Istorie și fapte (14 fotografii). Canalul Panama. Tot ce trebuie să știți despre această minune inginerească și despre cum să o vizitați Afișați pe harta unde se află Canalul Panama

Și nave de containere. Dimensiunea maximă a unei nave care poate tranzita Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, numit Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Debitul maxim este de 48 de vase pe zi. În fiecare an, aproximativ 14 mii de nave care transportă aproximativ 280 de milioane de tone de marfă trec prin structurile canalului. (5% din transportul maritim global). Canalul este supraîncărcat, așa că coada pentru a trece prin el se vinde la licitație. Taxa totală pentru trecerea unei nave prin canal poate ajunge la 400.000 USD. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

YouTube enciclopedic

• 1 / 5

  Planul inițial de a construi un canal care să leagă cele două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a interzis luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce Dumnezeu a unit, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

  Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege care stabilește un canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul statelor din America Centrală. Descoperirea zăcămintelor de aur în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848, în temeiul Tratatului de la Hayes, Statele Unite au primit monopol în Nicaragua pentru construirea tuturor tipurilor de căi de comunicații interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni se învecina cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei la 18 aprilie 1850 a Tratatului Clayton-Bulwer privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea, au fost luate în considerare două opțiuni principale pentru dirijarea canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

  Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa de dezvoltare a opțiunii Panama a fost interceptată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez, Ferdinand Lesseps, a fost creată „General Interoceanic Canal Company”, ale cărei acțiuni au fost cumpărate de peste 800 de mii de oameni, compania cumpărată de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construirea Canalului Panama pe care a primit-o de la guvernul columbian.în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 milioane de franci, iar volumul lucrărilor de excavare a fost preconizat la 157 milioane de metri cubi. yarzi În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, compania a încetat să facă plăți la 14 decembrie 1888, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

  Scandalul din Panama a fost o dovadă clară a descompunerii elitelor politice și de afaceri din Republica a Treia Franceză și a dezvăluit amploarea corupției în presă. „Panama” a devenit de atunci un nume cunoscut pentru o înșelătorie publică majoră de mită. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari. Această aventură a fost numită cea din Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu o înșelătorie, fraudă la scară largă. Lichidatorul desemnat de instanță al Companiei Canalului Panama a creat noua Companie a Canalului Panama în 1894, condamnată de la bun început din cauza dificultăților financiare și a discreditării proiectului.

  În conformitate cu Tratatul din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și teren sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, ordinea sanitară și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din tratat. Articolul 3 dădea Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, ar fi incapabil să mențină ordinea pe cont propriu. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Herran, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, acordul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Bunau-Varia cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

  Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

  În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

  Configurarea canalului

  Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-est (partea Oceanului Pacific) spre nord-vest (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale legate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și două grupuri de ecluze. Din Oceanul Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Oceanului Pacific, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela.

  Toate ecluzele de canal sunt cu filet dublu, ceea ce asigură posibilitatea traficului simultan al navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei, ambele linii de ecluză funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m. Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Îndrumarea vaselor mari prin ecluze este asigurată de locomotive feroviare speciale cu propulsie electrică, numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

  Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), măsurată de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei. În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la o înălțime de 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

  Pe lungimea sa, canalul este traversat de două poduri. Un drum și o cale ferată au fost amenajate de-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon.

  Plăți pentru trecerea canalului

  Taxele de drum sunt colectate oficial de Panama Canal Authority, o agenție guvernamentală din Panama. Cotele taxelor sunt stabilite în funcție de tipul de navă.

  Valoarea taxei pentru navele de containere este calculată în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

  Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

  Cuantumul taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

  Viitorul canalului

  La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Conform planului, până în 2016 canalul urma să fie modernizat și ar putea găzdui petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce ar reduce semnificativ timpul necesar pentru livrarea petrolului venezuelean în China. Chiar în acest moment, Venezuela a promis că va crește livrările de petrol către China la 1 milion

