Ce sunt tramvaiele trase de cai: istoria transportului original. Transport urban. Calea ferată trasă de cai

Înainte de apariția energiei electrice în capitala imperiului (începutul secolului al XX-lea), pe străzile orașului domneau căile ferate cu cai, așa-numitele căi ferate cu cai. Era un tip de omnibus, care până la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea a devenit cel mai popular mijloc de transport în masă al oamenilor.

În anii 1910 existau aproximativ treizeci de linii care treceau prin partea centrală a orașului - Nevsky Prospekt, strada Sadovaya și de la Piața Admiralteyskaya la Podul Nikolaevsky. Caii de cai, desigur, nu au ajuns la periferie. Beneficiul acestei întreprinderi s-a dovedit a fi enorm - când a apărut prima linie în oraș, a transportat aproape un milion de pasageri în doar un an. Așadar, a fost organizată o societate cu răspundere limitată, care a avut la dispoziție șase parcuri de cai, în număr de trei mii și jumătate de cai, și deservând 26 de trasee.
Existau două tipuri de vagoane trase de cai: cu unul și două etaje. Cele cu un singur etaj erau trase de un cal. Trăsurile cu etaj aveau o platformă superioară deschisă, numită imperială, la care ducea o scară metalică în spirală, iar aceste trăsuri erau trase de doi cai. Era mai ieftin să mergi pe Imperial. Structura platformelor superioare și inferioare diferă în ceea ce privește locația băncilor - pe cea imperială era o bancă cu două fețe în mijloc, iar pasagerii stăteau cu spatele unul la altul, iar în partea de jos erau bănci laterale, deoarece sunt acum în tramvaie moderne.

Trăsura trasă de cai era întreținută de un șofer și un dirijor, doar bărbați, pentru că munca era grea. Conducătorul vindea bilete și dădea semnale pentru opriri și plecări, în timp ce șoferul trăsurii conducea caii. Controlul unui cal tras de cai necesita îndemânare și forță - în timp ce coborai pe pod, cea mai mică greșeală era suficientă și mașina grea putea trece peste cai, ceea ce ar duce la un accident. A fost necesar să monitorizați cu atenție progresul și, dacă este necesar, să trageți imediat frâna de mână. De asemenea, consilierul a trebuit să sperie trecătorii care mergeau pe șine și care erau neplăceri lovind clopoțelul de aramă. Dacă au existat urcări abrupte de-a lungul drumului, atunci erau legați acolo cai suplimentari cu propriul lor cocher separat. Când vagonul a coborât, conductorul a luat parte și la frânare. După ce s-au terminat urcarea și coborârea, caii au fost desprinși și au rămas să aștepte următorul cal tras de cai care avea nevoie de ajutorul lor. La oprirea finală, caii au fost transferați la celălalt capăt al mașinii, a fost montat un sonerie cu frână și au pornit la drumul de întoarcere.
Șinele pentru mașini de cai erau foarte imperfecte, nu fuseseră încă inventate. Uneori, mai ales la viraje, calul tras de cai bubuia chiar peste pietre, ceea ce crea o senzație destul de neplăcută pentru pasageri.
În 1907, tramvaiele cu cai au început să fie înlocuite cu o nouă inovație tehnică - tramvaiele.

Monumentul Konka este situat la colțul liniei a 7-a și Sredny Prospekt al insulei Vasilievsky, lângă holul stației de metrou Vasileostrovskaya.

Trăsăturile spațioase „pentru toată lumea” (în latină - omnibus („omnibus”)) au fost tipul original de transport public urban. Primul omnibus („Carosses a cinq sous”) a apărut în 1662 la Paris. Cărucioarele cu 8 locuri au călătorit de-a lungul liniilor desemnate în anumite momente.

În 1847, la Sankt Petersburg au apărut omnibuze (în rusă - vagoane publice sau domnitori). Liniile rusești erau vagoane de pasageri cu 11-14 locuri trase de 2-4 cai.

Pentru a comunica cu periferia capitalei, s-au folosit diligențele, care erau inaccesibile pentru oamenii obișnuiți. Un salariu de 2 zile al unui muncitor de la uzina Putilov a fost folosit pentru a plăti călătoria dus-întors (60 de copeici).

Conducătorii au apărut și la Moscova în vara anului 1847. 1. Proprietarii lor au contat pe venituri bune și au stabilit rapid transportul pentru cetățeni de-a lungul rutelor regulate. Dar viitorul era în mașini trase de cai.

Conform dicționarului explicativ al lui Dahl, un cal tras de cai este „... o cale ferată trasă de cai, o cale ferată de-a lungul căreia trăsurile sunt trase de cai”. Calul tras de cai a apărut după apariția căilor ferate - cu caii se doreau să elimine pericolele aparent teribile ale traficului cu abur, păstrând însă comoditatea transportului de încărcături mari pe șine.

