Bregdeti i të vdekurit në Bangladesh në hartën e Google. Brigjet e të vdekurve: Si prerja e anijeve të vjetra u bë një nga punët më të rrezikshme në botë. Si punon

Lejoni ndërmarrjet e ndërtimit dhe riparimit të anijeve që çmontojnë nëndetëset dhe anijet sipërfaqësore të kryejnë, në përputhje me procedurën e vendosur, shitje jashtë vendit në përputhje me kuotat dhe licencat e caktuara të hekurishteve, si dhe materialeve dhe produkteve të tjera të marra si rezultat i prerjes...
Në vitet 1992 - 1994, përjashtohen nga çmontimi i këtyre anijeve ata që kryejnë punë për çmontimin eksperimental të nëndetëseve dhe anijeve sipërfaqësore nga pagesa e detyrimeve të importit dhe eksportit në lidhje me shitjen e produkteve..."

Kanë kaluar 20 vjet që nga fillimi i çmontimit të anijeve të dekompozuara të Marinës Sovjetike në vendet e thyerjes së anijeve pranë qytetit Alang, në shtetin Gujarat në bregun veriperëndimor të Indisë. Sot Alang është vendi më i madh në botë i thyerjes së anijeve, pasi gjysma e anijeve të planetit të dërguara në gjilpëra çdo vit gjejnë vendin e tyre të fundit të pushimit në varrezat lokale të anijeve. Indianët nuk "rishpikën rrotën" dhe përdorën një teknologji të thjeshtë për çmontimin dhe riciklimin e anijeve dhe anijeve - çmontimin manual.

Anijet në ruajtje. Baza detare Sovjetike-Gavanskaya, Gjiri Postovaya, Flota e Paqësorit, 1991. Arkivi i autorit

Për çdo kantier detar modern, mundësitë e përdorimit të kësaj teknologjie janë të kufizuara vetëm nga kapaciteti mbajtës i dokut lundrues në të cilin do të dorëzohet anija që do të çmontohet. Ushtria ruse, zyrtarët civilë dhe drejtorët e ndërmarrjeve të riparimit të anijeve ishin qartësisht të pasinqertë kur mbrojtën në të gjitha autoritetet qeveritare nevojën për subvencione të konsiderueshme për asgjësimin e varrezave të anijeve të vendosura përgjatë kufijve detarë të Atdheut. Dhe ata arritën të siguronin në rezolutën nr.514, me pretekstin e sigurimit të vetëmjaftueshmërisë së industrisë së thyerjes së anijeve, të drejtën për të tërhequr investitorët e huaj në prerjen e anijeve.

Me publikimin e dokumentit të përmendur të nënshkruar nga Yegor Gaidar, u bë e mundur shitja e anijeve të çmilitarizuara (pa armë dhe pajisje sekrete) të Marinës Ruse jashtë vendit, të legalizuara me vendim të qeverisë. Në praktikë, shitjet jashtë vendit të anijeve të çmontuara dhe atyre që i ishin nënshtruar konvertimit (saldimi i vrimave të bykut) ndodhën në vitin 1988. Një nga anijet e para të tilla ishin kryqëzuesit e artilerisë së lehtë Project 68 bis.

Për disa arsye, Departamenti i Burimeve Materiale të Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS (në 1991, UFM u shndërrua në Departamentin e Burimeve Materiale dhe Marrëdhënieve Ekonomike të Jashtme (UMRiVES)) që nga fillimi i perestrojkës i konsideroi kryqëzuesit jo thesarin e popullit, por pronë e Ministrisë së Mbrojtjes. Drejtoria për Shitjen dhe Përdorimin e Pasurisë Ushtarake të Liruar (VVI) nuk është krijuar ende nën TSUMRIWES (u quajtur "qendrore" që nga gushti 1992) në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse nr. 1518-92, por Kryqëzuesit e artilerisë së lehtë tashmë kanë filluar të mbërrijnë në Alang. Ministria e Mbrojtjes filloi të zhvillojë në mënyrë aktive praktikën e rishpërndarjes së pronës ruse mbarëkombëtare, e cila ishte skrap i metaleve me ngjyra dhe me ngjyra nga luftanijet e djeshme, pas ngjarjeve të njohura të gushtit 1991, që çuan në rënien e Bashkimit Sovjetik. Dekreti nr. 1518-92 i caktoi vetëm në mënyrë legjislative të ashtuquajturat zhvillime praktike TsUMRIVES-it, domethënë të drejtën për të shitur anije të dekomisionuara si në tregun e brendshëm ashtu edhe në atë të jashtëm. Nuk është e vështirë të merret me mend se në cilat divizione të Aparatit Qendror të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse lindën propozimet përkatëse në dekretin e përmendur presidencial për aviacionin ushtarak. Gjithashtu, fondet në valutë të huaj (në dollarë amerikanë dhe marka gjermane) nga shitja e anijeve të çmontuara jashtë vendit u transferuan fillimisht në dy llogari të TsUMRIVES në Vneshtorgbank. Punonjësit e TSURM dhe VES konvertuan një pjesë të monedhës në rubla dhe gjoja i transferuan ato në flotat ku anijet ishin çmontuar. Më pas fondet e mbetura u transferuan në llogarinë valutore të Drejtorisë kryesore të Buxhetit dhe Financimit Ushtarak të Ministrisë së Mbrojtjes (GUVBiF). Në të njëjtën kohë, të dy divizionet e Ministrisë së Mbrojtjes nuk kishin autorizime për të ushtruar të drejta në emër të departamentit të mbrojtjes, domethënë nuk kishin aftësinë juridike të personave juridikë për të hapur llogari në valutë në emër të tyre. ...

Një sipërmarrës i huaj që jetonte në Moskë në ato vite, i cili do të diskutohet më vonë, bleu një ton lundrues zhvendosjeje masive (d.m.th., masën e anijes) nga ushtria ruse për 9,63 dollarë, kur për të njëjtin ton metali hekuri nga një dekomisionoi luftanijen amerikane që ai shpenzoi midis 60 dhe 120 dollarë amerikanë. Nga njëzet e tetë anijet që bleu me çmimin e specifikuar të shitjes nga Marina Ruse (BRSS), dymbëdhjetë ishin kryqëzorë të projektit të 68-të...

Anijet e këtij lloji, të cilat gjatë jetës së tyre të gjatë nuk kanë gjuajtur as edhe një të shtënë ndaj armikut, e kanë përjetuar goditjen e parë të fatit gjatë viteve të të ashtuquajturës reduktim Hrushovi të Forcave të Armatosura. Më pas, nga njëzet e një kryqëzorë artilerie të vendosura të projektit të përmendur, vetëm katërmbëdhjetë hynë në shërbim. Njëri prej tyre - "Revolucioni i Tetorit" - u pre në Portin e Qymyrit të Leningradit në 1990, tjetri - "Mikhail Kutuzov" - tani është ankoruar në skelën e Novorossiysk si një anije muze.

Përpara se të përshkruajmë ngjarjet që lidhen me dymbëdhjetë kryqëzuesit e mbetur të projektit 68-bis në 1988-1992, ne do të kthehemi shkurtimisht në nënkontinentin Indian për të ndjerë atmosferën e punës së thyerjes së anijeve në vendin e shkatërrimit të tyre.

