Storia e fatti (14 foto). Canale di Panama. Tutto quello che devi sapere su questa meraviglia dell'ingegneria e su come visitarla Mostra sulla mappa dove si trova il Canale di Panama

E navi portacontainer. La dimensione massima di una nave che può transitare nel Canale di Panama è diventata uno standard di fatto nella costruzione navale, chiamato Panamax.

Le navi vengono guidate attraverso il Canale di Panama dal Servizio Pilota del Canale di Panama. Il tempo medio impiegato da una nave per attraversare il canale è di 9 ore, il minimo è di 4 ore e 10 minuti. La produttività massima è di 48 navi al giorno. Ogni anno attraverso le strutture del canale passano circa 14mila navi che trasportano circa 280 milioni di tonnellate di merci. (5% del trasporto marittimo globale). Il canale è sovraccarico, quindi la coda per attraversarlo viene venduta all'asta. La tariffa totale per il passaggio di una nave attraverso il canale può raggiungere i 400.000 dollari. Nel 2002, più di 800mila imbarcazioni avevano già utilizzato i servizi del canale.

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  Il progetto originale di costruire un canale che collegasse i due oceani risale al XVI secolo, ma il re Filippo II di Spagna vietò la considerazione di tali progetti, poiché “ciò che Dio ha unito, l’uomo non può separarlo”. Nel 1790. il progetto del canale è stato sviluppato da Alessandro Malaspina, la sua squadra ha anche rilevato il percorso di costruzione del canale.

  Con la crescita del commercio internazionale, l'interesse per il canale rinasce all'inizio del XIX secolo; nel 1814 la Spagna approvò una legge che istituiva un canale interoceanico; nel 1825 una decisione simile fu presa dal Congresso degli Stati Centroamericani. La scoperta di giacimenti d'oro in California suscitò un crescente interesse per il problema dei canali negli Stati Uniti e nel 1848, con il Trattato di Hayes, gli Stati Uniti ricevettero il monopolio in Nicaragua per la costruzione di tutti i tipi di vie di comunicazione interoceaniche. La Gran Bretagna, i cui possedimenti confinavano con il Nicaragua, si affrettò a frenare l'espansione degli Stati Uniti concludendo con loro il 18 aprile 1850 il Trattato Clayton-Bulwer sulla garanzia congiunta della neutralità e della sicurezza del futuro canale interoceanico. Per tutto il XIX secolo furono prese in considerazione due opzioni principali per dirigere il canale: attraverso il Nicaragua (vedi Canale del Nicaragua) e attraverso Panama.

  Tuttavia, il primo tentativo di costruire una rotta marittima sull’istmo di Panama risale solo al 1879. L'iniziativa di sviluppare l'opzione Panama è stata intercettata dai francesi. A quel tempo l’attenzione degli Stati Uniti era attratta principalmente dalla variante nicaraguense. Nel 1879, a Parigi, sotto la presidenza del capo della costruzione del Canale di Suez, Ferdinand Lesseps, fu creata la “General Interoceanic Canal Company”, le cui azioni furono acquistate da più di 800mila persone; all'ingegnere Wise per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano nel 1878. Un congresso internazionale convocato prima della formazione della Compagnia del Canale di Panama era favorevole a un canale al livello del mare; il costo dell'opera era previsto in 658 milioni di franchi e il volume dei lavori di sterro era previsto in 157 milioni di metri cubi. iarde Nel 1887 si dovette abbandonare l’idea di un canale senza chiuse per ridurre i lavori, poiché i fondi della compagnia (1,5 miliardi di franchi) venivano spesi principalmente per corrompere giornali e parlamentari; solo un terzo veniva speso per il lavoro. Di conseguenza, la società smise di effettuare i pagamenti il ​​14 dicembre 1888 e presto i lavori furono interrotti.

  Lo scandalo di Panama è stato una prova evidente della decomposizione delle élite politiche ed economiche della Terza Repubblica francese e ha rivelato l’entità della corruzione nella stampa. Da allora "Panama" è diventato il nome familiare di un'importante truffa di corruzione pubblica. La società fallì, provocando la rovina di migliaia di piccoli azionisti. Questa avventura fu chiamata Panama e la parola “Panama” divenne sinonimo di truffa, frode su larga scala. Il liquidatore nominato dal tribunale della Compagnia del Canale di Panama creò nel 1894 la nuova Compagnia del Canale di Panama, condannata fin dall'inizio a causa delle difficoltà finanziarie e del discredito del progetto.

