Tarih ve gerçekler (14 fotoğraf). Panama Kanalı. Bu mühendislik harikası hakkında bilmeniz gereken her şey ve onu nasıl ziyaret edeceğiniz Panama Kanalı'nın nerede olduğunu haritada gösterin

Ve konteyner gemileri. Panama Kanalı'ndan geçebilecek bir geminin maksimum boyutu, gemi yapımında Panamax adı verilen fiili bir standart haline geldi.

Gemiler Panama Kanalı'ndan Panama Kanalı Kılavuzluk Hizmeti tarafından yönlendirilir. Bir geminin kanaldan geçiş süresi ortalama 9 saat, minimum 4 saat 10 dakikadır. Maksimum üretim günde 48 gemidir. Kanal yapılarından her yıl yaklaşık 280 milyon ton yük taşıyan 14 bine yakın gemi geçmektedir. (Küresel deniz taşımacılığının %5'i). Kanal aşırı yüklendiğinden, içinden geçmek için sıra açık arttırmayla satılıyor. Kanaldan bir geminin geçişinin toplam ücreti 400.000 doları bulabiliyor. 2002 yılı itibarıyla 800 binden fazla gemi kanalın hizmetlerinden yararlanmıştı.

Ansiklopedik YouTube

• 1 / 5

  İki okyanusu birbirine bağlayan bir kanal inşa etmeye yönelik orijinal plan 16. yüzyıla kadar uzanıyor, ancak İspanya Kralı II. Philip bu tür projelerin değerlendirilmesini "Tanrı'nın birleştirdiğini insan ayıramaz" gerekçesiyle yasakladı. 1790'larda. Kanal projesi Alessandro Malaspina tarafından geliştirildi, hatta ekibi kanalın inşaat güzergahını bile araştırdı.

  Uluslararası ticaretin gelişmesiyle birlikte, 19. yüzyılın başlarında kanala olan ilgi yeniden canlandı; 1814'te İspanya, okyanuslar arası bir kanal kuran bir yasayı kabul etti; 1825'te Orta Amerika Eyaletleri Kongresi de benzer bir karar aldı. Kaliforniya'da altın yataklarının keşfi, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kanal sorununa olan ilginin artmasına neden oldu ve 1848'de Hayes Antlaşması uyarınca Amerika Birleşik Devletleri, her türlü okyanuslar arası iletişim yollarının inşası için Nikaragua'da tekel aldı. Mülkleri Nikaragua'ya bitişik olan Büyük Britanya, 18 Nisan 1850'de gelecekteki okyanuslar arası kanalın tarafsızlığının ve güvenliğinin ortak garantisine ilişkin Clayton-Bulwer Antlaşması'nı imzalayarak ABD'nin genişlemesini engellemek için acele etti. 19. yüzyıl boyunca kanalı yönlendirmek için iki ana seçenek düşünüldü: Nikaragua üzerinden (bkz. Nikaragua Kanalı) ve Panama üzerinden.

  Ancak Panama Kıstağı'nda bir nakliye rotası inşa etmeye yönelik ilk girişim yalnızca 1879'a kadar uzanıyor. Panama seçeneğini geliştirme girişimi Fransızlar tarafından durduruldu. O dönemde ABD'nin dikkatini esas olarak Nikaragua versiyonu çekmişti. 1879'da Paris'te Süveyş Kanalı inşaatı başkanı Ferdinand Lesseps başkanlığında, hisseleri 800 binden fazla kişi tarafından satın alınan “Genel Okyanuslararası Kanal Şirketi” kuruldu; mühendis Wise, 1878'de Kolombiya hükümetinden Panama Kanalı'nın inşası için 10 milyon franklık imtiyaz aldı. Panama Kanalı Şirketi'nin kurulmasından önce toplanan uluslararası bir kongre, deniz seviyesinde bir kanalın lehineydi; işin maliyeti 658 milyon frank olarak planlandı ve hafriyat hacmi 157 milyon metreküp olarak öngörüldü. metre 1887'de, şirketin fonları (1,5 milyar frank) esas olarak gazetelere ve milletvekillerine rüşvet vermek için harcandığından, iş miktarını azaltmak için kilitsiz kanal fikrinden vazgeçilmek zorunda kaldı; yalnızca üçte biri işe harcandı. Sonuç olarak şirket 14 Aralık 1888'de ödeme yapmayı bıraktı ve kısa süre sonra iş durduruldu.

  Panama skandalı, Üçüncü Fransız Cumhuriyeti'nin siyasi ve ticari elitlerinin ayrışmasının açık bir kanıtıydı ve basın arasındaki yolsuzluğun boyutunu ortaya çıkardı. "Panama" o zamandan beri büyük bir kamu rüşvet dolandırıcılığının bilinen adı haline geldi. Şirket iflas etti ve bu da binlerce küçük hissedarın iflasına yol açtı. Bu maceraya Panama macerası adı verildi ve "Panama" kelimesi büyük çapta bir dolandırıcılık, dolandırıcılık ile eşanlamlı hale geldi. Panama Kanalı Şirketi'ne mahkeme tarafından atanan tasfiye memuru, 1894 yılında yeni Panama Kanalı Şirketi'ni kurdu; bu şirket, mali zorluklar ve projenin itibarsızlığı nedeniyle en başından beri başarısız olmaya mahkumdu.

  1903 Antlaşması'na göre Amerika Birleşik Devletleri, Antlaşma'nın 2. Maddesinde belirtildiği gibi "söz konusu kanalın inşası, bakımı, işletimi, sıhhi düzeni ve korunması için bir kara bölgesi ve su altındaki topraklardan oluşan bir bölge"yi daimi mülkiyete aldı. 3. Madde, Amerika Birleşik Devletleri'ne sanki o bölgenin egemeniymiş gibi tüm hakları veriyordu. Ayrıca Amerika Birleşik Devletleri, Panama Cumhuriyeti'nin bağımsızlığının garantörü oldu ve Amerika Birleşik Devletleri'nin görüşüne göre Panama Cumhuriyeti'nin devre dışı bırakılması durumunda Panama ve Colon şehirlerinde düzeni sağlama hakkını aldı. tek başına düzeni sağlayamıyor. Antlaşmanın ekonomik yönü, Kolombiya tarafından onaylanmayan Hay-Herran Antlaşması'nın tekrarıydı. Panama adına anlaşma, Panama resmi heyetinin Washington'a gelmesinden 2 saat önce Fransız vatandaşı Philippe Bunau-Varia tarafından imzalandı.