În 1854, în vecinătatea Sankt-Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, inginerul Polezhaev a construit un drum tras de cai din bârne longitudinale de lemn acoperite cu fier.

Merită menționat proiectele drumurilor Volga-Don și de la Krivoy Rog la Ekaterinoslav, care au fost înlocuite cu drumuri cu aburi, și proiectul lui D.V Kanshin pentru construirea în 1867 a unei întregi rețele de drumuri de cai pe distanțe lungi dincolo de Volga , de la Samara la Orenburg și nu numai. În schimb, a fost construită Orenburg Steam Railway 2.

Samara cal tras de cai
Conform Regulamentului Orașului adoptat în 1892, guvernele orașului aveau dreptul de a stabili tarifele pentru călătoriile cu vagoane, căi ferate trase de cai și alte mijloace de comunicație locale; și dreptul de a construi și de a încasa bani pentru menținerea în bună stare a celor aflate în competența administrației publice: dotări rutiere (străzi, piețe, trotuare, terasamente, trotuare, bulevarde).

Aproape toate căile ferate trase de cai din Rusia au fost construite de societăți străine pe acțiuni. Samara nu a făcut excepție. La 5 martie 1890, Duma orașului Samara și Societatea pe acțiuni belgiană de drumuri urbane și suburbane din Rusia, reprezentate de (sau sub conducerea) Blumer (Blummer?) și Rubinsky, au semnat un contract pentru construirea și exploatarea o cale ferată trasă de cai în Samara.

Societatea pe acțiuni belgiană (la Moscova este și a 2-a societate pe acțiuni) compania de căi ferate trase de cai a fost principala companie din Rusia pentru construcția de căi ferate trase de cai. În 1885, a intrat în posesia căii ferate trase de cai din Moscova a inginerului Gorchakov, iar mai târziu a preluat controlul altor căi ferate trase de cai din capitale. La Nijni Novgorod era și un cal belgian tras de cai.

Potrivit acestui acord, „după ce a făcut un depozit de 5.000 de ruble”, societatea pe acțiuni și-a asumat obligația, pe cheltuiala proprie, de a construi și exploata o cale ferată pentru transportul de pasageri și mărfuri, amplasată conform unui plan aprobat. de către Duma.

Șinele pentru mașini de cai în Rusia erau folosite plate și canelate pe șenile din lemn: „...pentru drumurile de drumuri de țară, inventatorul rus I.N. Livchak a propus un design original în care șinele din lemn placate cu fier sunt așezate pe o pânză de lemn din grinzi strâns legate cu o scândură așezată deasupra pământului.”

Traseul mergea de la Catedrala Veche (modernă Piața Khlebnaya) de-a lungul străzii Kazanskaya. (modern A. Tolstoi), pe lângă Piața Aleksandrovsky pe strada Voznesenskaya. (modern Sf. Razin), mai departe de-a lungul străzii Voskresenskaya. (modern Pionerskaya), Dvoryanskaya st. (moderna Kuibyshevskaya), str. Panskoy. (moderna Leningradskaya) până la strada Sobornaya. (Molodogvardeyskaya modernă); apoi de-a lungul străzii Sobornaya. spre Moskatelnaya st. (modern L. Tolstoi) și din strada Moskatelnaya. pe strada Samara, str. Simbirskaya. (moderna Ulyanovskaya) și Sadovaya st. până la Grădina Malokansky - o lungime totală de 5 verste 60 de brazi (aproximativ 6,5 km).

În termen de 5 ani de la data deschiderii traficului de-a lungul acestei linii de la Catedrala Veche (modernă Piața Khlebnaya) până la Grădina Malokansky (moderna Bulevardul Lenin - strada Pervomaiskaya), societatea pe acțiuni a fost obligată să construiască o sucursală de la linia principală la Stația de cale ferată. Dar, dacă în doi ani sucursala se dovedește a fi neprofitabilă, societatea pe acțiuni avea dreptul să o închidă. Transportul de pasageri conform contractului nu ar putea fi altceva decât vagoane cu geam dublu.

Pentru a percepe taxe de la pasageri, au fost stabilite 3 linii tarifare: 1 - de la Catedrala Veche până la strada Sobornaya. lângă Piața Troitskaya. (de la Piața Khlebnaya modernă până la colțul străzilor Leningradskaya și Molodogvardeyskaya); 2 - din acest punct până la Grădina Malokansky (colțul modern al Bulevardul Lenin și strada Pervomaiskaya); a 3-a - din st. Samara până la gară. Pentru călătoria de la 7:00 până la 22:00 la clasa întâi pe fiecare dintre aceste linii, taxa era de 5 copeici, clasa a doua - 3 copeici. În restul timpului, călătoria costă de două ori mai mult. Polițiștii în uniformă s-au bucurat de călătorie liberă pe platforma din față a tramvaiului tras de cai.

