Mirusio žmogaus pakrantė Bangladešas Google žemėlapyje. Mirusiųjų krantai: kaip senų laivų pjaustymas tapo vienu pavojingiausių darbų pasaulyje. Kaip tai veikia

„...Leisti laivų statybos ir remonto įmonėms, ardančioms povandeninius ir antvandeninius laivus, nustatyta tvarka vykdyti metalo laužo, taip pat kitų medžiagų ir gaminių, gautų pagal paskirtas kvotas ir licencijas, pardavimą užsienyje. pjovimo rezultatas...
1992–1994 m. atleisti povandeninių ir antvandeninių laivų eksperimentinio išmontavimo darbus nuo importo ir eksporto muitų, susijusių su šių laivų išmontavimo produkcijos pardavimu...“

Praėjo dvidešimt metų nuo tada, kai buvo pradėti išmontuoti Sovietų Sąjungos karinio jūrų laivyno okeaniniai laivai laivų laužymo vietose netoli Alango miesto Gudžarato valstijoje šiaurės vakarinėje Indijos pakrantėje. Šiandien Alangas yra didžiausia pasaulyje laivų laužymo vieta, nes pusė planetos laivų, kasmet siunčiamų į kaiščius ir adatas, randa savo galutinę poilsio vietą vietinėse laivų kapinėse. Indėnai „neišrado dviračio iš naujo“ ir naudojo paprastą laivų ir laivų išmontavimo ir perdirbimo technologiją - rankinį išmontavimą.

Siunčiamas sandėlyje. Sovietų-Gavanskajos karinio jūrų laivyno bazė, Postovaya įlanka, Ramiojo vandenyno laivynas, 1991 m. Autoriaus archyvas

Bet kuriai moderniai laivų statyklai šios technologijos panaudojimo galimybes riboja tik plaukiojančio doko, į kurį bus pristatytas ardomas laivas, keliamoji galia. Rusijos kariškiai, civiliai pareigūnai ir laivų remonto įmonių direktoriai buvo akivaizdžiai nesąžiningi, kai visose valdžios institucijose gynė didelių subsidijų poreikį laivų kapinėms, esančioms palei jūrines Tėvynės sienas, sutvarkyti. Ir nutarimu Nr. 514, pretekstu užtikrinti laivų ardymo pramonės savarankiškumą, pavyko užsitikrinti teisę pritraukti užsienio investuotojus į laivų pjaustymą.

Paskelbus minėtą Jegoro Gaidaro pasirašytą dokumentą, tapo įmanomas demilitarizuotų (be ginklų ir slaptos technikos) Rusijos karinio jūrų laivyno laivų pardavimas užsienyje, įteisintas vyriausybės sprendimu. Praktiškai uždarytų ir perdarytų (korpuso skylių suvirinimo) laivų pardavimas užsienyje įvyko dar 1988 m. Vienas pirmųjų tokių laivų buvo lengvosios artilerijos kreiseriai Project 68 bis.

Kažkodėl SSRS Gynybos ministerijos Materialinių išteklių departamentas (1991 m. UFM buvo pertvarkytas į Materialinių išteklių ir užsienio ekonominių santykių departamentą (UMRIVES)) nuo perestroikos pradžios kreiserius laikė ne liaudies lobiu, bet Gynybos ministerijos turtas. Išleistos karinės nuosavybės pardavimo ir naudojimo direktoratas (VVI) dar nebuvo sukurtas pagal TSUMRIWES (nuo 1992 m. rugpjūčio mėn. vadinamas „centriniu“) pagal Rusijos Federacijos prezidento dekretą Nr. 1518-92, tačiau į Alangą jau pradėjo atvykti lengvosios artilerijos kreiseriai. Gynybos ministerija po žinomų 1991 metų rugpjūčio įvykių, privedusių prie Sovietų Sąjungos žlugimo, pradėjo aktyviai plėtoti Rusijos nuosavybės perskirstymo visoje šalyje praktiką – tai buvo juodųjų ir spalvotųjų metalų laužas iš vakarykščių karo laivų. Dekretu Nr. 1518-92 TsUMRIVES įstatymiškai buvo priskirta tik vadinamoji praktinė plėtra, ty teisė parduoti nebenaudojamus laivus tiek vidaus, tiek užsienio rinkose. Nesunku atspėti, kuriuose RF Gynybos ministerijos Centrinio aparato padaliniuose kilo atitinkami pasiūlymai minėtame prezidento dekrete dėl karo aviacijos. Be to, užsienio valiutos lėšos (JAV doleriais ir Vokietijos markėmis), gautos pardavus užsienyje išmontuotus laivus, iš pradžių buvo pervestos į dvi TsUMRIVES sąskaitas Vneshtorgbank. TSURM ir VES darbuotojai dalį valiutos konvertuodavo į rublius ir tariamai pervesdavo į laivynus, kuriuose buvo nuimti laivai. Tada likusios lėšos buvo pervestos į Gynybos ministerijos vyriausiojo karinio biudžeto ir finansavimo direktorato (GUVBiF) užsienio valiutos sąskaitą. Tuo pačiu metu abu Krašto apsaugos ministerijos skyriai neturėjo įgaliojimų naudotis teisėmis gynybos departamento vardu, tai yra, neturėjo juridinių asmenų teisnumo savo vardu atidaryti sąskaitas užsienio valiuta. ...

Tais metais Maskvoje gyvenęs užsienio verslininkas, apie kurį bus kalbama vėliau, iš Rusijos kariuomenės įsigijo vieną kreiserinę toną masinio tūrio (tai yra laivo masės) už 9,63 USD, o už tą pačią toną juodojo metalo iš Rusijos kariuomenės. iš eksploatacijos nutraukto amerikiečių karo laivo jis sumokėjo nuo 60 iki 120 JAV dolerių. Iš dvidešimt aštuonių laivų, kuriuos jis už nurodytą pardavimo kainą įsigijo iš Rusijos karinio jūrų laivyno (SSRS), dvylika buvo 68-ojo projekto kreiseriai...

Tokio tipo laivai, per savo ilgą gyvenimą nepaleidę nė vieno šūvio į priešą, pirmąjį likimo smūgį patyrė vadinamojo Chruščiovo ginkluotųjų pajėgų mažinimo metais. Tada iš dvidešimt vieno padėto minėto projekto artilerijos kreiserių į tarnybą stojo tik keturiolika. Vienas iš jų – „Spalio revoliucija“ – 1990 m. buvo sukapotas Leningrado anglių uoste, kitas – „Michailas Kutuzovas“ – dabar yra prisišvartavęs Novorosijsko prieplaukoje kaip muziejinis laivas.

Prieš aprašydami įvykius, susijusius su dvylika likusių 68-bis projekto kreiserių 1988–1992 m., trumpam grįšime į Indijos subkontinentą, kad pajustume laivų ardymo darbų atmosferą jų sunaikinimo vietoje.

