমাধান করা যেতে পারে।

ভাসমান সেতুর শ্রেণিবিন্যাস বৈশিষ্ট্য

1. ব্যবহারের সময় অনুসারে:

• স্থায়ী। বন্যা এবং বরফের প্রবাহের সময় তাদের বর্ধিত মনোযোগ প্রয়োজন, যা রাশিয়া জুড়ে তাদের ব্যাপক ব্যবহারের অনুমতি দেয় না, তবে হালকা জলবায়ু সহ অঞ্চলে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়;
• ঋতুগত, স্থায়ীদের থেকে আলাদা যে বন্যার জল এবং বরফের প্রবাহের সময় এগুলি ভেঙে ফেলা হয়। ভাসমান সেতু নির্মাণ, এমনকি যদি সেগুলি নিয়মিত ভেঙে ফেলা হয়, তবে সমর্থন সেতুগুলির তুলনায় অনেক সস্তা;
• অস্থায়ী, রাজধানী সেতু নির্মাণের সময় ব্যবহৃত হয়, সেইসাথে সামরিক অভিযান এবং উদ্ধার বা জরুরী পুনরুদ্ধারের কাজ।

2. উদ্দেশ্য দ্বারা:

• পথচারী;
• রাস্তা;
• রেলওয়ে;
• মিলিতভাবে, একটি নিয়ম হিসাবে, সমস্ত নিম্ন-জলের ভাসমান সেতুগুলি কেবল যানবাহনই নয়, পথচারীদেরও চলাচলের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে।

3. নদীর অংশের নকশা বৈশিষ্ট্য অনুযায়ী:

• কাটিং সিস্টেম - বড় উত্তোলন ক্ষমতা সহ বার্জ ব্যবহার বোঝায়। প্রতিটি স্প্যান একটি মরীচি দ্বারা আবৃত। যে কোন বার্জ (পন্টুন) এর বন্যা এটিকে কর্মহীন করে দেয়;
• ক্রমাগত সিস্টেমটি অনেক বেশি টেকসই, যেহেতু স্প্যানটি বেশ কয়েকটি পন্টুনের উপর স্থির থাকে। সেতুতে যান চলাচল বন্ধ হয়ে যাওয়ার পর একটি প্লাবিত পন্টুন প্রতিস্থাপন করা যেতে পারে;
• কব্জা সিস্টেম সবচেয়ে টেকসই এবং নির্ভরযোগ্য. একটি প্লাবিত পন্টুন যান চলাচল বন্ধ না করে প্রতিস্থাপন করা যেতে পারে।

একটি ভাসমান সেতু বিক্রয়, একটি নিয়ম হিসাবে, এর ব্যবহারের অনেক সূক্ষ্মতা স্পষ্ট হওয়ার পরেই পরিচালিত হয়। গ্রাহককে অবশ্যই প্রয়োজনীয় লোড ক্ষমতা, নদীর প্রস্থ এবং ইনস্টলেশন সাইটের তীরের কাঠামো, সেইসাথে জলের স্তরের সর্বাধিক পরিমাণ পরিবর্তন জানতে হবে।

পন্টুন সেতু নির্মাণে অল্প সময় লাগে তা সত্ত্বেও, তাদের অপারেশনের জন্য বিশেষজ্ঞদের দ্বারা ধ্রুবক তত্ত্বাবধান প্রয়োজন। বিশেষ করে বন্যা বা বরফের প্রবাহের সময়। আমাদের কোম্পানি "পারফেক্ট প্লাস"-এর বিশেষজ্ঞরা আমাদের নিজস্ব উৎপাদনের ভাসমান সেতুর রক্ষণাবেক্ষণের চুক্তি এবং তৃতীয় পক্ষের কাছ থেকে কেনা চুক্তিগুলি শেষ করে৷ শুধুমাত্র লোড বহনকারী কাঠামো এবং পন্টুনগুলি পরিদর্শন এবং অখণ্ডতা নিয়ন্ত্রণের সাপেক্ষে নয়, নোঙ্গর করার সিস্টেমগুলিও যা বাইরে থেকে অদৃশ্য এবং উল্লেখযোগ্য লোড অনুভব করে। বিশেষজ্ঞদের দ্বারা পন্টুন সেতুগুলির সময়মত রক্ষণাবেক্ষণ তাদের পরিষেবা জীবনকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রসারিত করে। পন্টুনগুলির ডুবো অংশের প্রতিরক্ষামূলক আবরণ এবং কবজা জয়েন্টগুলির উপাদানগুলির অখণ্ডতার প্রতি বিশেষ মনোযোগ দেওয়া উচিত।

ধাতব সেতু কাঠামো

সেতু নিজেই ইনস্টল করা হয় না. শোরলাইন সরঞ্জাম, বিদ্যুৎ সরবরাহ এবং রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের জন্য আবাসন প্রয়োজন। সমস্ত প্রয়োজনীয় ধাতু কাঠামো এই কোম্পানি থেকে আদেশ করা যেতে পারে. বিভিন্ন সরবরাহকারীর জন্য অনুসন্ধানের চেয়ে একটি উত্স থেকে সরবরাহ সর্বদা পছন্দনীয়।

490 খ্রিস্টপূর্বাব্দে। e প্রাচীন গ্রীক রাজধানী এথেন্সের কাছে অবস্থিত ম্যারাথনে একটি বিখ্যাত যুদ্ধ সংঘটিত হয়েছিল। দীর্ঘ যুদ্ধের পর, গ্রীকরা শেষ পর্যন্ত পারসিয়ানদের পরাজিত করতে সক্ষম হয়, যাদের সেনাবাহিনীর নেতৃত্বে ছিলেন আচেমেনিড রাজবংশের রাজা দারিয়াস।

পারস্যের রাজা দারিয়ুসের বাহিনী বসফরাস অতিক্রম করেছিল একটি সেতুর উপর দিয়ে নোঙর করা জাহাজের উপর স্থাপিত।

এই সময়ে, একটি অসাধারণ প্রযুক্তিগত অর্জনের ইতিহাসে প্রথম উল্লেখ ছিল। 493 খ্রিস্টপূর্বাব্দে। e পার্সিয়ান রাজা দারিয়াস সিথিয়ানদের বিরুদ্ধে একটি অভিযান চালান, তার সেনাবাহিনীকে স্ট্রেটের সংকীর্ণ পয়েন্টে বসপোরাস জুড়ে নিয়ে যান, যেখানে প্রস্থ ছিল 700 মিটার প্রথম ভাসমান সেতু বরাবর: একটি কাঠের ডেক নোঙ্গর করা জাহাজের উপর স্থাপন করা হয়েছিল, পাশ দিয়ে বাঁধা কম সৌভাগ্যবান ছিলেন পারস্যের রাজা জারক্সেস, যিনি 13 বছর পরে একইভাবে আরেকটি প্রণালী অতিক্রম করতে রওয়ানা হন - হেলেস্পন্ট (বর্তমানে দারদানেলেস)। আকস্মিক হারিকেন জাহাজগুলিকে ছিন্নভিন্ন করে এবং প্রায় সম্পূর্ণ সেতুটি ধ্বংস করে দেয়। ক্রুদ্ধ জারক্সেস বিল্ডারদের শিরশ্ছেদ করতে এবং সাগরকে শাস্তি দেওয়ার নির্দেশ দিয়েছিল - এটিকে চাবুক মারার জন্য! দ্বিতীয় সেতুটি 700টি জাহাজকে দড়ি দিয়ে বেঁধে ভারী নোঙরের উপর স্থাপন করা হয়েছিল। ভীতু ঘোড়াগুলিকে পানিতে পড়তে না দেওয়ার জন্য রাস্তাটি কম্প্যাক্ট করা মাটি দিয়ে আচ্ছাদিত বিম দিয়ে তৈরি, পাশে একটি বাধা ছিল। এটি বিশ্বাস করা হয় যে একটি বিশাল সেনাবাহিনী এই সেতুটি অতিক্রম করেছিল - 700,000 ঘোড়া এবং পদাতিক সৈন্য, তবে তা সত্ত্বেও, জারক্সেস এখনও গ্রীকদের সাথে যুদ্ধে পরাজিত হয়েছিল। অনেক সামরিক নেতা জাহাজে বা পন্টুনে লাগানো সেতু ব্যবহার করতেন - সাধারণ ভাসমান বাক্স - জলের বাধা পেরিয়ে দ্রুত একটি বড় সেনাবাহিনীকে পরিবহন করতে। কার্থাজিনিয়ান কমান্ডার হ্যানিবল এভাবে রোন পার হয়েছিলেন, আলেকজান্ডার দ্য গ্রেট এশিয়ান নদী অক্সাস পার করেছিলেন এবং রোমান সম্রাট ক্যালিগুলা নেপলস উপসাগরে একটি পন্টুন ব্রিজ নির্মাণের নির্দেশ দিয়েছিলেন, শুধুমাত্র গর্ব করার জন্য যে তিনি "একটি ঘোড়ায় চড়ে নদী পার হয়েছিলেন। সমুদ্র."

