Coasta omului mort din Bangladesh pe harta Google. Shores of the Dead: Cum tăierea navelor vechi a devenit una dintre cele mai periculoase slujbe din lume. Cum functioneazã

„...Permite întreprinderilor de construcții navale și reparații navale care demontează submarine și nave de suprafață să efectueze, în conformitate cu procedura stabilită, vânzări în străinătate în conformitate cu cotele alocate și licențe de fier vechi, precum și alte materiale și produse obținute ca rezultatul tăierii...
În anii 1992 - 1994, scutiți cei care efectuează lucrări de dezmembrare experimentală a submarinelor și navelor de suprafață de la plata taxelor de import și export aferente vânzării produselor din dezmembrarea acestor nave...”

Au trecut 20 de ani de la începutul dezmembrării navelor oceanice dezafectate ale Marinei Sovietice, în locurile de distrugere a navelor din apropierea orașului Alang, în statul Gujarat, pe coasta de nord-vest a Indiei. Astăzi, Alang este cel mai mare loc de distrugere a navelor din lume, deoarece jumătate dintre navele planetei trimise anual la ace și ace își găsesc locul final de odihnă la cimitirul local de nave. Indienii nu au „reinventat roata” și au folosit o tehnologie simplă pentru dezmembrarea și reciclarea navelor și a navelor - dezmembrarea manuală.

Nave în depozit. Baza navală sovietică-Gavanskaya, Golful Postovaya, Flota Pacificului, 1991. Arhiva autorului

Pentru orice șantier naval modern, posibilitățile de utilizare a acestei tehnologii sunt limitate doar de capacitatea de transport a docului plutitor în care va fi livrată nava care urmează să fie demontată. Militarii ruși, oficialii civili și directorii întreprinderilor de reparații navale au fost în mod clar necinstiți atunci când au apărat în toate autoritățile guvernamentale necesitatea unor subvenții semnificative pentru eliminarea cimitirelor de nave situate de-a lungul granițelor maritime ale patriei. Și au reușit să-și asigure prin Rezoluția nr.514, sub pretextul asigurării autosuficienței industriei de demolare a navelor, dreptul de a atrage investitori străini la tăierea navelor.

Odată cu publicarea documentului menționat semnat de Yegor Gaidar, a devenit posibilă vânzarea de nave demilitarizate (fără arme și echipamente secrete) ale Marinei Ruse în străinătate, legalizată printr-o hotărâre de guvern. În practică, vânzările în străinătate ale navelor scoase din funcțiune și ale celor care au suferit conversie (sudarea găurilor carenei) au avut loc încă din 1988. Una dintre primele astfel de nave au fost crucișătoarele de artilerie ușoară Project 68 bis.

Din anumite motive, Departamentul de Resurse Materiale al Ministerului Apărării al URSS (în 1991, UFM a fost transformat în Departamentul de Resurse Materiale și Relații Economice Externe (UMRiVES)) de la începutul perestroikei a considerat crucișătoarele nu comoara poporului, ci proprietatea Ministerului Apărării. Direcția pentru Vânzarea și Utilizarea Proprietății Militare Eliberate (VVI) nu a fost încă creată în cadrul TSUMRIWES (a devenit denumită „centrală” din august 1992) în conformitate cu Decretul Președintelui Federației Ruse nr. 1518-92, dar crucișătoarele de artilerie ușoară au început deja să sosească în Alang. Ministerul Apărării a început să dezvolte activ practica de redistribuire a proprietății rusești la nivel național, care erau fier vechi și neferoase de la navele de război de ieri, după binecunoscutele evenimente din august 1991, care au dus la prăbușirea Uniunii Sovietice. Decretul nr. 1518-92 a atribuit doar legislativ așa-numitele dezvoltări practice lui TsUMRiVES, adică dreptul de a vinde nave scoase din funcțiune atât pe piața internă, cât și pe cea externă. Nu este greu de ghicit în ce divizii ale Aparatului Central al Ministerului Apărării RF au provenit propunerile corespunzătoare din decretul prezidențial menționat privind aviația militară. În plus, fondurile în valută (în dolari SUA și mărci germane) din vânzarea navelor scoase din funcțiune în străinătate au fost transferate inițial în două conturi ale TsUMRiVES în Vneshtorgbank. Angajații TSURM și VES au convertit o parte din monedă în ruble și le-ar fi transferat pe flotele unde navele au fost dezafectate. Apoi, fondurile rămase au fost virate în contul în valută al Direcției Principale a Bugetului Militar și Finanțelor Ministerului Apărării (GUVBiF). Totodată, ambele direcții ale Ministerului Apărării nu aveau împuterniciri de exercitare a drepturilor în numele departamentului apărării, adică nu aveau capacitatea juridică a persoanelor juridice de a deschide conturi în valută în nume propriu. ...

Un antreprenor străin care trăia la Moscova în acei ani, despre care vom discuta mai târziu, a cumpărat o tonă de croazieră de deplasare în masă (adică masa navei) de la armata rusă pentru 9,63 USD, când pentru aceeași tonă de metal feros de la un navă de război americană dezafectată, el a scos între 60 și 120 de dolari SUA. Din cele douăzeci și opt de nave pe care le-a cumpărat la prețul de vânzare specificat de la Marina Rusă (URSS), douăsprezece erau crucișătoare ale celui de-al 68-lea proiect...

Navele de acest tip, care nu au tras nicio lovitură în inamic în timpul vieții lor lungi, au experimentat prima lor lovitură a destinului în anii așa-numitei reduceri a forțelor armate a Hrșciov. Apoi, din douăzeci și unu de crucișătoare de artilerie așternute ale proiectului menționat, doar paisprezece au intrat în serviciu. Unul dintre ele - „Revoluția din octombrie” - a fost tăiat în portul cărbunelui din Leningrad în 1990, celălalt - „Mikhail Kutuzov” - este acum ancorat la debarcaderul Novorossiysk ca navă muzeu.