  İnşaat ABD Savunma Bakanlığı'nın himayesinde başladı ve Panama fiilen ABD'nin himayesi altına girdi.

  Ağustos 1945'te Japonya kanalı bombalamayı planladı.

  Kanal yapılandırması

  Panama Kıstağı'nın S şekli nedeniyle Panama Kanalı güneydoğudan (Pasifik Okyanusu tarafı) kuzeybatıya (Atlantik Okyanusu) doğru yönlendirilir. Kanal, kanallarla ve derinleştirilmiş nehir yataklarıyla birbirine bağlanan iki yapay gölün yanı sıra iki grup kilitten oluşuyor. Atlantik Okyanusu'ndaki üç odacıklı geçit "Gatun", Limon Körfezi'ni Gatun Gölü'ne bağlar. Pasifik Okyanusu tarafında, iki odacıklı Miraflores kilidi ve tek odacıklı Pedro Miguel kilidi Panama Körfezi'ni kanal yatağına bağlıyor. Dünya Okyanusunun seviyesi ile Panama Kanalı'nın seviyesi arasındaki fark 25,9 metredir. İlave su temini başka bir rezervuar olan Alajuela Gölü tarafından sağlanmaktadır.

  Tüm kanal kilitleri çift dişlidir, bu da kanal boyunca eşzamanlı olarak gelen gemi trafiğinin olasılığını sağlar. Ancak pratikte genellikle her iki kilit hattı da gemilerin aynı yönde geçişine izin verecek şekilde çalışır. Kilit odalarının boyutları: genişlik 33,53 m, uzunluk 304,8 m, minimum derinlik 12,55 m. Her oda 101 bin m³ su tutar. Büyük gemilerin kilitlerden yönlendirilmesi, adı verilen özel küçük elektrikle çalışan demiryolu lokomotifleri tarafından sağlanır. katır(daha önce mavnaları nehirler boyunca hareket ettirmek için ana çekme kuvveti olarak hizmet eden katırların onuruna).

  Kanal idaresi, gemiler için aşağıdaki geçiş boyutlarını belirlemiştir: uzunluk - 294,1 m (965 ft), genişlik - 32,3 m (106 ft), su çekimi - tatlı tropik suda 12 m (39,5 ft), yükseklik - 57, 91 m ( 190 ft), su hattından geminin en yüksek noktasına kadar ölçülmüştür. İstisnai durumlarda, geçişin alçak sularda olması koşuluyla, gemilere 62,5 m (205 ft) yükseklikte geçiş izni verilebilir.

  Kanalın uzunluğu boyunca iki köprü geçmektedir. Panama ve Colon kentleri arasındaki kanal güzergahı boyunca karayolu ve demiryolu döşendi.

  Kanal geçiş ödemeleri

  Kanal geçiş ücretleri resmi olarak Panama'nın bir devlet kurumu olan Panama Kanalı Otoritesi tarafından toplanmaktadır. Görev oranları geminin tipine göre belirlenmektedir.

  Konteyner gemileri için gümrük vergisi miktarı, TEU (standart 20 ft'lik konteynerin hacmi) cinsinden ifade edilen kapasitelerine bağlı olarak hesaplanır. 1 Mayıs 2006'dan itibaren bu oran TEU başına 49$'dır.

  Diğer gemilerden yapılacak ödeme miktarı deplasmanlarına göre belirlenmektedir. 2006 yılında ücret oranı 10 bin tona kadar ton başına 2,96 dolar, sonraki 10 bin ton için 2,90 dolar ve sonraki her ton için 2,85 dolardı.

  Küçük gemiler için aidat miktarı boylarına göre hesaplanır:

  Kanalın geleceği

  23 Ekim 2006'da Panama Kanalı'nın genişletilmesine ilişkin referandumun sonuçları, nüfusun %79'unun desteklediği Panama'da özetlendi. Bu planın benimsenmesi, kanalı yöneten Çin iş yapıları tarafından kolaylaştırıldı. Plana göre, kanal 2016 yılına kadar modernize edilecek ve 130 bin tondan fazla deplasmana sahip petrol tankerlerini barındırabilecek, bu da Venezüella petrolünün Çin'e teslimatı için gereken süreyi önemli ölçüde azaltacaktı. Tam bu sırada Venezuela, Çin'e olan petrol arzını 1 milyona çıkarma sözü verdi

  Yapımına 19. yüzyılda Fransızlar başlamış ancak çeşitli sorunlar nedeniyle projeyi tamamlayamamışlardır. Amerikan hükümeti projeyi 1904'te devraldı ve on yıl sonra tamamlayarak tarih yazdı. Kanal artık Panama hükümeti tarafından yönetiliyor. Panama Kanalı yalnızca malların geçişini kolaylaştırarak tüccarlara fayda sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda turizm açısından da önem taşıyor. Kanal gezileri oldukça popülerdir ve eğer bu bölgeyi ziyaret etmeyi planlıyorsanız, bir yolcu gemisinde kanal boyunca seyahat etme şansını kaçırmayın. Bu gezi sırasında Panama'nın birçok egzotik atraksiyonunu keşfedebileceksiniz. Seyahat acenteleri size New York, Miami, Los Angeles, New Orleans vb. gibi bir dizi popüler liman da dahil olmak üzere yüzlerce farklı gemi turu paketi sunacak. Bu tur dünyanın en güzel plajlarından bazılarını görmenize ve egzotik Panama Şehri'ni ziyaret etmenize olanak sağlayacaktır.