  Construcția a fost începută de francezi în secolul al XIX-lea, dar nu au reușit niciodată să finalizeze proiectul din cauza diverselor probleme. Guvernul american a preluat proiectul în 1904 și l-a finalizat un deceniu mai târziu, făcând istorie. Canalul este acum administrat de guvernul panamez. Canalul Panama nu numai că aduce beneficii comercianților prin facilitarea tranzitului mărfurilor, ci este important și din perspectiva turismului. Croazierele pe canale sunt foarte populare și dacă intenționați să vizitați această zonă, atunci nu ratați șansa de a călători de-a lungul canalului cu o navă de croazieră. În timpul acestei călătorii veți putea explora numeroasele atracții exotice din Panama. Agențiile de turism vă vor oferi sute de pachete de croazieră diferite, inclusiv o serie de porturi populare precum New York, Miami, Los Angeles, New Orleans etc. Acest tur vă va permite să vedeți unele dintre cele mai frumoase plaje din lume și să vizitați exoticul oraș Panama.

  Istoria Canalului
  De fapt, istoria canalului merge mult mai adânc - până în secolul al XVI-lea. În 1513, exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa a devenit primul european care a observat istmul extrem de subțire din Panama care desparte oceanele Atlantic și Pacific. Descoperirea lui Balboa a declanșat căutarea unei căi navigabile naturale care să lege cele două oceane. În 1534, după ce nu s-a găsit nicio rută naturală, Sfântul Împărat Roman Carol al V-lea a ordonat o investigație asupra posibilității construirii unui canal. În cele din urmă, inspectorii au decis că construirea unui canal de transport maritim în aceste zone nu este posibilă.

  Începutul construcției
  Un fapt interesant din istoria Canalului Panama este o altă încercare de construcție întreprinsă de proiectantul Canalului Suez. Nu s-au făcut încercări serioase de construcție până în anii 1880. În 1881, compania franceză a lui Ferdinand de Lesseps, proiectantul Canalului Suez din Egipt, a început să sape un canal prin Panama. Proiectul a fost afectat de planificare proastă, probleme tehnice și boli tropicale care au ucis mii de muncitori. De Lessep intenționa să construiască un canal la nivelul mării, după imaginea Suezului, fără ecluze. Dar procesul de excavare s-a dovedit a fi mult mai dificil decât se aștepta. Gustave Eiffel, cel care a proiectat faimosul turn din Paris, a fost angajat să creeze ecluzele, dar compania lui De Lessep a dat faliment în 1889. La acea vreme, francezii investiseră neprofitabil peste 260 de milioane de dolari în construcție, excavand peste 70 de milioane de cubi. metri de pământ. Prăbușirea întreprinderii a provocat un mare scandal în Franța. De Lessep și fiul său Charles, împreună cu Eiffel și alți câțiva directori ai companiei, au fost acuzați de delapidare, administrare defectuoasă și fraudă. În 1893 au fost găsiți vinovați, condamnați la închisoare și amendați. După scandal, Eiffel s-a retras din afaceri și s-a dedicat cercetării științifice. O nouă companie franceză a fost creată pentru a prelua activele afacerii eșuate și a continua canalul, dar a urmat curând aceeași cale. În anii 1800, Statele Unite au fost, de asemenea, interesate de construirea unui canal care să facă legătura între Oceanele Atlantic și Pacific. Din motive atât economice, cât și militare, ei considerau Nicaragua o locație mai avantajoasă decât Panama. Cu toate acestea, acest plan a fost abandonat datorită eforturilor lui Philippe-Jean Bounau-Varilla, un inginer francez care a fost implicat în ambele proiecte de canale franceze. La sfârșitul anilor 1890, Buno-Varilla a început să facă lobby pe legislatorii americani pentru a cumpăra bunuri ale canalelor franceze din Panama și, în cele din urmă, i-a convins pe mulți că Nicaragua are vulcani periculoși și Panama era o opțiune mai puțin periculoasă.
  În 1902, Congresul a autorizat achiziționarea de active franceze ale Canalului Panama. Dar Columbia, din care Panama făcea parte la acea vreme, a refuzat să ratifice acordul. Cu sprijinul lui Buno-Varilla și aprobarea tacită a președintelui Theodore Roosevelt, Panama s-a revoltat împotriva Columbiei și și-a declarat independența. După aceasta, secretarul de stat american John Hay și Buno-Varilla, în calitate de reprezentant al guvernului provizoriu al Panama, au convenit asupra Acordului Hay-Buno-Varilla, care dădea Americii dreptul la o suprafață mai mare de 500 de mile pătrate în care există un canal. putea fi construit. Conform acordului, canalul a fost complet transferat sub controlul americanilor. S-a convenit ca Statele Unite să plătească aproximativ 375 de milioane de dolari pentru construcție, inclusiv o plată de 10 milioane de dolari către Panama și 40 de milioane de dolari pentru a cumpăra active franceze. La un secol după ce Statele Unite au finalizat Canalul Panama, conexiunile maritime prin Nicaragua rămân încă posibile: în 2013, o companie chineză a anunțat un acord de 40 de miliarde de dolari cu guvernul din Nicaragua pentru dreptul de a construi o astfel de cale navigabilă.