Pentru dreptul de a construi și de a utiliza căi ferate, societatea pe acțiuni era obligată să plătească anual veniturile orașului: în primul deceniu - 1.000 de ruble; în al doilea - 1.500 de ruble fiecare; în al treilea - 2.000 de ruble fiecare; în al 4-lea - 2.500 de ruble fiecare; în al 5-lea - 3.000 de ruble.

Durata contractului a fost stabilită a fi de 50 de ani de la data semnării. După această perioadă, întreaga rețea de căi ferate cu proprietatea ce îi aparține a devenit gratuit proprietatea orașului.

La 10 iulie 1895 a fost deschis traficul pe calea ferată cu cai Samara. „Oamenii erau ostili oricărei inovații. Când tramvaiul a fost lansat, nimeni nu a vrut să circule în el. Au fost nevoiți să recurgă la un truc: timp de câteva zile au purtat soldați din garnizoana locală de-a lungul șinelor. Pentru a atrage publicul, au început să fie atribuite prime de 10 - 20 de ruble unor numere de bilete.” Și treptat trăsurile s-au umplut de oameni.

Totodată, au apărut vagoane cu două etaje, în care au fost cazați 18 pasageri în cabină, iar 16 pe acoperișul „imperial”, împrejmuit cu balustrade. Tariful în cabină a fost de 5 copeici, iar pe „imperial” - 3 copeici pe stație. „O trăsură trasă de cai cu un imperial deschis, adică în locurile de pe acoperiș, unde scări înguste în spirală duceau de la platformele din față și din spate și unde erau permise numai bărbații, a fost trasă de-a lungul șinelor de o pereche de oameni foarte săraci, cai slăbiți în ochi, care erau controlați, fluturând un bici, stând în față pe platformă, era un cocher care trăgea un clopoțel atârnat pe acoperiș cu ajutorul unui cordon.”

Scaunele acoperite din cabină erau considerate clasa întâi, iar cele de pe acoperișul „imperial” erau considerate clasa a doua. Mișcarea trebuia să înceapă cel târziu la ora 8 dimineața (vara - cel târziu la ora 7). Pentru deschiderea cu întârziere a traficului din vina unei societăți pe acțiuni, aceasta din urmă a fost supusă unei amenzi de 5 ruble pentru fiecare oră restante, cu excepția cazurilor de zăpadă, viscol și alte motive întemeiate. Viteza calului tras de cai a fost determinată să nu fie mai mare de 12 km/h. Coșerul (consilierul) controla doi cai care trăgeau tramvaiul de-a lungul șinelor. S-a așezat în fața trăsurii pe o platformă mică. De obicei avea frâiele și un bici în mâini și un clopoțel în apropiere pentru a-i avertiza pe pietoni de pericol. Calul tras de cai făcea posibilă deplasarea relativ rapidă în jurul Samarei, mai ales pe distanțe lungi, dar prezenta o serie de dezavantaje: incapacitatea de a depăși zăpadă abundentă, necesitatea de a acorda cailor odihnă periodică. Viteza de deplasare nu a depășit 6-7 km/h, s-a indicat că „...de ceva vreme, de la ora 17, numărul mașinilor care trece pe linie s-a redus de la 17 la 10. Pe măsură ce ca urmare, există confuzie în mișcare. Reducerea numărului de vagoane în același timp a servit drept motiv pentru ca administrația să reducă salariile deja mici ale conducătorilor. Acei conductori ale căror vagoane nu circulă de la ora 17 primeau un salariu zilnic de 60 de copeici în loc de 80 de copeici.

Dar cel mai important dezavantaj, potrivit autorităților orașului, a fost independența calului tras de cai față de vistieria municipală. Dar orașul a trebuit să renunțe la ideea de a obține o cale ferată trasă de cai în 50 de ani: deja 3 ani mai târziu, în 1898, problema înlocuirii căii ferate trase de cai cu un tramvai a devenit urgentă.

Conform informațiilor pentru 1890, lungimea drumurilor de cai a fost considerată:
în Germania – 1286 km.
în Olanda – 592 km.
în Belgia – 404 km.
în Franța – 508 km.
în Anglia - 343 km.
în Italia – 223 km.
în Austro-Ungaria – 222 km.
în Danemarca – 61 km.
în Elveția – 28 km.
în Rusia – aproximativ 600 km.
în America - 8955,8 km.

Cântecul bătrânului taximetrist m/f Record vechi

Care industrie progresează cel mai repede? Probabil este transport. Privind drumurile noastre cu ambuteiaje eterne, curți pline de mașini, este greu de imaginat că în urmă cu doar o sută cincizeci de ani omenirea s-a deplasat exclusiv (bine, aproape exclusiv) folosind bieții cai. Doar cabina a fost schimbată, adică. trăsura, adică droshky sau o varietate de alte configurații de scaune. Iar numărul de locuri a crescut treptat. Traficul de pasageri era în creștere.