  Kanalın Tarihi
  Aslında kanalın tarihi çok daha derinlere, 16. yüzyıla kadar uzanıyor. 1513 yılında İspanyol kaşif Vasco Nunez de Balboa, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını ayıran son derece ince Panama Kıstağı'nı fark eden ilk Avrupalı ​​oldu. Balboa'nın keşfi, iki okyanusu birbirine bağlayan doğal bir su yolu arayışını ateşledi. 1534 yılında hiçbir doğal yol bulunamayınca Kutsal Roma İmparatoru V. Charles, bir kanal inşa etme olasılığının araştırılması emrini verdi. Müfettişler sonuçta bu bölgelerde bir nakliye kanalı inşa edilmesinin imkansız olduğuna karar verdi.

  İnşaatın başlangıcı
  Panama Kanalı tarihindeki ilginç bir gerçek, Süveyş Kanalı tasarımcısının üstlendiği bir başka inşaat girişimidir. 1880'li yıllara kadar ciddi bir inşaat girişiminde bulunulmamıştır. 1881'de Mısır'daki Süveyş Kanalı'nın tasarımcısı Ferdinand de Lesseps'in Fransız şirketi Panama'da bir kanal kazmaya başladı. Proje, kötü planlama, teknik sorunlar ve binlerce işçinin ölümüne yol açan tropikal hastalıklar nedeniyle sıkıntılıydı. De Lessep, deniz seviyesinde, Süveyş'e benzeyen, kilitsiz bir kanal inşa etmeyi amaçlıyordu. Ancak kazı sürecinin beklenenden çok daha zor olduğu ortaya çıktı. Paris'teki ünlü kuleyi tasarlayan Gustave Eiffel, kilitleri yapması için işe alındı, ancak De Lessep'in şirketi 1889'da iflas etti. O zamanlar Fransızlar inşaata kârsız bir şekilde 260 milyon dolardan fazla yatırım yapmış ve 70 milyon metreküpten fazla kazı yapmıştı. metre toprak. İşletmenin çöküşü Fransa'da büyük bir skandala neden oldu. De Lessep ve oğlu Charles, Eiffel ve diğer birkaç şirket yöneticisiyle birlikte zimmete para geçirme, kötü yönetim ve dolandırıcılıkla suçlandı. 1893'te suçlu bulundular, hapis cezasına çarptırıldılar ve para cezasına çarptırıldılar. Skandalın ardından Eiffel iş hayatından emekli oldu ve kendisini bilimsel araştırmalara adadı. Başarısız olan işin varlıklarını devralmak ve kanalı sürdürmek için yeni bir Fransız şirketi kuruldu, ancak kısa süre sonra aynı yolu izledi. 1800'lü yıllarda Amerika Birleşik Devletleri Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan bir kanal inşa etmekle de ilgileniyordu. Hem ekonomik hem de askeri nedenlerden dolayı Nikaragua'yı Panama'ya göre daha avantajlı bir yer olarak görüyorlardı. Ancak her iki Fransız kanal projesinde de görev alan Fransız mühendis Philippe-Jean Bounau-Varilla'nın çabaları sayesinde bu plandan vazgeçildi. 1890'ların sonlarında Buno-Varilla, Panama'daki Fransız kanal varlıklarını satın almak için Amerikalı yasa koyucularla lobi yapmaya başladı ve sonunda birçok kişiyi Nikaragua'nın tehlikeli yanardağlara sahip olduğuna ve Panama'nın daha az tehlikeli bir seçenek olduğuna ikna etti.
  1902'de Kongre, Panama Kanalı'ndaki Fransız varlıklarının satın alınmasına izin verdi. Ancak o dönemde Panama'nın da parçası olduğu Kolombiya anlaşmayı onaylamayı reddetti. Buno-Varilla'nın desteği ve Başkan Theodore Roosevelt'in zımni onayıyla Panama, Kolombiya'ya isyan etti ve bağımsızlığını ilan etti. Bunun ardından ABD Dışişleri Bakanı John Hay ve geçici Panama hükümetinin temsilcisi Buno-Varilla, Amerika'ya içinde bir kanalın bulunduğu 500 mil kareden daha büyük bir alan hakkı veren Hay-Buno-Varilla Anlaşması üzerinde anlaştılar. inşa edilebilir. Anlaşmaya göre kanal tamamen Amerikalıların kontrolüne geçti. ABD'nin inşaat için yaklaşık 375 milyon dolar ayırması, buna 10 milyon dolarının Panama'ya ödenmesi ve 40 milyon dolarının da Fransız varlıklarının satın alınması için karar verilmesi kararlaştırıldı. ABD'nin Panama Kanalı'nı tamamlamasından bir yüzyıl sonra, Nikaragua üzerinden nakliye bağlantıları hâlâ mümkün: 2013 yılında Çinli bir şirket, böyle bir su yolu inşa etme hakkı için Nikaragua hükümetiyle 40 milyar dolarlık bir anlaşma yaptığını duyurdu.

  İşçilerin ölümü
  Panama Kanalı'nın inşaatı sırasında resmi olarak 25.000'den fazla işçi öldü. Kanalı inşa edenler zorlu arazi koşulları, sıcak, nemli hava, şiddetli yağmur ve yaygın tropik hastalıklar gibi birçok engelle karşılaştı. Fransızların daha önceki çabaları 20.000'den fazla işçinin ölümüyle sonuçlandı ve Amerika'nın çabaları biraz daha iyi sonuç verdi; 1904 ile 1913 arasında yaklaşık 5.600 işçi hastalık veya kaza nedeniyle öldü.
  Bu erken ölümlerin çoğuna sarıhumma ve sıtma neden olmuştu. Dönemin doktorlarına göre bu hastalıklara kirli hava ve kötü koşullar neden oluyordu. Ancak 20. yüzyılın başlarında tıp uzmanları, sivrisineklerin bu hastalıkların yayılmasında oynadığı önemli rolü ortaya çıkardı ve bu da onların işçi ölümlerinin sayısını önemli ölçüde azaltmalarına olanak sağladı. Bataklıkların ve göletlerin kurutulması, olası böcek üreme alanlarının kaldırılması ve binalardaki pencerelere koruyucu ekranlar yerleştirilmesi gibi özel sıhhi önlemler alındı.

