Istorija ir faktai (14 nuotraukų). Panamos kanalas. Viskas, ką reikia žinoti apie šį inžinerijos stebuklą ir kaip jį aplankyti. Žemėlapyje parodykite, kur yra Panamos kanalas

Ir konteinerių laivai. Didžiausias laivo, galinčio plaukti Panamos kanalu, dydis tapo de facto laivų statybos standartu, vadinamu Panamax.

Panamos kanalu laivus veda Panamos kanalo pilotų tarnyba. Vidutinis laikas, per kurį laivas praplaukia kanalu, yra 9 valandos, minimalus - 4 valandos 10 minučių. Didžiausias pralaidumas – 48 laivai per dieną. Kasmet per kanalo konstrukcijas praplaukia apie 14 tūkstančių laivų, gabenančių apie 280 milijonų tonų krovinių. (5 % pasaulio vandenynų krovinių). Kanalas perkrautas, todėl eilė juo pravažiuoti parduodama aukcione. Bendras mokestis už laivo praplaukimą kanalu gali siekti 400 000 USD. 2002 metais kanalo paslaugomis jau naudojosi daugiau nei 800 tūkst.

Enciklopedinis „YouTube“.

• 1 / 5

  Pirminis planas statyti du vandenynus jungiantį kanalą kilo dar XVI amžiuje, tačiau Ispanijos karalius Pilypas II uždraudė svarstyti tokius projektus, nes „ką Dievas sujungė, žmogus negali atskirti“. 1790 m. kanalo projektą sukūrė Alessandro Malaspina, jo komanda net ištyrė kanalo tiesimo trasą.

  Augant tarptautinei prekybai, susidomėjimas kanalu atgijo 19 amžiaus pradžioje; 1814 m. Ispanija priėmė įstatymą, nustatantį tarpokeaninį kanalą; 1825 m. panašų sprendimą priėmė Centrinės Amerikos valstybių kongresas. Kalifornijoje atradus aukso telkinius, JAV padidėjo susidomėjimas kanalo problema, o 1848 m. pagal Hayes sutartį JAV gavo monopolį Nikaragvoje visų tipų tarpokeaninių ryšių maršrutams tiesti. Didžioji Britanija, kurios valdos ribojosi su Nikaragva, suskubo pažaboti JAV plėtrą, 1850 m. balandžio 18 d. su jomis sudarydama Clayton-Bulwer sutartį dėl bendros būsimo tarpokeaninio kanalo neutralumo ir saugumo garantijos. Visą XIX amžių buvo svarstomi du pagrindiniai kanalo nukreipimo variantai: per Nikaragvą (žr. Nikaragvos kanalą) ir per Panamą.

  Tačiau pirmasis bandymas nutiesti laivybos maršrutą Panamos sąsmaukoje datuojamas tik 1879 m. Iniciatyvą plėtoti Panamos variantą perėmė prancūzai. Tuo metu JAV dėmesį daugiausia patraukė Nikaragvos variantas. 1879 m. Paryžiuje, vadovaujant Sueco kanalo statybos vadovui Ferdinandui Lessepsui, buvo sukurta „General Interoceanic Canal Company“, kurios akcijas įsigijo daugiau nei 800 tūkst. inžinierius Wise už 10 milijonų frankų Panamos kanalo statybos koncesiją, kurią gavo iš Kolumbijos vyriausybės.1878 m. Tarptautinis kongresas, sušauktas prieš Panamos kanalo kompanijos formavimąsi, palankiai vertino kanalą jūros lygyje; darbų kaina buvo suplanuota 658 mln. frankų, o kasimo darbų apimtis – 157 mln. kubinių metrų. kiemai 1887 m., siekiant sumažinti darbo kiekį, berakto kanalo idėjos turėjo būti atsisakyta, nes bendrovės lėšos (1,5 mlrd. frankų) daugiausia buvo išleistos laikraščiams ir parlamento nariams papirkti; tik trečdalis buvo išleista darbui. Dėl to 1888 metų gruodžio 14 dieną įmonė nustojo mokėti mokėjimus, o darbai netrukus buvo sustabdyti.

  Panamos skandalas buvo aiškus Prancūzijos Trečiosios Respublikos politinio ir verslo elito irimo įrodymas bei atskleidė korupcijos mastą spaudoje. Nuo tada „Panama“ tapo populiariu didelės viešos kyšininkavimo aferos pavadinimu. Įmonė bankrutavo, dėl to žlugo tūkstančiai smulkiųjų akcininkų. Šis nuotykis buvo vadinamas Panamos nuotykiu, o žodis „Panama“ tapo sukčiavimo, didelio masto sukčiavimo sinonimu. Teismo paskirtas Panamos kanalo bendrovės likvidatorius 1894 metais įkūrė naują Panamos kanalo kompaniją, kuri nuo pat pradžių buvo pasmerkta dėl finansinių sunkumų ir projekto šlovės.

  Pagal 1903 m. sutartį Jungtinės Valstijos gavo nuolatinį „žemės ir žemės po vandeniu zoną, skirtą minėto kanalo statybai, priežiūrai, eksploatavimui, sanitarinei tvarkai ir apsaugai“, kaip numatyta Sutarties 2 straipsnyje. 3 straipsnis suteikė Jungtinėms Valstijoms visas teises, tarsi jos būtų teritorijos suverenites. Be to, JAV tapo Panamos Respublikos nepriklausomybės garantu ir gavo teisę palaikyti tvarką Panamos ir Kolono miestuose tuo atveju, jei Panamos Respublika, JAV nuomone, būtų pažeista. nesugeba savarankiškai palaikyti tvarkos. Sutarties ekonominė pusė pakartojo Hay-Herran sutartį, kurios Kolumbija neratifikavo. Panamos vardu susitarimą pasirašė Prancūzijos pilietis Philippe'as Bunau-Varia likus 2 valandoms iki oficialios Panamos delegacijos atvykimo į Vašingtoną.