Înainte de a descrie evenimentele asociate cu cele douăsprezece crucișătoare rămase din proiectul 68-bis în 1988-1992, ne vom întoarce pe scurt în subcontinentul indian pentru a simți atmosfera lucrărilor de distrugere a navelor la locul distrugerii lor.

Transportoare de barje pe Gange

Astăzi, statul odinioară agricol Gujarat a atins cel mai înalt punct al dezvoltării sale industriale datorită fabricilor de demolare a navelor din zona Alang. În 1982, reprezentanți ai industriei de demolare a navelor au primit pentru utilizare în apropierea acesteia și a altor nouă sate o secțiune unică a platformei continentale cu o înălțime a mareei de până la 10 metri pentru târarea la țărm a navelor de mare tonaj scoase din funcțiune folosind metoda reală de transport (cu frânghii prin mână). Situl a fost împărțit în 100 de locații, unde până la 200 de nave cu deplasare mare pot fi demontate simultan. (Nota editorului: Potrivit altor surse, pe coastă există până la 400 de locuri capabile să distrugă până la 1.500 de nave pe an.)Și infrastructura de producție necesară a fost construită în scurt timp.

Acesta este modul în care utilizatorul LiveJournal, grey_croco, își descrie impresiile de a urmări distrugerea navei din Alang:

„Cuvântul „platformă” atunci când este aplicat pe coasta Alang este o exagerare clară. Aceasta nu este altceva decât o bucată de plajă rămășițele bietului anterior, adică nu doar curățate, ci literalmente linsate, până la ultimul șurub și șurub, nu se pierde absolut nimic. Apoi nava destinată casarii accelerează la viteză maximă și sare la locul desemnat sub ea puterea proprie Operația de aterizare este elaborată cu atenție și merge fără probleme.

Coasta Alang este ideală pentru o astfel de muncă - adevărul este că un maree cu adevărat ridicat are loc doar de două ori pe lună și în acest moment navele sunt spălate la țărm. Apoi apa se potolește, iar navele se trezesc complet la țărm. Tăierea în sine este izbitoare prin minuțiozitatea sa - în primul rând, absolut tot ce poate fi îndepărtat și separat ca ceva separat și potrivit pentru utilizare ulterioară este îndepărtat - uși și încuietori, piese de motor, paturi, saltele, bucătării și veste de salvare... Apoi, întreaga carenă este tăiată. Fierul vechi (piese de cocă, placare etc.) este scos pe camioane undeva direct pentru a fi topit sau în locurile de colectare a fier vechi, iar depozitele uriașe care se întind de-a lungul drumului care duce de la coastă sunt umplute cu tot felul de piese de schimb. care sunt încă utilizabile. Dacă trebuie să cumpărați ceva pentru navă, de la mânerele ușilor până la panourile pereților cabinei, cel mai bun lucru de făcut este să mergeți la Alang, nu îl veți cumpăra mai ieftin nicăieri în lume.

Croazierele celui de-al 68-lea proiect „Alexander Suvorov” (stânga) și „Amiral Lazarev” în Golful Postovaya, printre alte nave cu naftalină, 1991. Arhiva autorului

În India, cu o populație de peste un miliard de oameni, nu lipsește forța de muncă ieftină pentru nevoile de distrugere a navelor (până la 30-40 de mii de oameni). Este recrutat în primul rând din tinerii analfabeti și necăsătoriți din statele subdezvoltate ale Indiei de Nord. În timp ce sunt angajați, își petrec noaptea în mahalale închiriate de pe mal, fără apă potabilă, electricitate sau canalizare. Ei lucrează șase zile pe săptămână de la 8 a.m. la 6:30 p.m. cu o pauză de jumătate de oră pentru prânz. Timp de o lună, un spărgător de nave necalificat câștigă nu mai mult de 50 de dolari, un maistru - 65 de dolari, în timp ce un maistru sau cineva care lucrează cu echipamente (troliuri, unelte de tăiat cu gaz) primește până la 200 de dolari. Un vas cu deplasare mare poate fi dezasamblat manual în 3-4 luni. Natura muncii și nivelul de salariu al destructorului de corăbii angajat este încă influențată de apartenența sa la una dintre cele patru caste ale comunității hinduse. Așa că, cu fiecare maree, mii de șlepuri din casta inferioară („sudras”), metru cu metru, târăsc nava pe uscat cu funii încă vechi de cânepă. „Shudras” colectează și elimină parțial deșeurile industriale, în principal prin ardere. Conducerea generală a vieții de distrugere a navelor este efectuată de „brahmani”, iar „kshatriyas” supraveghează muncitorii și păzesc zonele cu metal tăiat. În ciuda amestecului social care a avut loc în India în ultimele decenii, „vaishyas” din satele învecinate cu Alang încă gravitează spre agricultură, așa că de obicei nu lucrează în șantierele navale, ci oferă locuințe pentru muncitori pentru o mică taxă sau sunt angajați de „brahmani” ca maiștri. Condițiile de locuit adecvate muncii sclavilor contribuie la răspândirea icterului, tuberculozei și malariei în rândul lucrătorilor din șantierele navale, care, pe fondul numeroaselor accidente din cauza încălcării normelor de siguranță la locul de muncă, este percepută de către destructori de nave ca un fenomen inevitabil. Pe lângă focarele de boli cu transmitere sexuală, sunt frecvente cazurile de infecții cu HIV. În mahalalele muncitoare din Alang există o dominație a prostituției din partea preoteselor iubirii din caste inferioare care au venit din toată țara. Adesea, departe de casele lor, tinerii muncitori migranți intră în relații cu locuitorii satelor din apropiere și își întemeiază familii. Astfel, populația din zece sate situate în jurul șantierelor de distrugere a navelor a crescut de la 8.000 de oameni (1982) la 80.000 (2011).