স্থায়ী, শক্তিশালী ক্রসিং নির্মাণের জন্য পর্যাপ্ত তহবিল না থাকলে ভাসমান, বা পন্টুন, সেতুগুলিও শান্তিপূর্ণ উদ্দেশ্যে নির্মিত হয়েছিল। এইভাবে, গত শতাব্দীর শুরুতে, কার্লসরুহে, স্পিয়ার এবং কোলোনের কাছে রাইন জুড়ে সেতুগুলি উপস্থিত হয়েছিল, যা এমনকি রেল পরিবহনের জন্যও ব্যবহৃত হয়েছিল। যাইহোক, এই ধরনের সেতুগুলিকে নদীর ধারে চলাচলকারী জাহাজগুলিকে যাতায়াতের অনুমতি দেওয়ার জন্য নিয়মিত খুলতে হয়েছিল;

জুলিয়াস সিজার কীভাবে রাইন পার হয়েছিলেন?

সম্ভবত সামরিক উদ্দেশ্যে নির্মিত সবচেয়ে বিখ্যাত সেতুটি ছিল 55 খ্রিস্টপূর্বাব্দে জুলিয়াস সিজারের আদেশে নির্মিত কাঠের সেতু। e রাইন জুড়ে তার বই "দ্য গ্যালিক ওয়ার" এর বিস্তারিত বর্ণনার জন্য ধন্যবাদ আমরা এই প্রযুক্তিগত মাস্টারপিস সম্পর্কে একটি সঠিক ধারণা পেতে পারি। রাইন নদীর উপর এই সেতুটি ঠিক কোথায় নির্মিত হয়েছিল তা দীর্ঘ বিতর্কের বিষয়। সবচেয়ে সম্ভাব্য অবস্থানটি বনের 11 কিমি নীচে বলে মনে করা হয়। এখানে নদীর গভীরতা 6 মিটার এবং প্রস্থ প্রায় 400 মিটার।

রাইনের উপর জুলিয়াস সিজারের সেতু। উপরে - রাস্তা নির্মাণ। নীচে - রাস্তার সাথে সেতুর স্থিতিশীল কাঠামো বিভাগে দেখানো হয়েছে।

এই প্রযুক্তিগত মাস্টারপিস - রাইন নদীর উপর একটি 400-মিটার কাঠের সেতু - 55 খ্রিস্টপূর্বাব্দে সিজারের আদেশে রোমান সেনারা তৈরি করেছিলেন। e মাত্র দশ দিনের মধ্যে

নীচের দিকে নির্দেশিত লগগুলি জোড়ায় জোড়ায় সংযুক্ত ছিল, একটি বিশেষ গেট ব্যবহার করে - সেগুলিকে নদীতে নামানো হয়েছিল এবং একটি বাবা (নির্মাণে ব্যবহৃত একটি হাতুড়ি) দিয়ে কিছুটা তির্যকভাবে, নদীর প্রবাহের দিকে একটি ঢাল দিয়ে আঘাত করা হয়েছিল। তারা একটি তির্যক মরীচি এবং একটি বন্ধন দ্বারা শীর্ষে সংযুক্ত ছিল। কাঠামোটি খুব শক্তিশালী হয়ে উঠল, জলের চাপ যত বেশি শক্তিশালী হবে, এর সমস্ত অংশগুলি, অর্থাৎ, সমর্থন এবং বিমগুলি একে অপরের সাথে "ছিটকে গেছে"। বৃহত্তর শক্তির জন্য, প্রতিটি সাপোর্টের সামনে একটি বিশেষ স্তূপ একটি ঢালের নিচের দিকে চালিত হয়েছিল, যা ব্রেক ওয়াটারের মতো, জলের চাপকে ভেঙে দেয়। এবং নদীর তলদেশে ভেসে যাওয়া সমস্ত কিছু থেকে সেতুটিকে রক্ষা করার জন্য উজানে, গাদাগুলি চালিত হয়েছিল। রোমান সেনারা মাত্র 10 দিনের মধ্যে সেতুটি তৈরি করেছিল। এটি সিজারকে রাইন নদীর ডান তীরে বসবাসকারী জার্মানিক উপজাতিদের বিরুদ্ধে একটি অভিযান শুরু করার অনুমতি দেয়, যা খুব বেশিদিন স্থায়ী হয়নি। 18 দিন পর ফিরে এসে সিজার এই সেতুটি ভেঙে ফেলার নির্দেশ দেন। একইভাবে আরো কয়েক বছর পর তিনি রাইন পার হন।

কেন রোমানরা সেতু নির্মাতা হিসেবে বিখ্যাত হয়ে ওঠে?

প্রাচীন রোম ছিল রাস্তার সাম্রাজ্য। শুধুমাত্র ভাল যোগাযোগের জন্য ধন্যবাদ এত বিশাল অঞ্চল কেন্দ্র থেকে নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে। রাস্তাগুলি সৈন্যদের দ্রুত যে কোনও পছন্দসই স্থানে পৌঁছানোর অনুমতি দেয় এবং কর্মকর্তা এবং ব্যবসায়ীরা যে কোনও প্রদেশে দ্রুত এবং সুবিধাজনকভাবে পৌঁছাতে পারে। সেতুগুলি এই সড়ক নেটওয়ার্কের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ ছিল যার মোট দৈর্ঘ্য প্রায় 300,000 কিলোমিটার। রোমানরা তাদের এত পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে তৈরি করেছিল যে আজ, দুই হাজার বছর পরে, তাদের মধ্যে প্রায় 300টি বিদ্যমান এবং এখনও ব্যবহার করা হচ্ছে! রোমের উত্তরে 2,100 বছর আগে নির্মিত, মিলভিয়ান সেতুটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় ট্যাঙ্কের ওজনও সহ্য করেছিল!

রোমান নির্মাতারা কীভাবে কাজ করেছিল?