  Statybos pradėtos globoti JAV gynybos departamentui, o Panama faktiškai tapo JAV protektoratu.

  1945 m. rugpjūtį Japonija planavo susprogdinti kanalą.

  Kanalo konfigūracija

  Dėl Panamos sąsmaukos S formos Panamos kanalas nukreiptas iš pietryčių (Ramiojo vandenyno pusė) į šiaurės vakarus (Atlanto vandenynas). Kanalas susideda iš dviejų dirbtinių ežerų, sujungtų kanalais ir pagilintomis upių vagomis, bei dviejų šliuzų grupių. Iš Atlanto vandenyno trijų kamerų vartai „Gatun“ jungia Limono įlanką su Gatun ežeru. Ramiojo vandenyno pusėje dviejų kamerų Miraflores šliuzas ir vienos kameros Pedro Miguel šliuzas jungia Panamos įlanką su kanalo vaga. Skirtumas tarp Pasaulio vandenyno ir Panamos kanalo lygio yra 25,9 metro. Papildomą vandens tiekimą užtikrina kitas rezervuaras – Alajuela ežeras.

  Visi kanalo šliuzai yra su dvigubu sriegiu, o tai užtikrina galimybę vienu metu kanalu plaukioti priešpriešiniais laivais. Tačiau praktikoje paprastai abi šliuzų linijos veikia taip, kad laivai galėtų plaukti ta pačia kryptimi. Šliuzų kamerų matmenys: plotis 33,53 m, ilgis 304,8 m, minimalus gylis 12,55 m. Kiekvienoje kameroje telpa 101 tūkst.m³ vandens. Didelius laivus per šliuzus veda specialūs maži elektra varomi geležinkelio lokomotyvai, vadinami mulai(mulų garbei, kurie anksčiau tarnavo kaip pagrindinė traukos jėga baržoms judinti upėmis).

  Kanalo administracija nustatė tokius laivų praėjimo matmenis: ilgis - 294,1 m (965 pėdos), plotis - 32,3 m (106 pėdos), grimzlė - 12 m (39,5 pėdos) gėlame atogrąžų vandenyje, aukštis - 57, 91 m ( 190 pėdų), matuojant nuo vaterlinijos iki aukščiausio laivo taško. Išimtiniais atvejais laivams gali būti suteiktas leidimas praplaukti 62,5 m (205 pėdų) aukštyje, jei praplaukimas yra žemame vandenyje.

  Išilgai jo kanalą kerta du tiltai. Kanalo trasoje tarp Panamos ir Kolono miestų buvo nutiestas kelias ir geležinkelis.

  Mokėjimai už kanalo praėjimą

  Kanalo rinkliavas oficialiai renka Panamos kanalo administracija, Panamos vyriausybinė agentūra. Muito tarifai nustatomi priklausomai nuo laivo tipo.

  Konteinerių laivams muito dydis apskaičiuojamas atsižvelgiant į jų talpą, išreikštą TEU (standartinio 20 pėdų konteinerio tūris). Nuo 2006 m. gegužės 1 d. mokestis yra 49 USD už TEU.

  Mokėjimo iš kitų laivų dydis nustatomas priklausomai nuo jų vandentalpos. 2006 m. mokestis buvo 2,96 USD už toną iki 10 tūkst. tonų, 2,90 USD už kiekvieną iš paskesnių 10 tūkst. tonų ir 2,85 USD už kiekvieną paskesnę toną.

  Mokesčių už mažus laivus dydis apskaičiuojamas pagal jų ilgį:

  Kanalo ateitis

  2006 metų spalio 23 dieną Panamoje buvo susumuoti referendumo dėl Panamos kanalo išplėtimo rezultatai, kuriems pritarė 79 proc. Priimti šį planą padėjo kanalą valdančios Kinijos verslo struktūros. Pagal planą, iki 2016 metų kanalas turėjo būti modernizuotas ir jame galėtų tilpti daugiau nei 130 tūkstančių tonų talpos naftos tanklaiviai, o tai žymiai sutrumpintų Venesuelos naftos pristatymo į Kiniją laiką. Kaip tik tuo metu Venesuela pažadėjo padidinti naftos tiekimą Kinijai iki 1 mln

  Prancūzai pradėjo statyti XIX amžiuje, tačiau dėl įvairių problemų jiems taip ir nepavyko užbaigti projekto. Amerikos vyriausybė perėmė projektą 1904 m., o po dešimtmečio jį užbaigė ir padarė istoriją. Dabar kanalą valdo Panamos vyriausybė. Panamos kanalas ne tik naudingas prekybininkams, nes palengvina prekių tranzitą, bet ir svarbus turizmo požiūriu. Kruizai kanalu yra labai populiarūs ir jei planuojate aplankyti šią vietovę, nepraleiskite progos keliauti kanalu kruiziniu laivu. Šios kelionės metu galėsite apžiūrėti daugybę egzotiškų Panamos lankytinų vietų. Kelionių agentūros pasiūlys jums šimtus skirtingų kruizinių kelionių paketų, įskaitant daugybę populiarių uostų, tokių kaip Niujorkas, Majamis, Los Andželas, Naujasis Orleanas ir kt. Ši kelionė leis jums pamatyti vienus gražiausių pasaulio paplūdimių ir aplankyti egzotišką Panamos miestą.