Cu toate acestea, proprietarii instalațiilor de demolare a navelor și autoritățile de stat închid ochii la epidemii și suprimă brutal tulburările populare, deoarece astăzi industria furnizează 15-20% din metalul produs în țară.

Până la mijlocul anilor '90 ai secolului trecut, profitul net al Colegiului Maritim din Gujarat din vânzările către industria națională a metalelor navale a depășit 900 de milioane de dolari.

„Brahman” cu un pașaport britanic în buzunar

Autorul acestor rânduri a auzit pentru prima dată despre situația spărgătoarelor de nave din Gujarat în noiembrie 1991 de pe buzele cetățeanului britanic de origine hindusă, în vârstă de treizeci și nouă de ani, Keshav Bhagat, originar din Delhi, inginer electrician cu două diplome universitare. și proprietarul unei companii private înregistrată la 26 iunie 1981 la Londra cu capital 100% străin Trimax Marketing (UK) LTD. Firește, compania Trimax, specializată în dezmembrarea navelor, își datorează apariția în registrul companiilor din Regatul Unit sub numărul de serie 01564017 banilor Statelor Maritime Board și politicii de protecție a capitalului duse de guvernul Gujarat în cel puțin două jurisdicții offshore. Keshav educat ca „brahman” și din Delhi a atras, de asemenea, atenția membrilor consiliului menționat, deoarece legăturile tatălui său au contribuit la decizia pozitivă a oficialilor de a înstrăina secțiunea prețuită a platformei continentale de lângă Alang către proprietarii întreprindere de distrugere a navelor.

Keshav Bhagat, 1988. Arhiva autorului

Afacerea lui Keshav Bhagat a ajuns în Uniunea Sovietică în august 1988. Practic nu a mai rămas nicio bază navală americană sau britanică în lume care să nu fi fost vizitată de un „brahman” întreprinzător.

Pentru o chirie fabuloasă la acel moment - 500 USD pe zi, în camera 1907 a Hotelului Orlyonok din Moscova (acum Korston) pe stradă. Kosygina-15 Keshav Bhagat a deschis o reprezentanță a companiei în Rusia, deschisă 24 de ore pe zi. Angajații Trimax au început să dezvolte conexiuni în Ministerul Marinei al URSS, achiziționând nave scoase din funcțiune, organizând livrarea acestora la Alang și sprijinind navele achiziționate cu echipamente de control tehnic instalate în birourile din Moscova, Londra și Bombay. Necesitatea monitorizării continue a mișcării produsului specific achiziționat, care este nava care urmează să fie demontată, a explicat ritmul de lucru non-stop al reprezentanțelor Trimax. Programul deplasărilor de afaceri pentru întreg personalul de douăsprezece persoane al companiei către sucursalele menționate mai sus și punctul inițial de plecare al navei a fost întocmit astfel încât angajații să se deplaseze cu avionul la fața locului în prealabil. Mobilitatea, nepretenția în viața de zi cu zi, fluența în limba engleză și lipsa fricii de călătorii cu avionul au fost apreciate de Keshav Bhagat în echipa sa, alături de cunoștințele profesionale în domeniul managementului și educației inginerești.

„Brahmanul” și-a pierdut primul milion de dolari în comisioane în afaceri în 1989, în urma unei tranzacții nereușite de cumpărare a crucișătorului proiect 68-bis dezafectat „Revoluția octombrie”, bazându-se naiv pe asigurările intermediarilor că nava va fi radiată prin stocul flotei. departamentul de proprietate și armata ar remorca în siguranță crucișătorul la Alang.

De atunci, proprietarul Trimax nu s-a zgarcit cu indemnizațiile de călătorie, a lucrat direct cu oameni în uniformă de la TsAMO și a verificat de două ori datele pe care le-a primit direct în flote.

Încă din primele sale zile în Rusia, Keshav Bhagat a fost interesat în primul rând nu de nave civile, ci de portavioane și crucișătoare de artilerie ușoară.

Potrivit „Brahmanului”, navele de război din aceste clase fac posibilă obținerea rentabilității maxime a investiției cheltuite pentru achiziționarea lor datorită dezasamblarii eficiente. În timpul selecției inițiale a crucișătorului dezafectat, indianul întreprinzător a luat în considerare, pe lângă preț, deplasarea în masă și specializarea navei, precum și originea constructorului său de nave. Toate acestea, luate împreună, fac posibilă determinarea în avans la câte tone de metal feros și neferos brichetat să vă așteptați în Alang de la o unitate achiziționată a unui produs unic, care pentru Keshav este un crucișător.

Dezmembrarea armelor de pe crucișătorul „Amiral Lazarev” înainte de a fi trimis la Alang, 1991. Arhiva autorului

K. Bhagat cunoștea pe de rost caracteristicile crucișătorului „Sverdlov” - primele crucișătoare de artilerie ușoară ale Proiectului 68-bis, cu grosimea blindajului de la 50 la 120 mm. Această navă a fost ruptă în bucăți pe pământ indian, dar antreprenorul însuși a returnat milionul de dolari cheltuiți abia trei ani mai târziu. Lui Keshav nu-i place să-și amintească povestea cu „Sverdlov”.

În noiembrie 1991, proprietarul companiei Trimax a recunoscut că, după fiasco-ul cu achiziționarea primului crucișător rusesc la Colegiul Maritim de Stat din Gujarat, inițiativa sa de a bate la ușile birourilor amiralilor ruși, unde date despre dezafectare navele a fost depozitată, a fost literalmente primită cu ostilitate. Patronii afacerii indiene de distrugere a navelor și-au argumentat scepticismul prin faptul că, spre deosebire de cele americane, carcasele navelor sovietice dezafectate pierd anual mai mult de trei procente din metal din coroziune (american - 0,5-1%). În plus, experiența distrugerii navelor rusești a arătat în mod clar că, datorită diferenței dintre standardele GOST pentru echipamentele abandonate pe acestea (în primul rând generatoare diesel) și standardele occidentale, restaurarea acestui echipament este mai costisitoare în comparație cu costul munca de lichidare.