Transportues maune në Gange

Sot, shteti dikur bujqësor i Gujaratit ka arritur pikën më të lartë të zhvillimit të tij industrial falë impianteve të thyerjes së anijeve në zonën Alang. Në vitin 1982, përfaqësuesit e industrisë së thyerjes së anijeve morën për përdorim pranë saj dhe nëntë fshatra të tjerë një seksion unik të shelfit kontinental me një lartësi të baticës deri në 10 metra për tërheqjen zvarrë në breg të anijeve të dekomisionuara me tonazh të madh duke përdorur metodën e transportit real (me litarë nga dorë). Vendi u nda në 100 vende, ku deri në 200 anije me zhvendosje të madhe mund të çmontohen njëkohësisht. (Shënim i redaktorit: Sipas burimeve të tjera, ka deri në 400 vende në bregdet që mund të thyejnë deri në 1500 anije në vit.) Dhe infrastruktura e nevojshme prodhuese u ndërtua në një kohë të shkurtër.

Ja se si përdoruesi i LiveJournal grey_croco përshkruan përshtypjet e tij nga shikimi i thyerjes së anijeve në Alang:

"Fjala "platformë" kur aplikohet në bregdetin e Alang është një ekzagjerim i qartë. Kjo nuk është gjë tjetër veçse një pjesë e plazhit mbetjet e të mjerit të mëparshëm, domethënë jo vetëm të pastruara, por fjalë për fjalë të lëpirura, deri në vidhën dhe bulonën e fundit, absolutisht asgjë nuk humbet, atëherë anija e destinuar për skrapim përshpejtohet me shpejtësi të plotë dhe hidhet jashtë në vendin e caktuar nën të Fuqia e vet Operacioni i uljes është punuar me kujdes dhe shkon pa pengesa.

Bregdeti i Alang është ideal për punë të tilla - fakti është se një valë me të vërtetë e lartë ndodh vetëm dy herë në muaj, dhe është në këtë kohë që anijet lahen në breg. Pastaj uji ulet dhe anijet e gjejnë veten plotësisht në breg. Vetë prerja është e habitshme në tërësinë e saj - së pari, absolutisht gjithçka që mund të hiqet dhe ndahet si diçka e veçantë dhe e përshtatshme për përdorim të mëtejshëm - dyert dhe bravat, pjesët e motorit, shtretërit, dyshekët, galerat dhe xhaketat e shpëtimit... Më pas e gjithë byka është prerë. Hekuri i vërtetë (pjesë byk, veshje, etj.) nxirret në kamionë diku drejt për t'u shkrirë ose në vendet e grumbullimit të hekurishteve, dhe magazinat e mëdha që shtrihen përgjatë rrugës që të çon nga bregu janë të mbushura me të gjitha llojet e pjesëve rezervë. që janë ende të përdorshme. Nëse keni nevojë të blini diçka për anijen, nga dorezat e dyerve te panelet e kabinës, gjëja më e mirë për të bërë është të shkoni në Alang, nuk do ta blini më lirë askund në botë.

Kryqëzuesit e projektit të 68-të "Alexander Suvorov" (majtas) dhe "Admiral Lazarev" në Gjirin e Postovaya, midis anijeve të tjera të mbytur, 1991. Arkivi i autorit

Në Indi, me një popullsi prej më shumë se një miliard njerëz, nuk ka mungesë të fuqisë punëtore të lirë për nevojat e thyerjes së anijeve (deri në 30-40 mijë njerëz). Ajo është rekrutuar kryesisht nga të rinj analfabetë dhe të pamartuar nga shtetet e pazhvilluara të Indisë Veriore. Ndërsa të punësuar, ata kalojnë natën në lagjet e varfra të marra me qira në breg pa ujë të pijshëm, rrymë apo kanalizime. Ata punojnë gjashtë ditë në javë nga ora 8 e mëngjesit deri në 18:30 me një pushim gjysmë ore për drekë. Për një muaj, një anijethyes i pakualifikuar fiton jo më shumë se 50 dollarë, një kryepunëtor - 65 dollarë, ndërsa një kryepunëtor ose dikush që punon me pajisje (çikrika, mjete prerëse gaz) merr deri në 200 dollarë. Një anije e madhe zhvendosjeje mund të çmontohet me dorë në 3-4 muaj. Natyra e punës dhe niveli i pagës së një anijethyesi të punësuar ndikohet ende nga përkatësia e tij në një nga katër kastat e komunitetit hindu. Pra, me çdo valë, mijëra maune të kastës së ulët ("sudra"), metër për metër, e tërheqin anijen në tokë me litarë ende të vjetër kërpi. "Shudra" grumbullon dhe asgjëson pjesërisht mbetjet industriale, kryesisht duke djegur. Menaxhimi i përgjithshëm i jetës së thyerjes së anijeve kryhet nga "brahminët", dhe "kshatriyas" mbikëqyrin punëtorët dhe ruajnë zonat me metal të prerë. Pavarësisht nga përzierja sociale që ka ndodhur në Indi gjatë dekadave të fundit, "vaishyas" nga fshatrat fqinjë Alang ende gravitojnë drejt bujqësisë, kështu që ata zakonisht nuk punojnë në kantiere detare, por ofrojnë strehim për punëtorët me një tarifë të vogël ose punësohen nga “brahminët” si kryepunëtorë. Kushtet e strehimit të përshtatshme për punën e skllevërve kontribuojnë në përhapjen e verdhëzës, tuberkulozit dhe malaries midis punonjësve të kantierit detar, i cili, në sfondin e aksidenteve të shumta për shkak të shkeljeve të rregullave të sigurisë në punë, perceptohet nga anijethyesit si një fenomen i pashmangshëm. Përveç shpërthimeve të sëmundjeve seksualisht të transmetueshme, janë të shpeshta edhe rastet e infektimit me HIV. Në lagjet e varfra të punës të Alang ka një mbizotërim të prostitucionit nga priftëreshat e dashurisë nga kastat më të ulëta të ardhura nga i gjithë vendi. Shpesh, larg shtëpive të tyre, punëtorët e rinj migrantë hyjnë në marrëdhënie me banorët e fshatrave aty pranë dhe krijojnë familje. Kështu, popullsia në dhjetë fshatra të vendosura rreth vendeve të thyerjes së anijeve u rrit nga 8,000 njerëz (1982) në 80,000 (2011).

Sidoqoftë, pronarët e objekteve të thyerjes së anijeve dhe autoritetet shtetërore mbyllin një sy ndaj epidemive dhe shtypin brutalisht trazirat popullore, pasi sot industria siguron 15-20% të metalit të prodhuar në vend.

Nga mesi i viteve '90 të shekullit të kaluar, fitimi neto i Kolegjit Detar Gujarat nga shitjet në industrinë kombëtare të metaleve të anijeve tejkaloi 900 milion dollarë.

“Brahman” me pasaportë britanike në xhep

Autori i këtyre rreshtave dëgjoi për herë të parë për gjendjen e rëndë të anijeve thyes në Gujarat në nëntor 1991 nga buzët e shtetasit britanik të atëhershëm tridhjetë e nëntë vjeçar me origjinë hindu, Keshav Bhagat, me origjinë nga Delhi, një inxhinier elektrik me dy diploma universitare. dhe pronar i një kompanie private e regjistruar më 26 qershor 1981 në Londër me 100% kapital të huaj Trimax Marketing (UK) LTD. Natyrisht, kompania Trimax, e specializuar në thyerjen e anijeve, ia detyron paraqitjen e saj në regjistrin e kompanive të Mbretërisë së Bashkuar me numrin serik 01564017 parave të Bordit Shtetëror Detar dhe politikës së mbrojtjes së kapitalit të ndjekur nga qeveria e Gujarat në të paktën dy. juridiksionet në det të hapur. Keshav i arsimuar si një "brahmin" dhe një delhiit tërhoqi gjithashtu vëmendjen e anëtarëve të bordit në fjalë, sepse lidhjet e babait të tij kontribuan në vendimin pozitiv të zyrtarëve për të tjetërsuar pjesën e çmuar të shelfit kontinental pranë Alang tek pronarët e ndërmarrje për thyerjen e anijeve.