  Kanalo istorija
  Tiesą sakant, kanalo istorija siekia daug gilesnę – XVI a. 1513 metais ispanų tyrinėtojas Vasco Nunez de Balboa tapo pirmuoju europiečiu, pastebėjusiu itin ploną Panamos sąsmauką, skiriančią Atlanto ir Ramųjį vandenynus. Balboa atradimas paskatino ieškoti natūralaus vandens kelio, jungiančio du vandenynus. 1534 m., kai nebuvo rastas natūralus kelias, Šventosios Romos imperatorius Karolis V įsakė ištirti galimybę nutiesti kanalą. Inspektoriai galiausiai nusprendė, kad laivybos kanalo tiesimas šiose vietose neįmanomas.

  Statybos pradžia
  Įdomus faktas Panamos kanalo istorijoje – dar vienas Sueco kanalo projektuotojo bandymas statyti. Iki 1880-ųjų rimtų statybos bandymų nebuvo. 1881 m. prancūzų Ferdinando de Lessepso, Sueco kanalo Egipte projektuotojo, įmonė pradėjo kasti kanalą per Panamą. Projektą vargino prastas planavimas, techninės problemos ir tropinės ligos, nusinešusios tūkstančius darbuotojų. De Lessepas ketino pastatyti kanalą jūros lygyje, pagal Sueco atvaizdą, be jokių šliuzų. Tačiau kasimo procesas pasirodė daug sunkesnis nei tikėtasi. Spynoms sukurti buvo pasamdytas Gustavas Eifelis, suprojektavęs garsųjį Paryžiaus bokštą, tačiau De Lessepo įmonė 1889 m. bankrutavo. Tuo metu prancūzai nepelningai investavo į statybas daugiau nei 260 mln. metrų žemės. Įmonės žlugimas Prancūzijoje sukėlė didelį skandalą. De Lessepas ir jo sūnus Charlesas, Eifelis ir keletas kitų įmonės vadovų buvo apkaltinti turto grobstymu, netinkamu valdymu ir sukčiavimu. 1893 m. jie buvo pripažinti kaltais, nuteisti kalėti ir nubausti pinigine bauda. Po skandalo Eifelis pasitraukė iš verslo ir atsidėjo moksliniams tyrimams. Žlugusio verslo turtui perimti ir kanalui tęsti buvo sukurta nauja prancūzų įmonė, tačiau netrukus pasuko tuo pačiu keliu. 1800-aisiais JAV taip pat buvo suinteresuotos statyti kanalą, jungiantį Atlanto ir Ramųjį vandenynus. Tiek dėl ekonominių, tiek dėl karinių priežasčių Nikaragvą jie laikė palankesnė vieta nei Panama. Tačiau šio plano buvo atsisakyta prancūzų inžinieriaus Philippe'o-Jeano Bounau-Varilla, dalyvavusio abiejuose Prancūzijos kanalų projektuose, pastangomis. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje Buno-Varilla pradėjo lobistuoti Amerikos įstatymų leidėjus, kad jie nupirktų Prancūzijos kanalo turtą Panamoje, ir galiausiai daugelį įtikino, kad Nikaragvoje yra pavojingų ugnikalnių, o Panama yra mažiau pavojingas pasirinkimas.
  1902 m. Kongresas leido nupirkti Prancūzijos turtą Panamos kanale. Tačiau Kolumbija, kurios dalis tuo metu buvo Panama, atsisakė ratifikuoti susitarimą. Su Buno-Varilla parama ir tyliu prezidento Theodore'o Roosevelto pritarimu Panama sukilo prieš Kolumbiją ir paskelbė nepriklausomybę. Po to JAV valstybės sekretorius Johnas Hay'us ir Buno-Varilla, kaip laikinosios Panamos vyriausybės atstovas, susitarė dėl Hay-Buno-Varilla susitarimo, kuris suteikė Amerikai teisę į didesnį nei 500 kvadratinių mylių plotą, kuriame kanalas galima būtų pastatyti. Pagal susitarimą kanalas buvo visiškai perduotas amerikiečių kontrolei. Buvo sutarta, kad Jungtinės Valstijos skirs apie 375 mln. USD statyboms, įskaitant 10 mln. USD mokėjimą Panamai ir 40 mln. USD Prancūzijos turtui išpirkti. Praėjus šimtmečiui po to, kai Jungtinės Valstijos baigė tiesti Panamos kanalą, laivybos ryšiai per Nikaragvą vis dar galimi: 2013 m. Kinijos įmonė paskelbė apie 40 mlrd. JAV dolerių sutartį su Nikaragvos vyriausybe dėl teisės nutiesti tokį vandens kelią.

  Darbininkų mirtis
  Statant Panamos kanalą oficialiai mirė daugiau nei 25 000 darbininkų. Kanalo statytojai susidūrė su daugybe kliūčių, įskaitant sudėtingą reljefą, karštą, drėgną orą, stiprų lietų ir siaučiančias atogrąžų ligas. Ankstesnės Prancūzijos pastangos baigėsi daugiau nei 20 000 darbuotojų mirtimi, o amerikiečių pastangos sekėsi šiek tiek geriau – 1904–1913 m. nuo ligų ar nelaimingų atsitikimų mirė apie 5 600 darbuotojų.
  Daugelį šių ankstesnių mirčių sukėlė geltonoji karštinė ir maliarija. Anot to meto gydytojų, šias ligas sukėlė užterštas oras ir prastos sąlygos. Tačiau iki XX amžiaus pradžios medicinos ekspertai atskleidė pagrindinį uodų vaidmenį perduodant šias ligas, o tai leido jiems žymiai sumažinti darbuotojų mirčių skaičių. Buvo vykdomos specialios sanitarinės priemonės – nusausintos pelkės ir tvenkiniai, pašalintos galimos vabzdžių veisimosi vietos, ant pastatų langų įrengiami apsauginiai tinkleliai.