Baržų vilkikai Gange

Šiandien kažkada žemės ūkio paskirties Gudžarato valstija pasiekė aukščiausią pramonės išsivystymo tašką dėl laivų ardymo gamyklų Alango srityje. 1982 m. laivų ardymo pramonės atstovai prie jos ir dar devynių kaimų gavo unikalią kontinentinio šelfo atkarpą, kurios potvynių aukštis siekia iki 10 metrų, skirtą eksploatuotiems didelio tonažo laivams išvilkti į krantą realiu gabenimo būdu (su virvėmis). ranka). Aikštelė buvo padalinta į 100 aikštelių, kuriose vienu metu galima išmontuoti iki 200 didelės talpos laivų. (Redaktoriaus pastaba: remiantis kitais šaltiniais, pakrantėje yra iki 400 vietų, kurios per metus gali sugriauti iki 1500 laivų.) O reikiama gamybos infrastruktūra buvo sukurta per trumpą laiką.

Štai kaip LiveJournal vartotojas grey_croco apibūdina savo įspūdžius stebint laivo laužymą Alange:

„Žodis „platforma“, vartojamas Alango pakrantėje, yra aiškus perdėjimas. Tai ne kas kita, kaip tik dalis paplūdimio ankstesnio vargšo likučiai, tai yra, ne tik išvalyti, bet tiesiogine prasme nulaižyti, iki paskutinio varžto ir varžto, visiškai nieko neprarandama savo galia Nusileidimo operacija yra kruopščiai atlikta ir vyksta be kliūčių.

Alango pakrantė idealiai tinka tokiam darbui - faktas yra tas, kad tikras potvynis įvyksta tik du kartus per mėnesį, o būtent šiuo metu laivai išplaunami į krantą. Tada vanduo nuslūgsta, ir laivai visiškai atsiduria krante. Pats pjovimas stebina savo kruopštumu – pirmiausia pašalinama absoliučiai viskas, ką galima išimti ir atskirti kaip kažką atskiro ir tinkamo tolesniam naudojimui – durys ir spynos, variklio dalys, lovos, čiužiniai, virtuvės ir gelbėjimosi liemenės... visas korpusas nupjautas. Tikrasis metalo laužas (korpuso dalys, apkala ir kt.) išvežamas ant sunkvežimių kur nors tiesiai išlydyti arba į metalo laužo surinkimo aikšteles, o didžiuliai sandėliai, besidriekiantys palei kelią, vedantį iš pakrantės, pripildyti visokių atsarginių dalių. kurie vis dar tinkami naudoti. Jei jums reikia ką nors nusipirkti laivui, nuo durų rankenų iki kajutės pertvarų, geriausia nuvykti į Alangą, niekur pasaulyje jo nenusipirksite.

68-ojo projekto „Aleksandras Suvorov“ (kairėje) ir „Admirolas Lazarev“ kreiseriai Postovajos įlankoje tarp kitų laivų, kuriems buvo nešvarumų, 1991 m. Autoriaus archyvas

Daugiau nei milijardą gyventojų turinčioje Indijoje pigios darbo jėgos laivų ardymo reikmėms netrūksta (iki 30-40 tūkst. žmonių). Ji yra įdarbinta daugiausia iš neraštingų ir nesusituokusių jaunuolių iš neišsivysčiusių Šiaurės Indijos valstijų. Būdami pasamdyti, jie nakvoja išsinuomotuose lūšnynuose ant kranto be geriamojo vandens, elektros ir kanalizacijos. Jie dirba šešias dienas per savaitę nuo 8 iki 18:30 su pusvalandžio pertrauka pietums. Per mėnesį nekvalifikuotas laivų laužytojas uždirba ne daugiau kaip 50 USD, meistras – 65 USD, o meistras ar dirbantis su technika (gervėmis, dujiniais pjovimo įrankiais) gauna iki 200 USD. Didelės talpos indą galima išardyti rankiniu būdu per 3-4 mėnesius. Samdomo laivų laužytojo darbo pobūdžiui ir atlyginimo dydžiui vis dar turi įtakos jo priklausymas vienai iš keturių induistų bendruomenės kastų. Taigi, su kiekvienu potvyniu tūkstančiai žemesnės kastos („sudros“) baržų vilkikų metras po metro tempia laivą į sausumą vis dar senomis kanapinėmis virvėmis. „Šudrai“ surenka ir iš dalies šalina pramonines atliekas, daugiausia deginant. Bendrąjį laivų laužymo gyvenimą valdo „brahmanai“, o „kšatrijai“ prižiūri darbuotojus ir saugo nupjauto metalo vietas. Nepaisant per pastaruosius dešimtmečius Indijoje įvykusio socialinio susimaišymo, „vaišios“ iš kaimyninių Alango kaimų vis dar traukia į žemės ūkį, todėl dažniausiai nedirba laivų statyklose, o apgyvendina darbuotojus už nedidelį atlygį arba yra samdomi „brahmanai“ kaip meistrai. Vergų darbui tinkamos būsto sąlygos prisideda prie geltos, tuberkuliozės ir maliarijos plitimo tarp laivų statyklų darbuotojų, o tai daugybės nelaimingų atsitikimų dėl darbo saugos taisyklių pažeidimų fone laivų laužytojai suvokia kaip neišvengiamą reiškinį. Be lytiniu keliu plintančių ligų protrūkių, dažni ir ŽIV infekcijos atvejai. Darbinguose Alango lūšnynuose vyrauja žemesnių kastų meilės kunigų, atvykusių iš visos šalies, prostitucija. Jauni darbuotojai migrantai dažnai toli nuo savo namų užmezga ryšius su gretimų kaimų gyventojais ir kuria šeimas. Taigi dešimtyje kaimų, esančių aplink laivų laužymo vietas, gyventojų skaičius išaugo nuo 8 000 žmonių (1982 m.) iki 80 000 (2011 m.).

Tačiau laivų ardymo įrenginių savininkai ir valstybės institucijos užmerkia akis į epidemijas ir žiauriai slopina liaudies neramumus, nes šiandien pramonė suteikia 15-20% šalyje pagaminamo metalo.

Iki praėjusio amžiaus 90-ųjų vidurio grynasis Gudžarato jūrų koledžo pelnas iš pardavimo nacionalinei laivų metalo pramonei viršijo 900 mln.

„Brahmanas“ su britišku pasu kišenėje

Šių eilučių autorius apie laivų laužytojų padėtį Gudžarate pirmą kartą išgirdo 1991 m. lapkritį iš tuomet trisdešimt devynerių metų induistų kilmės Didžiosios Britanijos piliečio Keshavo Bhagato, kilusio iš Delio, elektros inžinieriaus, turinčio du universitetinius laipsnius, lūpų. ir privačios įmonės, 1981 m. birželio 26 d. įregistruotos Londone su 100% užsienio kapitalu, savininkas Trimax Marketing (UK) LTD. Žinoma, laivų ardymo srityje besispecializuojanti bendrovė „Trimax“ atsidūrė Jungtinės Karalystės įmonių registre, kurios eilės numeris 01564017, dėl Valstybės jūrų valdybos pinigų ir Gudžarato vyriausybės vykdomos kapitalo apsaugos politikos mažiausiai dviejose. ofšorinėse jurisdikcijose. Minėtos valdybos narių dėmesį patraukė ir „brahmano“ bei delio išsilavinimą turintis Kešavas, nes jo tėvo ryšiai prisidėjo prie teigiamo valdininkų sprendimo atstumti brangią kontinentinio šelfo atkarpą netoli Alango valdybos savininkams. laivų ardymo įmonė.