  Moartea muncitorilor
  Peste 25.000 de muncitori au murit oficial în timpul construcției Canalului Panama. Constructorii canalului s-au confruntat cu multe obstacole, inclusiv teren dificil, vreme caldă și umedă, ploi abundente și boli tropicale rampante. Eforturile anterioare ale Franței au dus la moartea a peste 20.000 de muncitori, iar eforturile americane s-au descurcat puțin mai bine – între 1904 și 1913, aproximativ 5.600 de muncitori au murit din cauza unor boli sau accidente.
  Multe dintre aceste decese anterioare au fost cauzate de febra galbenă și malarie. Potrivit medicilor vremii, aceste boli erau cauzate de aerul poluat și de condițiile proaste. Cu toate acestea, la începutul secolului al XX-lea, experții medicali au descoperit rolul cheie pe care l-au jucat țânțarii în transmiterea acestor boli, permițându-le să reducă semnificativ numărul de decese a lucrătorilor. Au fost luate măsuri sanitare speciale, care au inclus drenarea mlaștinilor și iazurilor, îndepărtarea posibilelor zone de înmulțire a insectelor și montarea de ecrane de protecție la ferestrele clădirilor.

  Capacitatea Canalului Panama

  Între 13.000 și 14.000 de nave folosesc canalul în fiecare an.
  Navele americane folosesc cel mai mult canalul, urmărit de China, Chile, Japonia, Columbia și Coreea de Sud. Fiecare navă care tranzitează prin canal trebuie să plătească o taxă în funcție de dimensiunea și volumul de marfă. Taxa pentru cele mai mari nave poate ajunge la aproximativ 450.000 USD. Cea mai mică taxă plătită vreodată a fost de 36 de cenți, plătită în 1928 de aventurierul american Richard Halliburton, care a cucerit canalul. Astăzi, aproximativ 1,8 miliarde de dolari în tarife sunt colectate anual. În medie, o navă durează între 8 și 10 ore pentru a trece prin canal. Trecând prin el, un sistem de ecluze ridică fiecare navă la 85 de picioare deasupra nivelului mării. Căpitanilor de nave nu li se permite să preia controlul în timpul tranzitului; în schimb, personalul special instruit preia controlul. În 2010, cea de-a miliona navă a traversat canalul de la deschidere.

  Cine controlează Canalul Panama?
  Statele Unite au transferat controlul asupra canalului Panama în 1999. În anii care au urmat deschiderii canalului, relațiile dintre America și Panama au devenit tensionate. Au apărut întrebări cu privire la controlul asupra canalului în sine și asupra zonei adiacente acestuia. În 1964, panamezii s-au revoltat pentru că nu li s-a permis să arboreze steagul național panamez lângă steagul SUA în zona canalului. În urma revoltei, Panama a întrerupt temporar relațiile diplomatice cu Statele Unite. În 1977, președintele Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat acorduri care transferau controlul canalului către Panama începând cu 1999, dar dând Statelor Unite dreptul de a folosi o forță pentru a apăra calea navigabilă de orice amenințare la adresa neutralității sale. În ciuda nemulțumirii multor politicieni care nu doreau ca țara lor să-și piardă autoritatea asupra canalului, Senatul SUA a ratificat Acordurile Torrijos-Carter în 1978. Controlul a fost transferat pașnic Panama în decembrie 1999.

  Extinderea Canalului Panama
  Canalul este în prezent extins pentru a găzdui mega-nave moderne. Lucrările la extindere au început în 2007 la un cost de 5,25 miliarde de dolari, ceea ce va permite canalului să găzduiască navele post-Panamax. Aceste nave sunt mai mari decât așa-numitele Panamax, care sunt construite pentru a se potrivi dimensiunilor canalului. Canalul extins va putea găzdui nave de marfă care transportă 14.000 de containere de 20 de picioare, de aproape trei ori volumul actual. Proiectul de extindere va fi finalizat la sfârșitul anului 2015, dar canalul încă nu va putea găzdui unele dintre cele mai mari nave container din lume.