  Panamos kanalo pajėgumas

  Kasmet kanalu naudojasi nuo 13 000 iki 14 000 laivų.
  Kanalu daugiausia naudojasi amerikiečių laivai, kuriuos persekioja Kinija, Čilė, Japonija, Kolumbija ir Pietų Korėja. Kiekvienas kanalu plaukiantis laivas turi mokėti mokestį, priklausantį nuo jo dydžio ir krovinio apimties. Mokestis už didžiausius laivus gali siekti maždaug 450 000 USD. Mažiausia kada nors sumokėta rinkliava buvo 36 centai, kurią 1928 metais sumokėjo kanalą užkariavęs amerikiečių nuotykių ieškotojas Richardas Halliburtonas. Šiandien kasmet surenkama maždaug 1,8 milijardo dolerių tarifų. Vidutiniškai laivas praplaukia kanalu per 8–10 valandų. Judant per jį, spynų sistema pakelia kiekvieną laivą 85 pėdų virš jūros lygio. Laivų kapitonams neleidžiama perimti valdymo tranzito metu; vietoje to, kontrolę perima specialiai apmokytas personalas. 2010 metais kanalą perplaukė milijoninis laivas nuo jo atidarymo.

  Kas valdo Panamos kanalą?
  1999 m. JAV perdavė kanalo kontrolę Panamai. Praėjus keliems metams po kanalo atidarymo, Amerikos ir Panamos santykiai tapo įtempti. Kilo klausimų dėl paties kanalo ir prie jo esančios teritorijos kontrolės. 1964 metais panamiečiai riaušės, nes kanalo zonoje jiems nebuvo leista iškelti Panamos nacionalinės vėliavos šalia JAV vėliavos. Po sukilimo Panama laikinai nutraukė diplomatinius santykius su JAV. 1977 m. prezidentas Jimmy Carteris ir generolas Omaras Torrijosas pasirašė susitarimus, kuriais nuo 1999 m. kanalo kontrolė perduodama Panamai, tačiau Jungtinėms Valstijoms suteikiama teisė panaudoti jėgą, kad apgintų vandens kelią nuo bet kokios grėsmės jo neutralumui. Nepaisant daugelio politikų, kurie nenorėjo, kad jų šalis prarastų savo valdžią dėl kanalo, nepasitenkinimo, JAV Senatas 1978 m. ratifikavo Torrijos-Carteri susitarimą. 1999 m. gruodį kontrolė buvo taikiai perduota Panamai.

  Panamos kanalo išplėtimas
  Šiuo metu kanalas plečiamas, kad tilptų modernūs megalaivai. Plėtros darbai buvo pradėti 2007 m., kainavo 5,25 mlrd. Šie laivai yra didesni už vadinamuosius Panamaxes, kurie sukonstruoti taip, kad atitiktų kanalo matmenis. Išplėstas kanalas galės priimti krovininius laivus, gabenančius 14 000 20 pėdų konteinerių, beveik tris kartus daugiau nei dabartinis tūris. Plėtros projektas bus baigtas 2015 metų pabaigoje, tačiau kanalas vis tiek negalės priimti kai kurių didžiausių pasaulyje konteinerių laivų.

  Įdomus faktas
  Vieno laivo praplaukimui Panamos kanalu sunaudojama apie 236,4 milijono litrų gėlo vandens. Vanduo ateina iš Gatun ežero, susidariusio tiesiant kanalą užtvenkus Chagres upę. 262 kvadratinių kilometrų ploto Gatunas kadaise buvo didžiausias dirbtinis ežeras pasaulyje.

  Panamos kanalo statyba buvo vienas didžiausių ir sudėtingiausių žmonijos statybos projektų. Panamos kanalas turėjo neįkainojamą įtaką laivybos ir visos ekonomikos vystymuisi Vakarų pusrutulyje ir visame pasaulyje, o tai lėmė itin didelę jo geopolitinę reikšmę. Panamos kanalo dėka jūros kelias iš Niujorko į San Franciską sumažėjo nuo 22,5 tūkst. km iki 9,5 tūkst.

  Siauras sąsmaukas, jungiantis Šiaurės ir Pietų Ameriką, nuo XVI amžiaus buvo laikomas labai perspektyvia vieta sukurti trumpiausią kelią tarp Atlanto ir Ramiojo vandenynų. XIX amžiuje technologijų plėtra ir tokio maršruto poreikis pasiekė tašką, kai planas sukurti kanalą per Panamą atrodė visai įmanomas.

  XIX amžiuje technologijų plėtra ir tokio maršruto poreikis pasiekė tašką, kai planas sukurti kanalą per Panamą atrodė visai įmanomas.

  
  1910 m Planuojamo kanalo žemėlapis.

  Įkvėpta 10 metų trukusios Sueco kanalo statybos, tarptautinė kompanija „La Société Internationale du Canal Interocéanique“ 1879 m. iš inžinieriaus Wise už 10 milijonų frankų nupirko koncesiją Panamos kanalui statyti, kurią jis gavo iš Kolumbijos vyriausybės. kuri tuo metu kontroliavo Panamą.

  Lėšų rinkimui didelės apimties statyboms vadovavo Ferdinandas Lessepsas. Sueco kanalo sėkmė padėjo jam surinkti milijonus naujam projektui.

  Netrukus po kanalo projektavimo pradžios tapo aišku, kad šią pastangą įgyvendinti bus daug sunkiau nei kasti kanalą jūros lygyje per smėlio dykumą. Juk siūlomas 65 kilometrų ilgio maršrutas ėjo per uolėtą, o kartais ir kalnuotą reljefą, o jį kirsdavo galingos upės. Ir, svarbiausia, atogrąžų ligos kėlė didžiulį pavojų darbuotojų sveikatai.