Keshav Bhagat a primit „aprobarea” de la guvernanții din Gujarat pentru a implementa „ideea de croazieră” numai după ce a trimis un raport detaliat la Mumbai cu privire la nerentabilitatea Rusiei post-sovietice în anii 90 pentru a folosi capacitatea fabricii pentru a demonta navele de război dezafectate care se acumulaseră. în așa-numitele decantoare. Într-un document facsimil către patria sa, „Brahmanul” a mai raportat că guvernul rus nu are unde să ofere alocații de mai multe miliarde de ruble pentru dezmembrarea flotei învechite, așa că „Casa Albă a Rusiei” caută o cale de ieșire. trecerea la autosuficiență pentru a abandona în cele din urmă complet finanțarea de la stat pentru dezmembrarea navelor. Și în acest sens, se presupune că Moscova va lua în curând o decizie adecvată.

Fragment din corpul lui Alexander Suvorov după conversia sa, 1992. Arhiva autorului

Keshav a trebuit să muncească din greu pentru a oferi patriei sale baza de dovezi ca un adevărat emisar: să viziteze Sankt Petersburg și, prin oameni de afaceri locali, să se asigure că Biroul de Design Nevsky era înclinat să adere la opinia că nu există mijloace tehnice și financiare în Rusia pentru tăierea navelor de mare capacitate.

Specialiștii navali de ieri au acționat ca intermediari în contactele dintre un antreprenor indian, sau mai degrabă britanic, pe B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) Lane din Moscova cu ofițerii Direcției principale de operare și reparații a marinei. Trimax a început să primească informații detaliate despre propunerile născute în pântecele departamentului naval pentru retragerea navelor de război din campanie. Mai mult, aceste informații au ajuns în camera de hotel a străinului mai devreme decât în biroul comandantului șef al Marinei. Desigur, informațiile despre viitoarele instalații navale de dezmembrare nu au fost un secret bine păzit, dar faptul că rapoartele brahmanului privind starea tehnică a navelor rusești s-au materializat în sanscrită înainte ca aceste date să fie tipărite în chirilic de către dactilografele din Zlatoustinsky Lane caracterizează acest complex și timp contradictoriu.

Da, în 1991, ofițerii de contrainformații de la Moscova erau ocupați cu reformarea departamentului KGB, iar colegii lor de pe teren așteptau ascultători instrucțiunile de sus, fără a uita să citească cele mai recente ziare centrale și să urmărească viitorul program „Știri ruse” la televizoare înainte de culcare. Centrul, informat la timp despre intrigile comerciale străine din bazele navale rusești, a rămas în mod elocvent tăcut.

Reducerea formațiunilor de luptă a flotei și a personalului naval, nemulțumirile profesionale, instabilitatea internă, lipsa banilor, confruntarea politică și socială în societate au dus la o prăbușire morală și la comercializarea conștiinței apărătorilor frontierelor maritime ale Patriei.

Bhagat a trimis materiale din cartea de referință Jane despre navele de război rusești către Consiliul Maritim din Gujarat, indicând în scrisoarea de intenție că, în viitorul apropiat, steagurile de pe două treimi din toate „fanioanele” marinei ruse vor fi coborâte. Și cel puțin trei sute de crucișătoare, nave mari antisubmarine, distrugătoare, nave de patrulare și submarine vor trece sub cuțit.

Rapoartele către proprietarii șantierelor indiene de dezmembrare nu au fost lipsite de argumente mai simple, dar mai inteligibile. Astfel, K. Bhagat a explicat că în noua Rusia nu mai există un Gulag, șantiere precum Canalul Mării Albe și BAM, unde se poate folosi forța de muncă ieftină în același mod în care se exploatează munca sclavă a acelorași „shudras”. în Alang. De exemplu, cine va intra primul pe piața de conversie navală din Rusia va rămâne acolo pentru totdeauna, a conchis „Brahmanul”.

„Dă-mi o șansă să prind cel puțin un chevron de amiral și voi trage întreaga flotă rusă în Gujarat”, se citi un telex de la biroul Trimax din Moscova în 1990 din Mumbai.

Lăsând biroul de la Moscova în grija unui manager rezident (un conațional, inginer electronic, dar din casta „kshatriya” și stabilit definitiv în Rusia), Keshav Bhagat a fost primul dintre investitorii străini care s-a grăbit la cimitirele de nave din flota Pacificului.

În urmă cu câțiva ani, la ordinul lui Govinda, am început să lucrez într-o afacere de reparații navale. Sunt complet departe de afacerile maritime și a fost foarte interesant pentru mine să văd această fațetă a vieții din interior. Este uimitor cât de mult efort uman trebuie cheltuit, calcule făcute, combustibil ars pentru ca navele să navigheze pe mare și mărfurile să fie livrate la timp.

Într-o zi am dat peste fotografii cu ceea ce se întâmplă în cele din urmă cu acele frumuseți care sunt reparate la șantierele noastre navale. Există ceva ciudat și vrăjitor în acest spectacol.

Aruncarea este o mare bătaie de cap pentru o companie de transport maritim, pentru că pentru a scăpa de o navă veche trebuie să plătești mulți bani. Prețul este mare pentru că demontarea necesită suprafețe uriașe protejate de pătrunderea deșeurilor toxice și a combustibilului în sol, este nevoie de echipamente, și este nevoie de specialiști.

În plus, trebuie îndeplinite cele mai înalte standarde de siguranță, deoarece rata prejudiciului într-o astfel de producție va fi întotdeauna mult mai mare decât în construcția acelorași nave. Acestea sunt realitățile din Europa și America de Nord.