  Fapt interesant
  Aproximativ 236,4 milioane de litri de apă dulce sunt utilizați pentru trecerea unei nave prin Canalul Panama. Apa provine din Lacul Gatun, format în timpul construcției canalului prin îndiguirea râului Chagres. Cu o suprafață de 262 de kilometri pătrați, Gatun a fost cândva cel mai mare lac artificial din lume.

  Construcția Canalului Panama a fost unul dintre cele mai mari și mai complexe proiecte de construcție întreprinse de omenire. Canalul Panama a avut o influență neprețuită asupra dezvoltării transportului maritim și a economiei în ansamblu în emisfera vestică și în întreaga lume, ceea ce a dus la o semnificație geopolitică extrem de ridicată. Datorită Canalului Panama, ruta maritimă de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.

  Istmul îngust care leagă America de Nord și America de Sud a fost considerat un loc foarte promițător pentru crearea celei mai scurte rute între oceanele Atlantic și Pacific încă din secolul al XVI-lea. În secolul al XIX-lea, dezvoltarea tehnologiei și nevoia unui astfel de traseu a ajuns într-un punct în care planul de a crea un canal prin Panama părea destul de fezabil.

  În secolul al XIX-lea, dezvoltarea tehnologiei și nevoia unui astfel de traseu a ajuns într-un punct în care planul de a crea un canal prin Panama părea destul de fezabil.

  
  1910 Harta canalului planificat.

  Inspirată de construcția de 10 ani a Canalului Suez, compania internațională La Société Internationale du Canal Interocéanique a cumpărat în 1879 de la inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construcția Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul columbian, care controla Panama la acea vreme.

  Strângerea de fonduri pentru construcții la scară largă a fost condusă de Ferdinand Lesseps. Succesul cu Canalul Suez l-a ajutat să strângă milioane pentru noul proiect.

  La scurt timp după ce a început proiectarea canalului, a devenit clar că acest efort va fi mult mai dificil de implementat decât săparea unui canal la nivelul mării printr-un deșert de nisip. La urma urmei, traseul propus, lung de 65 de kilometri, a trecut prin teren stâncos și uneori muntos, în timp ce era străbătut de râuri puternice. Și, cel mai important, bolile tropicale prezentau riscuri enorme pentru sănătatea lucrătorilor.

  Cu toate acestea, planul optimist al lui Lesseps prevedea construirea unui canal care costă 120 de milioane de dolari în doar 6 ani. Echipa de 40.000 de oameni, formată aproape în întregime din muncitori din Indiile de Vest, era condusă de ingineri din Franța.

  
  1885 Angajații francezi din Canalul Panama pozează pentru o fotografie.

  Construcția a început în 1881.

  
  1885 Muncitorii au venit să-și primească salariul.

  Experiența Suez a fost de puțin ajutor. Probabil că ar fi mai bine pe termen lung dacă nu ar avea Canalul Suez în trecutul lor.
  David McCullough, „Calea dintre mări”

  
  1885 Muncitorii jamaicani împing un cărucior încărcat cu pământ de-a lungul unei căi ferate cu ecartament îngust.

  Proiectul s-a dovedit a fi un dezastru. A devenit rapid evident că construirea unui canal la nivelul mării era imposibilă și că singurul plan viabil era construirea unui lanț de ecluze. În același timp, Lesseps s-a încăpățânat să adere la planul de a construi un canal cu un singur nivel.

  
  1900 Muncitorii efectuează lucrările de excavare manual.

  Între timp, muncitorii și inginerii au murit de malarie, febră galbenă și dizenterie, iar construcția a fost întreruptă de inundații și alunecări de teren frecvente. Până la adoptarea planului de intrare, era deja prea târziu. Se estimează că au murit 22.000 de muncitori. Construcția a întârziat cu ani de zile și a costat sute de milioane peste buget.

  
  1910 Echipament francez abandonat în zona canalului.

  Compania a dat faliment și s-a prăbușit, distrugând speranțele a 800 de mii de investitori. În 1893, Lesseps a fost găsit vinovat de fraudă și administrare greșită și a murit în dizgrație doi ani mai târziu.