Keshav Bhagat, 1988. Arkivi i autorit

Biznesi i Keshav Bhagat erdhi në Bashkimin Sovjetik në gusht 1988. Praktikisht nuk kishte mbetur asnjë bazë detare amerikane apo britanike në botë që të mos ishte vizituar nga një "brahmin" iniciativ.

Për një qira përrallore në atë kohë - 500 dollarë në ditë, në dhomën 1907 të Hotel Moskës Orlyonok (tani Korston) në rrugë. Kosygina-15 Keshav Bhagat hapi një zyrë përfaqësuese ruse 24-orëshe të kompanisë. Punonjësit e Trimax filluan të zhvillojnë lidhje në Ministrinë e Marinës së BRSS, duke blerë anije të çmontuara, duke organizuar dorëzimin e tyre në Alang dhe duke mbështetur anijet e blera me pajisje kontrolli teknik të instaluar në zyrat e Moskës, Londrës dhe Bombeit. Nevoja për monitorim të vazhdueshëm të lëvizjes së produktit specifik të blerë, që është anija që do të çmontohet, shpjegoi ritmin 22 ore të punës së përfaqësive të Trimax. Orari i udhëtimeve të punës për të gjithë personelin prej 12 personash të kompanisë në degët e sipërpërmendura dhe pikën fillestare të nisjes së anijes ishte hartuar në atë mënyrë që punonjësit të udhëtonin paraprakisht me ajër në vendngjarje. Lëvizshmëria, thjeshtësia në jetën e përditshme, rrjedhshmëria e gjuhës angleze dhe mungesa e frikës nga udhëtimet ajrore u vlerësuan nga Keshav Bhagat në ekipin e tij, së bashku me njohuritë profesionale të menaxhimit dhe edukimit inxhinierik.

"Brahman" humbi milionat e tij të parë në komisionet në biznes në 1989 në një marrëveshje të pasuksesshme për blerjen e kryqëzorit të çmontuar Projekti 68-bis "Revolucioni i Tetorit", duke u mbështetur në mënyrë naive në garancitë e ndërmjetësve se anija do të çregjistrohej përmes stokut të flotës. departamenti i pronës dhe ushtria do të tërhiqnin me siguri kryqëzorin në Alang.

Që atëherë, pronari i Trimax nuk kurseu në pagesat e udhëtimit, punoi drejtpërdrejt me njerëz me uniformë nga TsAMO dhe kontrolloi dyfish të dhënat që merrte drejtpërdrejt në flota.

Që nga ditët e tij të para në Rusi, Keshav Bhagat ishte i interesuar kryesisht jo për anijet civile, por për transportuesit e avionëve dhe kryqëzuesit e artilerisë së lehtë.

Sipas "Brahman", anijet luftarake të këtyre klasave bëjnë të mundur marrjen e kthimit maksimal të investimit të shpenzuar për blerjen e tyre për shkak të çmontimit efikas. Gjatë përzgjedhjes fillestare të kryqëzorit të çmontuar, indiani sipërmarrës mori parasysh, përveç çmimit, zhvendosjen masive dhe specializimin e anijes, si dhe origjinën e ndërtuesit të saj të anijeve. E gjithë kjo e marrë së bashku bën të mundur që paraprakisht të përcaktohet se sa ton metali me ngjyra dhe me ngjyra të briketuara duhet të presim në Alang nga një njësi e blerë e një produkti unik, i cili për Keshav është një kryqëzor.

Demontimi i armëve në kryqëzorin "Admiral Lazarev" para se të dërgohej në Alang, 1991. Arkivi i autorit

K. Bhagat i dinte përmendësh karakteristikat e kryqëzorit "Sverdlov" - kryqëzuesit e parë të artilerisë së lehtë të Projektit 68-bis me trashësi armaturë nga 50 në 120 mm. Kjo anije u copëtua në tokën indiane, por vetë sipërmarrësi i ktheu milionat dollarët e shpenzuar vetëm tre vjet më vonë. Keshav nuk i pëlqen të kujtojë historinë me "Sverdlov".

Në nëntor 1991, pronari i kompanisë Trimax pranoi se pas fiasko me blerjen e kryqëzorit rus të parëlindur në Kolegjin Shtetëror Detar Gujarat, iniciativa e tij për të trokitur në dyert e zyrave të admiralëve rusë, ku të dhënat për të dekomisionuarit anijet u ruajtën, fjalë për fjalë u prit me armiqësi. Mbrojtësit e biznesit indian të thyerjes së anijeve argumentuan skepticizmin e tyre me faktin se, ndryshe nga ato amerikane, trupat e anijeve sovjetike të çmontuara humbasin çdo vit më shumë se tre përqind të metalit nga korrozioni (amerikan - 0,5-1%). Për më tepër, përvoja e prishjes së anijeve ruse ka treguar qartë se, për shkak të ndryshimit midis standardeve GOST për pajisjet e braktisura në to (kryesisht gjeneratorët me naftë) dhe standardeve perëndimore, restaurimi i kësaj pajisje është më i shtrenjtë në krahasim me koston e puna e likuidimit.

Keshav Bhagat mori miratimin nga sundimtarët e Gujarat për të zbatuar "idenë e lundrimit" vetëm pasi dërgoi një raport të detajuar në Mumbai mbi mospërfitueshmërinë e Rusisë post-sovjetike në vitet nëntëdhjetë për të përdorur kapacitetin e fabrikës për të çmontuar anijet luftarake të çmontuara që ishin grumbulluar. në të ashtuquajturat rezervuarë vendosjeje. Në një dokument faksimile për atdheun e tij, "Brahman" gjithashtu raportoi se qeveria ruse nuk ka ku të sigurojë alokime shumë miliarda rubla për çmontimin e flotës së vjetër, kështu që "Shtëpia e Bardhë ruse" po kërkon një rrugëdalje në transferimi në vetë-mjaftueshmëri në mënyrë që përfundimisht të braktisë plotësisht fondet shtetërore për çmontimin e anijeve. Dhe në këtë drejtim, Moska dyshohet se së shpejti do të marrë një vendim të duhur.

Fragment i bykut të Alexander Suvorov pas konvertimit të tij, 1992. Arkivi i autorit

Keshav duhej të punonte shumë për t'i siguruar atdheut të tij bazën e provave si një emisar i vërtetë: të vizitonte Shën Petersburg dhe, përmes biznesmenëve vendas, të sigurohej që Byroja e Dizajnit Nevsky ishte e prirur t'i përmbahej mendimit se nuk kishte mjete teknike dhe financiare në Rusi për prerjen e anijeve me kapacitet të madh.