Keshav Bhagat, 1988 m. Autoriaus archyvas

Keshav Bhagat verslas į Sovietų Sąjungą atkeliavo 1988 metų rugpjūtį. Pasaulyje praktiškai neliko amerikiečių ar britų karinio jūrų laivyno bazės, kurioje nebūtų buvęs iniciatyvus „brahmanas“.

Už pasakišką tuometinę nuomą – 500 USD per dieną, gatvėje esančio viešbučio „Moscow Hotel Orlyonok“ (dabar Korstonas) 1907 kambaryje. Kosygina-15 Keshav Bhagat atidarė visą parą veikiančią įmonės atstovybę Rusijoje. „Trimax“ darbuotojai pradėjo plėtoti ryšius SSRS karinio jūrų laivyno ministerijoje, supirkinėti eksploatuojamus laivus, organizuoti jų pristatymą į Alangą ir paremti įsigytus laivus technine valdymo įranga, įrengta Maskvos, Londono ir Bombėjaus biuruose. Ištisą parą veikiantį „Trimax“ atstovybių darbo ritmą paaiškino būtinybė nuolat stebėti perkamos konkrečios prekės, tai yra ardomo laivo, judėjimą. Viso įmonės dvylikos darbuotojų komandiruočių į minėtus filialus ir pradinio laivo išvykimo grafikas buvo sudarytas taip, kad darbuotojai į įvykio vietą vyktų iš anksto oru. Mobilumą, nepretenzingumą kasdieniame gyvenime, sklandų anglų kalbos mokėjimą ir kelionių lėktuvu baimės stoką Keshavas Bhagatas įvertino savo komandoje kartu su profesinėmis vadybos žiniomis ir inžineriniu išsilavinimu.

„Brahmanas“ prarado pirmąjį milijoną dolerių komisinių versle 1989 m. dėl nesėkmingo sandorio įsigyti nebenaudojamo projekto 68-bis kreiserį „October Revolution“, naiviai pasitikėdamas tarpininkų patikinimais, kad laivas bus išregistruotas per laivyno atsargas. turto departamentas ir kariškiai saugiai nutemptų kreiserį į Alangą.

Nuo tada „Trimax“ savininkas negailėjo kelionės pašalpų, tiesiogiai dirbo su uniformuotais žmonėmis iš „TsAMO“ ir dar kartą tikrino duomenis, kuriuos gavo tiesiogiai laivynuose.

Nuo pirmųjų dienų Rusijoje Keshav Bhagat pirmiausia domėjosi ne civiliniais laivais, o lėktuvnešiais ir lengvosios artilerijos kreiseriais.

Pasak „Brahman“, šių klasių karo laivai leidžia gauti maksimalią grąžą iš investicijų, išleistų jų įsigijimui dėl efektyvaus išmontavimo. Pradinės atrankos metu iniciatyvus indas, be kainos, atsižvelgė į masinį laivo poslinkį ir specializaciją, taip pat į jo statytojo kilmę. Visa tai kartu leidžia iš anksto nustatyti, kiek tonų briketuotų juodųjų ir spalvotųjų metalų Alange galima tikėtis iš vieno įsigyto vieneto unikalaus gaminio, kuris Keshavui yra kreiseris.

Ginklų išmontavimas kreiseryje „Admiral Lazarev“ prieš išsiunčiant į Alangą, 1991 m. Autoriaus archyvas

K. Bhagatas mintinai žinojo kreiserio „Sverdlov“ – pirmagimių projekto 68-bis lengvosios artilerijos kreiserių, kurių šarvų storis nuo 50 iki 120 mm – charakteristikas. Šis laivas buvo suplėšytas į gabalus Indijos žemėje, tačiau pats verslininkas išleistus milijonus dolerių grąžino tik po trejų metų. Keshavas nemėgsta prisiminti istorijos su „Sverdlovu“.

1991-ųjų lapkritį bendrovės „Trimax“ savininkas prisipažino, kad po fiasko įsigijus pirmagimį Rusijos kreiserį Gudžarato valstybinėje jūreivystės koledže, jo iniciatyva pasibelsti į Rusijos admirolų biurų duris, kur buvo pateikti duomenys apie eksploatacijos nutraukimą. laivai buvo saugomi, tiesiogine prasme buvo sutikti priešiškai. Indijos laivų ardymo verslo globėjai savo skepticizmą argumentavo tuo, kad, skirtingai nei amerikietiškų, išmontuotų sovietinių laivų korpusai kasmet nuo korozijos praranda daugiau nei tris procentus metalo (amerikietiški – 0,5–1 %). Be to, patirtis skaldant Rusijos laivus aiškiai parodė, kad dėl skirtumų tarp GOST standartų, taikomų juose paliktai įrangai (pirmiausia dyzeliniams generatoriams) ir vakarietiškų standartų, šios įrangos restauravimas yra brangesnis, palyginti su likvidavimo darbai.

Keshavas Bhagatas gavo Gudžarato valdovų leidimą įgyvendinti „kreiserinę idėją“ tik išsiuntęs Mumbajui išsamią ataskaitą apie posovietinės Rusijos nuostolingumą devintajame dešimtmetyje panaudoti gamyklos pajėgumus išmontuoti išmontuotus karo laivus. vadinamuosiuose nusodinimo rezervuaruose. Faksimiliniame dokumente savo tėvynei „Brahmanas“ taip pat pranešė, kad Rusijos valdžia neturi kur skirti kelių milijardų rublių senstančiam laivynui išmontuoti, todėl „Rusijos Baltieji rūmai“ ieško išeities savo teritorijoje. pereiti prie savarankiško aprūpinimo, kad galiausiai visiškai atsisakytų valstybės finansavimo laivų išmontavimui. Ir šiuo atžvilgiu Maskva neva netrukus priims atitinkamą sprendimą.

Aleksandro Suvorovo korpuso fragmentas po jo pertvarkymo, 1992 m. Autoriaus archyvas

Kešavas turėjo sunkiai dirbti, kad savo tėvynei pateiktų įrodymų bazę kaip tikras pasiuntinys: aplankyti Sankt Peterburgą ir per vietinius verslininkus įsitikinti, kad Nevskio dizaino biuras yra linkęs laikytis nuomonės, kad nėra techninės ir finansinės galimybės Rusijoje pjaustyti didelės talpos laivus.