  
  1906 Un bărbat stă lângă o dragă franceză abandonată.

  În 1903, cu sprijinul secret al Statelor Unite, Panama s-a separat de Columbia și, în schimb, a acordat drepturile SUA asupra canalului. În anul următor, Statele Unite au achiziționat rămășițele companiei franceze și au continuat construcția.

  
  1906 Președintele Theodore Roosevelt stă în cabina unei macarale în timpul unei vizite la șantierul canalului.

  Am luat zona canalului și am lăsat Congresul să dezbată; și în timp ce dezbaterea continuă, canalul face același lucru.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Ingineri americani trimiși de președintele Roosevelt.

  Confruntați cu aceeași boală ca și francezii, americanii s-au angajat într-o campanie agresivă de eradicare a țânțarilor. (Legătura dintre malarie și țânțari era încă o teorie foarte nouă pe atunci). Acest lucru a redus drastic incidența bolilor și a crescut productivitatea.

  
  1910 Exterminator de tantari la lucru in zona canalului.

  Canalul râului Chagres a fost blocat de Barajul Gatun, creând Lacul Gatun, cel mai mare lac artificial din acele vremuri. Se întinde pe jumătate dintr-un istm îngust.

  
  ianuarie 1907. Lucrări de pământ la locul ecluzei Gatun.

  Au fost construite ecluze masive la ambele capete ale canalului de pe oceanele Atlantic și Pacific. Aceste structuri late de 33 de metri au permis navelor să treacă printr-o serie de camere cu niveluri controlate ale apei, ridicându-se până la înălțimea lacului Gatun și a canalului, la 26 de metri deasupra nivelului mării.

  
  1910

  Cea mai dificilă a fost trecerea porțiunii de 13 kilometri din Culebra printr-un lanț muntos, de 64 de metri înălțime. 27 de mii de tone de dinamită au fost folosite pentru a arunca în aer aproape 80 de milioane de metri cubi de pământ îndepărtați de lopețile și trenurile cu abur.

  
  1907 O dragă îndepărtează pământ după o alunecare de teren în Culebra.

  Datorită unei evaluări incorecte a compoziției straturilor geologice, lucrările de excavare au fost supuse în mod constant alunecărilor de teren imprevizibile, ale căror consecințe au durat uneori câteva luni pentru a combate.

  
  1910 Calea ferată, deplasată după o alunecare de teren.
  
  
  8 aprilie 1910. Un bărbat stă pe malul de vest, lângă ecluza Pedro Miguel în construcție.
  
  
  noiembrie 1910. Președintele William Howard Taft (stânga) în vizită la Gatun Lock cu judecătorul de la Curtea Supremă Oliver Wendell Holmes (șezând în dreapta) și inginer-șef colonelul George Goethals (în picioare, dreapta).
  
  
  10 noiembrie 1912. Construcția ecluzei Miraflores.
  
  
  august 1912. Un bărbat stă într-una dintre încuietori.
  
  
  iunie 1912. Vedere a construcției tronsonului Culebra de pe malul vestic.
  
  
  6 august 1912.
  
  
  noiembrie 1912. Vedere din vârful ecluzei Gatun, cu privirea spre nord, spre Oceanul Atlantic.
  
  
  iunie 1913. Unul dintre cele mai adânci puncte de pe întinderea Culebra.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  noiembrie 1913. Muncitorii se luptă cu consecințele unei alunecări de teren.
  
  
  1913 Muncitorii fac o pauză în partea de sus a ecluzei.
  
  
  1913 Trenul și macaraua s-au încrucișat la ecluza Pedro Miguel.
  
  
  1913 Gateway în timpul construcției.
  
  
  1913 Inginerii stau în fața porților masive de ecluză ale canalului.
  
  
  8 august 1913. Construcția ecluzei Gatun între Oceanul Atlantic și Lacul Gatun.
  
  
  1 februarie 1914. Bărbații urmăresc o dragă lucrând pentru a curăța consecințele unei alunecări de teren în Cucarache.
  