  In base al Trattato del 1903, gli Stati Uniti ricevettero in possesso perpetuo "una zona di terre e terreni sommersi per la costruzione, la manutenzione, il funzionamento, l'ordine sanitario e la protezione di detto canale", come previsto dall'articolo 2 del Trattato. L’articolo 3 conferiva agli Stati Uniti tutti i diritti come se fossero i sovrani del territorio. Inoltre, gli Stati Uniti divennero il garante dell'indipendenza della Repubblica di Panama e ricevettero il diritto di mantenere l'ordine nelle città di Panama e Colon nel caso in cui la Repubblica di Panama, secondo gli Stati Uniti, fosse stata incapace di mantenere l'ordine da solo. Il lato economico del Trattato ricalca il Trattato Hay-Herran, che non è stato ratificato dalla Colombia. A nome di Panama, l'accordo è stato firmato dal cittadino francese Philippe Bunau-Varia 2 ore prima dell'arrivo della delegazione ufficiale di Panama a Washington.

  La costruzione iniziò sotto gli auspici del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e Panama divenne di fatto un protettorato statunitense.

  Nell'agosto 1945, il Giappone pianificò di bombardare il canale.

  Configurazione del canale

  A causa della forma a S dell'istmo di Panama, il Canale di Panama è diretto da sud-est (lato Oceano Pacifico) a nord-ovest (Oceano Atlantico). Il canale è costituito da due laghi artificiali collegati da canali e alvei fluviali approfonditi, oltre a due gruppi di chiuse. Dall'Oceano Atlantico, la porta a tre camere “Gatun” collega la Baia di Limon con il Lago Gatun. Sul lato dell'Oceano Pacifico, la chiusa di Miraflores a due camere e la chiusa di Pedro Miguel a camera singola collegano la baia di Panama con il letto del canale. La differenza tra il livello dell'Oceano Mondiale e il livello del Canale di Panama è di 25,9 metri. Ulteriore approvvigionamento idrico è fornito da un altro bacino idrico: il Lago Alajuela.

  Tutte le chiuse del canale sono a doppia filettatura, il che garantisce la possibilità di traffico simultaneo di navi in ​​arrivo lungo il canale. In pratica, tuttavia, di solito entrambe le linee di chiuse funzionano per consentire il passaggio delle navi nella stessa direzione. Dimensioni delle camere della chiusa: larghezza 33,53 m, lunghezza 304,8 m, profondità minima 12,55 m Ciascuna camera contiene 101mila m³ d'acqua. La guida delle grandi navi attraverso le chiuse è fornita da speciali piccole locomotive ferroviarie a propulsione elettrica chiamate muli(in onore dei muli, che in precedenza servivano come principale forza di traino per lo spostamento delle chiatte lungo i fiumi).

  L'amministrazione del canale ha stabilito le seguenti dimensioni di passaggio per le navi: lunghezza - 294,1 m (965 piedi), larghezza - 32,3 m (106 piedi), pescaggio - 12 m (39,5 piedi) in acqua dolce tropicale, altezza - 57, 91 m ( 190 piedi), misurata dalla linea di galleggiamento al punto più alto della nave. In casi eccezionali, alle navi può essere concesso il permesso di passare ad un'altezza di 62,5 m (205 piedi), a condizione che il passaggio avvenga in acque basse.

  Nel suo percorso il canale è attraversato da due ponti. Lungo il percorso del canale tra le città di Panama e Colon c'è una strada e una ferrovia.

  Pagamenti per passaggio canale

  I pedaggi sui canali vengono ufficialmente riscossi dalla Panama Canal Authority, un'agenzia governativa di Panama. Le aliquote del dazio sono stabilite in base al tipo di nave.

  L'importo del dazio per le navi portacontainer viene calcolato in base alla loro capacità, espressa in TEU (il volume di un container standard da 20 piedi). Dal 1 maggio 2006, la tariffa è di 49 dollari per TEU.

  L'importo del pagamento da parte delle altre navi è determinato in base al loro dislocamento. Per il 2006, la tariffa era di 2,96 dollari per tonnellata fino a 10mila tonnellate, 2,90 dollari per ciascuna delle 10mila tonnellate successive e 2,85 dollari per ogni tonnellata successiva.