Așa că a apărut o invenție atât de ciudată la prima vedere precum un cal tras de cai. Sau mai exact: un tramvai în coada unui cal; un tramvai cu doi sau un cai putere, un tramvai cu combustibil de ovăz - de îndată ce a fost chemat tramvaiul tras de cai.
Principala inovație a tramvaielor cu cai este așezarea căilor ferate pe străzile orașului.

Utilizarea pe scară largă a căilor ferate trase de cai a devenit posibilă după ce inginerul francez Alphonse Loubat a inventat în 1852 o șină cu o canelură laterală care ar putea fi îngropată în trotuar - exact aceleași șine sunt încă așezate pentru un tramvai obișnuit. Pe șine, o pereche de cai trage calm o trăsură pentru cincizeci de persoane.

În Rusia, un cal tras de cai a apărut pentru prima dată la Sankt Petersburg în 1854.În acest moment, inginerul Vasily Polezhaev a construit o potecă din grinzi de lemn acoperite cu fier, nu departe de Smolenskaya Sloboda. Câțiva ani mai târziu, vagoanele pe șine au devenit o întâmplare comună în capitală.

Foto: Sankt Petersburg, monumentul „Konka”

Trăsura trasă de cai era o trăsură deschisă sau mai des închisă, uneori cu două etaje cu vârful deschis (imperial). Trăsura era trasă de-a lungul șinelor de cale ferată de o pereche de cai, condusă de un cocher. În locurile în care liniile de tramvai traversau pante abrupte, postilionii (de obicei băieți adolescenți) așteptau echipajele, care înhămau încă 1-2 perechi de cai și îi ajutau să depășească locul dificil, apoi desfășurau cai suplimentari pe o zonă plană.

Tramvaiul Parisului la sfârșitul secolului al XIX-lea

Fotografii vechi din Tallinn (Revel)

Cal tras de cai în Samara

Moscova cal tras de cai

Trăsurile trase de cai au apărut după apariția căilor ferate Folosind cai, au vrut să elimine pericolele traficului cu abur care păreau semnificative la acea vreme.
și, în același timp, profitați de confortul transportului de mărfuri în vrac pe calea ferată. Astfel, pe prima cale ferată Tsarskoye Selo deschisă în Rusia, pasagerii au fost transportați inițial în vagoane trase de cai.

Dar trăsura trasă de cai nu a supraviețuit mult timp în această formă, deoarece în curând a devenit clar că pentru transportul pe distanțe lungi, tracțiunea trasă de cai era mai lentă, iar compoziția trenului era foarte limitată. Prin urmare, locomotiva cu abur a înlocuit caii pe căile ferate rapid și peste tot.

cal tras de cai în Riga

cal tras de cai- sintagma este probabil cunoscută de toată lumea din literatura clasică.

Moscova cal tras de cai

Kazan, strada Konka nr. 125 Peterburgskaya

Cuvântul important „Imperial” este o bancă dublă pe acoperișul unui tramvai, al unei mașini trase de cai sau al autobuzului, pe care pasagerii stăteau cu spatele unul la altul și cu fața îndreptată spre două părți opuse ale străzii. De-a lungul laturilor acoperișului erau balustrade ușoare, de care erau atașate adesea semne de tablă cu reclame.

Am urcat până la clădirea imperială printr-o scară îngustă în spirală. La un moment dat, femeile nu aveau voie să urce la imperial, deoarece se credea că atunci când se urca pe acoperișul trăsurii, juponul lor va fi vizibil - ceea ce era indecent.

Moscova tras de cai cal-imperial

cal tras de cai în Odesa

Accident

Tramvaiele trase de cai din Rusia au rezistat până în anii 90 ai secolului al XIX-lea, când au fost alungate de pe străzi (din nou, cu greu) de tramvaiele electrice.

Tramvaiul tras de cai nu mai este un adevărat tramvai.

Tramvaie vechi în Muzeul Mosgortrans

Până în 1872, Moscova nu a avut o formă regulată și fiabilă de transport public urban de pasageri. Populația orașului a fost nevoită să folosească serviciile întreprinzătorilor privați, care în 1847 au organizat mișcarea domnitorilor - trăsuri deschise cu mai multe locuri trase de cai. Moscoviții mai prosperi au folosit serviciile șoferilor de taxi sau propriile lor echipaje și trăsuri. În 1850, a fost creată Societatea Echipajelor Multi-Seater din Moscova, iar în 1868 - Societatea Păstratorilor de echipaj public, care a unit întreprinzătorii privați din industria pescuitului cu linie. Odată cu construirea unei rețele de linii de tramvai trase de cai, pescuitul cu linia a scăzut semnificativ.