  
  1913 Deversorul Barajului Gatun, care separă lacul artificial Gatun, partea principală a canalului.

  La 10 decembrie 1913, a fost creată în sfârșit o rută de apă practicabilă între cele două oceane. Pe 7 ianuarie 1914, macaraua plutitoare franceza Alexandre La Valley a facut prima trecere prin canal.

  
  9 octombrie 1913. O explozie în apropierea orașului Gamboa deschide calea canalului către Oceanul Pacific.
  
  
  1913 Explozia barajului care despărțea canalul de Oceanul Atlantic.

  Astăzi, 4% din tot comerțul mondial trece prin Canalul Panama, aproximativ 15 mii de nave pe an. Sunt în derulare planuri pentru a construi un set suplimentar de ecluze largi, precum și un canal concurent prin Nicaragua.

  Cea mai mare taxă pentru trecerea prin canal este de 142 mii pentru o navă de croazieră. Cea mai mică taxă a fost de 0,36 USD pentru aventurierul Richard Halliburton, care a traversat canalul prin ecluze în 1928.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  octombrie 1913. Poarta ecluzei Miraflores se deschide pentru inspecție.
  
  
  26 septembrie 1913. Remorcher U.S. Gaton este primul care trece prin ecluza Gatun.
  
  
  29 aprilie 1915. S.S. Kronland trece prin Canalul Panama.
  

  Această cale navigabilă împarte statul Panama în 2 părți. Este de mare importanță pentru navigația maritimă, deoarece scurtează traseul maritim de la un ocean la altul cu mii de kilometri.

  Lungimea acestei creații artificiale este de 81,6 km. Peste Istmul Panama distanța este de 65,2 km. Dar pentru ca vasele maritime cu pescaj mare să intre liber în canal, a fost necesară și adâncirea golfurilor Panama și Limon. Acestea reprezintă 16,4 km.

  Clădirea este o poartă de acces. Au fost construite ecluze pentru a reduce volumul lucrărilor de excavare. Acestea sunt situate de-a lungul marginilor căii navigabile și ridică navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării. Lățimea lor este de 33,5 metri.

  Aproximativ 15 mii de nave traversează calea navigabilă din Panama în fiecare an. În total, din 1914 au fost peste 815 mii dintre ele. De exemplu, în 2008 erau 14.705 nave. Au transportat 309 milioane de tone de marfă. Capacitatea este de 49 de vehicule marine pe zi. Calea navigabilă de la Atlantic până la Oceanul Mare poate fi navigată cu o navă de orice dimensiune. În prezent, există standarde în construcțiile navale globale. Ele nu prevăd construcția de nave maritime, care din cauza dimensiunilor lor nu vor putea depăși partea apoasă a Istmului Panama.

  Construcția grandioasei structuri a început în 1904 și s-a încheiat în 1914. S-au cheltuit 375 de milioane de dolari. La cursul actual, aceasta se ridică la 8 miliarde 600 milioane de dolari. Proiectul este considerat unul dintre cele mai mari din întreaga istorie a civilizației. Deschiderea oficială a căii navigabile a avut loc la 15 august 1914. Prima navă care a călătorit din Atlantic în Oceanul Pacific în doar câteva ore s-a numit Ancona. Deplasarea sa a fost de 9,5 mii de tone.

  

  Datorită Canalului Panama, traseul maritim de la un ocean la altul a fost redus semnificativ

  Istoria Canalului Panama

  Europenii au început să viseze la un traseu scurt de la un ocean la altul în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut primele planuri pentru o mare construcție. Situația a început să devină mai specifică după 1849, când au fost descoperite rezerve uriașe de aur în California. O cale scurtată de la ocean la ocean a devenit o necesitate vitală.

  Prin urmare, din 1850 până în 1855, a fost construită o cale ferată peste Istmul Panama. Dar, desigur, nu a rezolvat problema transportului uriaș de mărfuri. A fost calea navigabilă care a fost văzută ca soluția ideală.

  În 1877, inginerii francezi au studiat traseul propus și și-au publicat proiectul. Autoritatea francezilor a fost extrem de mare după construirea Canalului Suez, care lega Marea Mediterană de Oceanul Indian. Iar americanii aveau propriul proiect, care presupunea construirea Canalului Nicaraguan peste râul San Juan și lacul Nicaragua.