Specialistët e marinës së djeshme vepruan si ndërmjetës në kontaktet midis një sipërmarrësi indian, ose më mirë britanik, në korsinë B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) në Moskë me oficerët e Drejtorisë kryesore të Operacionit dhe Riparimit të Marinës. Trimax filloi të marrë informacion të detajuar në lidhje me propozimet e lindura në barkun e departamentit detar për tërheqjen e anijeve luftarake nga fushata. Për më tepër, ky informacion përfundoi në dhomën e hotelit të të huajit më herët se në zyrën e Komandantit të Përgjithshëm të Marinës. Natyrisht, informacioni për objektet e ardhshme të çmontimit detar nuk ishte një sekret i ruajtur nga afër, por fakti që raportet e Brahmanit mbi gjendjen teknike të anijeve ruse u materializuan në sanskritisht përpara se këto të dhëna të shtypeshin në cirilik nga daktilografistët e Zlatoustinsky Lane karakterizon atë kompleks dhe kohë kontradiktore.

Po, në vitin 1991, oficerët e kundërzbulimit të Moskës ishin të zënë me reformimin e departamentit të KGB-së dhe kolegët e tyre në terren prisnin me bindje udhëzimet nga lart, duke mos harruar të lexonin gazetat më të fundit qendrore dhe të shikonin programin e ardhshëm "Russian News" në televizorë para gjumit. Qendra, e informuar me kohë për intrigat e huaja tregtare në bazat detare ruse, heshti në mënyrë elokuente.

Reduktimi i formacioneve luftarake të personelit të flotës dhe anijeve, pakënaqësia profesionale, paqëndrueshmëria e brendshme, mungesa e parave, konfrontimi politik dhe shoqëror në shoqëri çuan në një prishje morale dhe komercializim të ndërgjegjes së mbrojtësve të kufijve detarë të Atdheut.

Bhagat dërgoi materiale nga libri i referencës Jane për anijet luftarake ruse në Bordin Detar të Gujarat, duke treguar në letrën e motivimit se në të ardhmen e afërt flamujt në dy të tretat e të gjithë "vargëzimit" të Marinës Ruse do të ulen. Dhe të paktën treqind kryqëzorë, anije të mëdha anti-nëndetëse, shkatërrues, anije patrullimi dhe nëndetëse do të kalojnë nën thikë.

Raportimet për pronarët e kantiereve indiane të thyerjes së anijeve nuk ishin pa argumente më të thjeshta, por më të kuptueshme. Kështu, K. Bhagat shpjegoi se në Rusinë e re nuk ka më një Gulag, kantiere ndërtimi si Kanali i Detit të Bardhë dhe BAM, ku puna e lirë mund të përdoret në të njëjtën mënyrë siç shfrytëzohet puna skllevër e të njëjtëve "shudra". në Alang. Si, kushdo që është i pari që hyn në tregun e konvertimit detar rus do të mbetet atje përgjithmonë, përfundoi "Brahmin".

"Më jepni një shans për të kapur të paktën një chevron të admiralit dhe unë do të tërhiq të gjithë flotën ruse në Gujarat," lexoi një teleks nga zyra e Moskës e Trimax në 1990 në Mumbai.

Duke e lënë zyrën e Moskës nën kujdesin e një menaxheri rezident (një bashkatdhetar, një inxhinier elektronik, por nga kasta e "kshatriya" dhe u vendos përgjithmonë në Rusi), Keshav Bhagat ishte i pari nga investitorët e huaj që nxitoi në varrezat e anijeve të flotën e Paqësorit.

Disa vite më parë, me urdhër të Govindës, fillova të punoja në një biznes riparimi anijesh. Unë jam krejtësisht larg çështjeve detare dhe ishte shumë interesante për mua ta shihja këtë aspekt të jetës nga brenda. Është e mahnitshme se sa përpjekje njerëzore duhet shpenzuar, llogaritjet, djegia e karburantit në mënyrë që anijet të lundrojnë në det dhe ngarkesat të dorëzohen në kohë.

Një ditë hasa në fotografi se çfarë ndodh në fund me ato bukuroshe që po riparohen në kantieret tona. Ka diçka të frikshme dhe magjepsëse në këtë spektakël.

Hedhja është një dhimbje koke e madhe për një kompani transporti, sepse për të hequr qafe një anije të vjetër duhet të paguash shumë para. Çmimi është i lartë sepse çmontimi kërkon zona të mëdha të mbrojtura nga depërtimi i mbetjeve toksike dhe karburantit në tokë, nevojiten pajisje dhe nevojiten specialistë.

Plus, standardet më të larta të sigurisë duhet të përmbushen, pasi shkalla e dëmtimit në një prodhim të tillë do të jetë gjithmonë shumë më e lartë se në ndërtimin e të njëjtave anije. Këto janë realitetet në Evropë dhe Amerikën e Veriut.

Por pronari dinak i anijes, duke vlerësuar shpejt se riparimi i radhës do të kushtojë më shumë se funksionimi i mëtejshëm i anijes, e shet atë në gjendje lundrimi tek një kompani me hije, e cila merr përsipër të gjitha kostot e asgjësimit.

Gjithashtu, agjentët e këtyre kompanive janë në kërkim të anijeve të vjetra që së shpejti duhet të shkojnë në kunjat dhe gjilpërat. Shpesh në kantieret e riparimit të anijeve mund të shihni të ashtuquajturat "vendbanime", në të cilat ka anije të pronarëve të falimentuar të anijeve që nuk kanë paguar për riparime.

Anijet e arrestuara për disa çështje gjyqësore ose financiare shpesh qëndrojnë boshe në porte për vite me rradhë. Gjatë një periudhe të gjatë kohore, mjetet lundruese bien në një gjendje të mjerueshme dhe në fund e gjejnë veten viktima të gjuetarëve të metaleve.

Më pas, kompania riparon me nxitim anijen dhe punëson një ekuipazh njerëzish të guximshëm, të cilët do ta dorëzojnë anijen në ndalesën e saj përfundimtare. Pse kjo është e dobishme për ta, nëse, siç kam shkruar, nevojitet hapësirë ​​e shtrenjtë e prodhimit për çmontim..? Truku është se çmimet e metaleve janë rritur vitet e fundit dhe është bërë shumë fitimprurëse çmontimi i anijeve. Mbi këtë bazë, një biznes gjysmë i ligjshëm është rritur në Azi, duke kapur deri në 80% të tregut për çmontimin e anijeve të çmontuara.

Zona e prodhimit? Per cfare? Për shembull, India, qyteti Alang. Anija është përshpejtuar dhe me shpejtësi të plotë, në valën maksimale, drejtohet në tokë. Njëherë e një kohë kishte plazhe të pafundme me rërë të bardhë borë, breshkat e detit zvarriteshin përgjatë tyre, pulëbardha dhe albatros fluturonin në qiell.

Tani i gjithë bregu është kthyer në një vend të madh çmontimi, rëra e bardhë është bërë e zezë për shkak të karburantit që rrjedh vazhdimisht nga cisternat duke u grisur copa-copa, dhjetëra kilometra janë të mbuluara me mbeturina metalike - çfarë ka mbetur nga anijet me avull të pashfrytëzuara.

Siguria? Jo, nuk kemi dëgjuar. Në Indi dhe Bangladesh do të ketë gjithmonë dhjetëra mijëra të varfër që do të punojnë një javë 6-ditore për një pagesë prej 2 dollarësh në ditë. Nuk nevojiten pajisje: një prerës gazi për ekip, secili me një vare dhe ikni. Duhet të nxitojmë, batica tjetër e fortë është pas një muaji, para kësaj kohe anija duhet të çmontohet sa më shumë që të jetë e mundur.

Çfarë mund të themi, nivelet e vdekshmërisë dhe dëmtimeve në këtë biznes janë jashtë grafikëve dhe askush nuk i merr parasysh punëtorët. Mjekët në Alang thonë se çdo javë deri në njëqind punëtorë nga vendet e çmontimit vijnë tek ata me helmim, djegie dhe fraktura. Vërtetë, ata thonë se vitet e fundit situata ka filluar të përmirësohet - njerëzve tashmë u jepen helmeta, madje edhe çizme për ata që punojnë mirë.