În legătură cu Expoziția Politehnică desfășurată la Moscova în vara anului 1872, a cărei deschidere a fost programată să coincidă cu aniversarea a 200 de ani de la nașterea lui Petru cel Mare, Ministerul de Război a instalat prima linie temporară de tramvai tras de cai de-a lungul centrului. străzile orașului - de la Poarta Iversky până la actuala Gară Belorussky. Circulația vagoanelor a fost deschisă la 25 iunie (7 iulie 1872). Construcția liniei (folosind forța de muncă a feroviarilor militari) și exploatarea temporară au fost efectuate de întreprinzătorii D.N. Guryev și M.D. Novikov, care a furnizat tot materialul necesar pentru așezarea pistelor și a mașinilor din Anglia. Funcționarea sa a continuat până când a început construcția rețelei principale de căi ferate trase de cai (aprilie 1874).

Primul proiect de așezare a liniilor de tramvai tras de cai (sau tramvai tras de cai) a fost dezvoltat pentru Moscova în 1864, apoi au urmat o serie de alte propuneri, dar abia în aprilie 1872 duma orașului a aprobat în cele din urmă proiectul de construcție a o rețea de linii de cale ferată trasă de cai (cum erau numite atunci drumurile trase de cai la Moscova și Sankt Petersburg). Concesiunea pentru implementarea acestui proiect a fost dată firmei Contelui A.S. Uvarov (împreună cu V.K. Della-Vos și N.F. von Kruse). La 13 septembrie 1873 (stil vechi), a fost încheiat un contract între această companie și guvernul orașului Moscova, iar construcția primelor linii ale acestei rețele a fost efectuată în vara-toamna anului 1874. Traficul de-a lungul primei Petrovskaya reconstruită linia tramvaiului tras de cai (de la Capela Iverskaya prin Piața Strastnaya, Tverskaya Zastava până la Parcul Petrovsky) a fost deschisă la 1 (13) septembrie 1874. Pentru a opera rețeaua nou construită de linii de tramvai, la 28 octombrie (9 noiembrie), 1875, Contele Uvarov și Co. au creat Prima Societate de Drumuri Feroviare-Cai la Moscova, cu un capital social de 1 milion de ruble. Până la sfârșitul anului 1876, această companie construise o rețea de linii de 27 de verste, avea 82 de vagoane și trei grajduri de depozit. În 1880-1881 reteaua liniilor sale s-a extins si a ajuns la 33 de verste, iar in 1891 - 45 de verste (10 linii si 5 depouri).

În 1880, inginerul A.N. Gorchakov a dezvoltat un proiect pentru construirea unei a doua rețele de căi ferate trase de cai, care ar fi trebuit să circule de-a lungul străzilor radiale secundare ale orașului, precum și de-a lungul inelelor Grădinii și Bulevardului și către unele suburbii din dacha. Contractul dintre Gorchakov și guvernul orașului pentru construirea acestei rețele a fost semnat la 15 noiembrie 1883 cu o perioadă de concesiune de 45 de ani (până în 1928). încheierea contractului. În martie 1885 A.N. Gorceakov și-a transferat drepturile și obligațiile din contract către o societate pe acțiuni nou creată cu capital belgian, înființată la Bruxelles la 5 (17) ianuarie 1885 sub numele „Compania generală de tramvaie din Moscova și Rusia”. La Moscova, din motive de simplitate, a început să fie numită Societatea Belgiană sau A doua Horse-Railway.

Societatea Belgiană a construit linii de tramvai trase de cai ale celei de-a doua rețele în 1885–1887. Prima linie de tramvai trasă de cai Ekaterininskaya a acestei societăți a fost deschisă la 3 iulie (16) 1885 pe tronsonul de la Piața Trubnaya până la Parcul S. Ekaterininsky (în zona fostei Piețe a Comunei). În 1886, a pus prima linie de tramvai cu aburi (de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky), iar în 1887 - a doua (de la Kaluzhskaya Zastava la Vorobyovy Gory). În 1888–1891 a doua rețea a fost extinsă și până în 1891 a ajuns la 43 de mile de cale unică, cu 13 linii și trei depozite terminale.

Existența într-un oraș a rețelelor independente de tramvai a două societăți diferite era extrem de incomod pentru moscoviți și chiar pentru societățile înseși. Prin urmare, în 1890-1891. au convenit cu guvernul orașului să combine rețelele într-una singură și să o opereze în comun. În același timp, Prima Societate a devenit responsabilă de funcționarea întregii rețele, iar Societatea a II-a (belgiană) a primit 1/3 din totalul profiturilor realizate pe anul. O astfel de operațiune comună a început la 1 (13) noiembrie 1891. Toate traseele de tramvai trase de cai existente anterior au fost revizuite și din acea zi au început să funcționeze 25 de linii noi. Pasagerii puteau călători acum în toate direcțiile folosind un singur bilet de transfer, ceea ce a redus costul călătoriei pentru majoritatea moscoviților și a crescut semnificativ numărul de pasageri care foloseau tramvaiul tras de cai. Rețeaua comună de căi ferate trase de cai avea o lungime de 88 verste (94 km), 9 depouri trase de cai, peste 2.000 de cai și 400 de vagoane.