  Prima construcție a canalului

  Cu toate acestea, francezii s-au dovedit a fi mai energici și mai intenționați. In 1879 au organizat o companie interoceanica, condusa de Ferdinand Lesseps. El a fost cel care a condus construcția Canalului Suez în urmă cu 10 ani și a făcut față cu brio acestei sarcini. Concesiunea pentru lucrări de construcție a fost achiziționată de la guvernul columbian, iar Lesseps a început să se ocupe de problemele organizatorice conform unei scheme deja stabilite.

  Pentru a acoperi dividendele viitoare, au fost emise acțiuni sub garanția Franței și a Columbiei. Profitul a promis să fie mare, așa că oamenii au cumpărat cu nerăbdare titluri. Mulți oameni și-au investit toate economiile în ele, mizând pe profituri solide în viitorul apropiat.

  Totuși, Lesseps a transformat în praf sutele de milioane de franci obținute în acest fel. Lucrările au început la 1 ianuarie 1881 la un proiect care nu includea construcția de ecluze. Proiectul nu a luat în considerare multe caracteristici geologice și hidrologice ale regiunii. Constructorii au alergat constant în munți și dealuri care trebuiau nivelați și adânciți până la nivelul oceanelor lumii. Dar aceasta a prezentat o problemă dificilă, deoarece alunecările de teren au intervenit.

  Echipamentul existent a ruginit rapid în climatul tropical și a eșuat. Dar muncitorii înșiși au suferit cel mai mult. Tantarii care traiesc in jungla panameza erau purtatori de febra galbena si malarie. Acest lucru a dus la boală și moarte. Un total de 22 de mii de oameni au murit, ceea ce la acea vreme era comparabil cu pierderile din timpul războiului.

  În 1889, compania s-a declarat în faliment și toate lucrările la construcția Canalului Panama au fost oprite. A izbucnit un scandal teribil. Aproximativ 1 milion de oameni care au investit bani în proiect au fost înșelați. A început o anchetă, apoi procesele. Lesseps, ca principal vinovat, a primit 5 ani de închisoare. Dar în curând bietul a fost transferat la un spital de psihiatrie, deoarece a început să vorbească și să se comporte nepotrivit. Se pare că rușinea de neșters a avut un efect deprimant asupra psihicului său.

  În 1894, la inițiativa guvernului francez, a fost creată o altă companie, care a preluat implementarea proiectului. Dar totul s-a încheiat cu conducerea companiei care a început să caute cumpărători pentru activele existente. Acestea au inclus săpături și echipamente conservate.

  

  Canalul Panama pe hartă

  Al doilea canal de construcție

  În 1903, Panama s-a declarat independent de Columbia. În acest sens, ea a fost pe deplin sprijinită de Statele Unite. În același an, Statele Unite au primit teren în zona canalului neterminat pentru utilizare perpetuă. În 1904, americanii au cumpărat echipamente și săpături de la francezi. În luna mai a aceluiași an, președintele american Theodore Roosevelt a numit un inginer și administrator american să conducă construcția. John Findlay Wallace. Dar a demisionat un an mai târziu, spunând că nu poate face față construcției.

  Locul lui a fost luat John Frank Stevens, care la un moment dat a construit Great Northern Railway. El a fost cel care a prezentat ideea de porți, care era mult mai ieftină în comparație cu săparea în scoarța terestră până la nivelul oceanelor lumii. El a propus, de asemenea, crearea unui lac artificial prin îndiguirea râului Chagres. Lungimea lacului a fost de 33 km, ceea ce a redus aproape la jumătate volumul de muncă.

  Pentru a asigura siguranța muncitorilor, Stevens a organizat munca pentru a drena mlaștinile, a tăia jungla și a arde iarba. Pământul a fost turnat cu ulei de motor, iar țânțarii care au adus moartea au dispărut. Aici au fost construite și locuințe confortabile și cantine și a fost creat un sistem de alimentare cu apă pentru mii de oameni gata să lucreze la construcția canalului.

  La construcție au mers oameni din toată Europa și America. Erau plătiți bine, deși munca era grea. Cu toate acestea, toate costurile au fost înseninate de o viață stabilită și de salarii mari.

  Stevens a fost înlocuit în 1907 George Washington Goethals. A fost un protejat al președintelui și a condus lucrările de construcție deja bine înființate și organizate. S-au încheiat în 1914 și au durat în total 10 ani.