  Panama Kanalı'nın Kapasitesi

  Kanalı her yıl 13.000 ile 14.000 arasında gemi kullanıyor.
  Kanalı en çok Amerikan gemileri kullanıyor; bunu Çin, Şili, Japonya, Kolombiya ve Güney Kore takip ediyor. Kanaldan geçen her gemi, büyüklüğüne ve kargo hacmine göre ücret ödemek zorundadır. En büyük gemilerin ücreti yaklaşık 450.000 dolara ulaşabiliyor. Bugüne kadar ödenen en küçük geçiş ücreti, 1928'de kanalı fetheden Amerikalı maceracı Richard Halliburton tarafından ödenen 36 sentti. Bugün yılda yaklaşık 1,8 milyar dolarlık gümrük vergisi toplanıyor. Bir geminin kanaldan geçişi ortalama 8 ila 10 saat sürüyor. İçinden geçen bir kilit sistemi, her gemiyi deniz seviyesinden 85 feet yüksekliğe kaldırıyor. Gemi kaptanlarının transit sırasında kontrolü ele almasına izin verilmiyor; bunun yerine özel eğitimli personel kontrolü devralır. 2010 yılında, açılışından bu yana milyonuncu gemi kanalı geçti.

  Panama Kanalı'nı kim kontrol ediyor?
  ABD, 1999 yılında kanalın kontrolünü Panama'ya devretti. Kanalın açılmasını takip eden yıllarda Amerika ile Panama arasındaki ilişkiler gerginleşti. Kanalın kendisi ve ona bitişik alan üzerindeki kontrol konusunda sorular ortaya çıktı. 1964'te Panamalılar, kanal bölgesinde ABD bayrağının yanında Panama ulusal bayrağını taşımalarına izin verilmediği için isyan çıkardı. Ayaklanmanın ardından Panama, ABD ile diplomatik ilişkilerini geçici olarak kesti. 1977'de Başkan Jimmy Carter ve General Omar Torrijos, 1999'dan itibaren kanalın kontrolünü Panama'ya devreden, ancak ABD'ye su yolunu tarafsızlığına yönelik herhangi bir tehdide karşı savunmak için bir güç kullanma hakkı veren anlaşmalar imzaladılar. Ülkelerinin kanal üzerindeki otoritesini kaybetmesini istemeyen birçok politikacının hoşnutsuzluğuna rağmen, ABD Senatosu 1978'de Torrijos-Carter Anlaşmalarını onayladı. Aralık 1999'da kontrol barışçıl bir şekilde Panama'ya devredildi.

  Panama Kanalı'nın genişletilmesi
  Kanal şu ​​anda modern mega gemileri barındıracak şekilde genişletiliyor. Kanalın Panamax sonrası gemilere uyum sağlamasına olanak sağlayacak olan genişletme çalışmaları 2007 yılında 5,25 milyar dolarlık bir maliyetle başladı. Bu gemiler, kanalın boyutlarına uyacak şekilde inşa edilen Panamax'lardan daha büyük. Genişletilen kanal, mevcut hacminin neredeyse üç katı olan 14.000 adet 20 ft'lik konteyner taşıyan kargo gemilerini barındırabilecek. Genişletme projesi 2015 yılı sonunda tamamlanacak ancak kanal hâlâ dünyanın en büyük konteyner gemilerinden bazılarını barındıramayacak.

  İlginç gerçek
  Panama Kanalı'ndan bir geminin geçişi için yaklaşık 236,4 milyon litre tatlı su kullanılıyor. Su, kanalın inşası sırasında Chagres Nehri'ne baraj yapılmasıyla oluşan Gatun Gölü'nden geliyor. 262 kilometrekarelik alanıyla Gatun, bir zamanlar dünyanın en büyük yapay gölüydü.

  Panama Kanalı'nın inşası, insanlığın üstlendiği en büyük ve en karmaşık inşaat projelerinden biriydi. Panama Kanalı, Batı Yarımküre'de ve tüm dünyada gemiciliğin ve bir bütün olarak ekonominin gelişimi üzerinde paha biçilmez bir etkiye sahipti ve bu da onun son derece yüksek jeopolitik önemine yol açtı. Panama Kanalı sayesinde New York'tan San Francisco'ya deniz yolu 22,5 bin km'den 9,5 bin km'ye düşürüldü.

  Kuzey ve Güney Amerika'yı birbirine bağlayan dar kıstak, 16. yüzyıldan beri Atlantik ve Pasifik okyanusları arasındaki en kısa rotayı oluşturmak için çok umut verici bir yer olarak görülüyor. 19. yüzyılda teknolojinin gelişmesi ve böyle bir rotaya ihtiyaç duyulması öyle bir noktaya geldi ki, Panama üzerinden bir kanal yapılması planı oldukça uygulanabilir görünüyordu.

  19. yüzyılda teknolojinin gelişmesi ve böyle bir rotaya ihtiyaç duyulması öyle bir noktaya geldi ki, Panama üzerinden bir kanal yapılması planı oldukça uygulanabilir görünüyordu.

  
  1910 Planlanan kanalın haritası.

  Süveyş Kanalı'nın 10 yıllık inşaatından ilham alan uluslararası La Société Internationale du Canal Interocéanique şirketi, 1879 yılında mühendis Wise'dan, Kolombiya hükümetinden aldığı Panama Kanalı inşaatı imtiyazını 10 milyon frank karşılığında satın aldı. o zamanlar Panama'yı kontrol ediyordu.