Vakar karinio jūrų laivyno specialistai veikė kaip tarpininkai užmezgant ryšius tarp indų, o tiksliau britų verslininko B.Komsomolskio (Zlatoustinsky) juostoje Maskvoje su Vyriausiosios karinio jūrų laivyno operacijų ir remonto direktorato pareigūnais. „Trimax“ pradėjo gauti išsamią informaciją apie karinio jūrų laivyno departamento įsčiose gimusius pasiūlymus dėl karo laivų pasitraukimo iš kampanijos. Be to, ši informacija užsieniečio viešbučio kambaryje atsidūrė anksčiau nei karinio jūrų laivyno vyriausiojo vado kabinete. Žinoma, informacija apie būsimus karinio jūrų laivyno dislokavimo įrenginius nebuvo užantspauduota paslaptis, tačiau tai, kad „Brahman“ pranešimai apie Rusijos laivų techninę būklę pasirodė sanskrito kalba prieš tai, kai šie duomenys buvo išspausdinti kirilica Zlatoustinsky Lane mašinistų, apibūdina tą kompleksą. ir prieštaringas laikas.

Taip, 1991 metais Maskvos kontržvalgybos pareigūnai buvo užsiėmę KGB skyriaus reformavimu, o jų kolegos žemėje klusniai laukė nurodymų iš viršaus, nepamiršdami prieš miegą per televizorių skaityti naujausius centrinius laikraščius ir žiūrėti būsimą „Rusijos žinių“ laidą. Centras, laiku informuotas apie užsienio komercines intrigas Rusijos karinio jūrų laivyno bazėse, iškalbingai tylėjo.

Laivyno ir laivų personalo kovinių formacijų sumažėjimas, profesinis nepasitenkinimas, vidaus nestabilumas, pinigų trūkumas, politinė ir socialinė konfrontacija visuomenėje lėmė moralinį Tėvynės jūrinių sienų gynėjų sąmonės žlugimą ir komercializaciją.

Bhagatas atsiuntė medžiagą iš Jane žinyno apie Rusijos karo laivus Gudžarato jūrų valdybai, motyvaciniame laiške nurodydamas, kad artimiausiu metu vėliavos ant dviejų trečdalių visų Rusijos karinio jūrų laivyno „vimpelų“ bus nuleistos. Ir bent trys šimtai kreiserių, didelių priešpovandeninių laivų, naikintojų, patrulinių laivų ir povandeninių laivų pateks po peiliu.

Ataskaitose Indijos laivų ardymo gamyklų savininkams nebuvo be paprastesnių, bet suprantamesnių argumentų. Taigi K. Bhagatas paaiškino, kad naujojoje Rusijoje nebėra Gulago, tokių statybų aikštelių kaip Baltosios jūros kanalas ir BAM, kur pigią darbo jėgą galima panaudoti taip pat, kaip išnaudojama tų pačių „šudrų“ vergų darbas. Alange. Panašiai, kas pirmas įeis į Rusijos karinio jūrų laivyno pertvarkymo rinką, liks ten amžinai, – padarė išvadą „brahmanas“.

„Duok man galimybę paimti bent vieną admirolo ševroną ir aš nutempsiu visą Rusijos laivyną į Gudžaratą“, – buvo rašoma teleksu iš Trimax biuro Maskvoje 1990 m. Mumbajuje.

Maskvos biurą palikęs rezidento vadovo (tautiečių, elektronikos inžinieriaus, bet iš „kšatrų“ kastos ir visam laikui apsigyvenusio Rusijoje) globai, Keshavas Bhagatas pirmasis iš užsienio investuotojų atskubėjo į laivų kapines Ramiojo vandenyno laivynas.

Prieš keletą metų, Govindos paliepimu, pradėjau dirbti laivų remonto versle. Man visiškai toli nuo jūrinių reikalų ir man buvo labai įdomu pamatyti šį gyvenimo aspektą iš vidaus. Nuostabu, kiek reikia įdėti žmogaus pastangų, atlikti skaičiavimus, deginti kurą, kad laivai išplauktų jūra ir kroviniai būtų pristatyti laiku.

Vieną dieną aptikau nuotraukas, kas galiausiai nutinka toms gražuolėms, kurios remontuojamos mūsų laivų statyklose. Šiame spektaklyje yra kažkas baisaus ir kerinčio.

Išmetimas – didelis galvos skausmas laivybos bendrovei, nes norint atsikratyti seno laivo, reikia sumokėti didelius pinigus. Kaina didelė, nes ardant reikia didžiulių plotų, apsaugotų nuo nuodingų atliekų ir kuro prasiskverbimo į gruntą, reikia įrangos, reikia specialistų.

Be to, turi būti laikomasi aukščiausių saugos standartų, nes sužalojimų skaičius tokioje gamyboje visada bus daug didesnis nei statant tuos pačius laivus. Tokios realybės Europoje ir Šiaurės Amerikoje.

Tačiau gudrus laivo savininkas, greitai įvertinęs, kad kitas remontas kainuos daugiau nei tolimesnė laivo eksploatacija, parduoda jį dar plaukiojantį šešėlinei kompanijai, kuri prisiima visas utilizavimo išlaidas.

Be to, šių kompanijų agentai sėlina ir ieško senų laivų, kurie netrukus turėtų išplaukti į smegenis. Neretai laivų remonto dirbtuvėse galima išvysti vadinamuosius „atsiskaitymo rezervuarus“, kuriuose stovi bankrutavusių laivų savininkų, nesumokėjusių už remontą, laivai.

Laivai, areštuoti dėl tam tikrų teisinių ar finansinių problemų, dažnai uostuose stovi nenaudojami ilgus metus. Per ilgą laiką vandens transporto priemonės patenka į apgailėtiną būseną ir galiausiai atsiduria metalo medžiotojų aukomis.

Tada įmonė paskubomis suremontuoja laivą ir pasamdo veržlių žmonių įgulą, kuri pristatys laivą į galutinę stotelę. Kodėl jiems tai naudinga, jei kaip rašiau, reikia brangios gamybinės erdvės išmontavimui..? Gudrybė ta, kad pastaraisiais metais metalo kainos kyla, o ardyti laivus tapo labai apsimoka. Tuo remiantis, Azijoje išaugo pusiau legalus verslas, užimantis iki 80 % eksploatuojamų laivų išmontavimo rinkos.

Gamybos sritis? Kam? Pavyzdžiui, Indija, Alango miestas. Laivas pagreitinamas ir visu greičiu, esant didžiausiam potvyniui, nuvažiuojamas į sausumą. Kadaise ten buvo begalės paplūdimių su sniego baltumo smėliu, jais ropojo jūros vėžliai, danguje skraidė žuvėdros ir albatrosai.

Dabar visa pakrantė paversta didžiule demontavimo aikštele, baltas smėlis pajuodo dėl nuolat trūkinėjančių tanklaivių mazuto, dešimtys kilometrų nusėta metalinėmis šiukšlėmis – tai, kas lieka iš nebenaudojamų garlaivių.