জুলিয়াস সিজার এবং অগাস্টাসের সমসাময়িক স্থপতি ভিট্রুভিয়াসকে ধন্যবাদ, যিনি তার 10-ভলিউমের কাজ "অন আর্কিটেকচার" তার বংশধরদের কাছে রেখে গেছেন, আমরা সেই সময়ের নির্মাণ প্রযুক্তি সম্পর্কে অনেক কিছু জানি। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পূর্বশর্ত ছিল কাজ শুরুর আগে নির্মাণের সুনির্দিষ্ট পরিকল্পনা, যার মধ্যে এলাকার পরিমাপও অন্তর্ভুক্ত ছিল। সেতুটি নির্মাণের জন্য প্রয়োজনীয় আকার, আকৃতি এবং কীলক পাথরের সংখ্যাও আগে থেকে গণনা করা হয়েছিল এবং যারা কোয়ারিতে কাজ করছে তাদের সাথে যোগাযোগ করা হয়েছিল। প্রতিটি পাথর চিহ্নিত করা হয়েছিল এবং ভবিষ্যতের কাঠামোতে এর ইনস্টলেশনের সঠিক অবস্থান নির্দেশ করে একটি চিহ্ন তৈরি করা হয়েছিল। কঠোর নির্মাণ পরিকল্পনা ছাড়াও, ভাল পরিমাপ যন্ত্র এবং পরিমাপের একটি অভিন্ন সিস্টেম কাজের সাফল্যে অবদান রাখে। সত্য, রোমান নির্মাতারা আগে থেকে একটি কাঠামোর লোড গণনা করতে জানত না; ভারী পাথরগুলি বহু কিলোমিটার দূরে নির্মাণস্থলে পৌঁছে দিতে হয়েছিল, যেখানে কাঠের পালি দিয়ে সজ্জিত উইঞ্চের সাহায্যে - ব্লক দিয়ে তৈরি একটি বিশেষ যন্ত্র, সেগুলিকে 50 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় তোলা হয়েছিল এবং সঠিক জায়গায় ইনস্টল করা হয়েছিল। . বেশ কয়েক বছর আগে, প্রকৌশলীরা এর উত্তোলন ক্ষমতা পরীক্ষা করার জন্য প্রাচীন বর্ণনা এবং চিত্রের উপর ভিত্তি করে এমন একটি রোমান উইঞ্চ তৈরি করেছিলেন এবং অবাক হয়েছিলেন: উইঞ্চটি 7 টন পর্যন্ত তুলতে পারে! তদুপরি, এটি কেবল ক্রীতদাসদের দ্বারা চালিত হয়েছিল যারা একটি বৃত্তে হেঁটেছিল এবং একটি ধাপযুক্ত চাকা ঘোরায়।

রোমান সেতু নির্মাতাদের একটি বিশেষ কৃতিত্ব ছিল নদীর তলদেশে সমর্থন সংযুক্ত করার পদ্ধতি। বাঁধ দিয়ে সাময়িকভাবে নদীর গতিপথ পরিবর্তন করা সম্ভব না হলে সঠিক জায়গায় একটি কৃত্রিম দ্বীপ ঢেলে দেওয়া হয়েছিল। এর জন্য প্রধান সহায়ক উপায়গুলি বোর্ডগুলি থেকে একসাথে ছিটকে দেওয়া হয়েছিল, যদি সম্ভব হয় জলরোধী সিলিন্ডার বা রিয়াঝি, যা একেবারে নীচে নামানো হয়েছিল। সাধারণত, এই জাতীয় দুটি সিলিন্ডার একে অপরের মধ্যে ঢোকানো হয় এবং তাদের মধ্যবর্তী স্থানটি শক্তভাবে কাদামাটি দিয়ে ভরা হয়, যা জলকে যেতে দেয় না। তারপরে ভিতরের সিলিন্ডার থেকে জল পাম্প করা ইতিমধ্যেই সহজ ছিল (আংশিকভাবে কারেন্ট দ্বারা চালিত একটি স্কুপের সাহায্যে)।

তারপর মহিলাটি বেশ কয়েক মিটার লম্বা এবং 40 সেন্টিমিটার পর্যন্ত পুরু ওক লগগুলিকে অস্থির বালুকাময় নীচে, নীচে নির্দেশ করে এবং শক্ত কাঠের বিম দিয়ে সুরক্ষিত করে। এই পুরো কাঠামোটি সমর্থনের ভিত্তি তৈরি করেছিল।

পাথুরে নীচের অংশটি সহজভাবে পরিষ্কার করা হয়েছিল এবং জলরোধী কংক্রিট ব্যবহার করে এর উপর কাটা পাথর স্থাপন করা হয়েছিল। এটি ভিসুভিয়াসের কাছে খনন করা পোড়া চুন এবং আগ্নেয়গিরির ছাইয়ের মিশ্রণ থেকে তৈরি করা হয়েছিল। এই জাতীয় মর্টার এমনকি জলের নীচে শক্ত হয়ে যায় এবং সেতুর সমর্থনগুলিকে এমনভাবে সুরক্ষিত করা সম্ভব করে যে তারা দীর্ঘ সময়ের জন্য জলের চাপ সহ্য করতে পারে। ছুতাররা তারপর প্রতিটি পরিকল্পিত খিলানের জন্য শক্ত কাঠের বৃত্ত তৈরি করেছিল। এগুলি সমর্থনগুলির প্রশস্ত পাথরের অনুমানগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং সেগুলি আজও কিছু রোমান সেতুতে দেখা যায়। চেনাশোনাগুলি কীলক-আকৃতির পাথর দ্বারা সমর্থিত ছিল যতক্ষণ না খিলানের খিলানটি সম্পূর্ণরূপে বিন্যস্ত না হয় এবং ইতিমধ্যেই নিজের উপর দাঁড়াতে পারে; এর পরে চেনাশোনাগুলি ভেঙে দেওয়া হয়েছিল।

একটি জলাবদ্ধতা কি?

যাইহোক, রোমানরা দীর্ঘতম সেতুগুলি তাদের পেরিয়ে যাওয়ার জন্য নয়, শহরগুলিতে জল সরবরাহ করার জন্য তৈরি করেছিল। যে সেতুগুলির মধ্য দিয়ে জল প্রবাহিত হয়েছিল সেগুলিকে বলা হত জলজ (ল্যাটিন থেকে অনুবাদ, "জলজ" মানে জল সরবরাহ)। সবচেয়ে চিত্তাকর্ষক হল ফরাসি শহর নাইমস (রোমান নেমাউস) এর কাছে পন্ট ডু গার্ড জলাশয়। এই জলাশয়টি 50-কিলোমিটার জলের পাইপলাইনের অংশ ছিল, যা 19 খ্রিস্টপূর্বাব্দ থেকে শুরু হয়েছিল। e., Nemaus দৈনিক 30,000 m3 পরিষ্কার ঝরনার জল সরবরাহ করত। জলপ্রবাহের শুরুতে এবং শেষের উচ্চতার পার্থক্য মাত্র 17 মিটার তাই, নির্মানকারীদের জলের ঢাল নির্ভুলভাবে গণনা করতে হয়েছিল, যাতে কোথাও স্থির না হয়ে পানি সমানভাবে প্রবাহিত হয় তা নিশ্চিত করতে বিশেষ মনোযোগ দিতে হয়েছিল। গার্ডন নদীর গভীর উপত্যকার মধ্য দিয়ে স্থানান্তর করার জন্য নেমাউসের জলাশয়টিকে 49 মিটার উচ্চতায় উন্নীত করতে হবে, যার প্রস্থ 270 মিটারে পৌঁছেছে।

পন্ট ডু গার্ড অ্যাকুয়াডাক্ট দক্ষিণ ফ্রান্সের রোমান শহর নেমাউসে (আধুনিক নাইমস) জল সরবরাহ করেছিল