Është e trishtueshme të shikosh këto skelete anijesh që sapo kanë kaluar me krenari nëpër ujërat e oqeaneve të botës. Nga njëra anë, kjo është normale: metali riciklohet, mekanizmat shiten në tregun sekondar, ndërtohen anije të reja, por nga ana tjetër, është e trishtueshme. Është gjithashtu e trishtueshme të shohësh se si përdhosen parajsat e natyrës, vetëm që dikush të shëndoshet nga paratë e fituara nga gjaku i punëtorëve.

Me këshillën e lexuesit tim, po fus një video të shkurtër:

nlKrhndjF6k

Si çmontohen anijet për skrap në Bangladesh aslan shkroi në 15 maj 2016

Ashtu si çdo gjë e bërë nga njeriu, nga makinat dhe kamionët e deri te aeroplanët dhe lokomotivat, anijet kanë një jetëgjatësi dhe kur të mbarojë ajo kohë, ato shkatërrohen. Hulks të tilla të mëdha, natyrisht, përmbajnë shumë metal, dhe është jashtëzakonisht ekonomike t'i nxirrni ato dhe të ricikloni metalin. Mirë se vini në Chittagong, një nga qendrat më të mëdha në botë të skrapimit të anijeve. Deri në 200 mijë njerëz punonin këtu në të njëjtën kohë. Njerëzore.

Chittagong përbën gjysmën e të gjithë çelikut të prodhuar në Bangladesh.

Pas Luftës së Dytë Botërore, ndërtimi i anijeve filloi të përjetonte një bum të paparë, me një numër të madh anijesh metalike që po ndërtoheshin në mbarë botën dhe gjithnjë e më shumë në vendet në zhvillim. Sidoqoftë, çështja e asgjësimit të anijeve të shpenzuara u ngrit shpejt. Doli të ishte më ekonomike dhe fitimprurëse çmontimi i anijeve të vjetra për skrap në vendet e varfra në zhvillim, ku dhjetëra mijëra punëtorë me pagë të ulët çmontonin anijet e vjetra disa herë më lirë se në Evropë.

Për më tepër, faktorë të tillë si kërkesat strikte për mbrojtjen e shëndetit dhe mjedisit dhe sigurimet e shtrenjta luajtën një rol të rëndësishëm. E gjithë kjo bëri që skrapimi i anijeve në vendet e zhvilluara evropiane të mos fitonte. Këtu aktivitete të tilla kufizohen kryesisht në çmontimin e anijeve ushtarake.

Riciklimi i anijeve të vjetra në vendet e zhvilluara është aktualisht jashtëzakonisht i lartë, edhe për shkak të kostos së lartë: kostoja e asgjësimit të substancave toksike si asbesti, PCB-të dhe ato që përmbajnë plumb dhe merkur është shpesh më e lartë se kostoja e hekurishteve.

Zhvillimi i qendrës së riciklimit të anijeve në Chittagong daton në vitin 1960, kur anija greke MD-Alpine u la në bregdetin ranor të Chittagong pas një stuhie. Pesë vjet më vonë, pas disa përpjekjeve të pasuksesshme për të rifutur MD Alpine, ajo u çaktivizua. Më pas banorët vendas filluan ta çmontojnë atë për skrap.

Nga mesi i viteve 1990, një qendër në shkallë të gjerë për skrapimin e anijeve ishte zhvilluar në Chittagong. Kjo ishte edhe për faktin se në Bangladesh, kur çmontoni anijet, kostoja e hekurishteve është më e lartë se në çdo vend tjetër.

Megjithatë, kushtet e punës në çmontimin e anijes ishin të tmerrshme. Këtu çdo javë vdiste një punëtor për shkak të shkeljeve të sigurisë në punë. Puna e fëmijëve u përdor pa mëshirë.

Në fund të fundit, Gjykata e Lartë e Bangladeshit vendosi standardet minimale të sigurisë dhe gjithashtu ndaloi të gjitha aktivitetet që nuk plotësonin këto kushte.

Si rezultat, numri i vendeve të punës u ul, kostoja e punës u rrit dhe bumi i riciklimit të anijeve në Chittagong filloi të bjerë.

Rreth 50% e anijeve të skrapuara në botë riciklohen në Chittagong, Bangladesh. 3-5 anije vijnë këtu çdo javë. Rreth 80 mijë njerëz i çmontojnë drejtpërdrejt anijet vetë, dhe 300 mijë të tjerë punojnë në industri të ngjashme. Paga ditore e punëtorëve është 1,5-3 dollarë (me një javë pune prej 6 ditësh nga 12-14 orë), dhe vetë Chittagong konsiderohet një nga vendet më të pista në botë.

Anijet e çmontuara filluan të mbërrinin këtu në 1969. Deri tani, 180-250 anije çmontohen në Chittagong çdo vit. Rripi bregdetar, ku anijet gjejnë strehën e tyre përfundimtare, shtrihet për 20 kilometra.

Asgjësimi i tyre ndodh në mënyrën më primitive - duke përdorur një autogjen dhe punë manuale. Nga 80 mijë punëtorë vendas, afërsisht 10 mijë janë fëmijë nga 10 deri në 14 vjeç. Ata janë punëtorët më të paguar, duke marrë mesatarisht 1.5 dollarë në ditë.

Çdo vit, rreth 50 njerëz vdesin gjatë çmontimit të anijeve dhe rreth 300-400 të tjerë bëhen të gjymtuar.

80% e këtij biznesi kontrollohet nga kompani amerikane, gjermane dhe skandinave – skrapet dërgohen më pas në të njëjtat vende. Në terma monetarë, çmontimi i anijeve në Chittagong vlerësohet në 1-1.2 miliardë dollarë në vit në Bangladesh, nga kjo shumë mbeten 250-300 milion dollarë në formën e pagave, taksave dhe ryshfetit për zyrtarët lokalë.

Chittagong është një nga vendet më të pista në botë. Gjatë çmontimit të anijeve, vajrat e motorit kullohen drejtpërdrejt në breg, ku mbeten mbeturinat e plumbit - për shembull, përqendrimi maksimal i lejuar për plumbin këtu tejkalohet me 320 herë, përqendrimi maksimal i lejuar për asbestin është 120 herë.

Kasollet ku jetojnë punëtorët dhe familjet e tyre shtrihen 8-10 km në brendësi të tokës. Zona e këtij "qyteti" është rreth 120 kilometra katrorë dhe në të jetojnë deri në 1.5 milion njerëz.

Qyteti port i Chittagong shtrihet 264 km në juglindje të Dhakës, afërsisht 19 km nga gryka e lumit Karnaphuli.

Është qendra e dytë më e madhe e popullsisë në Bangladesh dhe qendra e saj turistike më e famshme. Arsyeja për këtë është vendndodhja e favorshme e qytetit midis detit dhe rajoneve malore, një bregdet i mirë detar me një bollëk ishujsh dhe bregu, një numër i madh manastiresh të lashta të disa kulturave, si dhe shumë fise të dallueshme kodrinore që banojnë në zonat e Kodrat e famshme Chittagong. Dhe vetë qyteti gjatë historisë së tij (dhe u themelua afërsisht në kthesën e epokës së re) ka përjetuar shumë ngjarje interesante dhe dramatike, prandaj është i famshëm për përzierjen karakteristike të stileve arkitekturore dhe kulturave të ndryshme.