Saugumas? Ne, negirdėjome. Indijoje ir Bangladeše visada bus dešimtys tūkstančių neturtingų žmonių, kurie dirbs 6 dienas per savaitę už 2 dolerių atlyginimą per dieną. Nereikia jokios įrangos: po vieną dujinį pjaustytuvą kiekvienai komandai, kiekviena su kūju, ir pirmyn. Turime paskubėti, kitas stiprus potvynis – po mėnesio, iki to laiko laivą reikia kiek įmanoma išardyti.

Ką galime pasakyti, mirštamumas ir sužalojimų skaičius šiame versle nepatenka į diagramas, ir niekas neatsižvelgia į darbuotojus. Alango gydytojai teigia, kad kiekvieną savaitę iš ardymo aikštelių pas juos atvyksta iki šimto darbuotojų, apsinuodiję, nudegę ir susilaužę. Tiesa, jie sako, kad pastaraisiais metais situacija ima gerėti – žmonėms jau dovanojami šalmai, o gerai dirbantiems – net batai.

Liūdna žiūrėti į šiuos laivų griaučius, kurie visai neseniai išdidžiai kirto pasaulio vandenynų vandenis. Viena vertus, tai normalu: metalas perdirbamas, mechanizmai parduodami antrinėje rinkoje, statomi nauji laivai, bet iš kitos – liūdna. Liūdna ir žiūrėti, kaip išniekinami gamtos rojai, kad tik nuo darbininkų kraujo uždirbtų pinigų kas nors pastorėtų.

Skaitytojos patarimu įterpiu trumpą vaizdo įrašą:

nlKrhndjF6k

Kaip Bangladeše išardomi laivai į metalo laužą aslan Parašyta 2016 m. gegužės 15 d

Kaip ir viskas, ką gamina žmogus, pradedant automobiliais ir sunkvežimiais, baigiant lėktuvais ir lokomotyvais, laivai turi savo tarnavimo laiką, o pasibaigus šiam laikui jie išmetami į metalo laužą. Tokiuose dideliuose rutuliuose, žinoma, yra daug metalo, o juos išdarinėti ir perdirbti metalą yra itin ekonomiška. Sveiki atvykę į Chittagong, vieną didžiausių pasaulyje laivų išdavimo į metalo laužą centrų. Čia vienu metu dirbo iki 200 tūkst. Žmogus.

Čitagongas sudaro pusę viso Bangladeše pagaminamo plieno.

Po Antrojo pasaulinio karo laivų statyba pradėjo patirti precedento neturintį bumą – visame pasaulyje ir vis dažniau besivystančiose šalyse buvo statoma daugybė metalinių laivų. Tačiau netrukus iškilo panaudotų laivų utilizavimo klausimas. Išardyti senus laivus į laužą pasirodė ekonomiškiau ir pelningiau skurdžiose besivystančiose šalyse, kur dešimtys tūkstančių mažai uždirbančių darbuotojų senus laivus ardė kelis kartus pigiau nei Europoje.

Be to, svarbų vaidmenį suvaidino tokie veiksniai kaip griežti sveikatos ir aplinkos apsaugos reikalavimai bei brangus draudimas. Dėl viso to laivų išdavimas išsivysčiusiose Europos šalyse tapo nuostolingas. Čia tokia veikla daugiausia apsiriboja karinių laivų išmontavimu.

Senų laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse šiuo metu yra itin didelis ir dėl didelių sąnaudų: toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas, PCB ir švino bei gyvsidabrio turinčių medžiagų, šalinimo kaina dažnai yra didesnė nei metalo laužo kaina.

Laivų perdirbimo centras Čitagonge pradėtas kurti 1960 m., kai po audros smėlėtoje Čitagongo pakrantėje buvo išplautas graikų laivas MD-Alpine. Po penkerių metų, po kelių nesėkmingų bandymų iš naujo plūduriuoti MD Alpine, jis buvo uždarytas. Tada vietos gyventojai pradėjo jį ardyti metalo laužui.

Dešimtojo dešimtmečio viduryje Chittagong mieste buvo sukurtas didelio masto laivų išdavimo centras. Tai lėmė ir tai, kad Bangladeše, ardant laivus, metalo laužo kaina yra didesnė nei bet kurioje kitoje šalyje.

Tačiau darbo sąlygos išmontuojant laivą buvo siaubingos. Čia dėl darbų saugos pažeidimų kas savaitę mirdavo po vieną darbininką. Vaikų darbas buvo naudojamas negailestingai.

Galiausiai Bangladešo Aukščiausiasis Teismas nustatė minimalius saugos standartus ir uždraudė visą šių sąlygų neatitinkančią veiklą.

Dėl to sumažėjo darbo vietų, padidėjo darbų kaina, o laivų perdirbimo bumas Čitagonge pradėjo mažėti.

Maždaug 50 % pasaulio į metalo laužą atiduotų laivų yra perdirbami Chittagong mieste, Bangladeše. Kas savaitę čia atplaukia 3–5 laivai. Apie 80 tūkstančių žmonių tiesiogiai patys ardo laivus, dar 300 tūkstančių dirba susijusiose pramonės šakose. Darbuotojų darbo užmokestis yra 1,5–3 doleriai per dieną (6 dienų darbo savaitė po 12–14 valandų), o pats Čitagongas laikomas viena nešvariausių vietų pasaulyje.

Neeksploatuoti laivai čia pradėjo plaukti 1969 m. Iki šiol Čitagonge kasmet išardoma 180–250 laivų. Pakrantės juosta, kurioje laivai randa galutinį prieglobstį, tęsiasi 20 kilometrų.

Jų šalinimas vyksta pačiu primityviausiu būdu – naudojant autogeną ir rankų darbą. Iš 80 tūkstančių vietos darbuotojų maždaug 10 tūkstančių yra vaikai nuo 10 iki 14 metų. Jie yra mažiausiai apmokami darbuotojai, gaunantys vidutiniškai 1,5 USD per dieną.

Kasmet ardant laivus žūsta apie 50 žmonių, dar apie 300–400 sužaloja.

80% šio verslo kontroliuoja Amerikos, Vokietijos ir Skandinavijos įmonės – metalo laužas vėliau siunčiamas į tas pačias šalis. Vertinant pinigine išraiška, laivų išmontavimas Čitagonge yra 1-1,2 milijardo dolerių per metus Bangladeše, iš šios sumos lieka 250-300 milijonų dolerių atlyginimų, mokesčių ir kyšių pavidalu vietos pareigūnams.

Čitagongas yra viena nešvariausių vietų pasaulyje. Išmontuojant laivus variklinės alyvos nuleidžiamos tiesiai į krantą, kur lieka švino atliekos – pavyzdžiui, didžiausia leistina švino koncentracija čia viršijama 320 kartų, didžiausia leistina asbesto koncentracija – 120 kartų.

Nameliai, kuriuose gyvena darbininkai ir jų šeimos, driekiasi 8–10 km į sausumą. Šio „miesto“ plotas yra apie 120 kvadratinių kilometrų, jame gyvena iki 1,5 mln.

Čitagongo uostamiestis yra 264 km į pietryčius nuo Dakos, maždaug 19 km nuo Karnaphuli upės žiočių.