  L'importo delle tariffe per le piccole imbarcazioni è calcolato in base alla loro lunghezza:

  Il futuro del canale

  Il 23 ottobre 2006 a Panama sono stati riassunti i risultati del referendum sull'ampliamento del Canale di Panama, sostenuto dal 79% della popolazione. L'adozione di tale piano è stata agevolata dalle strutture imprenditoriali cinesi che gestiscono il canale. Secondo il piano, entro il 2016 il canale doveva essere modernizzato e avrebbe potuto ospitare petroliere con un dislocamento di oltre 130mila tonnellate, il che ridurrebbe significativamente il tempo necessario per consegnare il petrolio venezuelano alla Cina. Proprio in questo momento, il Venezuela ha promesso di aumentare le forniture di petrolio alla Cina a 1 milione

  La costruzione fu iniziata dai francesi nel XIX secolo, ma non riuscirono mai a portare a termine il progetto a causa di vari problemi. Il governo americano rilevò il progetto nel 1904 e lo completò dieci anni dopo, scrivendo la storia. Il canale è ora gestito dal governo panamense. Il Canale di Panama non solo avvantaggia i commercianti facilitando il transito delle merci, ma è importante anche dal punto di vista turistico. Le crociere sui canali sono molto popolari e se hai intenzione di visitare questa zona non perdere l'occasione di viaggiare lungo il canale su una nave da crociera. Durante questo viaggio potrai esplorare le numerose attrazioni esotiche di Panama. Le agenzie di viaggio ti offriranno centinaia di pacchetti crociera diversi, tra cui una serie di porti famosi come New York, Miami, Los Angeles, New Orleans, ecc. Questo tour ti permetterà di vedere alcune delle spiagge più belle del mondo e di visitare l'esotica città di Panama.

  Storia del Canale
  In effetti, la storia del canale risale a molto più in profondità, al XVI secolo. Nel 1513, l'esploratore spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo europeo a notare lo sottilissimo istmo di Panama che separa gli oceani Atlantico e Pacifico. La scoperta di Balboa ha dato il via alla ricerca di una via d'acqua naturale che collegasse i due oceani. Nel 1534, dopo che non fu trovato alcun percorso naturale, l'imperatore del Sacro Romano Impero Carlo V ordinò un'indagine sulla possibilità di costruire un canale. Alla fine gli ispettori hanno deciso che la costruzione di un canale marittimo in queste aree non era possibile.

  Inizio della costruzione
  Un fatto interessante nella storia del Canale di Panama è un altro tentativo di costruzione intrapreso dal progettista del Canale di Suez. Fino al 1880 non furono fatti seri tentativi di costruzione. Nel 1881, la compagnia francese di Ferdinand de Lesseps, progettista del Canale di Suez in Egitto, iniziò a scavare un canale attraverso Panama. Il progetto è stato afflitto da una cattiva pianificazione, problemi tecnici e malattie tropicali che hanno ucciso migliaia di lavoratori. De Lessep intendeva costruire un canale al livello del mare, a immagine di Suez, senza chiuse. Ma il processo di scavo si è rivelato molto più difficile del previsto. Gustave Eiffel, che progettò la famosa torre di Parigi, fu assunto per creare le chiuse, ma la società di De Lessep fallì nel 1889. All'epoca, i francesi avevano investito inutilmente più di 260 milioni di dollari nella costruzione, scavando più di 70 milioni di metri cubi. metri di terra. Il crollo dell'impresa provocò un grande scandalo in Francia. De Lessep e suo figlio Charles, insieme a Eiffel e diversi altri dirigenti dell'azienda, furono accusati di appropriazione indebita, cattiva gestione e frode. Nel 1893 furono giudicati colpevoli, condannati al carcere e multati. Dopo lo scandalo, Eiffel si ritirò dagli affari e si dedicò alla ricerca scientifica. Viene creata una nuova società francese per rilevare gli asset dell'azienda fallita e continuare il canale, ma presto segue la stessa strada. Nel corso del 1800 anche gli Stati Uniti erano interessati alla costruzione di un canale che collegasse gli oceani Atlantico e Pacifico. Sia per ragioni economiche che militari, consideravano il Nicaragua una posizione più vantaggiosa di Panama. Tuttavia, questo piano fu abbandonato grazie agli sforzi di Philippe-Jean Bounau-Varilla, un ingegnere francese coinvolto in entrambi i progetti di canali francesi. Alla fine degli anni 1890, Buno-Varilla iniziò a fare pressioni sui legislatori americani affinché acquistassero le attività del canale francese a Panama, e alla fine convinse molti che il Nicaragua aveva vulcani pericolosi e Panama era un'opzione meno pericolosa.
  Nel 1902, il Congresso autorizzò l'acquisto dei beni francesi del Canale di Panama. Ma la Colombia, di cui all’epoca Panama faceva parte, si rifiutò di ratificare l’accordo. Con il sostegno di Buno-Varilla e la tacita approvazione del presidente Theodore Roosevelt, Panama si ribellò alla Colombia e dichiarò l'indipendenza. Successivamente, il segretario di Stato americano John Hay e Buno-Varilla, in qualità di rappresentante del governo provvisorio di Panama, concordarono l'accordo Hay-Buno-Varilla, che dava all'America il diritto su un'area maggiore di 500 miglia quadrate in cui un canale potrebbe essere costruito. Secondo l'accordo, il canale fu completamente trasferito sotto il controllo degli americani. È stato concordato che gli Stati Uniti avrebbero sborsato circa 375 milioni di dollari per la costruzione, compreso un pagamento di 10 milioni di dollari a Panama e 40 milioni di dollari per acquistare attività francesi. Un secolo dopo che gli Stati Uniti hanno completato il Canale di Panama, i collegamenti marittimi attraverso il Nicaragua rimangono ancora possibili: nel 2013, una società cinese ha annunciato un accordo da 40 miliardi di dollari con il governo nicaraguense per il diritto di costruire un simile corso d’acqua.