Dekorimi kryesor i Chittagong është distrikti i vjetër Sadarghat që shtrihet përgjatë bregut verior të lumit. I lindur së bashku me vetë qytetin diku në fund të mijëvjeçarit, ai ka qenë i banuar që nga kohërat e lashta nga tregtarë të pasur dhe kapiten anijesh, kështu që me ardhjen e portugezëve, të cilët për gati katër shekuj kontrolluan të gjithë tregtinë në bregun perëndimor të Gadishulli Malajz, enklava portugeze e Paterghatta-s gjithashtu u rrit këtu, e ndërtuar për atë kohë vila dhe pallate të pasura. Nga rruga, kjo është një nga zonat e pakta në vend që ka ruajtur ende krishterimin.

Ja çfarë shkruajnë ata për kushtet e punës në këtë vend:

“...Duke përdorur vetëm flakërues, vare dhe pyka, ata prenë copa të mëdha këllëfi. Pasi këto fragmente shemben si pjellja e akullnajave, ato tërhiqen zvarrë në breg dhe priten në copa të vogla që peshojnë qindra paund. Ato barten në kamionë nga ekipe punëtorësh që këndojnë këngë ritmike, pasi mbajtja e pllakave shumë të rënda e të trasha të çelikut kërkon një koordinim të përsosur. Metali do të shitet me një fitim të madh për pronarët që jetojnë në pallate luksoze në qytet.

Prerja e anijes vazhdon nga ora 7:00 deri në 23:00 nga një ekip punëtorësh me dy pushime gjysmë ore, dhe një orë për mëngjes (kanë darkë pasi kthehen në shtëpi në orën 23:00). Gjithsej - 14 orë në ditë, 6-1/2 ditë pune në javë (gjysmë dite të premten falas, sipas kërkesave islame). Punëtorët paguhen 1.25 dollarë në ditë”.

Dhe një video e shkurtër për kushtet e punës

Marre nga
Klikoni në ikonën dhe abonohuni!

Banorët e Bangladeshit, në kërkim të të ardhurave, nuk e përçmojnë profesionin më të rrezikshëm - çmontimin e anijeve të vjetra.

Menjëherë më bënë të qartë se nuk do të ishte e lehtë të shkoje atje ku po çmontonin anijet detare. "Dikur silleshin turistët këtu," thotë një banor i zonës. “Atyre iu tregua se si njerëzit çmontojnë strukturat shumëtonëshe me duar pothuajse të zhveshura. Por tani nuk ka asnjë mënyrë për të ardhur këtu.”
Kam ecur nja dy kilometra përgjatë rrugës që shkon përgjatë Gjirit të Bengalit në veri nga qyteti i Chittagong deri në një vend ku 80 oborre thyerje të anijeve vijojnë një shtrirje 12 kilometrash të vijës bregdetare. Secili është i fshehur pas një gardh të lartë të mbuluar me tela me gjemba, kudo ka roje dhe shenja që ndalojnë fotografimin. Të huajt nuk janë të mirëpritur këtu.

Riciklimi i anijeve në vendet e zhvilluara është shumë i rregulluar dhe shumë i kushtueshëm, ndaj kjo punë e pistë kryhet kryesisht nga Bangladeshi, India dhe Pakistani.

Në mbrëmje punësova një varkë peshkimi dhe vendosa të bëja një shëtitje në një nga kantieret detare. Falë valës, ne lëvizëm lehtësisht midis cisternave të mëdha të naftës dhe anijeve me kontejnerë, duke u strehuar nën hijen e tubave dhe trupave të tyre gjigantë. Disa anije ishin ende të paprekura, të tjera u ngjanin skeleteve: të zhveshura nga mbështjellja e tyre prej çeliku, ato ekspozuan brendësinë e mbajtëseve të thella dhe të errëta. Gjigantët e detit zgjasin mesatarisht 25-30 vjet, shumica e atyre të dorëzuara për asgjësim u nisën në vitet 1980. Tani që kostoja e rritur e sigurimit dhe e mirëmbajtjes i ka bërë anijet e vjetra joprofitabile, vlera e tyre qëndron në çelikun e bykut.

Ne u gjendëm këtu në fund të ditës, kur punëtorët kishin shkuar tashmë në shtëpi dhe anijet pushonin në heshtje, herë pas here të shqetësuara nga spërkatjet e ujit dhe zhurma e metalit që dilte nga barku i tyre. Era e ujit të detit dhe naftës ishte në ajër. Duke bërë rrugën përgjatë njërës prej anijeve, dëgjuam të qeshura kumbuese dhe shpejt pamë një grup djemsh. Ata u përplasën pranë një skeleti metalik gjysmë të zhytur: ata u ngjitën mbi të dhe u zhytën në ujë. Aty pranë, peshkatarët po vendosnin rrjetat me shpresën për një kapje të mirë të peshkut orizi, një delikatesë vendase.

Papritur, shumë afër, një dush shkëndijash ra nga një lartësi prej disa katesh. “Nuk mund të vish këtu! - bërtiti punëtori nga lart. "Çfarë, je lodhur duke jetuar?"

Anijet detare janë krijuar për të qëndruar për shumë vite në kushte ekstreme. Askush nuk mendon për faktin se herët a vonë ato do të duhet të çmontohen në copa, shumë prej të cilave do të përmbajnë materiale toksike si azbesti dhe plumbi. Riciklimi i anijeve në vendet e zhvilluara është shumë i rregulluar dhe shumë i kushtueshëm, ndaj kjo punë e pistë kryhet kryesisht nga Bangladeshi, India dhe Pakistani. Puna këtu është shumë e lirë dhe nuk ka pothuajse asnjë lloj kontrolli.

Vërtetë, situata në industri po përmirësohet gradualisht, por ky proces është shumë i zgjatur. Për shembull, India më në fund ka paraqitur kërkesa të reja për sigurinë e punëtorëve dhe mjedisin. Megjithatë, në Bangladesh, ku vitin e kaluar u çmontuan rreth 194 anije, puna mbetet shumë e rrezikshme.

Në të njëjtën kohë, ajo sjell shumë para. Aktivistët thonë se në tre deri në katër muaj, duke investuar rreth pesë milionë dollarë në çmontimin e një anijeje në një kantier detar në Bangladesh, mund të merrni një fitim mesatar deri në një milion. Jafar Alam, ish-kreu i Shoqatës së Riciklimit të Anijeve të Bangladeshit, nuk pajtohet me këto shifra: "Gjithçka varet nga klasa e anijes dhe shumë faktorë të tjerë, siç janë çmimet aktuale të çelikut."

Cilido qoftë fitimi, ai nuk mund të lindë nga askund: më shumë se 90% e materialeve dhe pajisjeve gjejnë një jetë të dytë.

Procesi fillon me blerjen e anijes nga kompania e riprodhimit nga një ndërmjetës ndërkombëtar i anijeve të përdorura. Për të dërguar anijen në vendin e çmontimit, kompania punëson një kapiten i cili është i specializuar në "parkimin" e anijeve të mëdha në një rrip plazhi njëqind metra të gjerë. Pasi anija ngec në rërën e bregdetit, të gjitha lëngjet kullohen prej saj dhe shiten: mbetjet e karburantit dizel, vajit të motorit dhe substancave zjarrfikëse. Pastaj mekanizmat dhe pajisjet e brendshme hiqen prej tij. Gjithçka është në shitje, pa përjashtim, nga motorët e mëdhenj, bateritë dhe kilometrat e kabllove të bakrit, te krevatet ku flinte ekuipazhi, vrima, varkat e shpëtimit dhe pajisjet elektronike nga ura e kapitenit.