Tai antras pagal dydį gyventojų centras Bangladeše ir garsiausias jo turizmo centras. To priežastis – palanki miesto padėtis tarp jūros ir kalnuotų regionų, gera jūros pakrantė su gausybe salų ir seklumų, daugybė senovinių kelių kultūrų vienuolynų, taip pat daug savitų kalvų genčių, gyvenančių šiose vietovėse. garsiosios Chittagong Hills. O pats miestas per savo istoriją (o įkurtas maždaug naujos eros sandūroje) patyrė daug įdomių ir dramatiškų įvykių, todėl garsėja būdingu architektūros stilių ir skirtingų kultūrų samplaika.

Pagrindinė Chittagong puošmena yra senasis Sadarghat rajonas, esantis palei šiaurinį upės krantą. Gimęs kartu su pačiu miestu kažkur tūkstantmečių sandūroje, jame nuo seno gyveno turtingi pirkliai ir laivų kapitonai, todėl atvykus portugalams, kurie beveik keturis šimtmečius kontroliavo visą prekybą vakarinėje pakrantėje. Čia taip pat išaugo Malajų pusiasalis, Portugalijos Paterghatta anklavas, kuriame gausu tų laikų vilų ir dvarų. Beje, tai viena iš nedaugelio vietovių šalyje, kuri dar išsaugojo krikščionybę.

Štai ką jie rašo apie darbo sąlygas šioje vietoje:

„...Naudodami tik pūtiklius, plaktukus ir pleištus, jie išpjaustė didžiulius apvalkalo gabalus. Po to, kai šie fragmentai subyrėjo kaip ledynas, jie ištraukiami į krantą ir supjaustomi į mažus, šimtus svarų sveriančius gabalėlius. Juos į sunkvežimius neša ritmingas dainas dainuojančios darbuotojų komandos, nes nešant labai sunkias, storas plienines plokštes reikia tobulos koordinacijos. Prabangiuose miesto dvaruose gyvenantiems savininkams metalas bus parduodamas su didžiuliu pelnu.

Laivo pjovimas tęsiasi nuo 7:00 iki 23:00 vienos darbuotojų komandos su dviem pusvalandžio pertraukomis ir valandą pusryčiams (vakarieniauja grįžę namo 23:00). Iš viso – 14 valandų per parą, 6-1/2 dienų darbo savaitė (pusė dienos penktadienį laisva, pagal islamo reikalavimus). Darbuotojams mokama 1,25 USD per dieną“.

Ir trumpas filmukas apie darbo sąlygas

Paimta iš
Spustelėkite piktogramą ir užsiprenumeruokite!

Bangladešo gyventojai, ieškodami pajamų, nepaniekina ir pavojingiausio užsiėmimo – senų laivų ardymo.

Jie man iškart leido suprasti, kad ten, kur ardo jūrų laivus, bus nelengva. „Anksčiau čia atveždavo turistus“, – sako vienas vietos gyventojas. „Jiems buvo parodyta, kaip žmonės beveik plikomis rankomis ardo kelių tonų konstrukcijas. Bet dabar mums nėra jokio būdo čia atvykti.
Ėjau porą kilometrų keliu, einančiu palei Bengalijos įlanką į šiaurę nuo Čitagongo miesto iki vietos, kur 80 laivų ardymo aikštelių rikiuojasi 12 kilometrų pakrantės ruože. Kiekvienas paslėptas už aukštos tvoros, aptrauktos spygliuota viela, visur yra sargybiniai ir fotografuoti draudžiantys ženklai. Svetimi žmonės čia nėra laukiami.

Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas.

Vakare pasisamdžiau žvejų valtį ir nusprendžiau išvykti į vieną iš laivų statyklų. Potvynių dėka mes nesunkiai slankiojome tarp didžiulių naftos tanklaivių ir konteinerių laivų, prisiglaudę jų milžiniškų vamzdžių ir korpusų šešėlyje. Kai kurie laivai vis dar buvo nepažeisti, kiti panašūs į griaučius: nuimti plieninę dangą, jie atidengė gilių, tamsių triumų vidų. Jūrų milžinai vidutiniškai tarnauja 25–30 metų, dauguma tų, kurie buvo pristatyti šalinimui, buvo išleisti devintajame dešimtmetyje. Dabar, kai dėl padidėjusių draudimo ir priežiūros išlaidų senesni laivai tapo nuostolingi, jų vertė priklauso nuo korpusų plieno.

Atsidūrėme čia dienos pabaigoje, kai darbininkai jau buvo grįžę namo, o laivai ilsėjosi tyloje, retkarčiais trukdomi vandens purslų ir iš pilvo sklindančio metalo žvangėjimo. Ore tvyrojo jūros vandens ir mazuto kvapas. Plaukdami vienu iš laivų išgirdome skambantį juoką ir netrukus pamatėme būrį berniukų. Jie plūduriavo šalia pusiau panirusio metalinio skeleto: užlipo ant jo ir nėrė į vandenį. Netoliese žvejai dėliojo tinklus, tikėdamiesi gero pagauti ryžių žuvies – vietinio delikateso.

Staiga visai šalia iš kelių aukštų aukščio nukrito kibirkščių lietus. „Tu negali čia ateiti! - iš viršaus sušuko darbininkas. – Ką, pavargote gyventi?

Vandenynu plaukiojantys laivai sukurti taip, kad ekstremaliomis sąlygomis tarnautų ilgus metus. Niekas negalvoja apie tai, kad anksčiau ar vėliau juos teks išardyti į gabalus, kurių daugelyje bus toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas ir švinas. Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas. Darbo jėga čia labai pigi, o kontrolės beveik nėra.

Tiesa, padėtis pramonėje po truputį gerėja, tačiau šis procesas labai užsitęsęs. Pavyzdžiui, Indija pagaliau įvedė naujus darbuotojų ir aplinkos saugos reikalavimus. Tačiau Bangladeše, kur pernai buvo išmontuoti net 194 laivai, darbai tebėra labai pavojingi.

Kartu tai atneša daug pinigų. Aktyvistai teigia, kad per tris keturis mėnesius investavus apie penkis milijonus dolerių į vieno laivo išmontavimą laivų statykloje Bangladeše, galima gauti vidutinį pelną iki milijono. Jafaras Alamas, buvęs Bangladešo laivų perdirbimo asociacijos vadovas, nesutinka su šiais skaičiais: „Viskas priklauso nuo laivo klasės ir daugelio kitų veiksnių, tokių kaip dabartinės plieno kainos“.

Kad ir koks būtų pelnas, jis negali atsirasti iš niekur: daugiau nei 90% medžiagų ir įrangos atranda antrą gyvenimą.