  Tačiau optimistinis Lessepso planas numatė vos per 6 metus 120 milijonų dolerių kainuosiantį kanalą. 40 000 žmonių komandai, kurią beveik vien sudarė darbuotojai iš Vakarų Indijos, vadovavo inžinieriai iš Prancūzijos.

  
  1885 m Prancūzijos Panamos kanalo darbuotojai pozuoja nuotraukai.

  Statybos prasidėjo 1881 m.

  
  1885 m Darbininkai atėjo atsiimti atlyginimo.

  Sueco patirtis mažai padėjo. Turbūt ilgainiui būtų geriau, jei jie praeityje neturėtų Sueco kanalo.
  David McCullough, „Kelias tarp jūrų“

  
  1885 m Jamaikos darbininkai siauru geležinkeliu stumia vežimą, prikrautą purvo.

  Projektas tapo katastrofa. Greitai paaiškėjo, kad kanalo tiesimas jūros lygyje yra neįmanomas ir kad vienintelis įgyvendinamas planas buvo pastatyti šliuzų grandinę. Tuo pačiu Lessepsas atkakliai laikėsi plano tiesti vieno lygio kanalą.

  
  1900 m Darbininkai kasimo darbus atlieka rankiniu būdu.

  Tuo tarpu darbininkai ir inžinieriai mirė nuo maliarijos, geltonosios karštinės ir dizenterijos, o statybas nutraukė dažni potvyniai ir nuošliaužos. Kai buvo priimtas vartų planas, jau buvo per vėlu. Apskaičiuota, kad žuvo 22 000 darbininkų. Statybos vėlavo kelerius metus ir kainavo šimtais milijonų daugiau nei biudžetas.

  
  1910 m Kanalo zonoje apleista prancūziška įranga.

  Įmonė bankrutavo ir žlugo, sugriovė 800 tūkstančių investuotojų viltis. 1893 m. Lessepsas buvo pripažintas kaltu dėl sukčiavimo ir netinkamo valdymo ir po dvejų metų gėdoje mirė.

  
  1906 m Šalia apleistos prancūziškos žemsiurbės stovi vyras.

  1903 m., slaptai remiant JAV, Panama atsiskyrė nuo Kolumbijos ir mainais suteikė JAV teises į kanalą. Kitais metais JAV įsigijo prancūzų įmonės likučius ir tęsė statybas.

  
  1906 m Prezidentas Teodoras Ruzveltas sėdi krano kabinoje, lankydamasis kanalo statybos aikštelėje.

  Aš paėmiau kanalo zoną ir leidau Kongresui diskutuoti; ir kol diskusijos tęsiasi, kanalas daro tą patį.
  Teodoras Ruzveltas

  
  1908 m Amerikos inžinieriai, kuriuos atsiuntė prezidentas Rooseveltas.

  Susidūrę su ta pačia ligos problema kaip ir prancūzai, amerikiečiai pradėjo agresyvią uodų naikinimo kampaniją. (Sąsaja tarp maliarijos ir uodų tuomet dar buvo labai nauja teorija). Tai smarkiai sumažino susirgimų skaičių ir padidino produktyvumą.

  
  1910 m Kanalo zonoje veikia uodų naikintojas.

  Chagres upės kanalas buvo užblokuotas Gatuno užtvankos, sukurdamas Gatun ežerą, didžiausią tų laikų dirbtinį ežerą. Jis driekiasi per pusę siauros sąsmaukos.

  
  1907 metų sausis. Žemės darbai Gatuno šliuzo vietoje.

  Abiejuose Atlanto ir Ramiojo vandenyno kanalo galuose buvo pastatyti didžiuliai šliuzai. Šios 33 metrų pločio konstrukcijos leido laivams pereiti per eilę kamerų su kontroliuojamu vandens lygiu, iškilusiomis į Gatun ežero ir kanalo aukštį, 26 metrus virš jūros lygio.

  
  1910 m

  Sunkiausias buvo 13 kilometrų Kulebros atkarpos pravažiavimas per 64 metrų aukščio kalnų grandinę. 27 tūkstančiai tonų dinamito buvo panaudota susprogdinti beveik 80 milijonų kubinių metrų žemės, išvežtos garo kastuvais ir traukiniais.

  
  1907 m Po nuošliaužos Kulebroje žemsiurbė pašalina dirvą.

  Neteisingai įvertinus geologinių sluoksnių sudėtį, kasimo darbus nuolat lydėjo nenuspėjamos nuošliaužos, su kurių padariniais kovoti kartais prireikdavo kelių mėnesių.

  
  1910 m Geležinkelis, pasislinkęs po nuošliaužos.
  
  
  1910 metų balandžio 8 d. Vyras stovi vakariniame krante šalia statomo Pedro Miguelio šliuzo.
  
  
  1910 metų lapkritis. Prezidentas Williamas Howardas Taftas (kairėje) lankosi Gatun Lock su Aukščiausiojo Teismo teisėju Oliveriu Wendellu Holmesu (sėdi dešinėje) ir vyriausiuoju inžinieriumi pulkininku George'u Goethalsu (stovi dešinėje).
  
  
  1912 metų lapkričio 10 d. Miraflores spynos statyba.
  
  
  1912 metų rugpjūčio mėn. Viename iš spynų stovi vyras.
  
  
  1912 metų birželis. Kulebros atkarpos statybos vaizdas iš vakarinio kranto.
  
  
  1912 metų rugpjūčio 6 d.
  
  
  1912 metų lapkritis. Vaizdas nuo Gatun Lock viršaus, žvelgiant į šiaurę, link Atlanto vandenyno.
  
  
  1913 metų birželis. Vienas iš giliausių Kulebra ruožo taškų.
  