  Morte dei lavoratori
  Ufficialmente più di 25.000 lavoratori morirono durante la costruzione del Canale di Panama. I costruttori del canale dovettero affrontare molti ostacoli, tra cui terreni difficili, clima caldo e umido, forti piogge e malattie tropicali dilaganti. I precedenti sforzi francesi provocarono la morte di oltre 20.000 lavoratori, mentre gli sforzi americani andarono leggermente meglio: tra il 1904 e il 1913, circa 5.600 lavoratori morirono a causa di malattie o incidenti.
  Molte di queste morti precedenti furono causate dalla febbre gialla e dalla malaria. Secondo i medici dell’epoca, queste malattie erano causate dall’aria inquinata e dalle cattive condizioni. All’inizio del XX secolo, tuttavia, gli esperti medici avevano scoperto il ruolo chiave svolto dalle zanzare nella trasmissione di queste malattie, consentendo loro di ridurre significativamente il numero di morti tra i lavoratori. Sono state adottate misure sanitarie speciali, tra cui il drenaggio di paludi e stagni, la rimozione di possibili terreni di riproduzione degli insetti e l'installazione di schermi protettivi sulle finestre degli edifici.

  Capacità del Canale di Panama

  Ogni anno tra le 13.000 e le 14.000 navi utilizzano il canale.
  Le navi americane utilizzano maggiormente il canale, seguite da Cina, Cile, Giappone, Colombia e Corea del Sud. Ogni nave che transita attraverso il canale deve pagare una tariffa in base alle sue dimensioni e al volume del carico. La tariffa per le navi più grandi può raggiungere circa $ 450.000. Il pedaggio più basso mai pagato fu di 36 centesimi, pagato nel 1928 dall'avventuriero americano Richard Halliburton, che conquistò il canale. Oggi vengono raccolti annualmente circa 1,8 miliardi di dollari di tariffe. In media, una nave impiega dalle 8 alle 10 ore per attraversare il canale. Muovendosi attraverso di esso, un sistema di chiuse solleva ogni nave a 85 piedi sopra il livello del mare. Ai capitani delle navi non è consentito assumere il controllo durante il transito; invece, il controllo viene assunto da personale appositamente formato. Nel 2010, la milionesima nave ha attraversato il canale dalla sua apertura.