  Büyük ölçekli inşaatlar için kaynak yaratma Ferdinand Lesseps tarafından yönetildi. Süveyş Kanalı'ndaki başarısı, yeni proje için milyonlar toplamasına yardımcı oldu.

  Kanal tasarımı başladıktan kısa bir süre sonra, bu çabanın uygulanmasının kumlu bir çölde deniz seviyesinde bir kanal kazmaktan çok daha zor olacağı ortaya çıktı. Sonuçta, önerilen 65 kilometre uzunluğundaki rota, kayalık ve bazen dağlık arazilerden geçerken güçlü nehirlerden de geçiyordu. Ve en önemlisi tropik hastalıklar işçiler için çok büyük sağlık riskleri oluşturuyordu.

  Ancak Lesseps'in iyimser planı, sadece 6 yılda 120 milyon dolara mal olacak bir kanalın inşasını öngörüyordu. Neredeyse tamamı Batı Hint Adaları'ndan gelen işçilerden oluşan 40.000 kişilik ekibin başında Fransız mühendisler vardı.

  
  1885 Fransız Panama Kanalı çalışanları fotoğraf için poz veriyor.

  İnşaat 1881'de başladı.

  
  1885 İşçiler maaşlarını almaya geldi.

  Süveyş deneyiminin pek faydası olmadı. Geçmişlerinde Süveyş Kanalı olmasaydı muhtemelen uzun vadede daha iyi olurdu.
  David McCullough, "Denizler Arasındaki Yol"

  
  1885 Jamaikalı işçiler, dar hatlı bir demiryolu boyunca toprak yüklü bir arabayı itiyor.

  Proje bir felakete dönüştü. Deniz seviyesinde bir kanal inşa etmenin imkansız olduğu ve uygulanabilir tek planın bir kilit zinciri inşa etmek olduğu kısa sürede anlaşıldı. Aynı zamanda Lesseps tek seviyeli bir kanal inşa etme planına inatla bağlı kaldı.

  
  1900 İşçiler kazı işini manuel olarak yürütürler.

  Bu arada işçiler ve mühendisler sıtma, sarı humma ve dizanteri nedeniyle hayatını kaybetti ve inşaat sık sık yaşanan sel ve toprak kaymaları nedeniyle kesintiye uğradı. Geçit planı kabul edildiğinde artık çok geçti. Tahminen 22.000 işçi öldü. İnşaat, programın yıllarca gerisindeydi ve yüz milyonlar bütçeyi aşan bir maliyete sahipti.

  
  1910 Kanal bölgesinde terk edilmiş Fransız teçhizatı.

  Şirket iflas ederek çöktü ve 800 bin yatırımcının umudunu yerle bir etti. 1893'te Lesseps dolandırıcılık ve kötü yönetimden suçlu bulundu ve iki yıl sonra utanç içinde öldü.

  
  1906 Bir adam terk edilmiş bir Fransız tarak gemisinin yanında duruyor.

  1903'te ABD'nin gizli desteğiyle Panama Kolombiya'dan ayrıldı ve karşılığında kanalın haklarını ABD'ye verdi. Ertesi yıl ABD, Fransız şirketinin kalıntılarını satın aldı ve inşaata devam etti.

  
  1906 Başkan Theodore Roosevelt, kanal inşaat sahasını ziyareti sırasında bir vincin kabininde oturuyor.

  Kanal bölgesini aldım ve Kongre'nin tartışmasına izin verdim; Tartışma devam ederken kanal da aynısını yapıyor.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Başkan Roosevelt tarafından gönderilen Amerikalı mühendisler.

  Fransızlarla aynı hastalık sorunuyla karşı karşıya kalan Amerikalılar, agresif bir sivrisinek yok etme kampanyası başlattı. (Sıtma ile sivrisinekler arasındaki bağlantı o zamanlar hâlâ çok yeni bir teoriydi). Bu, hastalık vakalarını keskin bir şekilde azalttı ve üretkenliği artırdı.

  
  1910 Sivrisinek ilaçlama makinesi kanal bölgesinde çalışıyor.

  Chagres Nehri'nin kanalı Gatun Barajı tarafından kapatılarak o zamanların en büyük yapay gölü olan Gatun Gölü oluştu. Dar bir kıstağın yarısı boyunca uzanır.

  
  Ocak 1907. Gatun kilidinin bulunduğu yerde toprak işleri.

  Atlantik ve Pasifik okyanuslarında kanalın her iki ucuna devasa kilitler inşa edildi. 33 metre genişliğindeki bu yapılar, gemilerin, deniz seviyesinden 26 metre yüksekteki Gatun Gölü ve kanal yüksekliğine kadar yükselen, su seviyeleri kontrollü bir dizi odadan geçmesine olanak sağlıyordu.

  
  1910

  En zoru Culebra'nın 13 kilometrelik bölümünü 64 metre yüksekliğindeki sıradağlardan geçmek oldu. Buharlı küreklerle ve trenlerle çıkarılan yaklaşık 80 milyon metreküp toprağı havaya uçurmak için 27 bin ton dinamit kullanıldı.

  
  1907 Culebra'daki toprak kaymasının ardından taramayla toprak temizleniyor.

  Jeolojik katmanların bileşiminin yanlış değerlendirilmesi nedeniyle kazı çalışmaları sürekli olarak öngörülemeyen heyelanlara maruz kalıyordu ve bunların sonuçlarıyla mücadele etmek bazen birkaç ay sürüyordu.

  
  1910 Toprak kayması sonucu yerinden çıkan bir demiryolu.
  
  
  8 Nisan 1910. Batı yakasında inşaat halindeki Pedro Miguel Lock'un yanında bir adam duruyor.
  
  
  Kasım 1910. Başkan William Howard Taft (solda), Yüksek Mahkeme Yargıcı Oliver Wendell Holmes (sağda oturan) ve Baş Mühendis Albay George Goethals (sağda ayakta) ile birlikte Gatun Lock'u ziyaret ediyor.
  