Procesas prasideda, kai perdirbimo įmonė perka laivą iš tarptautinio naudotų laivų brokerio. Laivui pristatyti į išmontavimo aikštelę įmonė samdo kapitoną, kurio specializacija – didžiulių laivų „statymas“ šimto metrų pločio paplūdimio juostoje. Laivui įstrigus pakrantės smėlyje, iš jo nupilami ir parduodami visi skysčiai: dyzelinio kuro, variklinės alyvos ir gaisro gesinimo medžiagų likučiai. Tada iš jo pašalinami mechanizmai ir vidinė įranga. Parduodama be išimties viskas – nuo didžiulių variklių, baterijų ir kilometrų varinių laidų iki gultų, ant kurių miegojo įgula, iliuminatorių, gelbėjimosi valčių ir elektroninių prietaisų nuo kapitono tiltelio.

Tuomet nusiaubtą pastatą supa darbininkai, atvykę dirbti iš skurdžiausių šalies vietovių. Pirmiausia jie išardo laivą naudodami acetileno pjaustytuvus. Tada krautuvai skeveldras tempia į krantą: plienas bus išlydytas ir parduodamas – bus panaudotas statant pastatus.

„Geras verslas, sakysite? Bet tik pagalvokite apie chemines medžiagas, kurios nuodija mūsų žemę! – piktinasi nevyriausybinės organizacijos „Shipbreaking Platform“ aktyvistas Mohammedas Ali Shaheenas. „Jūs dar nematėte jaunų našlių, kurių vyrai mirė po suplėšytomis konstrukcijomis arba užduso triumuose“. 11 iš 37 savo metų Shaheenas bandė atkreipti visuomenės dėmesį į sunkų laivų statyklos darbuotojų darbą. Pasak jo, visą pramonę kontroliuoja keletas įtakingų šeimų iš Čitagongo, kurioms taip pat priklauso susijusios įmonės, ypač metalo perlydymas.

Sahinas puikiai žino, kad jo šaliai labai trūksta darbo vietų. „Aš neprašau visiškai nutraukti laivų perdirbimą“, – sako jis. „Mums tiesiog reikia sukurti normalias darbo sąlygas“. Šahinas įsitikinęs, kad dėl susiklosčiusios padėties kalti ne tik neprincipingi tautiečiai. „Kas Vakaruose leis atvirai teršti aplinką ardydamas laivus tiesiog paplūdimyje? Tai kodėl tuomet laikoma normalu atsikratyti čia nebereikalingų laivų, mokančių centus ir nuolat keliančių pavojų žmonių gyvybei ir sveikatai? – piktinasi jis.

Eidamas į netoliese esančias kareivines pamačiau darbininkus, dėl kurių Šahinas taip įsižeidė. Jų kūnai yra padengti giliais randais, kurie vadinami „Chittagong tatuiruotėmis“. Kai kuriems vyrams trūksta pirštų.

Vienoje trobelėje sutikau šeimą, kurios keturi sūnūs dirbo laivų statykloje. Vyriausias, 40-metis Mahababas, kartą buvo žmogaus mirties liudininkas: gaisras triume kilo iš katerio. „Aš net neatėjau į šią laivų statyklą dėl pinigų, bijodamas, kad manęs tiesiog nepaleis“, – sakė jis. „Savininkai nemėgsta viešai skalbti nešvarius skalbinius“.

Mahababas rodo nuotrauką lentynoje: „Tai mano brolis Džahangiras. Jis užsiėmė metalo pjovimu Ziri Subedar laivų statykloje, kur ir mirė 2008 m. Kartu su kitais darbininkais brolis tris dienas nesėkmingai bandė atskirti didelę dalį nuo laivo korpuso. Tada pradėjo lyti, ir darbininkai nusprendė po juo prisiglausti. Šiuo metu konstrukcija neatlaikė ir nukrito.

Trečiojo brolio, 22 metų Alamgiro, šiuo metu nėra namuose. Dirbdamas tanklaivyje jis iškrito pro liuką ir nuskriejo 25 metrus. Jo laimei, triumo apačioje susikaupė vanduo, kuris sušvelnino smūgį nuo kritimo. Alamgiro partneris nusileido ant virvės ir ištraukė jį iš triumo. Jau kitą dieną Alamgiras išėjo iš darbo, o dabar biure pristato arbatą laivų statyklos vadovams.

Jaunesnysis brolis Amiras dirba darbininko padėjėju, taip pat pjausto metalą. Jis yra gudrus 18-metis, dar neturintis randų ant lygios odos. Paklausiau Amiro, ar jis nebijo dirbti, žinodamas, kas atsitiko jo broliams. - Taip, - atsakė jis droviai šypsodamasis. Staiga mūsų pokalbio metu stogas drebėjo nuo ūžimo. Pasigirdo garsas kaip griaustinis. Pažvelgiau į lauką. "O, tai buvo metalo gabalas, kuris nukrito nuo laivo", - abejingai pasakė Amiras. „Mes tai girdime kiekvieną dieną“.

Šie vaikinai teigia, kad jiems jau 14 metų – tokio amžiaus jiems leidžiama dirbti laivų ardymo srityje. Laivų statyklų savininkai pirmenybę teikia jauniems išmontuotojams – jie yra pigesni ir neįtaria jiems gresiančio pavojaus. Be to, jie gali patekti į labiausiai neprieinamus laivo kampus.

Plienas iš laivų korpusų pjaustomas fragmentais, kurių kiekvienas sveria nuo 500 kilogramų. Naudodami laužo medžiagas kaip atramas, krautuvai tempia šias dalis ant sunkvežimių. Plieno gabalai bus išlydomi į armatūrą ir naudojami statant pastatus.

Krautuvai ištisas dienas sėdi purve, kuriame yra sunkiųjų metalų ir nuodingų dažų: per potvynį toks purvas iš laivų pasklinda po visą vietovę.

Kateriais ginkluoti darbininkai dirba poromis, saugo vienas kitą. Visiškai išmontuoti laivą, priklausomai nuo jo dydžio, prireiks nuo trijų iki šešių mėnesių.

Keletą dienų prireikė perpjauti „Leona I“ denius. Tada didžiulė jo dalis staiga atsiskiria, „išspjauna“ plieno skeveldras link tos pusės, kur yra įsikūrusi laivų statyklos valdžia. Šis birių krovinių laivas buvo pastatytas Kroatijoje, Splito mieste, prieš 30 metų – tai yra vidutinė didelio tonažo jūrų laivų eksploatavimo trukmė.

Darbuotojai šildosi prie ugnies naudodami iš vamzdžių jungčių nuimtas tarpines, negalvodami, kad tokiose tarpinėse gali būti asbesto

Į Rana Babu laidotuves iš Himalajų papėdėje esančio Dunot kaimo susirinko apie 300 žmonių. Ranui buvo tik 22 metai, jis dirbo ardydamas laivą ir mirė nuo susikaupusių dujų sprogimo. „Laidojame jauną vaikiną“, – apgailestavo vienas iš atėjusiųjų atsisveikinti. "Kada tai baigsis?"