Dar vicleanul armator, estimand rapid că următoarea reparație va costa mai mult decât exploatarea ulterioară a navei, o vinde în stare de navigație unei companii umbrite, care își asumă toate costurile de eliminare.

De asemenea, agenții acestor companii sunt în căutarea unor corăbii vechi care ar trebui să meargă în curând la ace. Adesea, la șantierele de reparații navale se pot vedea așa-numitele „tancuri de decontare”, în care sunt nave ale armatorilor falimentați care nu au plătit reparațiile.

Navele arestate pentru unele probleme judiciare sau financiare stau adesea inactiv în porturi ani de zile. Pe o perioadă lungă de timp, ambarcațiunile intră într-o stare jalnică și, în cele din urmă, se trezesc victime ale vânătorilor de metale.

Apoi, compania repară în grabă nava și angajează un echipaj de oameni atrăgătoare care vor livra nava până la oprirea finală. De ce este acest lucru benefic pentru ei, dacă, după cum am scris, este nevoie de spațiu de producție scump pentru dezasamblare..? Trucul este că prețurile metalelor au crescut în ultimii ani și dezmembrarea navelor a devenit foarte profitabilă. Pe această bază, în Asia a crescut o afacere semi-legală, captând până la 80% din piața de dezmembrare a navelor scoase din funcțiune.

Zona de productie? Pentru ce? De exemplu, India, orașul Alang. Nava este accelerată și la viteză maximă, la maree maximă, este condusă pe uscat. Erau odată ca niciodată plaje nesfârșite cu nisip alb ca zăpada, de-a lungul lor se târau țestoase marine, pescăruși și albatroși zburau pe cer.

Acum, întreaga coastă a fost transformată într-un imens sit de dezmembrare, nisipul alb s-a înnegrit din cauza păcurii care se scurgea constant din cisterne fiind sfâșiate, zeci de kilometri sunt acoperiți cu gunoaie metalice - ceea ce rămâne din navele cu aburi dezafectate.

Siguranță? Nu, nu am auzit. În India și Bangladesh vor exista întotdeauna zeci de mii de oameni săraci care vor lucra o săptămână de 6 zile pentru o plată de 2 dolari pe zi. Nu este nevoie de echipament: un tăietor de gaz per echipă, fiecare cu un baros, și gata. Trebuie să ne grăbim, următoarea maree puternică este peste o lună, înainte de acea oră nava trebuie demontată cât mai mult posibil.

Ce putem spune, ratele mortalității și accidentărilor în această afacere sunt în afara graficelor și nimeni nu ia în considerare lucrătorii. Medicii din Alang spun că în fiecare săptămână până la o sută de muncitori de la șantierele de dezmembrare vin la ei cu otrăviri, arsuri și fracturi. Adevărat, ei spun că în ultimii ani situația a început să se îmbunătățească - oamenilor li se oferă deja căști, și chiar cizme celor care lucrează bine.

Este trist să ne uităm la aceste schelete de nave care de curând au tăiat cu mândrie apele oceanelor lumii. Pe de o parte, acest lucru este normal: metalul este reciclat, mecanismele sunt vândute pe piața secundară, se construiesc nave noi, dar, pe de altă parte, este trist. De asemenea, este trist să vezi cum sunt profanate paradisurile naturii, doar pentru ca cineva să se îngrașă din banii câștigați din sângele muncitorilor.

La sfatul cititorului meu, inserez un scurt videoclip:

nlKrhndjF6k

Cum sunt dezmembrate navele pentru fier vechi în Bangladesh aslan scris în 15 mai 2016

Ca tot ceea ce este făcut de om, de la mașini și camioane până la avioane și locomotive, navele au o durată de viață, iar când expiră acest timp, sunt casate. Desigur, astfel de hulkuri mari conțin o mulțime de metal și este extrem de rentabil să le curățați și să reciclați metalul. Bine ați venit la Chittagong, unul dintre cele mai mari centre de casare a navelor din lume. Până la 200 de mii de oameni au lucrat aici în același timp. Uman.

Chittagong reprezintă jumătate din tot oțelul produs în Bangladesh.

După cel de-al Doilea Război Mondial, construcțiile navale au început să experimenteze un boom fără precedent, un număr imens de nave metalice fiind construite în întreaga lume și din ce în ce mai mult în țările în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, în curând a apărut problema eliminării navelor uzate. S-a dovedit a fi mai economic și mai profitabil să demontăm nave vechi pentru fier vechi în țările sărace în curs de dezvoltare, unde zeci de mii de muncitori prost plătiți au demontat nave vechi de câteva ori mai ieftin decât în Europa.

În plus, factori precum cerințele stricte de protecție a sănătății și a mediului și asigurarea costisitoare au jucat un rol important. Toate acestea au făcut ca casarea navelor din țările europene dezvoltate să fie neprofitabilă. Aici astfel de activități se limitează în principal la dezmembrarea navelor militare.

Reciclarea navelor vechi din țările dezvoltate este în prezent extrem de ridicată, și din cauza costului ridicat: costul de eliminare a substanțelor toxice precum azbest, PCB și a celor care conțin plumb și mercur este adesea mai mare decât costul fierului vechi.

Dezvoltarea centrului de reciclare a navelor din Chittagong datează din 1960, când nava grecească MD-Alpine a fost spălată pe coasta nisipoasă a Chittagong după o furtună. Cinci ani mai târziu, după mai multe încercări nereușite de reflotare MD Alpine, acesta a fost scos din funcțiune. Apoi, localnicii au început să-l demonteze pentru fier vechi.

Până la mijlocul anilor 1990, în Chittagong se dezvoltase un centru de casare a navelor pe scară largă. Acest lucru s-a datorat și faptului că în Bangladesh, la dezmembrarea navelor, costul fierului vechi este mai mare decât în orice altă țară.