  
  1913 m
  
  
  1913 m
  
  
  1913 m
  
  
  1913 metų lapkritis. Darbuotojai kovoja su nuošliaužos pasekmėmis.
  
  
  1913 m Darbininkai daro pertrauką spynos viršuje.
  
  
  1913 m Traukinio ir krano keliai susikirto ties Pedro Miguelio šliuzu.
  
  
  1913 m Vartai statybos metu.
  
  
  1913 m Inžinieriai stovi priešais masyvius kanalo šliuzus.
  
  
  1913 metų rugpjūčio 8 d. Gatun šliuzo tarp Atlanto vandenyno ir Gatun ežero statyba.
  
  
  1914 metų vasario 1 d. Vyrai stebi žemsiurbės darbą, kad pašalintų Kukarače įvykusios nuošliaužos padarinius.
  
  
  1913 m Gatun užtvankos išsiliejimas, skiriantis dirbtinį Gatun ežerą, pagrindinę kanalo dalį.

  1913 metų gruodžio 10 dieną pagaliau buvo sukurtas pravažiuojamas vandens kelias tarp dviejų vandenynų. 1914 m. sausio 7 d. prancūzų plaukiojantis kranas Alexandre La Valley pirmą kartą praplaukė kanalu.

  
  1913 metų spalio 9 d. Netoli Gamboa miesto įvykęs sprogimas atveria kelią kanalui į Ramųjį vandenyną.
  
  
  1913 m Užtvankos, skyrusios kanalą nuo Atlanto vandenyno, sprogimas.

  Šiandien Panamos kanalu plaukia 4% visos pasaulio prekybos, apie 15 tūkst. laivų per metus. Planuojama statyti papildomą plačių spynų rinkinį, taip pat konkuruojantį kanalą per Nikaragvą.

  Didžiausias mokestis už praplaukimą kanalu – 142 tūkst. Mažiausias mokestis buvo 0,36 USD nuotykių ieškotojui Richardui Halliburtonui, kuris 1928 metais perplaukė kanalą per šliuzus.

  
  1913 m
  
  
  1914 m
  
  
  1913 metų spalis. Miraflores Lock vartai atsidaro apžiūrai.
  
  
  1913 metų rugsėjo 26 d. Vilkikas U.S. Gatonas pirmasis praeina pro Gatun šliuzą.
  
  
  1915 metų balandžio 29 d. S.S. Kronland eina per Panamos kanalą.
  

  Šis vandens kelias dalija Panamos valstiją į 2 dalis. Ji labai svarbi jūrų laivybai, nes sutrumpina jūros maršrutą nuo vieno vandenyno iki kito tūkstančiais kilometrų.

  Šio žmogaus sukurto kūrinio ilgis yra 81,6 km. Per Panamos sąsmauką atstumas yra 65,2 km. Tačiau norint, kad didelės grimzlės jūrų laivai galėtų laisvai patekti į kanalą, taip pat reikėjo pagilinti Panamos ir Limono įlankas. Jie sudaro 16,4 km.

  Pastatas yra vartai. Siekiant sumažinti kasimo darbų apimtį, buvo pastatytos spynos. Jie išsidėstę palei vandens kelio pakraščius ir pakelia laivus į 26 metrų aukštį virš jūros lygio. Jų plotis – 33,5 metro.

  Kasmet Panamos vandens kelią kerta apie 15 tūkst. Iš viso nuo 1914 metų jų buvo daugiau nei 815 tūkst.. Pavyzdžiui, 2008 metais buvo 14 705 laivai. Jie pervežė 309 mln. tonų krovinių. Pajėgumas – 49 jūrų transporto priemonės per dieną. Vandens keliu nuo Atlanto iki Didžiojo vandenyno galima plaukti bet kokio dydžio laivu. Šiuo metu pasaulinės laivų statybos standartai. Juose nenumatyta statyti jūrų laivus, kurie dėl savo gabaritų negalės įveikti vandeningos Panamos sąsmaukos dalies.

  Grandiozinis statinys pradėtas statyti 1904 metais ir baigtas 1914 metais. Buvo išleista 375 milijonai dolerių. Pagal dabartinį kursą tai sudaro 8 milijardus 600 milijonų dolerių. Projektas laikomas vienu didžiausių per visą civilizacijos istoriją. Oficialus vandens kelio atidarymas įvyko 1914 metų rugpjūčio 15 dieną. Pirmasis laivas, iš Atlanto į Ramųjį vandenyną nuplaukęs vos per kelias valandas, vadinosi Ankona. Jo tūris siekė 9,5 tūkst.

  

  Panamos kanalo dėka jūros kelias iš vieno vandenyno į kitą gerokai sumažėjo

  Panamos kanalo istorija

  Apie trumpą maršrutą iš vieno vandenyno į kitą europiečiai pradėjo svajoti XVI amžiaus pirmoje pusėje. Tačiau tik XVIII amžiaus pabaigoje atsirado pirmieji puikios statybos planai. Situacija ėmė konkretėti po 1849 m., kai Kalifornijoje buvo aptiktos didžiulės aukso atsargos. Sutrumpintas kelias nuo vandenyno iki vandenyno tapo gyvybiškai būtina.

  Todėl 1850–1855 metais per Panamos sąsmauką buvo nutiestas geležinkelis. Bet, žinoma, tai neišsprendė didžiulių krovinių gabenimo problemos. Būtent vandens kelias buvo laikomas idealiu sprendimu.

  1877 m. prancūzų inžinieriai ištyrė siūlomą maršrutą ir paskelbė savo projektą. Prancūzų autoritetas buvo itin didelis nutiesus Sueco kanalą, sujungusį Viduržemio jūrą su Indijos vandenynu. O amerikiečiai turėjo savo projektą, kurio metu buvo nutiestas Nikaragvos kanalas per San Chuano upę ir Nikaragvos ežerą.