  Chi controlla il Canale di Panama?
  Gli Stati Uniti trasferirono il controllo del canale a Panama nel 1999. Negli anni successivi all'apertura del canale, le relazioni tra America e Panama divennero tese. Sorsero domande sul controllo del canale stesso e dell'area adiacente ad esso. Nel 1964, i panamensi si ribellarono perché non era loro permesso di sventolare la bandiera nazionale panamense accanto alla bandiera americana nella zona del canale. A seguito della rivolta, Panama interruppe temporaneamente le relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Nel 1977, il presidente Jimmy Carter e il generale Omar Torrijos firmarono degli accordi che trasferivano il controllo del canale a Panama a partire dal 1999, dando però agli Stati Uniti il ​​diritto di usare una forza per difendere il corso d'acqua da qualsiasi minaccia alla loro neutralità. Nonostante il malcontento di molti politici che non volevano che il loro paese perdesse la propria autorità sul canale, il Senato degli Stati Uniti ratificò gli accordi Torrijos-Carter nel 1978. Il controllo fu trasferito pacificamente a Panama nel dicembre 1999.

  Ampliamento del Canale di Panama
  Il canale è attualmente in fase di ampliamento per ospitare moderne mega-navi. I lavori di espansione sono iniziati nel 2007 per un costo di 5,25 miliardi di dollari, che consentiranno al canale di ospitare navi post-Panamax. Queste navi sono più grandi delle cosiddette Panamax, che sono costruite per adattarsi alle dimensioni del canale. Il canale ampliato sarà in grado di ospitare navi mercantili che trasportano 14.000 container da 20 piedi, quasi tre volte il suo volume attuale. Il progetto di ampliamento sarà completato alla fine del 2015, ma il canale non sarà ancora in grado di accogliere alcune delle navi portacontainer più grandi del mondo.

  Fatto interessante
  Per il passaggio di una nave attraverso il Canale di Panama vengono utilizzati circa 236,4 milioni di litri di acqua dolce. L'acqua proviene dal lago Gatun, formatosi durante la costruzione del canale sbarrando il fiume Chagres. Con una superficie di 262 chilometri quadrati, Gatun era un tempo il più grande lago artificiale del mondo.

  La costruzione del Canale di Panama è stata uno dei progetti di costruzione più grandi e complessi intrapresi dall'umanità. Il Canale di Panama ha avuto un'influenza inestimabile sullo sviluppo del trasporto marittimo e dell'economia nel suo complesso nell'emisfero occidentale e in tutto il mondo, il che ha portato al suo altissimo significato geopolitico. Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da New York a San Francisco è stata ridotta da 22,5mila km a 9,5mila km.

  Lo stretto istmo che collega il Nord e il Sud America è stato considerato un luogo molto promettente per la creazione della rotta più breve tra gli oceani Atlantico e Pacifico sin dal XVI secolo. Nel 19° secolo, lo sviluppo della tecnologia e la necessità di un tale percorso raggiunsero un punto in cui il progetto di creare un canale attraverso Panama sembrava del tutto fattibile.

  Nel 19° secolo, lo sviluppo della tecnologia e la necessità di un tale percorso raggiunsero un punto in cui il progetto di creare un canale attraverso Panama sembrava del tutto fattibile.

  
  1910 Mappa del canale progettato.

  Ispirandosi alla costruzione durata 10 anni del Canale di Suez, la compagnia internazionale La Société Internationale du Canal Interocéanique acquistò nel 1879 dall'ingegnere Wise per 10 milioni di franchi la concessione per la costruzione del Canale di Panama, che ricevette dal governo colombiano, che a quel tempo controllava Panama.

  La raccolta fondi per la costruzione su larga scala fu guidata da Ferdinand Lesseps. Il successo con il Canale di Suez lo ha aiutato a raccogliere milioni per il nuovo progetto.

  Subito dopo l’inizio della progettazione del canale, divenne chiaro che questo sforzo sarebbe stato molto più difficile da realizzare rispetto allo scavo di un canale al livello del mare attraverso un deserto sabbioso. Dopotutto, il percorso proposto, lungo 65 chilometri, attraversava terreni rocciosi e talvolta montuosi, mentre era attraversato da potenti fiumi. E, cosa più importante, le malattie tropicali comportavano enormi rischi per la salute dei lavoratori.

  Tuttavia, il piano ottimistico di Lesseps prevedeva la costruzione di un canale dal costo di 120 milioni di dollari in soli 6 anni. Il team di 40.000 persone, quasi interamente composto da lavoratori delle Indie occidentali, era guidato da ingegneri francesi.

  
  1885 I dipendenti francesi del Canale di Panama posano per una fotografia.

  La costruzione iniziò nel 1881.