  

  Blocare pe Canalul Panama

  Canalul Panama astăzi

  Canalul aparține în prezent Panama. Taxa medie percepută unei nave care se deplasează de la un ocean la altul este de aproximativ 13 mii de dolari SUA. Calculele se fac în funcție de tonajul navelor de marfă și de numărul de dane pe navele de pasageri. Costul maxim de trecere astăzi este de 376 de mii de dolari. Asta a plătit o navă de croazieră norvegiană în 2010.

  Dar căpitanul unui petrolier a plătit 220.000 de dolari în 2006 pentru trecerea prioritară, pentru a nu aștepta alte 90 de nave. De obicei, proprietarii de nave mari de marfă nu plătesc mai mult de 54 de mii de dolari. Dar este bun pentru proprietarii de iahturi mici. Acestea variază de la 1,5 la 3 mii de dolari, în funcție de lungimea navei.

  Canalul Panama joacă un rol important în transportul maritim. Deși a fost construit acum 100 de ani, îndeplinește toate cerințele moderne. În plus, transportul de mărfuri crește în fiecare an, dar calea navigabilă de la Atlantic la Oceanul Pacific este în mod constant modificată și îmbunătățită. Totuși, acest lucru nu poate dura la nesfârșit. Prin urmare, construcția Canalului Nicaraguan este planificată pentru viitor, ceea ce va crea facilități suplimentare pentru navele de marfă și pasageri.

  
  

  Fiecare dintre noi știe despre, care leagă oceanele Pacific și Atlantic, ceea ce permite companiilor de transport să economisească cantități uriașe de timp și bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între rezervoare, ci un sistem tehnic complex de ecluze. Să încercăm să înțelegem această problemă.

  Structura Canalului Panama

  Canalul Panama este o colecție de ecluze, un canal de transport maritim artificial creat în cel mai îngust punct al Istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas unul dintre cele mai complexe proiecte de inginerie din lume.

  Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S: de la un iaht modest la o cisternă mare. În prezent, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția navelor. Drept urmare, datorită ecluzelor Canalului Panama, până la 48 de nave trec prin acesta pe zi, iar milioane de oameni din întreaga lume se bucură de acest confort.

  Deci, de ce sunt necesare încuietori în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul este evident: deoarece canalul constă din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și conectează în același timp două oceane uriașe, este necesar să se egalizeze constant picătura de apă de-a lungul întregii căi. și reglați curenții. Iar diferența de nivel al apei dintre canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m. În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din ecluză crește sau scade, creând astfel condițiile necesare pentru ca vasul să se miște fără probleme. prin canal.

  Caracteristicile ecluzelor Canalului Panama

  Există două grupuri de ecluze care funcționează în albia canalului. Fiecare gateway este dublu threaded, de ex. poate transporta simultan nave în traficul din sens opus. Deși practica arată că navele trec de obicei într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare deține maximum 101 mii de metri cubi. m. apă. Dimensiunile camerelor: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă - 12,55 m. Vasele mari sunt trase prin ecluze de locomotive electrice speciale („catâri”). Deci, principalele porți ale Canalului Panama sunt:

  1. Amplasat în direcția Oceanului Atlantic Poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun), care leagă același nume cu Golful Limon. Aici ecluzele ridică navele 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul are instalată o cameră, imaginea de pe care o poți urmări în timp real pe internet.
  2. Pe partea Pacificului funcționează Poarta cu două camere „Miraflores” (Miraflores) Conectează albia principală a canalului cu Golful Panama. Primul său sas are și o cameră video.
  3. Poarta cu o singură cameră „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul gateway Miraflores.
  4. Din 2007, se lucrează la extinderea și instalarea canalului gateway-uri suplimentare pentru a crește capacitatea Canalului Panama (linia a treia). Noi parametri ai liniei a treia: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 metri. Se lucrează, de asemenea, la extinderea și adâncirea căii de navigație principală, pentru a permite în continuare circulația navelor care se apropie. Este de așteptat ca din 2017 canalul să poată transporta încărcătură dublă.

  Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

  O autostradă și o linie de cale ferată circulă de-a lungul întregului canal. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul de canale de la distanță. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

  Poarta Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți lua un taxi până la el sau puteți cumpăra un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de poartă pentru a cunoaște activitatea sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observație, unde informațiile despre funcționarea porții sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.