  Pirmoji kanalo statyba

  Tačiau prancūzai pasirodė energingesni ir kryptingesni. 1879 metais jie suorganizavo tarpokeaninę kompaniją, kuriai vadovavo Ferdinandas Lessepsas. Būtent jis prieš 10 metų vadovavo Sueco kanalo statybai ir puikiai susidorojo su šia užduotimi. Koncesija statybos darbams buvo nupirkta iš Kolumbijos vyriausybės, o Lessepsas pradėjo spręsti organizacinius klausimus pagal jau nusistovėjusią schemą.

  Siekiant padengti būsimus dividendus, akcijos buvo išleistos su Prancūzijos ir Kolumbijos garantija. Pelnas žadėjo būti didelis, todėl žmonės noriai pirko vertybinius popierius. Daugelis žmonių į juos investavo visas savo santaupas, tikėdamiesi solidaus pelno artimiausioje ateityje.

  Tačiau tokiu būdu gautus šimtus milijonų frankų Lessepsas pavertė dulkėmis. 1881 m. sausio 1 d. buvo pradėti darbai pagal projektą, į kurį nebuvo įtrauktos spynų statybos. Projekte nebuvo atsižvelgta į daugelį regiono geologinių ir hidrologinių ypatybių. Statytojai nuolat bėgdavo į kalnus ir kalvas, kurias reikėjo lyginti ir pagilinti iki pasaulio vandenyno lygio. Tačiau tai sukėlė sudėtingą problemą, nes trukdė nuošliaužos.

  Esama įranga tropiniame klimate greitai surūdijo ir sugedo. Tačiau labiausiai nukentėjo patys darbininkai. Panamos džiunglėse gyvenantys uodai buvo geltonosios karštinės ir maliarijos nešiotojai. Tai sukėlė ligą ir mirtį. Iš viso žuvo 22 tūkstančiai žmonių, o tai tuo metu prilygo nuostoliams per karą.

  1889 metais įmonė paskelbė save bankrutavusia ir visi Panamos kanalo statybos darbai buvo sustabdyti. Kilo baisus skandalas. Į projektą pinigus investavusių žmonių buvo apgauti apie 1 mln. Prasidėjo tyrimas, o vėliau teismai. Lesseps, kaip pagrindinis kaltininkas, gavo 5 metus nelaisvės. Tačiau netrukus vargšas buvo perkeltas į psichiatrinę ligoninę, nes pradėjo neadekvačiai kalbėti ir elgtis. Matyt, neišdildoma gėda slegia jo psichiką.

  1894 metais Prancūzijos vyriausybės iniciatyva buvo sukurta dar viena įmonė, kuri perėmė projekto įgyvendinimą. Tačiau viskas baigėsi tuo, kad įmonės vadovybė pradėjo ieškoti pirkėjų turimam turtui. Tai buvo išsaugoti kasinėjimai ir įranga.

  

  Panamos kanalas žemėlapyje

  Antrojo kanalo statyba

  1903 metais Panama paskelbė esanti nepriklausoma nuo Kolumbijos. Tam ją visiškai palaikė JAV. Tais pačiais metais JAV gavo žemę nebaigto kanalo teritorijoje nuolatiniam naudojimui. 1904 metais amerikiečiai iš prancūzų nupirko įrangą ir kasinėjimus. Tų pačių metų gegužę JAV prezidentas Theodore'as Rooseveltas statybai vadovauti paskyrė amerikiečių inžinierių ir administratorių Johnas Findlay Wallace'as. Tačiau po metų jis atsistatydino, sakydamas, kad negali susitvarkyti su statybomis.

  Jo vieta buvo užimta Johnas Frankas Stevensas, kuris vienu metu tiesė Didįjį Šiaurės geležinkelį. Būtent jis iškėlė vartų idėją, kuri buvo daug pigesnė, palyginti su įkasimu į žemės plutą iki pasaulio vandenynų lygio. Jis taip pat pasiūlė sukurti dirbtinį ežerą užtvenkiant Chagres upę. Ežero ilgis siekė 33 km, o tai beveik perpus sumažino darbų kiekį.

  Siekdamas užtikrinti darbuotojų saugumą, Stevensas organizavo pelkių nusausinimo, džiunglių iškirtimo ir žolės deginimo darbus. Žemė buvo užpilta variklio alyva, o mirtį atnešę uodai dingo. Čia taip pat buvo pastatyti patogūs būstai, valgyklos, sukurta vandentiekio sistema tūkstančiams žmonių, pasiruošusių dirbti kanalo tiesimo darbus.

  Į statybas važiavo žmonės iš visos Europos ir Amerikos. Jiems buvo gerai mokama, nors darbas buvo sunkus. Tačiau visas išlaidas praskaidrino nusistovėjęs gyvenimas ir dideli atlyginimai.

  Stevensas buvo pakeistas 1907 m George'as Washingtonas Goethalsas. Jis buvo prezidento protežė, vadovavo jau nusistovėjusiems ir organizuotiems statybos darbams. Jie baigėsi 1914 m. ir iš viso truko 10 metų.

  

  Užraktas Panamos kanale

  Panamos kanalas šiandien

  Šiuo metu kanalas priklauso Panamai. Vidutinis mokestis už laivą, judantį iš vieno vandenyno į kitą, siekia apie 13 tūkstančių JAV dolerių. Skaičiavimai atliekami atsižvelgiant į krovininių laivų tonažą ir keleivinių lainerių krantinių skaičių. Didžiausia pravažiavimo kaina šiandien yra 376 tūkstančiai dolerių. Tiek Norvegijos kruizinis laivas sumokėjo 2010 m.