Indijos mirusių laivų pakrantė
Alangas - „Mirusiųjų pakrantė“, šis skambus slapyvardis buvo suteiktas Alango miesto pakrantei, kuri yra 50 km nuo Bhavnagaro, Indijos. Alangas tapo didžiausia pasaulyje atiduotų laivų padalinimo vieta. Oficiali statistika yra gana šykšti, o apskritai Indijos statistika nenukenčia nuo kruopštumo ir tikslumo pertekliaus, o Alango atveju situaciją dar labiau apsunkina tai, kad visai neseniai ši vieta buvo didelio dalyvaujančių organizacijų dėmesio objektas. žmogaus teisėse. Tačiau net ir tai, ką galima surinkti, yra įspūdinga.

Alango pakrantė suskirstyta į 400 pjovimo zonų, vietinių vadinamų „platformomis“. Juose vienu metu dirba nuo 20 000 iki 40 000 darbuotojų, kurie rankiniu būdu išmontuoja laivus. Viename laive vidutiniškai dirba apie 300 darbuotojų, o per du mėnesius laivas visiškai išardomas į metalo laužą. Per metus išardoma apie 1500 laivų, beveik visų įmanomų klasių ir tipų – nuo karo laivų iki supertanklaivių, nuo konteinerių laivų iki mokslinių tyrimų laivų.

Kadangi darbo sąlygos yra neapsakomai siaubingos ir sunkios, o saugos priemonių visiškai nėra – jie ten net nežino žodžių – Alangas tapo magnetu Indijos vargšams, kurie pasiruošę padaryti bet ką, kad tiktų. bent kokį darbą. Alange dirba daug žmonių iš Orisos ir Biharo valstijų, vienų skurdžiausių Indijoje, bet apskritai žmonių yra iš visur – nuo Tamil Nadu iki Nepalo.

Žodis „platforma“, vartojamas Alango pakrantėje, yra aiškus perdėjimas. Tai ne kas kita, kaip tik dalis paplūdimio. Prieš statant kitą indą pjaustyti, šis gabalas, vadinamas platforma, nuvalomas nuo ankstesnio vargšelio likučių – tai yra, ne tik nuvalomas, bet tiesiogine prasme nulaižomas iki paskutinio varžto ir varžto. Visiškai nieko neprarasta. Tada į metalo laužą skirtas laivas įsibėgėja visu greičiu ir savo jėgomis iššoka į nurodytą vietą. Nusileidimo operacija buvo kruopščiai atlikta ir vyko be kliūčių.

Alango pakrantė idealiai tinka tokiam darbui ir šiam metodui – faktas, kad tikras potvynis būna tik du kartus per mėnesį, o būtent šiuo metu laivai išplaunami į krantą. Tada vanduo nuslūgsta, ir laivai visiškai atsiduria krante. Tikrasis pjovimas yra stebėtinai kruopštus – pirmiausia pašalinama absoliučiai viskas, ką galima išimti ir atskirti kaip atskirą ir tinkamą tolimesniam naudojimui – durys ir spynos, variklio dalys, lovos, čiužiniai, virtuvės ir gelbėjimosi liemenės... Tada visas korpusas yra supjaustytas, gabalas po gabalo . Pats metalo laužas - korpuso dalys, apkala ir pan., išvežamas ant sunkvežimių kur nors tiesiai išlydyti arba į metalo laužo surinkimo aikšteles, o su visokiomis atsarginėmis dalimis, kurios dar tinka naudoti, palei kelią driekiasi didžiuliai sandėliai. vedantys iš pakrantės yra užpildyti.

Pasaulio lyderė pjaustant laivus į metalo laužą priklauso Chittagong (Sitakundas) Bangladeše, Pakistano Gadani ir Indijos Alangas.

Laivų utilizavimas vyksta pačiu primityviausiu būdu – naudojant autogeną ir rankų darbą.

Dėl pigios darbo jėgos ir ne tokių griežtų aplinkosaugos taisyklių tokios laivų kapavietės išaugo per labai trumpą laiką, naikindamos medžius pakrančių zonose, iš laivų nutekėjus riebiam skysčiui. Pavojingi dūmai ir degančių medžiagų suodžiai labai užteršė pakrantės zoną.

Tiršta juoda alyva ir iš laivo išdegęs kuras teršia pakrantės vandenis laivų kapinėse Sitakundoje. Užterštumas čia toks baisus, kad kartais sunku kvėpuoti. Išmontuojant laivus, variklių alyvos nuleidžiamos tiesiai į krantą, ten taip pat lieka švino atliekos.

Tokiose laivų kapinėse darbuotojo atlyginimas priklauso nuo jo darbo valandų skaičiaus ir įgūdžių lygio. Nėra viršvalandžių, nedarbingumo atostogų ar atostogų. Paprastai darbuotojas dirba 12-14 valandų per dieną, o jo atlyginimas svyruoja nuo 1,5 iki 3,5 dolerio. Darbo sąlygos labai pavojingos. Saugos taisyklių praktiškai nėra. Arba nėra apsauginių drabužių, arba jie visiškai netinkami darbui. Kiekvienais metais įvyksta nelaimingų atsitikimų, nusinešusių dešimtis gyvybių, o daugelis jų yra suluošinti.

Laivas supjaustomas į gabalus rankomis, darbuotojams nesuteikiant normalios apsaugos. Daugelis miršta nuo dujų balionų sprogimo ar nuodingų dūmų laivo viduje. Ko ten nera? Nuo kuro likučių ar neišdegintų, neišvalytų cisternų iki asbesto ir kitų kenksmingų medžiagų, pastaruoju metu naudotų laivų šilumos izoliacijai ar apdailai.

Greenpeace skambina pavojaus varpais – vandenynas teršiamas naftos produktais ir kitomis toksinėmis medžiagomis. Be vandenyno, dėl išblukusių laivų dažų kenčia ir atmosfera. Jūrinio laivo korpusas ne kartą padengiamas antifouling dažais, kuriuose yra gyvsidabrio, švino, stibio ir kitų nuodų. Deginant nuo dažų nenuvalytą laužą, šios kenksmingos medžiagos patenka į aplinką. Tačiau aplinkosaugininkų pastangos dažniausiai būna bergždžios, nes viską lemia pinigai ir pelninga grąža iš perdirbimo, o vandenynas didelis – ištvers...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Pastaraisiais metais aikštelėse buvo daug pokyčių. Darbuotojai pagaliau buvo apsirengę kombinezonais ir batais, o galvos buvo su šalmais , kranus, gerves ir kitą įrangą prieš montavimą tikrina tikrinimo komanda, visų pirma, ar nėra kuro likučių ir kuro bei tepalų.

Pjovimo situacija susidomėjo daugelis organizacijų, o galiausiai šis klausimas pateko į TJO. Jau 2008 metais gali atsirasti reikalavimų rinkinys tiek laivų savininkams, tiek kirtimo vietoms. Laivų savininkai privalės pateikti tikslų pavojingų medžiagų sąrašą ir jų kiekį laivuose, kurie atiduodami į metalo laužą, o aikštelių savininkai privalės pateikti jiems tam tikras minimalias saugos ir aplinkos apsaugos priemones. Šalys, priėmusios ir pasirašiusios būsimas taisykles, galės siųsti laivus į metalo laužą tik į tas svetaines, kurios turi tam licenciją. “