একটি ঐতিহ্যবাহী খিলান সেতু এত উচ্চতা পরিচালনা করতে পারে না। যাইহোক, রোমানরা একটি সহজ সমাধান খুঁজে পেয়েছিল: তারা খিলানযুক্ত সেতুর তিনটি সারি তৈরি করেছিল - তোরণ - একটির উপরে। নীচের সারিতে বিভিন্ন উচ্চতার 6টি খিলান রয়েছে (সর্বোচ্চটি 22 মিটার) এবং বিভিন্ন স্প্যান রয়েছে: 24.5 মিটার, 19.5 মিটার এবং 15.5 মিটার নীচের সারিটি 19.5 মিটার উচ্চতার মধ্যবর্তী সারিটিকে সমর্থন করে, এর মধ্যে 11টি খিলান রয়েছে। নীচেরটির মতো একই স্প্যান, এবং ইতিমধ্যে এটিতে 7 মিটার উচ্চতা সহ একটি উপরের সারি রয়েছে; এটিতে 35টি অভিন্ন খিলান রয়েছে, যার প্রতিটির স্প্যানটি প্রায় 4.5 মিটার রয়েছে। 4,300 টিরও বেশি সুনির্দিষ্টভাবে কাটা কীলক পাথর শুধুমাত্র খিলানগুলির জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল; তাদের মধ্যে সবচেয়ে ভারী ওজন 6 টন পর্যন্ত।

কেন মধ্যযুগে সেতু নির্মিত হয়নি?

৫ম শতাব্দীতে রোমান সাম্রাজ্যের পতন ঘটে এবং জনগণের অভিবাসনের বিশৃঙ্খলায় বিদেশী বাণিজ্য এবং রাস্তা ও সেতু নির্মাণ বন্ধ হয়ে যায়। রোমান নির্মাণ শিল্প - এবং এর সাথে জলরোধী কংক্রিটের ব্যবহার - সময়ের সাথে সাথে হারিয়ে গেছে।

যুদ্ধের সময় অনেক রোমান সেতু ধ্বংস ও হারিয়ে গেছে। যখন সম্রাট শার্লেমেন 800 সালের দিকে রোমান রোড নেটওয়ার্ককে পুনরুজ্জীবিত করার চেষ্টা করেছিলেন, তখন ভ্রমণকারীদের বেশিরভাগই ফোর্ড, ফেরি এবং কয়েকটি পন্টুন সেতু দিয়ে করতে হয়েছিল। সময় ছিল উদ্বেগজনক, এবং মানুষ দরিদ্র ছিল. বড় কাঠামোর জন্য পর্যাপ্ত তহবিল ছিল না এবং সেতু নির্মাণ প্রায় আট শতাব্দী ধরে স্থবির ছিল।

নদীর ওপারে প্রাগের চার্লস ব্রিজ। ভল্টাভা। এটি 1357 সালে নির্মিত হয়েছিল, 1172 সালে নির্মিত প্রথম পাথরের সেতুটি ভেঙে পড়ার পর।

12 শতকে নতুন সময় এসেছে। বাণিজ্যের বিকাশ ঘটতে থাকে, শহরগুলো বেড়ে ওঠে। কৃষিতে পরিবর্তন শুরু হয়েছিল: কৃষকরা বড় চাকার লাঙল দিয়ে জমি চাষ করেছিল, তিন-ক্ষেত্রের চাষ শুরু হয়েছিল এবং ঘোড়াগুলি খসড়া প্রাণী হিসাবে ব্যবহার করা শুরু হয়েছিল। এই সমস্ত উন্নতি ফসলের ফলন বাড়িয়েছে, এবং কৃষকরা এখন শহরগুলির ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যাকে খাওয়াতে পারে।

শহরগুলির সম্পদ এমন কাঠামোর মধ্যে প্রকাশিত হয়েছিল যার জন্য বড় ব্যয়ের প্রয়োজন ছিল। ঈশ্বরের মহিমার জন্য, মহিমান্বিত ক্যাথেড্রালগুলি তৈরি করা হয়েছিল, যার ঘণ্টা টাওয়ারগুলি সমস্ত শহরের ছাদের উপরে ছিল। পণ্য সহ বণিক ওয়াগন এবং কাফেলার যাতায়াতের জন্য, শক্তিশালী পাথরের সেতুগুলির জন্য আবার প্রয়োজন দেখা দেয়: 1146 সালে একটি সেতু নির্মাণ করা হয়েছিল ওয়ার্জবার্গে মেইন জুড়ে এবং রেগেনসবার্গে 1172 সালে - ভল্টাভা জুড়ে প্রাগে, 1188 সালে - রোন জুড়ে অ্যাভিগননে, 1209 সালে - টেমস হয়ে লন্ডনে, 1260 সালে - এলবে হয়ে ড্রেসডেনে। ঠিক যেমন কিছু দেশে গাড়িচালকদের মহাসড়ক ব্যবহার করার জন্য একটি রোড ট্যাক্স দিতে হবে, সেই সময়ে একটি সেতু অতিক্রমকারী প্রত্যেকের কাছ থেকে একটি "ব্রিজ ট্যাক্স" সংগ্রহ করা হয়েছিল, যা সেতুগুলির ব্যয়বহুল নির্মাণের কারণে শহরের কোষাগারকে উল্লেখযোগ্যভাবে পূরণ করেছিল। একই সময়ে, এই ধরনের নির্মাণকে ঈশ্বরের কাছে আনন্দদায়ক একটি কাজ হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল - যারা এর জন্য অর্থ দান করেছিলেন তারা বিশপের কাছ থেকে বা এমনকি পোপের কাছ থেকেও পাপের ক্ষমার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন।

ড্রেসডেনের এলবের উপর সেতু, 1260 সালে নির্মিত (1900 থেকে রঙিন ছবি)

রেজেনসবার্গের পাথরের সেতুটি কীভাবে নির্মিত হয়েছিল?

সেই মধ্যযুগীয় সময়ের সবচেয়ে বড় সেতু যা আজ পর্যন্ত জার্মানিতে টিকে আছে তা হল রেজেনসবার্গের 300-মিটার স্টোন ব্রিজ, বা স্টেইনর্ন প্রুকন - এর প্রাচীন নামটি সংরক্ষণ করা হয়েছে। এই সেতুটি দানিউবের তীরকে সংযুক্ত করেছিল। 1135 সালে নির্মাণ শুরু হয়েছিল, যখন নদীর জলের স্তর অত্যন্ত কম ছিল এবং মাত্র 11 বছর পরে এটি সম্পন্ন হয়েছিল। এই স্থানে একটি ভাসমান সেতু ছিল, যা তিন শতাব্দী আগে শার্লেমেন দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, কিন্তু এটি আর বাণিজ্যের বিকাশের চাহিদা পূরণ করেনি। রেজেনসবার্গ তখন একটি সমৃদ্ধশালী বাণিজ্যিক কেন্দ্র ছিল, যা কোলোন থেকে ভিয়েনা হয়ে কনস্টান্টিনোপল পর্যন্ত এবং কিইভ এবং ব্রেসলাউ (রকলা) থেকে অগসবার্গ হয়ে ভেনিস পর্যন্ত পুরানো বাণিজ্য রুটের সংযোগস্থলে বেড়ে উঠছিল।

রেজেনসবার্গের স্টেইনার প্রুকন ব্রিজটিকে মধ্যযুগের সবচেয়ে বড় এবং প্রাচীনতম পাথরের সেতু হিসেবে বিবেচনা করা হয়