Më pas godina e shkatërruar rrethohet nga punëtorë të ardhur për të punuar nga zonat më të varfra të vendit. Së pari, ata copëtojnë anijen duke përdorur prerëse acetilen. Pastaj ngarkuesit i tërheqin fragmentet në breg: çeliku do të shkrihet dhe do të shitet - do të përdoret në ndërtimin e ndërtesave.

“Biznes i mirë, thua? Por vetëm mendoni për kimikatet që po helmojnë tokën tonë! - Mohammed Ali Shaheen, një aktivist i OJQ-së Platforma për thyerjen e anijeve, është i indinjuar. "Ju nuk keni parë ende të veja të reja, burrat e të cilave vdiqën nën struktura të grisura ose u mbytën në strehë." Për 11 nga 37 vitet e tij, Shaheen është përpjekur të tërheqë vëmendjen e publikut ndaj punës së palodhur të punëtorëve të kantierit. E gjithë industria, tha ai, kontrollohet nga disa familje me ndikim nga Chittagong, të cilët zotërojnë gjithashtu biznese të lidhura, në veçanti shkrirjen e metaleve.

Sahin e di mirë se vendi i tij ka shumë nevojë për punë. "Unë nuk po kërkoj një fund të plotë të riciklimit të anijeve," thotë ai. “Ne vetëm duhet të krijojmë kushte normale pune”. Shahini shprehet i bindur se nuk janë vetëm bashkatdhetarët joparimorë fajtorë për situatën aktuale. “Kush në Perëndim do të lejojë që mjedisi të ndotet hapur duke çmontuar anijet pikërisht në plazh? Atëherë pse konsiderohet normale të heqësh qafe anijet që janë bërë të panevojshme këtu, duke paguar qindarka dhe duke rrezikuar vazhdimisht jetën dhe shëndetin e njerëzve?”. - është indinjuar ai.

Duke shkuar në kazermat aty pranë, pashë punëtorët për të cilët Shahini ishte aq i ofenduar. Trupat e tyre janë të mbuluar me plagë të thella, të cilat quhen "tatuazhe Chittagong". Disa meshkujve u mungojnë gishtat.

Në një nga kasollet takova një familje, katër djemtë e së cilës punonin në kantier detar. Më i madhi, Mahabab 40-vjeçar, një herë ishte dëshmitar i vdekjes së një burri: një zjarr në gropë shpërtheu nga një prerës. “Unë as për para nuk erdha në këtë kantier detar, nga frika se mos më linin të shkoja,” tha ai. "Pronarëve nuk u pëlqen të lajnë liri të pista në publik."

Mahabab tregon një fotografi në raft: “Ky është vëllai im Jahangir. Ai merrej me prerjen e metalit në kantierin e Ziri Subedarit, ku edhe vdiq në vitin 2008”. Së bashku me punëtorët e tjerë, vëllai kaloi tre ditë pa sukses duke u përpjekur të ndante një pjesë të madhe nga byku i anijes. Pastaj filloi të bjerë shi dhe punëtorët vendosën të strehoheshin nën të. Në këtë moment, struktura nuk ka mundur të durojë dhe është rrëzuar.

Vëllai i tretë, 22-vjeçari Alamgir, nuk është në shtëpi për momentin. Ndërsa punonte në një cisternë, ai ra nga një kapelë dhe fluturoi 25 metra. Për fatin e tij, uji u grumbullua në fund të mbajtësit, duke zbutur goditjen nga rënia. Partneri i Alamgir zbriti në një litar dhe e tërhoqi atë nga streha. Të nesërmen, Alamgir la punën e tij dhe tani u dërgon çaj drejtuesve të kantierit detar në zyrë.

Vëllai më i vogël Amir punon si ndihmës punëtori dhe gjithashtu pret metal. Ai është një 18-vjeçar i dredhur, pa asnjë plagë në lëkurën e tij të lëmuar ende. E pyeta Amirin nëse kishte frikë të punonte, duke ditur se çfarë ndodhi me vëllezërit e tij. "Po," u përgjigj ai, duke buzëqeshur me turp. Papritur, gjatë bisedës sonë, çatia u drodh nga një zhurmë. Kishte një zhurmë si bubullimë. Shikova jashtë. "Oh, ishte një copë metali që ra nga anija," tha Amir indiferent. "Ne e dëgjojmë këtë çdo ditë."

Këta djem pretendojnë se janë tashmë 14 vjeç - kjo është mosha në të cilën ata lejohen të punojnë në thyerjen e anijeve. Pronarët e kantiereve të anijeve u japin përparësi çmontuesve të rinj - ata janë më të lirë dhe nuk dyshojnë për rrezikun që i kërcënon. Përveç kësaj, ata mund të futen në qoshet më të paarritshme të anijes.

Çeliku është prerë nga bykët e anijeve në fragmente, secila prej të cilave peshon nga 500 kilogramë. Duke përdorur materiale skrap si mbështetëse, ngarkuesit i tërheqin këto seksione mbi kamionë. Pjesët e çelikut do të shkrihen në përforcim dhe do të përdoren në ndërtimin e ndërtesave.

Ngarkuesit ulen për ditë të tëra në baltën, e cila përmban metale të rënda dhe bojë toksike: një baltë e tillë përhapet nga anijet në të gjithë zonën gjatë baticës së lartë.

Punëtorët e armatosur me prerës punojnë në çifte, duke mbrojtur njëri-tjetrin. Do t'u duhen tre deri në gjashtë muaj për të çmontuar plotësisht anijen, në varësi të madhësisë së saj.

U deshën disa ditë për të prerë kuvertën e Leona I. Dhe më pas një pjesë e madhe e tij ndahet papritmas, duke "pështyrë" fragmente çeliku drejt anës ku ndodhen autoritetet e kantierit detar. Ky transportues me shumicë u ndërtua në Kroaci, në qytetin e Splitit, 30 vjet më parë - kjo është jeta mesatare e shërbimit të anijeve detare me tonazh të madh

Punëtorët ngrohen pranë zjarrit duke përdorur guarnicionet e hequra nga nyjet e tubave, pa menduar se guarnicione të tilla mund të përmbajnë asbest

Rreth 300 njerëz u mblodhën për funeralin e Rana Babu nga fshati Dunot në rrëzë të Himalajeve. Ran ishte vetëm 22 vjeç, ai po punonte për çmontimin e një anijeje dhe vdiq nga një shpërthim gazi i akumuluar. "Po varrosim një djalë të ri," vajtoi një nga ata që erdhi për të thënë lamtumirë. "Kur do të përfundojë kjo?"

Bregu Indian i Anijeve të Vdekur
Alang - "Bregu i të Vdekurve", ky pseudonim tingëllues iu dha bregut të qytetit të Alang, i cili është 50 km nga Bhavnagar, Indi. Alang është bërë vendi më i madh në botë për ndarjen e anijeve të skrapuara. Statistikat zyrtare janë mjaft koprrac dhe në përgjithësi statistikat indiane nuk vuajnë nga një tepricë e përpikmërisë dhe saktësisë, dhe në rastin e Alang situata ndërlikohet më tej nga fakti se kohët e fundit vendi ishte objekt i vëmendjes së ngushtë të organizatave të përfshira. në të drejtat e njeriut. Megjithatë, edhe ajo që mund të mblidhet është mbresëlënëse.