  
  10 Kasım 1912. Miraflores kilidinin inşaatı.
  
  
  Ağustos 1912. Kilitlerden birinde bir adam duruyor.
  
  
  Haziran 1912. Culebra bölümünün inşaatının batı kıyısından görünümü.
  
  
  6 Ağustos 1912.
  
  
  Kasım 1912. Gatun Lock'un tepesinden kuzeye, Atlantik Okyanusu'na bakan manzara.
  
  
  Haziran 1913. Culebra bölgesindeki en derin noktalardan biri.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  Kasım 1913. İşçiler heyelanın sonuçlarıyla boğuşuyor.
  
  
  1913 İşçiler kilidin tepesinde mola veriyor.
  
  
  1913 Tren ve vincin yolları Pedro Miguel limanında kesişti.
  
  
  1913 İnşaat sırasında ağ geçidi.
  
  
  1913 Mühendisler kanalın devasa savak kapaklarının önünde duruyor.
  
  
  8 Ağustos 1913. Atlantik Okyanusu ile Gatun Gölü arasındaki Gatun Kilidinin inşaatı.
  
  
  1 Şubat 1914. Erkekler Cucarache'deki toprak kaymasının ardından yapılan tarama çalışmasını izliyor.
  
  
  1913 Kanalın ana kısmı olan yapay Gatun Gölü'nü ayıran Gatun Barajı'nın dolusavağı.

  10 Aralık 1913'te nihayet iki okyanus arasında geçilebilir bir su yolu oluşturuldu. 7 Ocak 1914'te Fransız yüzer vinç Alexandre La Valley kanaldan ilk geçişini yaptı.

  
  9 Ekim 1913. Gamboa kenti yakınlarında meydana gelen patlama, kanalın Pasifik Okyanusu'na giden yolunu açtı.
  
  
  1913 Kanalı Atlantik Okyanusu'ndan ayıran barajın patlaması.

  Bugün dünya ticaretinin yüzde 4'ü, yılda yaklaşık 15 bin gemi Panama Kanalı'ndan geçiyor. Nikaragua üzerinden rakip bir kanalın yanı sıra ilave bir geniş kilit seti inşa etme planları da sürüyor.

  Kanaldan geçiş ücretinin en büyüğü yolcu gemisi için 142 bin. En düşük ücret, 1928'de kanaldaki kilitlerin arasından yüzerek geçen maceracı Richard Halliburton için 0,36 dolardı.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  Ekim 1913. Miraflores Kilidi kapısı inceleme için açılır.
  
  
  26 Eylül 1913. ABD'yi çek Gaton, Gatun kilidinden geçen ilk kişidir.
  
  
  29 Nisan 1915. S.S. Kronland Panama Kanalı'ndan geçiyor.
  

  Bu su yolu Panama eyaletini 2 parçaya ayırıyor. Bir okyanustan diğerine deniz yolunu binlerce kilometre kısalttığı için deniz taşımacılığı açısından büyük önem taşıyor.

  Bu insan yapımı yaratılışın uzunluğu 81,6 km'dir. Panama Kıstağı boyunca mesafe 65,2 km'dir. Ancak su çekimi yüksek olan deniz gemilerinin kanala serbestçe girebilmesi için Panama ve Limon körfezlerinin de derinleştirilmesi gerekiyordu. 16,4 km'yi oluşturuyorlar.

  Bina bir geçittir. Kazı işini azaltmak için kilitler yapıldı. Su yolunun kenarları boyunca bulunurlar ve gemileri deniz seviyesinden 26 metre yüksekliğe kaldırırlar. Genişlikleri 33,5 metredir.

  Her yıl yaklaşık 15 bin gemi Panama suyolundan geçiyor. Toplamda 1914'ten bu yana 815 binden fazla gemi vardı. Örneğin 2008'de 14.705 gemi vardı. 309 milyon ton yük taşıdılar. Kapasitesi günlük 49 deniz aracıdır. Atlantik'ten Büyük Okyanus'a kadar olan su yolu, her büyüklükteki bir gemi tarafından idare edilebilir. Şu anda dünya gemi inşa sektöründe standartlar var. Boyutları nedeniyle Panama Kıstağı'nın sulu kısmının üstesinden gelemeyecek deniz gemilerinin inşasını sağlamıyorlar.

  Görkemli yapının inşaatı 1904'te başladı ve 1914'te sona erdi. 375 milyon dolar harcandı. Bu, cari kurla 8 milyar 600 milyon dolar ediyor. Proje uygarlık tarihinin en büyüklerinden biri olarak kabul ediliyor. Su yolunun resmi açılışı 15 Ağustos 1914'te gerçekleşti. Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na sadece birkaç saat içinde seyahat eden ilk gemiye Ancona adı verildi. Yer değiştirmesi 9,5 bin tondu.

  

  Panama Kanalı sayesinde bir okyanustan diğerine deniz yolu önemli ölçüde azaldı

  Panama Kanalı'nın Tarihi

  Avrupalılar 16. yüzyılın ilk yarısında bir okyanustan diğerine kısa bir rotanın hayalini kurmaya başladılar. Ancak büyük bir inşaatın ilk planları ancak 18. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Kaliforniya'da büyük altın rezervlerinin keşfedildiği 1849'dan sonra durum daha belirgin hale gelmeye başladı. Okyanustan okyanusa giden yolun kısaltılması hayati bir zorunluluk haline geldi.

  Bu nedenle 1850'den 1855'e kadar Panama Kıstağı boyunca bir demiryolu inşa edildi. Ancak elbette devasa kargo taşımacılığı sorununu çözmedi. İdeal çözüm olarak görülen su yoluydu.