Materialul a fost întocmit conform textului cărții: S.A. Tarkhov „Transportul orașului de pasageri al Moscovei”, Moscova, 1997.
La o retipărire este necesară referirea la sursă!

(1835). Cu toate acestea, mașinile de cai au devenit cu adevărat de succes abia după ce Alphonse Loubat a inventat șine cu o canelură pentru flanșa roții, care au fost îngropate în suprafața drumului, în 1852. În curând, noul tip de căi ferate s-a răspândit pe scară largă în marile orașe din America de Nord și Europa.

În Rusia, în 1820, comerciantul Ivan Elmanov a proiectat un drum cu șine ferată, care a fost numit „drumul pe stâlpi”. Șinele trase de cai în Rusia au fost folosite plate și canelate pe paturi de lemn. Pentru drumurile de drumuri de țară, inventatorul rus Joseph Livchak a propus un design original în care șinele din lemn placate cu fier erau așezate pe o pânză de lemn din grinzi strâns legate cu o promenadă așezată deasupra pământului.

În 1854, în vecinătatea Sankt-Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, inginerul Polezhaev a construit un drum tras de cai din bârne longitudinale de lemn acoperite cu fier. În 1860, inginerul Georgy Ivanovich Domontovich a construit o cale ferată trasă de cai pentru transportul mărfurilor la Sankt Petersburg. Au existat, de asemenea, proiecte pentru drumul Volga-Don și traseul de la Krivoy Rog la Ekaterinoslav, care au fost înlocuite cu drumuri cu abur, și proiectul lui D. V. Kanshin, care a făcut o propunere în 1867 de a construi o întreagă rețea de cai de distanță lungă. trase de căi ferate dincolo de Volga, începând de la Samara până la Orenburg și mai departe (în schimb, a fost construită calea ferată cu aburi Orenburg).

Conform informațiilor pentru 1890, lungimea căilor ferate trase de cai era:

SUA - 8955,8 km.
Germania - 1286 km.
Rusia - aproximativ 600 km.
Olanda - 592 km.
Franța - 508 km.
Belgia - 404 km.
Anglia - 343 km.
Italia - 223 km.
Austro-Ungaria - 222 km.
Danemarca - 61 km.
Elveția - 28 km.

În Imperiul Rus, tramvaie cu cai au fost construite în majoritatea orașelor mari și centrelor provinciale - Sankt Petersburg (marfă în 1860, pasageri în 1863), Moscova (1872), Kazan (1875), Riga (1882), Saratov (1887), Samara, Voronezh, Minsk etc. În cele mai multe cazuri, mașina de cai a fost construită cu participarea capitalului străin. Una dintre aceste companii a fost belgiana „Societatea pe acțiuni a căilor ferate urbane și suburbane trase de cai din Rusia”. La Bruxelles, în 1885, a fost înființată „Compania generală de tramvaie din Moscova și Rusia”, numită popular pur și simplu „Societatea Belgiană”, împreună cu „Prima societate de drumuri feroviare-cai din Moscova” care a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea infrastructurii de transport și pasageri a celui mai mare oraș al Imperiului Rus în perioada pre-octombrie. Până la sfârșitul anilor 1890. lungimea totală a rețelei ambelor societăți era de aproximativ 70 de verste. Ulterior, de multe ori, firmele care dețineau tramvaiul tras de cai au devenit oponenți aprinși ai introducerii tramvaiului electric, concurență căreia tramvaiul tras de cai nu a putut rezista. Această situație, de exemplu, a fost în Sankt Petersburg, Harkov și Samara, așa că șinele tramvaiului au fost așezate paralel cu șinele trase de cai. În alte orașe, autoritățile au cumpărat drumuri trase de cai cu scopul de a transforma tramvaiele trase de cai în tramvaie (Moscova, Königsberg etc.). Acest curs al evenimentelor a fost cel mai favorabil pentru muncitorii trasi de cai: ei nu și-au pierdut locul de muncă, ci și-au dobândit un alt angajator și au fost recalificați.

Utilizarea tramvaielor de cai la Moscova a continuat până în 1912, la Petrograd - până în septembrie 1917, la Minsk - până în 1928.