Cu toate acestea, condițiile de muncă la dezmembrarea navelor au fost îngrozitoare. Aici, un muncitor a murit în fiecare săptămână din cauza încălcărilor securității muncii. Munca copiilor a fost folosită fără milă.

În cele din urmă, Curtea Supremă din Bangladesh a impus standarde minime de siguranță și a interzis, de asemenea, toate activitățile care nu îndeplineau aceste condiții.

Ca urmare, numărul locurilor de muncă a scăzut, costul muncii a crescut și boom-ul de reciclare a navelor din Chittagong a început să scadă.

Aproximativ 50% din navele casate din lume sunt reciclate în Chittagong, Bangladesh. 3-5 nave vin aici săptămânal. Aproximativ 80 de mii de oameni demontează în mod direct navele, iar alți 300 de mii lucrează în industriile conexe. Salariul zilnic al muncitorilor este de 1,5-3 dolari (cu o săptămână de lucru de 6 zile de 12-14 ore), iar Chittagong în sine este considerat unul dintre cele mai murdare locuri din lume.

Navele scoase din funcțiune au început să sosească aici în 1969. Până acum, 180-250 de nave sunt dezmembrate în Chittagong în fiecare an. Fâșia de coastă, unde navele își găsesc ultimul refugiu, se întinde pe 20 de kilometri.

Eliminarea lor are loc în cel mai primitiv mod - folosind un autogen și muncă manuală. Din cei 80 de mii de muncitori locali, aproximativ 10 mii sunt copii de la 10 la 14 ani. Ei sunt cei mai prost plătiți lucrători, primind în medie 1,5 USD pe zi.

În fiecare an, aproximativ 50 de oameni mor în timpul dezmembrării navei și încă aproximativ 300-400 devin infirmi.

80% din această afacere este controlată de companii americane, germane și scandinave - fier vechi este apoi trimis în aceleași țări. În termeni monetari, dezmembrarea navelor în Chittagong este estimată la 1-1,2 miliarde de dolari pe an în Bangladesh, din această sumă rămân 250-300 de milioane de dolari sub formă de salarii, taxe și mită pentru oficialii locali;

Chittagong este unul dintre cele mai murdare locuri din lume. La dezmembrarea navelor, uleiurile de motor sunt scurse direct pe țărm, unde rămân deșeuri de plumb - de exemplu, concentrația maximă admisă pentru plumb aici este depășită de 320 de ori, concentrația maximă admisă pentru azbest este de 120 de ori.

Cabanele în care locuiesc muncitorii și familiile lor se întind pe 8-10 km spre interior. Suprafața acestui „oraș” este de aproximativ 120 de kilometri pătrați, iar în ea trăiesc până la 1,5 milioane de oameni.

Orașul-port Chittagong se află la 264 km sud-est de Dhaka, la aproximativ 19 km de gura râului Karnaphuli.

Este al doilea cel mai mare centru de populație din Bangladesh și cel mai faimos centru turistic al său. Motivul pentru aceasta este locația favorabilă a orașului între mare și regiunile muntoase, o coastă marină bună, cu o abundență de insule și bancuri, un număr mare de mănăstiri antice din mai multe culturi, precum și multe triburi de deal distinctive care locuiesc în zonele din celebrele Dealuri Chittagong. Și orașul însuși de-a lungul istoriei sale (și a fost fondat aproximativ la începutul noii ere) a experimentat multe evenimente interesante și dramatice, de aceea este renumit pentru amestecul său caracteristic de stiluri arhitecturale și culturi diferite.

Principala decorație a orașului Chittagong este vechiul district Sadarghat, situat de-a lungul malului de nord al râului. Născut împreună cu orașul însuși undeva la începutul mileniului, a fost locuit din cele mai vechi timpuri de negustori bogați și căpitani de corăbii, așa că odată cu sosirea portughezilor, care timp de aproape patru secole au controlat tot comerțul de pe coasta de vest a Aici a crescut și Peninsula Malaeză, enclava portugheză Paterghatta, construită bogat pentru acele vremuri vile și conace. Apropo, aceasta este una dintre puținele zone din țară care încă a păstrat creștinismul.

Iată ce scriu despre condițiile de muncă din acest loc:

„...Folosind doar torțe de suflat, baros și pene, au tăiat bucăți uriașe de înveliș. După ce aceste fragmente se prăbușesc ca fătarea unui ghețar, sunt târâte la țărm și tăiate în bucăți mici cântărind sute de lire sterline. Ele sunt transportate în camioane de echipe de muncitori care cântă melodii ritmate, deoarece transportul plăcilor foarte grele și groase de oțel necesită o coordonare perfectă. Metalul va fi vândut cu un profit uriaș pentru proprietarii care locuiesc în conace de lux din oraș.

Tăierea navei continuă de la 7:00 până la 23:00 de către o echipă de muncitori cu două pauze de jumătate de oră și o oră pentru micul dejun (aceștia iau cina după ce se întorc acasă la ora 23:00). Total - 14 ore pe zi, saptamana de lucru 6-1/2 zile (jumatate de zi vineri gratuita, conform cerintelor islamice). Muncitorii sunt plătiți cu 1,25 USD pe zi.”

Și un scurt videoclip despre condițiile de muncă

Luat din
Faceți clic pe pictogramă și abonați-vă!

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de venituri, nu disprețuiesc cea mai periculoasă ocupație - dezmembrarea navelor vechi.

Mi-au spus imediat că nu va fi ușor să ajungi acolo unde demontează navele maritime. „Odinioară erau aduși turiști aici”, spune un localnic. „Li s-a arătat cum oamenii demontează structuri de mai multe tone cu mâinile aproape goale. Dar acum nu avem cum să venim aici.”
Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal la nord, de la orașul Chittagong, până la un loc unde 80 de șantiere de dezmembrare a navelor se întind pe o porțiune de coastă de 12 kilometri. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.

Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan.

Seara am închiriat o barcă de pescuit și am decis să fac o ieșire la unul dintre șantierele navale. Datorită valului, ne-am grăbit cu ușurință între petrolierele uriașe și nave-containere, adăpostindu-ne la umbra țevilor și carenelor lor gigantice. Unele nave erau încă intacte, altele semănau cu schelete: dezbrăcate de placarea lor de oțel, au expus interiorul unor cale adânci și întunecate. Giganții marini durează în medie 25-30 de ani, majoritatea celor livrați pentru eliminare au fost lansate în anii 1980. Acum că costul crescut de asigurare și întreținere a făcut ca navele mai vechi să fie neprofitabile, valoarea lor constă în oțelul carenelor.

Ne-am trezit aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, deranjate uneori de stropii de apă și de zgomotul metalului care venea din burtă. Mirosul de apă de mare și păcură era în aer. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat pe el și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii puneau plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală.

Brusc, foarte aproape, a căzut o ploaie de scântei de la o înălțime de mai multe etaje. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. „Ce, te-ai săturat să trăiești?”

Navele oceanice sunt proiectate să reziste mulți ani în condiții extreme. Nimeni nu se gândește la faptul că mai devreme sau mai târziu vor trebui demontate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun fel de control.

Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar acest proces este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și a mediului. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, lucrările rămân foarte periculoase.

În același timp, aduce mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține un profit mediu de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al Asociației de reciclare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile curente ale oțelului”.

Indiferent de profit, acesta nu poate apărea din senin: peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață.

Procesul începe cu compania de remanufactură care achiziționează nava de la un broker internațional de nave uzate. Pentru a livra nava la locul de dezmembrare, compania angajează un căpitan specializat în „parcarea” nave uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este de vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaj de cupru, până la pașetele pe care dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului.

Apoi clădirea devastată este înconjurată de muncitori veniți la muncă din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, dezmembră nava folosind tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor.

„Afaceri bune, zici? Dar gândește-te doar la substanțele chimice care otrăvesc pământul nostru! - Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este indignat. „Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale.” Timp de 11 din cei 37 de ani ai săi, Shaheen a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a muncitorilor din șantierul naval. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente din Chittagong, care dețin și afaceri conexe, în special topirea metalelor.

Sahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer încetarea completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.” Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite ca mediul să fie poluat în mod deschis prin dezmembrarea navelor chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat.

Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care se numesc „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele.

Într-una dintre colibe am întâlnit o familie ai cărei patru fii lucrau la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici măcar nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public.”

Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalului la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a încercat fără succes timp de trei zile să separe o secțiune mare de carena navei. Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins.

Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă în acest moment. În timp ce lucra la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Spre norocul lui, apa s-a acumulat la fundul calei, înmoaie lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la serviciu, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou.

Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. „Da”, a răspuns el, zâmbind timid. Deodată, în timpul conversației noastre, acoperișul s-a zguduit cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet. M-am uitat afară. — Oh, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. „Auzim asta în fiecare zi.”

Băieții ăștia susțin că au deja 14 ani - aceasta este vârsta la care li se permite să lucreze la demolarea navelor. Proprietarii de șantier naval dau preferință tinerilor dezasamblatori - sunt mai ieftini și nu bănuiesc pericolul care îi amenință. În plus, pot ajunge în cele mai inaccesibile colțuri ale navei.

Oțelul este tăiat din corpurile navelor în fragmente, fiecare cântărind de la 500 de kilograme. Folosind materiale vechi ca suport, încărcătoarele trage aceste secțiuni pe camioane. Bucățile de oțel vor fi topite în armături și folosite la construcția clădirilor.

Încărcătoarele stau zile întregi în noroi, care conține metale grele și vopsea toxică: un astfel de noroi se răspândește de pe nave prin zonă în timpul valului ridicat.

Muncitorii înarmați cu tăietori lucrează în perechi, protejându-se unul pe altul. Le va dura trei până la șase luni pentru a demonta complet nava, în funcție de dimensiunea acesteia.

A fost nevoie de câteva zile pentru a tăia punțile lui Leona I. Și apoi o mare parte din acesta se separă brusc, „scuipând” fragmente de oțel spre partea în care se află autoritățile șantierului naval. Acest vrachier a fost construit în Croația, în orașul Split, acum 30 de ani - aceasta este durata medie de viață a navelor maritime cu tonaj mare

Lucrătorii se încălzesc lângă foc folosind garnituri îndepărtate de la îmbinările țevilor, fără a se gândi că astfel de garnituri pot conține azbest

Aproximativ 300 de oameni s-au adunat la înmormântarea lui Rana Babu din satul Dunot de la poalele Himalaya. Ran avea doar 22 de ani, lucra la dezmembrarea unei nave și a murit în urma unei explozii de gaz acumulat. „Îngropăm un tânăr”, s-a plâns unul dintre cei care au venit să-și ia rămas bun. „Când se va sfârși asta?”

Coasta indiană a navelor moarte
Alang - „Coast of the Dead”, această poreclă sonoră a fost dată coastei orașului Alang, care se află la 50 km de Bhavnagar, India. Alang a devenit cel mai mare site din lume pentru divizarea navelor casate. Statisticile oficiale sunt destul de zgârce, iar în general statisticile indiene nu suferă de un exces de minuțiozitate și acuratețe, iar în cazul lui Alang situația se complică și mai mult de faptul că destul de recent locul a făcut obiectul unei atenții deosebite a organizațiilor implicate. în drepturile omului. Cu toate acestea, chiar și ceea ce poate fi adunat este impresionant.

Coasta Alang este împărțită în 400 de zone de tăiere, numite local „platforme”. Aceștia angajează între 20.000 și 40.000 de muncitori simultan, demontând manual navele. În medie, sunt aproximativ 300 de muncitori pe navă, iar în două luni nava este complet demontată pentru fier vechi. Aproximativ 1.500 de nave sunt dezmembrate pe an, de aproape fiecare clasă și tip imaginabil - de la nave de război la supertancuri, de la nave container la nave de cercetare.