নদীর তীর সংযুক্ত করতে 16টি খিলান লেগেছিল। জলরোধী কংক্রিট তৈরির গোপনীয়তা ভুলে গিয়েছিল, তাই বড় কৃত্রিম পাথরের দ্বীপগুলি ব্যবহার করে সমর্থনগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল। এটি অবশ্যই বলা উচিত যে এই দ্বীপগুলি ড্যানিউবের চ্যানেলকে সংকীর্ণ করেছে, যার ফলস্বরূপ এর প্রবাহের গতি বৃদ্ধি পেয়েছে এবং নেভিগেশন আরও কঠিন হয়ে উঠেছে।

যাইহোক, স্থানীয় বাসিন্দারা ব্যবহারিক মানুষ ছিল: তারা জাহাজ চলাচলের জন্য একটি ছোট বাইপাস খাল তৈরি করেছিল এবং সেতুর বেশ কয়েকটি খিলানের মধ্যে স্থাপিত ওয়াটার মিলের চাকা ঘোরানোর জন্য কৃত্রিমভাবে তৈরি করা বর্ধিত জলের চাপ ব্যবহার করেছিল। সেতুটি একটি বাণিজ্যিক কেন্দ্র হিসাবে রেজেনসবার্গের অবস্থানকে শক্তিশালী করেছিল। দানিউবের সুবিধাজনক ক্রসিংয়ের জন্য ধন্যবাদ, আগের চেয়ে অনেক বেশি ব্যবসায়ী এখানে ভিড় করেছেন। তিনটি লম্বা ওয়াচ টাওয়ার এবং বেশ কয়েকটি গার্ড টাওয়ার নিশ্চিত করেছিল যে সেতুটি শত্রুদের দ্বারা ব্যবহার করা যাবে না। সেতুটি নিজেই একটি "পবিত্র অভয়ারণ্য" হিসাবে সমাদৃত হয়েছে। কেউ তার সাথে ঝগড়া শুরু করলে, জল্লাদ শাস্তি হিসেবে অপরাধীর হাত কেটে দিতে পারত। অন্যান্য সেতুগুলিতে, আদালতগুলি খোলা আকাশে অনুষ্ঠিত হয়েছিল: যদি মৃত্যুদণ্ড দেওয়া হয়, অপরাধীকে, বেঁধে রাখা হয়েছিল, কেবল জলে ফেলে দেওয়া হয়েছিল।

মধ্যযুগীয় শহরগুলি খুব জনাকীর্ণ ছিল; তাই, বাসিন্দারা স্বেচ্ছায় সেতুর অতিরিক্ত জায়গা ব্যবহার করে আবাসিক ভবন ও দোকানপাট তৈরি করে। টেমসের উপর বিখ্যাত লন্ডন ব্রিজ, 1209 সালে নির্মিত, ইতিমধ্যে 14 শতকের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। পাঁচতলা ভবন সহ এক ধরনের শহরের ব্লক ছিল। প্যারিসে, ব্যাংকাররা মানি চেঞ্জার ব্রিজে বসতি স্থাপন করে এবং অর্থ পরিবর্তন করে। আজ, ইউরোপে মাত্র কয়েকটি নির্মিত সেতু অবশিষ্ট রয়েছে। এটি ফ্লোরেন্সের পন্টে ভেচিও ব্রিজ যেখানে গয়নার দোকান রয়েছে। জার্মানিতে, সবচেয়ে বিখ্যাত হল এরফুর্টের শপকিপার্স ব্রিজ (Krämerbrücke), নদীর ওপারে 1325 সালে নির্মিত। গেরু। এটির উভয় পাশে 34টি দক্ষতার সাথে পুনরুদ্ধার করা 2- এবং তিনতলা অর্ধ-কাঠের ঘর দ্বারা শক্তভাবে ঘেরা (জার্মান শব্দ "হাফ-টিম্বারড" এর অর্থ হল পুরানো ধরণের বাড়ি নির্মাণ, যখন প্রথমে লগগুলির একটি ফ্রেম তৈরি করা হয়েছিল, এবং তারপরে দেয়ালের মধ্যে তাদের মধ্যে ফাঁকা জায়গা ইট দিয়ে ভরা ছিল, যাতে লগগুলি বাইরে থেকে দৃশ্যমান থাকে ) বাড়িতে, আপনি এমনকি লক্ষ্য করবেন না যে আপনি সেতুতে আছেন।

নদীর ওপারে এরফুর্টে দোকানদারদের সেতুতে (Krämerbrücke)। গেরু, একে অপরের কাছাকাছি, অর্ধ-কাঠের ঘর। এই ধরনের নির্মিত সেতু আগে অস্বাভাবিক ছিল না

পন্টে ভেচিও - নদীর উপর সেতু। ফ্লোরেন্সের আর্নো - এর গয়না এবং সাজসজ্জার দোকানগুলি সারা বিশ্ব থেকে পর্যটকদের আকর্ষণ করে

সেতু নির্মাণ কবে একটি বিজ্ঞান হয়ে ওঠে?

মধ্যযুগীয় কারিগররা, রোমান মডেল অনুসরণ করে, অর্ধ-বৃত্তাকার খিলান ব্যবহার করতেন, অর্থাৎ অর্ধ-বৃত্তে। যদি একটি বড় স্প্যান অর্জনের প্রয়োজন হয়, তারা খিলানের নীচে উচ্চ উল্লম্ব সমর্থন স্থাপন করেছিল। পেশাদার ভাষায় এই জাতীয় সেতুগুলিকে ভায়াডাক্ট বলা হয়। মধ্যযুগের শেষের দিকে, স্বতন্ত্র উজ্জ্বল নির্মাতারা চাটুকার খিলান দিয়ে সেতু তৈরি করতে শুরু করেছিলেন। এই ধরনের খিলানগুলিকে সেগমেন্টাল বলা হয়, কারণ তাদের খিলানগুলি আর একটি অর্ধবৃত্ত গঠন করে না, তবে একটি বৃত্তের প্রায় এক-অষ্টমাংশ।

মোস্তারে (বসনিয়া ও হার্জেগোভিনা) রোমান সেতুর অর্ধবৃত্তাকার ভল্টগুলি ভেনিসের রিয়াল্টো সেতুর চাটুকার ভল্টের তুলনায় ভারী বলে মনে হয়

একই সময়ে, তারা খুব মার্জিত চেহারা। একটি উদাহরণ হল আভিগননের সেতু, যা 1188 সালে পবিত্র করা হয়েছিল; এর দৈর্ঘ্য ছিল 900 মিটার তারপর এটি আশ্চর্যজনকভাবে বড় স্প্যান সহ 22টি খিলানের উপর দাঁড়িয়েছিল - প্রতিটি 33 মিটার। আজ, তাদের মধ্যে মাত্র চারটি বেঁচে আছে, বাকিগুলি বরফের স্রোত এবং যুদ্ধের কারণে ধ্বংস হয়ে গেছে।

আভিগনন সেতু থেকে মাত্র চারটি খিলানযুক্ত স্প্যান অবশিষ্ট রয়েছে। পটভূমিতে রয়েছে পাপাল প্রাসাদ

মধ্যযুগীয় কারিগররা শুধুমাত্র তাদের নিজস্ব অভিজ্ঞতার উপর নির্ভর করতে পারে এবং তাই বারবার পরীক্ষিত মডেলগুলি অনুসরণ করতে পছন্দ করে। রেনেসাঁর সময়ই বৈজ্ঞানিক ভিত্তিতে সেতু নির্মাণ শুরু হয়েছিল। বিজ্ঞানীরা আরব, গ্রীক এবং রোমানদের ঐতিহ্য অধ্যয়ন করেছেন, তাদের নিজস্ব পরীক্ষা-নিরীক্ষার সাথে তাদের অভিজ্ঞতার পরিপূরক।