Bregdeti i Alang është i ndarë në 400 zona prerjesh, të quajtura në vend "platforma". Ata punësojnë midis 20,000 dhe 40,000 punëtorë në të njëjtën kohë, duke çmontuar me dorë anijet. Mesatarisht ka rreth 300 punëtorë për anije dhe brenda dy muajsh anija çmontohet plotësisht për skrap. Rreth 1500 anije çmontohen në vit, pothuajse të çdo klase dhe lloji të imagjinueshëm - nga anijet luftarake te supertankerët, nga anijet me kontejnerë te anijet kërkimore.

Meqenëse kushtet e punës janë jashtëzakonisht të tmerrshme dhe të vështira, dhe masat paraprake të sigurisë mungojnë plotësisht - ata nuk i dinë as fjalët atje - Alang është bërë një magnet për të varfërit e Indisë, të cilët janë gati të bëjnë gjithçka për një shans për të marrë. të paktën një lloj pune. Alang punëson shumë njerëz nga shtetet e Orissa dhe Bihar, disa nga më të varfërit në Indi, por në përgjithësi ka njerëz nga kudo, nga Tamil Nadu në Nepal.

Fjala "platformë" kur aplikohet në bregdetin Alang është një ekzagjerim i qartë. Nuk është gjë tjetër veçse një pjesë e plazhit. Përpara se të vendosni enën tjetër për prerje, kjo pjesë, e quajtur platformë, pastrohet nga mbetjet e të varfërit të mëparshëm - domethënë, jo thjesht pastrohet, por lëpihet fjalë për fjalë, deri në vidën dhe bulonën e fundit. Absolutisht asgjë nuk ka humbur. Pastaj anija e destinuar për skrapim përshpejtohet me shpejtësi të plotë dhe hidhet jashtë në vendin e caktuar nën fuqinë e saj. Operacioni i uljes u përpunua me kujdes dhe shkoi pa probleme.

Bregdeti i Alang është ideal për një punë të tillë dhe këtë metodë - fakti është se një baticë vërtet e lartë ndodh vetëm dy herë në muaj, dhe është në këtë kohë që anijet lahen në breg. Pastaj uji ulet dhe anijet e gjejnë veten plotësisht në breg. Prerja aktuale është çuditërisht e plotë - së pari, absolutisht gjithçka që mund të hiqet dhe ndahet pasi hiqet diçka e veçantë dhe e përshtatshme për përdorim të mëtejshëm - dyert dhe bravat, pjesët e motorit, shtretërit, dyshekët, galerat dhe xhaketat e shpëtimit... Më pas i gjithë trupi është prerë pjesë-pjesë. Vetë hekurishtet - pjesët e bykut, veshjet, etj., nxirren në kamionë diku drejt për t'u shkrirë ose në vendet e grumbullimit të hekurishteve, dhe me të gjitha llojet e pjesëve rezervë që janë ende të përdorshme, depo të mëdha që shtrihen përgjatë rrugës. që çojnë nga bregu janë të mbushura.

Lidershipi botëror në prerjen e anijeve për skrap i përket Chittagong (Sitakund) në Bangladesh, Gadani të Pakistanit dhe Alang Indian.

Asgjësimi i anijeve ndodh në mënyrën më primitive - duke përdorur një autogjen dhe punë manuale.

Falë punës së lirë dhe rregullave mjedisore më pak të rrepta, varreza të tilla anijesh janë rritur në një kohë shumë të shkurtër, duke shkatërruar pemët në zonat bregdetare me lëng vaji që rrjedh nga anijet. Tymi dhe bloza e rrezikshme nga materialet e djegura ndotën shumë zonën bregdetare.

Nafta e zezë e trashë dhe karburanti i djegur nga anija po ndotin ujërat bregdetare në varrezat e anijes në Sitakunda. Ndotja këtu është aq e keqe sa ndonjëherë është e vështirë të marrësh frymë. Kur anijet çmontohen, vajrat e motorit kullohen direkt në breg dhe mbetjet e plumbit mbeten gjithashtu atje.

Në një varrezë anijesh si kjo, paga e një punëtori varet nga numri i orëve që ai punon dhe niveli i tij i aftësive. Nuk ka punë jashtë orarit, pushim mjekësor apo pushime. Në mënyrë tipike, një punëtor punon 12-14 orë në ditë, dhe paga e tij varion nga 1.5 në 3.5 dollarë. Kushtet e punës janë shumë të rrezikshme. Praktikisht nuk ka rregulla sigurie. Ose nuk ka veshje mbrojtëse, ose është krejtësisht e papërshtatshme për punë. Çdo vit ndodhin aksidente që marrin dhjetëra jetë, duke lënë shumë të gjymtuar.

Anija po pritet në copa me dorë, pa iu siguruar mbrojtje normale punëtorëve. Shumë vdesin nga shpërthimi i cilindrave të gazit ose tymrave toksikë brenda anijes. Çfarë nuk ka? Nga mbetjet e karburantit ose rezervuarët e padegazuar, të papastruar, tek azbesti dhe materialet e tjera të dëmshme, të përdorura së fundmi për izolimin termik ose përfundimin e anijeve.

Greenpeace po jep alarmin - oqeani po ndotet nga produktet e naftës dhe substanca të tjera toksike. Përveç oqeanit, atmosfera vuan edhe nga zbehja e bojës së anijeve. Trupi i një anijeje detare është i veshur vazhdimisht me bojëra kundër ndotjes, të cilat përmbajnë merkur, plumb, antimon dhe helme të tjera. Kur digjen mbetjet që nuk janë pastruar nga boja, këto substanca të dëmshme lëshohen në mjedis. Por përpjekjet e ambientalistëve janë kryesisht të kota, sepse gjithçka varet nga paratë dhe kthimi fitimprurës nga riciklimi, dhe oqeani është i madh - do të durojë...

80% e këtij biznesi kontrollohet nga kompanitë amerikane, gjermane dhe skandinave – skrapet dërgohen më pas në të njëjtat vende. Në terma monetarë, çmontimi i anijeve në Chittagong vlerësohet në 1-1.2 miliardë dollarë në vit në Bangladesh, nga kjo shumë mbeten 250-300 milion dollarë në formën e pagave, taksave dhe ryshfetit për zyrtarët lokalë.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Vitet e fundit ka pasur shumë ndryshime në kantiere. Më në fund punëtorët ishin veshur me tuta dhe çizme dhe kokat e tyre ishin me helmeta. , vinça, çikrik dhe pajisje të tjera kontrollohen nga ekipi i inspektimit përpara instalimit, kryesisht për praninë e mbetjeve të karburantit dhe karburanteve dhe lubrifikantëve.

Shumë organizata u interesuan për situatën e prerjes, dhe në fund çështja erdhi në IMO. Tashmë në vitin 2008, mund të shfaqen një sërë kërkesash si për pronarët e anijeve, ashtu edhe për vendet e prerjes. Pronarëve të anijeve do t'u kërkohet të japin një listë të saktë të materialeve të rrezikshme dhe sasive të tyre në bordin e anijeve që po skrapohen, dhe pronarëve të vendndodhjes do t'u kërkohet t'u ofrojnë atyre disa masa paraprake minimale të sigurisë dhe mbrojtjes së mjedisit. Vendet që kanë pranuar dhe nënshkruar rregullat e ardhshme do të jenë në gjendje të dërgojnë anije për skrap vetëm në ato vende që kanë licencë për ta bërë këtë. "