De la tras de cai la tramvai 27 octombrie 2014

Conform unei tradiții de secole, toate inovațiile din Rusia apar... în capitală (și nu la Moscova, așa cum credeau unii). Calul tras de cai nu a făcut excepție. În 1863, pe străzile din Sankt Petersburg au apărut primele trăsuri de pasageri trase de doi cai. Tramvaiul cu cai a sosit la Moscova nouă ani mai târziu.

Așa arătau primii cai trasi de cai la Sankt Petersburg, fotografie dintr-un desen din anii 60 ai secolului al XIX-lea. La început au urcat pe platforma superioară exact în acest fel. Uneori, pasagerul care cobora stătea cu piciorul pe capul celui care urca.

Desigur, calul tras de cai nu a fost primul tip de transport public din Rusia. În 1847, rutele permanente omnibus au apărut în Sankt Petersburg. Cu toate acestea, vagoane voluminoase, greu de controlat, cu roți legate de fier se rostogoleau de-a lungul trotuarelor tremurate și săreau pe cele mai mici nereguli. Oamenii plini de spirit au redenumit rapid omnibuzele „hugbuses” (pasagerii erau aruncați în mod constant unul în brațele celuilalt), iar vagoanele cu patruzeci de locuri care circulau prin oraș au primit porecla de „patruzeci de martiri”.

O trăsură care călătorește pe șine era, în mod natural, mult mai confortabilă pentru pasageri decât o diligă. Prin urmare, după ce a apărut pentru prima dată la New York în 1831, calul tras de cai s-a răspândit rapid în întreaga lume. Și, așa cum am mai spus, a apărut la noi.

Ca orice inovație, și mașina trasă de cai și-a avut adversarii săi. Sub presiunea holului omnibus, Duma orașului Sankt Petersburg a decis că este absolut imposibil să permită mașinile trase de cai pe Nevsky Prospekt. Citat din rezoluție: Așezarea șinelor de-a lungul străzilor va provoca accidente cu șoferii de taxi; trecând șinele, trăsurile se vor răsturna, pasagerii vor primi vânătăi și contuzii, uneori punând viața în pericol... cailor se vor teme de trăsurile trase de cai și, în plus, pasagerii pot cădea sub trăsuri.

Cu toate acestea, apariția tramvaielor de cai a fost susținută chiar în vârf, iar la 1 septembrie 1863, primele vagoane au început să circule de la gara Nikolaevskaya până la Podul Palatului și înapoi. Până în 1875, orașul avea trei linii cu o lungime totală de opt mile.

Aici și mai jos, dacă nu se indică altfel, fotografii de autori necunoscuți

Drumurile au fost construite cu bani de la societăți pe acțiuni și au fost proprietate privată. Călătoria costă 3 copeici pentru un loc în aer liber și 5 copeici pentru un loc în interior. Pentru un mitropolit din acea vreme (funcționari, ofițeri, profesori universitari), acestea erau prețuri destul de rezonabile. Oamenii obișnuiți, desigur, mergeau sau călăreau ca un iepure de câmp pe platforma din spate până când dirijorul i-a adunat.

Mașinile cu scaune în partea de sus (o bancă dublă în mijlocul acoperișului) erau numite „imperiale”. Femeile nu aveau voie să călărească acolo sus. Deoarece se credea că atunci când urcați scările (vezi prima fotografie), jupoanele ar putea fi vizibile, ceea ce este indecent. Interdicția a rămas în vigoare de ceva timp chiar și după apariția scărilor în spirală. Dar mai târziu a fost anulat.

Destul de repede a devenit clar că veniturile primite din transportul de pasageri nu erau suficiente pentru întreținerea drumului și a cailor (ah, acest transport public mereu neprofitabil). În plus, locuitorii bogați și influenți ai capitalei au fost extrem de nemulțumiți de trăsura trasă de cai. Judecă singur: oameni respectabili în mașini private și trăsuri cu șofer personal, iar iată câțiva cerșetori în transportul public. Conducerea orașului a decis inițial să nu mai dezvolte calea ferată trasă de cai.

Cu toate acestea, populația capitalei a crescut rapid (de exemplu, în doar patru ani din 1865 până în 1869 a crescut de la 539 la 669 de mii de oameni) datorită celor care au venit în număr mare. Necesitatea dezvoltării transportului public urban a devenit evidentă chiar și pentru conducerea care folosea exclusiv trăsuri personale.

În 1874, a fost luată decizia de a construi alte 80 de mile de căi ferate în Sankt Petersburg. Trăsura trasă de cai nu numai că a încâlcit întregul oraș, dar a și depășit granițele sale.

Au fost elaborate reguli speciale pentru utilizarea căilor ferate trase de cai. Au inclus și următorul paragraf:
Pentru prevenirea accidentelor, domnilor, pasagerii sunt invitati sa intre si sa iasa din vagon numai in locurile in care vagonul se opreste sau se deplaseaza linistit, si trebuie sa sara in directia de deplasare a vagoanelor... Pe liniile cu cale dubla si la laterale, domnilor, pasagerii sunt invitati sa coboare pe partea dreapta a vagonului, in sensul de mers, pentru a nu fi loviti de caii vagonului care se apropie.