ফ্লোরেন্সের সান্তা ট্রিনিটি সেতুর মার্জিত বক্স খিলানগুলি ছয়টি কেন্দ্রীয় পয়েন্টের চারপাশে ডিজাইন করা হয়েছে

সুতরাং, স্থপতি লিওন বাতিস্তা আলবার্টি (1404-1472), প্রাচীন রোমান স্থপতি এবং প্রকৌশলী ভিট্রুভিয়াসের গ্রন্থকে ভিত্তি হিসাবে গ্রহণ করে, তার সময়ের স্থাপত্য কাঠামোর বর্ণনা সংগ্রহ ও প্রকাশ করেন, নির্মাণের প্রাথমিক নিয়ম প্রণয়ন করে, এর মধ্যে সম্পর্ক নির্ধারণ করে। সেতুর স্প্যানের দৈর্ঘ্য, খিলানের উচ্চতা এবং সাপোর্টের প্রস্থ খিলানের প্রস্থ এবং সেতুর অন্যান্য বৈশিষ্ট্যের সাথে তুলনা করে। উজ্জ্বল শিল্পী এবং বিজ্ঞানী লিওনার্দো দা ভিঞ্চি (1452-1519) কাঁচের দেয়াল সহ কাঠের খাঁজ ব্যবহার করে ঘূর্ণিপুলের গঠন এবং সেতুর সমর্থনে তাদের প্রভাব অধ্যয়ন করেছিলেন। এমনকি তিনি বসফরাসের গোল্ডেন হর্ন উপসাগরের উপর একটি সেতুর জন্য গণনা করেছিলেন, যা কনস্টান্টিনোপলকে উপসাগরের অপর পাশে পেরা শহরের সাথে সংযুক্ত করতে পারে (আজ এই দুটি শহরই ইস্তাম্বুলের অংশ) একটি শক্তিশালী সেগমেন্টাল খিলান দিয়ে। 250 মি স্প্যান দুর্ভাগ্যবশত, এই পরিকল্পনাটি তার সমসাময়িকদের কাছে খুব সাহসী বলে মনে হয়েছিল; আজকের গণনা প্রমাণ করে যে লিওনার্দো সেই সময়ের প্রযুক্তিগত উপায়গুলি ব্যবহার করে তার প্রকল্পটি ভালভাবে বাস্তবায়ন করতে পারতেন।

লিওনার্দো দা ভিঞ্চি কনস্টান্টিনোপলের গোল্ডেন হর্ন জুড়ে একটি বিশাল সেতু তৈরি করতে চেয়েছিলেন

যাইহোক, বিজ্ঞানী তার পরীক্ষা-নিরীক্ষার ফলাফল গোপন রেখেছিলেন, তাই তারা অন্য সেতু নির্মাতাদের জন্য কোন সুবিধা আনেনি। মাত্র কয়েক দশক পরে গ্যালিলিও গ্যালিলি (1564-1642) মেকানিক্সের আইনকে প্রমাণ করেছিলেন। তিনিই সর্বপ্রথম স্থাপত্য কাঠামোর উপর ক্রিয়াশীল শক্তি এবং এর ফলে চাপের হিসাব করার চেষ্টা করেছিলেন। পরে, বিজ্ঞানীরা তার কাজের উপর কাজ করেছিলেন এবং তার পদ্ধতিগুলিকে উন্নত করেছিলেন, কিন্তু এই কাজটি এখনও সম্পূর্ণ হয়নি। সবচেয়ে সুন্দর সেতুগুলির মধ্যে একটি হল ফ্লোরেন্সের সান্তা ট্রিনিটি ব্রিজ, যা 1567 সালে নির্মিত হয়েছিল। এতে, ইঞ্জিনিয়ার এবং শিল্পী বার্তোলোমিও আম্মানতি (1511-1592), মাইকেল অ্যাঞ্জেলোর অন্যতম সেরা ছাত্র, প্রথমবারের মতো একটি খিলান নির্মাণ করেছিলেন তথাকথিত বক্স ভল্টের সাথে, যেটি বিশেষ করে সমতল খিলানগুলির সাথে: এটি আর একটি বৃত্তের অংশ নয়, তবে বিভিন্ন ব্যাসার্ধের বেশ কয়েকটি আর্কের সংযোগ।

আম্মানতি ইতিমধ্যেই জানত যে এই ধরনের ফ্ল্যাট ভল্টগুলি কেবল ফাউন্ডেশনে উল্লম্ব চাপ দেয় না, বরং উল্লেখযোগ্য পার্শ্বীয় লোডও তৈরি করে। তিনি এই অনুভূমিক চাপ (খোঁচা) নিভিয়ে ফেলতে সক্ষম হন বৃহদায়তনের সাহায্যে যার উপর স্প্যানগুলির প্রান্তগুলি বিশ্রাম নেয়। তবে, এমন অনেক সমস্যা রয়ে গেছে যা তিনি পরীক্ষামূলকভাবে আগে থেকে সমাধান করতে পারেননি। অতএব, সেতুটির প্রথম পরীক্ষায় নির্মাণের জন্য আম্মানতিকে অনেক ঘুমহীন রাত এবং উদ্বিগ্ন মিনিট ব্যয় করতে হয়েছে। জার্মানিতে, মধ্যযুগের শেষের দিকে সেতু নির্মাণ প্রায় সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়; সংস্কার এবং এর ফলাফলের কারণে দেশটি অশান্তিতে পড়েছিল এবং তারপর ত্রিশ বছরের যুদ্ধ (1618-1648) শুরু হয়েছিল। অতএব, জার্মানি সেই যুগ থেকে খুব কম সেতুর উত্তরাধিকার পেয়েছে। সম্ভবত তাদের মধ্যে সবচেয়ে সুন্দরকে বলা যেতে পারে নুরেমবার্গের মাংস সেতু (ফ্লেশব্রুকে)। এটি ভেনিসের বিখ্যাত রিয়াল্টো সেতুর সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ - সম্ভবত এই শহরগুলির মধ্যে ঘনিষ্ঠ বাণিজ্য সম্পর্কের ফলাফল। শুধুমাত্র 18 শতকের শুরুতে। সক্রিয় সেতু নির্মাণ আবার শুরু হয়েছে। বারোক যুগে শুধুমাত্র সুন্দর দুর্গ এবং ক্যাথেড্রালই তৈরি হয়নি, বরং 1788 সালে নির্মিত হাইডেলবার্গের নেকারের উপর সেতুর মতো শিল্পকর্ম এবং তাউবার, কোচার এবং জাগস্ট নদীর উপত্যকায় অনেক রোমান্টিক ছোট সেতুও তৈরি হয়েছিল। নির্মাণের ধরণ অনুসারে, এগুলি রেনেসাঁর ইতালীয় সেতুগুলির মতো, তবে সমর্থনগুলি একেবারে রাস্তার দিকে উত্থাপিত হয় এবং ছোট চ্যাপেল তৈরি করে। সাধারণত সাধুদের ভাস্কর্য ছিল - সেতুর পৃষ্ঠপোষক সাধু, উদাহরণস্বরূপ সেন্ট নেপোমুক। জোহান ভন নেপোমুক ছিলেন 14 শতকে। প্রাগে ক্যানন এবং বোহেমিয়ার রানী জোয়ানের কাছে স্বীকারোক্তি। তার ঈর্ষান্বিত স্বামী রাজা ওয়েনজেল ​​চতুর্থ জানতে চেয়েছিলেন তার স্ত্রী স্বীকারোক্তিতে কি বলেছেন। তবে নেপোমুক হুমকি সত্ত্বেও স্বীকারোক্তি গোপন রেখেছে। তারপর রাজা তাকে সেতু থেকে ভল্টভাতে নিক্ষেপ করার নির্দেশ দেন। 1721 সালে নেপোমুককে ক্যানোনিজ করা হয়েছিল, এবং তারপর থেকে তিনি সেতুগুলির অন্যতম শ্রদ্ধেয় পৃষ্ঠপোষক ছিলেন।