  1877'de Fransız mühendisler önerilen güzergahı araştırdılar ve tasarımlarını yayınladılar. Akdeniz'i Hint Okyanusu'na bağlayan Süveyş Kanalı'nın inşasından sonra Fransızların otoritesi son derece yüksekti. Ve Amerikalıların, San Juan Nehri ve Nikaragua Gölü boyunca Nikaragua Kanalı'nın inşasını içeren kendi projeleri vardı.

  Kanalın ilk inşaatı

  Ancak Fransızların daha enerjik ve amaçlı olduğu ortaya çıktı. 1879'da okyanuslar arası bir şirket kurdular. Ferdinand Lesseps. 10 yıl önce Süveyş Kanalı'nın inşasını denetleyen ve bu görevle zekice başa çıkan oydu. İnşaat işinin imtiyazı Kolombiya hükümetinden satın alındı ​​ve Lesseps, önceden belirlenmiş bir plana göre organizasyonel sorunlarla ilgilenmeye başladı.

  Gelecekteki temettüleri karşılamak için Fransa ve Kolombiya garantisi altında hisseler ihraç edildi. Kâr büyük olacağa benziyordu, bu yüzden insanlar hevesle menkul kıymet satın aldılar. Pek çok kişi, yakın gelecekte sağlam kar elde edeceğine güvenerek tüm birikimlerini bunlara yatırdı.

  Ancak Lesseps bu şekilde elde ettiği yüz milyonlarca frankı toza çevirdi. Kilit yapımını içermeyen bir proje üzerinde çalışmalar 1 Ocak 1881'de başladı. Projede bölgenin pek çok jeolojik ve hidrolojik özelliği dikkate alınmamıştır. İnşaatçılar sürekli olarak dünya okyanuslarının seviyesine kadar düzleştirilmesi ve derinleştirilmesi gereken dağlara ve tepelere rastladılar. Ancak heyelanların araya girmesi nedeniyle bu zor bir sorun teşkil ediyordu.

  Mevcut ekipman tropik iklimde hızla paslandı ve arızalandı. Ancak en çok acı çeken işçiler oldu. Panama ormanlarında yaşayan sivrisinekler sarı humma ve sıtmanın taşıyıcılarıydı. Bu da hastalığa ve ölüme yol açtı. O zamanlar savaş sırasındaki kayıplarla karşılaştırılabilecek toplam 22 bin kişi öldü.

  1889'da şirket iflas ettiğini ilan etti ve Panama Kanalı'nın inşasına ilişkin tüm çalışmalar durduruldu. Korkunç bir skandal patlak verdi. Projeye para yatıran yaklaşık 1 milyon kişi aldatıldı. Soruşturma başladı, ardından davalar açıldı. Lesseps baş suçlu olarak 5 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Ancak çok geçmeden zavallı adam uygunsuz konuşmaya ve davranmaya başladığından dolayı bir psikiyatri hastanesine nakledildi. Görünüşe göre silinmez utancın ruhu üzerinde moral bozucu bir etkisi vardı.

  1894 yılında Fransız hükümetinin inisiyatifiyle projenin uygulanmasını devralan başka bir şirket kuruldu. Ancak şirket yönetiminin mevcut varlıklar için alıcı aramaya başlamasıyla her şey sona erdi. Bunlar arasında korunmuş kazılar ve ekipmanlar da vardı.

  

  Haritada Panama Kanalı

  İkinci kanal inşaatı

  1903'te Panama kendisini Kolombiya'dan bağımsız ilan etti. Bu konuda ABD tarafından tamamen desteklendi. Aynı yıl Amerika Birleşik Devletleri, bitmemiş kanal bölgesinde sürekli kullanım için arazi aldı. 1904'te Amerikalılar Fransızlardan ekipman ve kazı satın aldı. Aynı yılın mayıs ayında ABD Başkanı Theodore Roosevelt, inşaatın başına Amerikalı bir mühendis ve yönetici atadı. John Findlay Wallace. Ancak bir yıl sonra inşaatın altından kalkamayacağını söyleyerek istifa etti.

  Onun yeri alındı John Frank Stevens Bir zamanlar Büyük Kuzey Demiryolunu inşa eden kişi. Yer kabuğunu dünya okyanusları seviyesine kadar kazmaktan çok daha ucuz olan geçit fikrini ortaya atan oydu. Ayrıca Chagres Nehri'ne baraj yapılarak yapay bir göl oluşturulmasını da önerdi. Gölün uzunluğu 33 km idi ve bu da iş miktarını neredeyse yarı yarıya azalttı.

  Stevens, işçilerin güvenliğini sağlamak için bataklıkları kurutmak, ormanı kesmek ve çimleri yakmak için çalışmalar düzenledi. Yer motor yağıyla dolduruldu ve ölüm getiren sivrisinekler ortadan kayboldu. Burada konforlu konutlar ve kantinler inşa edildi ve kanal inşaatında çalışmaya hazır binlerce kişiye su temin sistemi oluşturuldu.

  Avrupa ve Amerika'nın her yerinden insanlar inşaata gitti. İş zor olmasına rağmen iyi para alıyorlardı. Ancak yerleşik bir yaşam ve yüksek ücretler tüm masrafları hafifletti.

  Stevens 1907'de değiştirildi George Washington Goethal'lar. Başkanın himayesi altındaydı ve halihazırda iyi kurulmuş ve organize edilmiş inşaat işlerine başkanlık ediyordu. 1914 yılında sona erdi ve toplam 10 yıl sürdü.

  

  Panama Kanalı'na kilitlen

  Panama Kanalı bugün

  Kanal şu ​​anda Panama'ya ait. Bir okyanustan diğerine geçen bir geminin ücreti ortalama 13 bin dolar civarında. Yük gemilerinin tonajına ve yolcu gemilerindeki yanaşma sayısına göre hesaplamalar yapılmaktadır. Bugün maksimum geçiş maliyeti 376 bin dolar. Bu, 2010 yılında bir Norveç yolcu gemisinin ödediği tutardı.