Întrucât condițiile de muncă sunt indescriptibil de groaznice și dificile, iar măsurile de siguranță sunt complet absente - nici măcar nu știu cuvintele de acolo - Alang a devenit un magnet pentru săracii din India, care sunt gata să facă orice pentru a avea șansa de a obține măcar un fel de muncă. Alang angajează o mulțime de oameni din statele Orissa și Bihar, unele dintre cele mai sărace din India, dar în general sunt oameni de peste tot, din Tamil Nadu până în Nepal.

Cuvântul „platformă” atunci când este aplicat coastei Alang este o exagerare clară. Nu este nimic mai mult decât o bucată de plajă. Înainte de a așeza următorul vas pentru tăiere, această piesă, numită platformă, este curățată de rămășițele bietului anterior - adică nu doar curățată, ci literalmente linsă, până la ultimul șurub și șurub. Nu se pierde absolut nimic. Apoi, nava destinată pentru casare accelerează la viteză maximă și sare pe locul desemnat cu propria putere. Operațiunea de aterizare a fost elaborată cu atenție și a demarat fără probleme.

Coasta Alang este ideală pentru o astfel de muncă și această metodă - adevărul este că un maree cu adevărat ridicat are loc doar de două ori pe lună și în acest moment navele sunt spălate la țărm. Apoi apa se potolește, iar navele se trezesc complet la țărm. Tăierea propriu-zisă este uimitor de minuțioasă - în primul rând, absolut tot ceea ce poate fi îndepărtat și separat ca ceva separat și potrivit pentru utilizare ulterioară este îndepărtat - uși și încuietori, părți ale motorului, paturi, saltele, bucătării și veste de salvare... Apoi întreaga carenă se taie bucata cu bucata. Fier vechi în sine - părți ale carcasei, placare etc., sunt scoase pe camioane undeva direct pentru a fi topite sau la locurile de colectare a fier vechi, și cu tot felul de piese de schimb care sunt încă utilizabile, depozite imense se întind de-a lungul drumului care conduc de la coastă sunt umplute.

Liderul mondial în tăierea navelor pentru fier vechi îi aparține lui Chittagong (Sitakund) din Bangladesh, Gadani din Pakistan și Alang din India.

Eliminarea navelor are loc în cel mai primitiv mod - folosind un autogen și muncă manuală.

Datorită forței de muncă ieftine și reglementărilor de mediu mai puțin stricte, astfel de cimitire de nave au crescut într-un timp foarte scurt, distrugând copacii din zonele de coastă cu scurgeri de lichid uleios din nave. Vaporii periculoși și funingine de la materialele în ardere au poluat puternic zona de coastă.

Uleiul gros negru și combustibilul ars de pe navă poluează apele de coastă din cimitirul navei din Sitakunda. Poluarea aici este atât de rea încât uneori e greu să respiri. Când navele sunt dezmembrate, uleiurile de motor sunt scurse direct pe țărm, iar deșeurile de plumb rămân acolo.

Într-un cimitir de nave ca acesta, salariul unui muncitor depinde de numărul de ore pe care le lucrează și de nivelul său de calificare. Nu există ore suplimentare, concediu medical sau concediu. De obicei, un muncitor lucrează 12-14 ore pe zi, iar salariul său variază de la 1,5 la 3,5 dolari. Condițiile de muncă sunt foarte periculoase. Practic nu există reguli de siguranță. Fie nu există îmbrăcăminte de protecție, fie este complet nepotrivită pentru muncă. În fiecare an, au loc accidente care costă zeci de vieți, lăsând pe mulți infirmi.

Nava este tăiată în bucăți manual, fără ca muncitorii să li se acorde protecție normală. Mulți sunt uciși de explozia buteliilor de gaz sau a fumului toxic din interiorul navei. Ce nu este acolo? De la reziduuri de combustibil sau rezervoare negazate, necurățate, până la azbest și alte materiale dăunătoare, cel mai recent utilizate pentru izolarea termică sau finisarea navelor.

Greenpeace trage un semnal de alarmă – oceanul este poluat de produse petroliere și alte substanțe toxice. Pe lângă ocean, atmosfera are de suferit și din cauza decolorării vopselei navelor. Corpul unei nave marine este acoperit în mod repetat cu vopsele anti-fouling, care conțin mercur, plumb, antimoniu și alte otrăvuri. La arderea deșeurilor care nu au fost curățate de vopsea, aceste substanțe nocive sunt eliberate în mediu. Dar eforturile ecologiștilor sunt în mare parte zadarnice, pentru că totul se reduce la bani și la profitul profitabil din reciclare, iar oceanul este mare - va rezista...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: „...În ultimii ani au avut loc o mulțime de schimbări la șantiere. Muncitorii au fost în cele din urmă îmbrăcați în salopete și cizme, iar capul lor era în căști. , macaralele, troliurile și alte echipamente sunt verificate de echipa de inspecție înainte de instalare, în primul rând pentru prezența reziduurilor de combustibil și a combustibililor și lubrifianților.

Multe organizații au devenit interesate de situația tăierilor, iar în cele din urmă chestiunea a ajuns la IMO. Deja în 2008, poate apărea un set de cerințe atât pentru armatori, cât și pentru locurile de tăiere. Armatorilor li se va cere să furnizeze o listă exactă a materialelor periculoase și a cantităților acestora de la bordul navelor care sunt casate, iar proprietarilor de șantier li se va cere să le ofere câteva măsuri minime de siguranță și protecție a mediului. Țările care au acceptat și semnat regulile viitoare vor putea trimite nave pentru casare numai către acele site-uri care au o licență pentru a face acest lucru. "