নুরেমবার্গের বুচার ব্রিজ (Fleischbrücke; সম্পূর্ণ 1602) জার্মানির সবচেয়ে সুন্দর রেনেসাঁ সেতুগুলির মধ্যে একটি। এটি সম্ভবত ভেনিসের (ডানদিকে) রিয়াল্টো সেতু দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল, যা গ্র্যান্ড ক্যানেলকে বিস্তৃত করে এবং নরম মাটিতে নোঙ্গর করা 10,000 কাঠের স্তূপ দ্বারা সমর্থিত।

বারোক যুগে, অনেক সেতু সাধু-সন্তদের মূর্তি দিয়ে সজ্জিত ছিল - সেতুর পৃষ্ঠপোষক সাধু। ছবি: প্রাগের চার্লস ব্রিজ

উরজবার্গের মেইন ওভার মেরিনস্কি ব্রিজে সেন্ট কিলিয়ানাস। পটভূমিতে মারিয়েনবার্গ দুর্গ

পরবর্তী বছরগুলিতে, রেনেসাঁ বিজ্ঞানীদের দ্বারা আবিষ্কৃত একই আইন অনুসারে সেতু নির্মাণ করা হয়েছিল। বিল্ডিং স্ট্রাকচারের উপর কাজ করে এমন শক্তিগুলি আরও এবং আরও সঠিকভাবে নির্ধারিত হয়েছিল, এবং ব্যবহৃত উপকরণগুলির শক্তি অধ্যয়ন করা হয়েছিল। জার্মান দার্শনিক এবং গণিতবিদ গটফ্রিড উইলহেম লাইবনিজ (1646-1716) এবং ইংরেজ পদার্থবিদ আইজ্যাক নিউটন (1643-1727) ডিফারেনশিয়াল এবং ইন্টিগ্রাল ক্যালকুলাস আবিষ্কার করেছিলেন, যা গণনার জন্য অত্যন্ত উপযোগী প্রমাণিত হয়েছিল। 1720 সালে, অ্যাসোসিয়েশন অফ ব্রিজ অ্যান্ড রোড কনস্ট্রাকশন ইঞ্জিনিয়ার্স প্যারিসে তৈরি করা হয়েছিল এবং 1747 সালে প্রথম বিশেষ ইঞ্জিনিয়ারিং স্কুল, স্কুল অফ ব্রিজ অ্যান্ড রোডস খোলা হয়েছিল। এই বিদ্যালয়টি, যা আজও বিদ্যমান, দীর্ঘকাল ধরে ফ্রান্সকে সেতু নির্মাণে একটি অগ্রণী স্থান প্রদান করেছে। নতুন সময় এসেছে। এখন থেকে, সেতুগুলি স্থপতিদের দ্বারা নয়, সিভিল ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং নির্মাণ শুরুর আগে সমস্ত লোড-ভারবহন কাঠামো গণনা করা হয়েছিল।

কেন কাঠের সেতু নির্মিত হয়েছিল?

গার্ডার সেতু কাঠামো তিনটি ফর্ম. সামনের অংশে একটি প্যারাবলিক কর্ড সহ একটি ট্রাস রয়েছে, পিছনে রয়েছে সমান্তরাল উপরের এবং নীচের জ্যা সহ একটি ট্রাস

প্রাচীনকাল থেকেই, স্থায়িত্বের কারণে সেতু নির্মাণের জন্য পাথরকে প্রাধান্য দেওয়া হয়। যাইহোক, জঙ্গলযুক্ত এলাকায়, কাঠের কিছু সুবিধা ছিল: কাঠের সেতু তুলনামূলকভাবে সস্তা, এবং যদি বন্যায় এই জাতীয় সেতু ধ্বংস হয়ে যায়, তাহলে দ্রুত একটি নতুন নির্মাণ করা যেতে পারে।

পাথরের সেতু নির্মাণের সময় সঞ্চিত জ্ঞান কাঠের তৈরির জন্যও ব্যবহার করা হয়েছিল। সর্বোপরি, একটি পাথরের সেতু নির্মাণের জন্য, কাঠের কাঠামোর প্রয়োজন - ইতিমধ্যে উল্লিখিত চেনাশোনাগুলি, একটি অসমাপ্ত সেতুর ওজন নিতে সক্ষম। এমনকি রোমানরা খিলানযুক্ত কাঠের বীম থেকে অত্যন্ত স্থিতিশীল কাঠামো তৈরি করার শিল্পে দক্ষতা অর্জন করেছিল যা স্পেসার দিয়ে শক্তিশালী হয়েছিল।

কাঠের সেতু নির্মাণ, বিশেষ করে, সুইজারল্যান্ডে প্রাচীন কাল থেকে খুব জনপ্রিয় এবং 18 শতকে তার শীর্ষে পৌঁছেছিল। জোহান উলরিচ গ্রুবেনম্যান (1709-1783), অ্যাপেনজেলের ক্যান্টন থেকে একজন কাঠমিস্ত্রি, উদাহরণস্বরূপ, ওয়েটিংজেনের কাছে লিমাট নদীর উপর একটি সেতু নির্মাণ করেছিলেন যার দৈর্ঘ্য 60 মিটার এবং মধ্যবর্তী সমর্থন ছাড়াই। এমনকি তিনি একটি 100 মিটার সেতুর নকশাও করেছিলেন যা শ্যাফহাউসেনের কাছে রাইন পর্যন্ত বিস্তৃত হওয়ার কথা ছিল। যাইহোক, শহরের পিতারা তার প্রকল্পটিকে খুব সাহসী বলে মনে করেছিলেন। তারা এই জাতীয় সেতুর লোড-ভারিং ক্ষমতা বিশ্বাস করে না এবং একটি মধ্যবর্তী সমর্থন নির্মাণের জন্য জোর দিয়েছিল। কথিত আছে যে গ্রুবেনম্যান এটি নির্মাণ করেছিলেন, কিন্তু সেতুটি এটির উপরে ছিল। যাইহোক, কয়েক সপ্তাহ পরে গাছটি কিছুটা বেঁকে যায় এবং রাস্তাটি আস্তে আস্তে সাপোর্টে ডুবে যায়। দুর্ভাগ্যক্রমে, আমাদের এই অসাধারণ কাঠামোটি দেখার সুযোগ দেওয়া হয়নি, যেহেতু 1799 সালে ফরাসি সৈন্যরা এটি পুড়িয়ে দিয়েছিল।

গেরা - জেনা হাইওয়েতে ডেভিলস ব্রিজের কাঠের ভারা এবং বৃত্ত (1937) - ছুতার শিল্পের একটি মাস্টারপিস