  Ancak bir petrol tankerinin kaptanı, diğer 90 gemiyi beklememek için 2006 yılında öncelikli geçiş için 220.000 dolar ödemişti. Genellikle büyük kargo gemilerinin sahipleri 54 bin dolardan fazla ödeme yapmıyor. Ancak küçük yat sahipleri için iyidir. Geminin uzunluğuna göre 1,5 ila 3 bin dolar arasında değişiyorlar.

  Panama Kanalı deniz taşımacılığında büyük rol oynuyor. 100 yıl önce yapılmış olmasına rağmen modern gereksinimlerin tamamını karşılıyor. Üstelik kargo taşımacılığı her yıl artıyor ancak Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na kadar olan su yolu sürekli olarak değiştirilmekte ve iyileştirilmektedir. Ancak bu sonsuza kadar devam edemez. Bu nedenle kargo ve yolcu gemilerine ek kolaylıklar sağlayacak Nikaragua Kanalı'nın inşası da geleceğe yönelik planlanıyor.

  
  

  Her birimiz, Pasifik ve Atlantik okyanuslarını birbirine bağlayan ve nakliye şirketlerinin büyük miktarda zaman ve paradan tasarruf etmesini sağlayan şeyi biliyoruz. Ancak en basit kanal bile sadece rezervuarlar arasında kazılmış bir hendek değil, aynı zamanda karmaşık bir teknik kilit sistemidir. Bu konuyu anlamaya çalışalım.

  Panama Kanalı'nın Yapısı

  Panama Kanalı, Orta Amerika'daki Panama Kıstağı'nın en dar noktasında oluşturulan, insan yapımı bir nakliye kanalı olan bir kilitler koleksiyonudur. Panama Kanalı, 1920 yılındaki açılışından bu yana dünyanın en karmaşık mühendislik projelerinden biri olmayı sürdürüyor.

  Mütevazı bir yattan büyük bir tankere kadar her tür ve boyuttaki gemi bu S şeklindeki kıstaktan geçebilir. Şu anda kanal boyutu gemi yapımında standart haline geldi. Sonuç olarak Panama Kanalı'nın kilitleri sayesinde günde 48'e kadar gemi geçiyor ve dünya çapında milyonlarca insan bu konforun tadını çıkarıyor.

  Peki Panama Kanalı'nda neden kilitlere ihtiyaç var? Soru coğrafidir ve cevabı açıktır: Kanal birkaç gölden, derinleştirilmiş nehirlerden ve insan yapımı kanallardan oluştuğu ve aynı zamanda iki büyük okyanusu birbirine bağladığı için, tüm yol boyunca su damlasını sürekli olarak eşitlemek gerekir. ve akımları düzenler. Kanal ile Dünya Okyanusu arasındaki su seviyesi farkı ise 25,9 m'dir. Geminin büyüklüğüne ve tonajına bağlı olarak kanaldaki su seviyesi artar veya azalır, böylece kanalın sorunsuz geçişi için gerekli koşullar yaratılır. kanaldan geçen gemi.

  Panama Kanalı kilitlerinin özellikleri

  Kanal yatağında çalışan iki grup kilit bulunmaktadır. Her ağ geçidi çift iş parçacıklıdır; gelen trafikteki gemileri eş zamanlı olarak taşıyabilir. Her ne kadar uygulama gemilerin genellikle tek yönde geçtiğini gösteriyor. Her hava kilidi odası maksimum 101 bin metreküp tutar. m.su. Odaların boyutları: genişlik 33,53 m, uzunluk 304,8 m, minimum derinlik - 12,55 m Büyük gemiler, özel elektrikli lokomotifler ("katırlar") tarafından kilitlerden çekilir. Yani Panama Kanalı'nın ana geçitleri şunlardır:

  1. Atlantik Okyanusu yönünde ayarlayın üç odacıklı ağ geçidi "Gatun" (Gatun), aynı adı Limon Bay'e bağlamaktadır. Burada kilitler gemileri göl seviyesine 26 m kaldırıyor. Ağ geçidinde, görüntüyü internette gerçek zamanlı olarak izleyebileceğiniz bir kamera kuruludur.
  2. Pasifik tarafında işe yarıyor iki odacıklı ağ geçidi "Miraflores" (Miraflores) Ana kanal yatağını Panama Körfezi'ne bağlar. İlk hava kilidinde ayrıca bir video kamera var.
  3. Tek odacıklı ağ geçidi "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) Miraflores ağ geçidi sistemi ile birlikte çalışır.
  4. 2007 yılından bu yana kanalın genişletilmesi ve kurulumu için çalışmalar sürdürülmektedir. ek ağ geçitleri Panama Kanalı'nın (üçüncü hat) kapasitesini artırmak. Üçüncü hattın yeni parametreleri: uzunluk 427 m, genişlik 55 m, derinlik 18,3 metre. Ayrıca yaklaşan gemi hareketlerine uyum sağlamak amacıyla ana geçidi genişletme ve derinleştirme çalışmaları da sürüyor. Kanalın 2017 yılından itibaren çift yük taşıyabilmesi bekleniyor.

  Panama Kanalı kilitlerine nasıl bakılır?

  Kanalın tamamı boyunca bir otoyol ve demiryolu hattı geçmektedir. Herhangi bir gemiyi bağımsız ve ücretsiz olarak takip edebilir, kanal sistemini uzaktan tanıyabilirsiniz. Aynı amaçla turistik tur da satın alabilirsiniz.

  Miraflores Geçidi'nin turistlerin erişimine açık olduğu düşünülmektedir. Oraya taksiye binebilir veya 25 sente otobüs bileti satın alabilir ve grup halinde, kapının mümkün olduğu kadar yakınına giderek çalışmalarını tanıyabilirsiniz. müze ziyaretini (10 $) ve geçidin işleyişiyle ilgili bilgilerin bir hoparlör aracılığıyla gerçek zamanlı olarak duyurulduğu gözlem güvertesine erişimi içerir.