  Tačiau naftos tanklaivio kapitonas 2006 m. sumokėjo 220 000 USD už pirmenybinį praplaukimą, kad nelauktų 90 kitų laivų. Paprastai didelių krovininių laivų savininkai moka ne daugiau kaip 54 tūkstančius dolerių. Bet tai naudinga mažų jachtų savininkams. Jie svyruoja nuo 1,5 iki 3 tūkstančių dolerių, priklausomai nuo laivo ilgio.

  Panamos kanalas vaidina didžiulį vaidmenį jūrų transporte. Nors pastatyta prieš 100 metų, tačiau atitinka visus šiuolaikinius reikalavimus. Negana to, krovinių gabenimas kasmet didėja, tačiau vandens kelias nuo Atlanto iki Ramiojo vandenyno nuolat modifikuojamas ir tobulinamas. Tačiau tai negali tęstis amžinai. Todėl ateityje planuojama Nikaragvos kanalo statyba, kuri sukurs papildomų patogumų krovininiams ir keleiviniams laivams.

  
  

  Kiekvienas iš mūsų žino apie tai, kas jungia Ramųjį ir Atlanto vandenynus, o tai leidžia transporto įmonėms sutaupyti daug laiko ir pinigų. Tačiau net ir paprasčiausias kanalas – tai ne tik iškastas griovys tarp rezervuarų, o sudėtinga techninė šliuzų sistema. Pabandykime suprasti šią problemą.

  Panamos kanalo struktūra

  Panamos kanalas yra šliuzų rinkinys, žmogaus sukurtas laivybos kanalas, sukurtas siauriausioje Panamos sąsmaukos vietoje Centrinėje Amerikoje. Nuo pat atidarymo 1920 m. Panamos kanalas išliko vienu sudėtingiausių inžinerinių projektų pasaulyje.

  Pro šią S formos sąsmauką gali praplaukti bet kokio tipo ir dydžio laivas: nuo kuklios jachtos iki didelio tanklaivio. Šiuo metu kanalo dydis tapo laivų statybos standartu. Dėl to Panamos kanalo šliuzų dėka per dieną juo praplaukia iki 48 laivų, o milijonai žmonių visame pasaulyje mėgaujasi šiuo komfortu.

  Taigi kodėl Panamos kanale reikia spynų? Klausimas geografinis, o atsakymas akivaizdus: kadangi kanalas susideda iš kelių ežerų, pagilintų upių ir žmogaus sukurtų kanalų, o tuo pačiu jungia du didžiulius vandenynus, reikia nuolat išlyginti vandens lašą visame take ir reguliuoti sroves. O vandens lygio skirtumas tarp kanalo ir Pasaulio vandenyno yra didelis – 25,9 m.. Priklausomai nuo laivo dydžio ir tonažo, vandens lygis šliuzoje didėja arba mažėja, tuo sukuriant būtinas sąlygas laivui sklandžiai judėti per kanalą.

  Panamos kanalo šliuzų ypatybės

  Kanalo vagoje veikia dvi spynų grupės. Kiekvienas vartai yra dviejų sriegių, t.y. gali vienu metu gabenti priešpriešinio eismo laivus. Nors praktika rodo, kad laivai dažniausiai praplaukia viena kryptimi. Kiekviena oro šliuzo kamera talpina ne daugiau kaip 101 tūkst. kubinių metrų. m vandens. Kamerų matmenys: plotis 33,53 m, ilgis 304,8 m, minimalus gylis - 12,55 m Dideli laivai per šliuzus traukiami specialiais elektriniais lokomotyvais („mulais“). Taigi pagrindiniai Panamos kanalo vartai yra:

  1. Nustatyti kryptimi nuo Atlanto vandenyno trijų kamerų vartai „Gatun“ (Gatun), jungiantis tą patį pavadinimą su Limon Bay. Čia šliuzai pakelia laivus 26 m iki ežero lygio. Vartuose yra įdiegta kamera, kurios vaizdą galite žiūrėti realiu laiku internete.
  2. Ramiojo vandenyno pusėje tai veikia dviejų kamerų vartai "Miraflores" (Miraflores) Jis jungia pagrindinį kanalo dugną su Panamos įlanka. Jo pirmasis oro šliuzas taip pat turi vaizdo kamerą.
  3. Vienos kameros vartai „Pedro Miguel“ (Pedro Miguel) veikia kartu su Miraflores vartų sistema.
  4. Nuo 2007 metų vyksta kanalo išplėtimo ir įrengimo darbai papildomi vartai padidinti Panamos kanalo pajėgumą (trečioji linija). Nauji trečios linijos parametrai: ilgis 427 m, plotis 55 m, gylis 18,3 metro. Taip pat vyksta pagrindinio farvaterio išplėtimo ir gilinimo darbai, kad vis dar tilptų artėjantis laivų judėjimas. Tikimasi, kad nuo 2017 metų kanalas galės nešti dvigubą apkrovą.

  Kaip pažvelgti į Panamos kanalo šliuzus?

  Per visą kanalą driekiasi greitkelis ir geležinkelio linija. Galite savarankiškai ir nemokamai sekti bet kurį laivą ir susipažinti su kanalų sistema iš tolo. Taip pat galite nusipirkti turistinę kelionę tuo pačiu tikslu.

  „Miraflores Gateway“ laikoma prieinama turistams. Į jį galite nuvažiuoti taksi arba nusipirkti autobuso bilietą už 25 centus, o su grupe važiuoti kuo arčiau vartų, kad susipažintumėte su jo darbu. apima apsilankymą muziejuje (10 USD) ir patekimą į apžvalgos aikštelę, kur per garsiakalbį realiu laiku skelbiama informacija apie vartų veikimą.