অগ্নিকাণ্ডের বিপদ সত্ত্বেও, মধ্য ইউরোপে এখনও প্রায় 200টি বড় কাঠের সেতু রয়েছে। রাস্তাঘাটকে উপাদান থেকে রক্ষা করার জন্য বেশিরভাগই একটি টালিযুক্ত ছাদ দিয়ে আচ্ছাদিত। বিশেষ করে চিত্তাকর্ষক 200-মিটার লম্বা সেতু Säckingen এর রাইন, যা সুইজারল্যান্ডের সাথে জার্মানির সংযোগ স্থাপন করে। প্রাচীনতমটি লুসার্নে (সুইজারল্যান্ড) 200 মিটার চ্যাপেল ব্রিজটি 1330 সালে তৈরি হয়েছিল। উত্তর ও দক্ষিণ আমেরিকায় রেলপথের উন্নয়নে কাঠের সেতু গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। নদী এবং গিরিখাতের প্রাচুর্যের কারণে যেগুলি বরাবর এবং জুড়ে বিস্তীর্ণ অঞ্চল অতিক্রম করেছিল, অনেকগুলি সেতু নির্মাণের প্রয়োজন ছিল; পাথরের সেতু নির্মাণের জন্য প্রচুর খরচের প্রয়োজন হবে এবং কাঠ একটি সহজলভ্য এবং সস্তা বিল্ডিং উপাদান ছিল। এভাবেই কাঠের রশ্মি দিয়ে তৈরি বিশালাকার কাঠামো তৈরি হয়েছিল, যেমন ওহাইওর এরি লেকের দক্ষিণে পোর্টেজ নদীর উপর সেতু।

স্যাকিংজেনে রাইন নদীর উপর আচ্ছাদিত কাঠের সেতুটি 200 মিটার দীর্ঘ

লুসার্নের চ্যাপেল ব্রিজটি বড় কাঠের সেতুগুলির মধ্যে প্রাচীনতম। 1330 সালে নির্মিত

সত্য, এই জাতীয় সেতুগুলির শক্তি অনেকটাই কাঙ্ক্ষিত ছিল: 1878 থেকে 1895 সালের মধ্যে, আমেরিকান পরিসংখ্যান অনুসারে, 502টি সেতু ট্রেনের নীচে ধসে পড়েছে, অর্থাৎ প্রতি বছর গড়ে 29টি দুর্ঘটনা ঘটেছে; এমনকি আরও সেতু আগুনে পুড়ে গেছে। জার্মানিতে প্রথম রেলপথ নির্মাণের জন্যও উচ্চ সেতুর প্রয়োজন ছিল। যাইহোক, তাদের মধ্যে মাত্র কয়েকটি কাঠের তৈরি; এই বিশাল কাঠামোগুলির মধ্যে সবচেয়ে উজ্জ্বল হল ভায়াডাক্টগুলি যা আজও স্যাক্সনির গেল্টসচ এবং এলসেন নদীর উপত্যকা জুড়ে ব্যবহৃত হয়। তারা গত শতাব্দীর মাঝামাঝি লাইপজিগ থেকে নুরেমবার্গ পর্যন্ত রেলপথের জন্য নির্মিত হয়েছিল এবং এক সময়ে তারা বিশ্বের সর্বোচ্চ বলে বিবেচিত হয়েছিল। শুধুমাত্র Geltzsch জুড়ে ভায়াডাক্টের ফর্মওয়ার্কের জন্য 23,000 লগ প্রয়োজন। দুটি সেতুই নিমেসের রোমান সেতুর মতো আকৃতির। অবশ্যই, তারা লোড বহন ক্ষমতা (যদিও সামান্য হলেও), দৈর্ঘ্য এবং উচ্চতায় এটিকে অতিক্রম করে। কিন্তু আধুনিক সেতু নির্মাতাদের রোমান প্রভুদের স্তরে পৌঁছাতে দুই সহস্রাব্দ লেগেছিল।

আন্দিজের ভেরুগা গর্জের উপর দিয়ে ভায়াডাক্ট, কাঠের তৈরি ফিলিগ্রি কাঠামো

যারা এই নির্মাণ সাইটে কাজ করেছিল তাদের কাছ থেকে চরম চাপের প্রয়োজন ছিল। উদাহরণস্বরূপ, গেল্টসচ ভায়াডাক্টের নির্মাণে, মাঝে মাঝে 10,000 ছুতার এবং অদক্ষ শ্রমিক নিয়োগ করা হয়েছিল। গ্রীষ্মে তাদের সকাল 5টা থেকে রাত 9টা পর্যন্ত কাজে থাকতে হতো। তাদের সামান্য বেতন দেওয়া হয়েছিল, কাজের অবস্থা খারাপ ছিল এবং খুব কম লোকই নিরাপত্তার বিষয়ে যত্নশীল ছিল। গেল্টসচ জুড়ে ভায়াডাক্ট নির্মাণের ফলে 30 জন প্রাণ হারিয়েছিল এবং এক হাজারেরও বেশি শ্রমিককে ডাক্তারের সাথে পরামর্শ করতে বাধ্য করা হয়েছিল।

নদীর ওপারে ভায়াডাক্ট স্যাক্সনির প্লাউয়েনের কাছে গোয়েলৎসচ ইটের তৈরি

উদ্দেশ্য - রাশিয়ান ফেডারেশনের রিভার রেজিস্টারের "P" হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ নৌযানযোগ্য নদী জুড়ে একটি ভাসমান ড্রব্রিজ।

ভাসমান বিভাগগুলি হল 1000 কেজির নোঙ্গর দ্বারা কারেন্টের চাপের বিরুদ্ধে রাখা হয়, তারেরটি হ্যান্ড ক্যাপস্ট্যান দিয়ে স্টাফ করা হয়। সেতুটি নৌকায় ভাসিয়ে তোলা হয়।
লোড ক্ষমতা (গামী যানবাহনের ওজন) - 28 টন
যান চলাচল একমুখী, সেতুর রাস্তার প্রস্থ ৩.৫ মিটার
পথচারীদের ফুটপাথের প্রস্থ 2x0.75 মি
রেলিং উচ্চতা - 1 মি
লোড ছাড়া খসড়া - 0.41 মি
সর্বোচ্চ লোডে খসড়া (28 টি।) - 0.7 মি
জাহাজের উত্তরণের প্রস্থ 40-80 মি।
গাড়ির গতি 10 কিমি/ঘন্টা।
সর্বোচ্চ বাতাসের গতি 15 মি/সেকেন্ড (বিউফোর্ট স্কেলে 7 পয়েন্ট)

শেষ পন্টুনগুলি 700 kgf শক্তির সাথে ম্যানুয়াল স্পিয়ার ШР-2 এবং প্রতিটি 2টি কাস্ট বোলার্ড দিয়ে সজ্জিত। ক্যারেজওয়ের ক্রস-সেকশনে 1450 মিমি লম্বা 4টি ঢালাই বিম রয়েছে, যা 900 মিমি পিচের সাথে চ্যানেল 27 দ্বারা দৈর্ঘ্য বরাবর সংযুক্ত। বিমের উপর মেঝে S=8 মিমি শীট দিয়ে তৈরি। প্রস্থ = 5100 মিমি, চ্যানেল 27 সহ প্রান্তে (প্রস্থ অনুসারে)। গাড়ির রাস্তাটি 3500 মিমি দূরত্বে একটি কাঠামোগত বাল্ব স্ট্রিপ 16 দিয়ে চিহ্নিত করা হয়েছে। সেতুর প্রস্থ বরাবর প্রতিসমভাবে। সেতুর দৈর্ঘ্যের প্রতি 50 মিটারের জন্য, প্রতিটি 60 ওয়াটের 8টি বাতি স্থাপন করা হয়েছে। অ্যান্টি-স্লিপ বিন্দুগুলি রাস্তার সজ্জায় ঢালাই করা হয়।