De îndată ce au apărut regulile, locuitorii din Sankt Petersburg au început să vadă îndrăzneală deosebită în a sări din mașini în timp ce se mișcă - mai întâi mașini trase de cai, iar mai târziu tramvaie. Acest obicei a continuat până când ușile tramvaielor au început să se închidă automat și până când au dispărut balustradele exterioare.

Cal tras de cai pe podul Anichkov peste Fontanka

Nevsky Prospekt în fața Catedralei din Kazan. Sfârșitul secolului al XIX-lea

Nevsky Prospekt la începutul secolului al XX-lea

Mulți oameni iubesc caii. Cum să nu fii mișcat de vederea unei astfel de creaturi inteligente cu patru picioare? Dar imaginați-vă cum mirosea Sankt Petersburg, înmuiat în gunoi de grajd timp de două sute de ani. Zeci de mii de cai și fiecare se cacă constant exact în mijlocul străzii, al bulevardului sau al pieței. Vrei grămezi de gunoi de grajd în jurul Catedralei Sf. Isaac?

Se căuta constant o alternativă la tracțiunea cailor. Au fost testate motoare pneumatice și cu abur, motoare cu ardere internă, transmisie prin cablu și motoare electrice și chiar și aer comprimat. Tramvaiele cu cablu (operate în zeci de orașe americane) și tramvaiele cu abur au câștigat o relativă popularitate. Acestea din urmă au fost folosite și la Sankt Petersburg din 1886 până în 1914.

Ce zici de electricitate? În 1880, pentru prima dată în Rusia, un experiment corespunzător a fost realizat cu succes. Mulți oameni au fost entuziasmați de posibilitatea de a rula mașini de cai folosind electricitate. Cu toate acestea, dezvoltarea ulterioară a noului tip de transport a blocat. În primul rând, multe probleme tehnice nu au fost rezolvate și, în al doilea rând, proprietarii de căi ferate trase de cai nu au considerat necesar să investească bani într-o „întreprindere dubioasă”.

Pentru a nu încălca drepturile societăților pe acțiuni care exploatează mașinile trase de cai, primul tramvai a fost lansat pe gheață peste Neva!

Tramvaiul de gheață a funcționat între 1894 și 1911

Ultima stație, vă rugăm să eliberați vagonul

Abia în 1899, după ce orașul a cumpărat mai multe linii de căi ferate trase de cai, Sankt Petersburg a primit în sfârșit un „cal electric tras de cai”, care era deja disponibil în multe orașe europene. Cu toate acestea, tramvaiul cu cai nu numai că a continuat să existe, ci și s-a dezvoltat. La urma urmei, pentru a-și extinde rețeaua a fost nevoie doar de a pune șine. Iar pentru tramvai a fost necesar nu numai să se pună fire, ci și să se construiască centrale electrice. Odată holul omnibus împiedica apariția căii ferate trase de cai, acum calea ferată trasă de cai împiedica dezvoltarea tramvaiului.

Montaj fire electrice, fotograf Karl Bulla

Cu toate acestea, progresul nu a putut fi oprit. În septembrie 1907, tramvaiele au început să circule pe străzile din Sankt Petersburg. Dar caii nu au mers nicăieri imediat. În 1912, lungimea totală a liniilor de tramvai era de 112 verste, tramvaiul cu cai - 68, iar tramvaiul cu aburi - 10. Tramvaiul cu cai a dispărut în cele din urmă abia în 1917. din cauza dificultăţilor inevitabile în obţinerea furajelor pentru cai. Amintiți-vă, este război, este revoluție, dar asta este o altă poveste.

Într-o lungă luptă, tramvaiul electric a câștigat o victorie completă asupra tramvaiului tras de cai.

Tramvaiul din Sankt Petersburg în 1933, fotografie de pe Wikipedia

Cu toate acestea, locuitorii din Sankt Petersburg au păstrat o amintire bună despre calul tras de cai. În 2004, lângă stația de metrou Vasileostrovskaya a fost dezvelit un monument cu modelul unei trăsuri din anii 1872-1878. Toate părțile sale au fost restaurate conform desenelor uzinei Putilov găsite în Arhiva Istorică Centrală. În 2005, doi cai au fost adăugați la trăsura. Iar în 2009, la cai s-a adăugat un cocher, care acum îi conduce de căpăstru. Să dorim monumentului actualizări suplimentare: putem adăuga și figuri ale dirijorului și ale pasagerilor.

transit.parovoz.com

Pentru a susține această postare, faceți clic pe unul dintre butoanele de mai jos. Puteți adăuga revista mea ca prieten.