  
  1885 Gli operai venivano a ricevere la paga.

  L'esperienza di Suez è stata di scarso aiuto. Probabilmente, sul lungo termine, sarebbe meglio se non avessero avuto il Canale di Suez nel loro passato.
  David McCullough, "La strada tra i mari"

  
  1885 Operai giamaicani spingono un carro carico di terra lungo una ferrovia a scartamento ridotto.

  Il progetto si è rivelato un disastro. Divenne subito evidente che costruire un canale al livello del mare era impossibile e che l’unico piano realizzabile era costruire una catena di chiuse. Allo stesso tempo, Lesseps aderì ostinatamente al piano di costruzione di un canale a livello singolo.

  
  1900 I lavoratori eseguono manualmente i lavori di scavo.

  Nel frattempo, operai e ingegneri morirono di malaria, febbre gialla e dissenteria, e la costruzione fu interrotta da frequenti inondazioni e smottamenti. Quando è stato adottato il piano gateway, era già troppo tardi. Si stima che morirono 22.000 lavoratori. La costruzione era in ritardo di anni rispetto al programma e costò centinaia di milioni oltre il budget.

  
  1910 Attrezzature francesi abbandonate nella zona del canale.

  L'azienda fallì e crollò, distruggendo le speranze di 800mila investitori. Nel 1893 Lesseps fu dichiarato colpevole di frode e cattiva gestione e morì in disgrazia due anni dopo.

  
  1906 Un uomo sta accanto ad una draga francese abbandonata.

  Nel 1903, con il sostegno segreto degli Stati Uniti, Panama si separò dalla Colombia e in cambio concesse agli Stati Uniti i diritti sul canale. L'anno successivo gli Stati Uniti acquisirono i resti della compagnia francese e continuarono la costruzione.

  
  1906 Il presidente Theodore Roosevelt siede nella cabina di una gru durante una visita al cantiere del canale.

  Ho preso la zona del canale e ho lasciato che il Congresso discutesse; e mentre il dibattito continua, il canale fa lo stesso.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Ingegneri americani inviati dal presidente Roosevelt.

  Di fronte allo stesso problema di malattie dei francesi, gli americani hanno intrapreso un’aggressiva campagna di eradicazione delle zanzare. (All’epoca il legame tra malaria e zanzare era ancora una teoria molto nuova.) Ciò ha ridotto drasticamente l’incidenza delle malattie e aumentato la produttività.

  
  1910 Disinfestatore di zanzare al lavoro nella zona del canale.

  Il canale del fiume Chagres fu bloccato dalla diga Gatun, creando il lago Gatun, il più grande lago artificiale di quei tempi. Si estende su metà di uno stretto istmo.

  
  Gennaio 1907. Lavori di sterro nel sito della chiusa di Gatun.

  Furono costruite enormi chiuse ad entrambe le estremità del canale sugli oceani Atlantico e Pacifico. Queste strutture larghe 33 metri consentivano alle navi di passare attraverso una serie di camere con livelli d'acqua controllati, raggiungendo l'altezza del lago Gatun e del canale, a 26 metri sopra il livello del mare.

  
  1910

  Il più difficile è stato il passaggio del tratto di Culebra di 13 chilometri attraverso la catena montuosa, alta 64 metri. Furono usate 27mila tonnellate di dinamite per far saltare in aria quasi 80 milioni di metri cubi di terra asportati dalle pale a vapore e dai treni.

  
  1907 Una draga rimuove il terreno dopo una frana a Culebra.

  A causa di un'errata valutazione della composizione degli strati geologici, i lavori di scavo erano costantemente soggetti a frane imprevedibili, le cui conseguenze richiedevano talvolta diversi mesi per essere contrastate.

  
  1910 Una ferrovia spostata dopo una frana.
  
  
  8 aprile 1910. Un uomo si trova sulla sponda occidentale, accanto alla chiusa Pedro Miguel in costruzione.
  
  
  Novembre 1910. Il presidente William Howard Taft (a sinistra) in visita alla chiusa di Gatun con il giudice della Corte Suprema Oliver Wendell Holmes (seduto a destra) e l'ingegnere capo colonnello George Goethals (in piedi a destra).
  
  
  10 novembre 1912. Costruzione della chiusa di Miraflores.
  
  
  Agosto 1912. Un uomo è in piedi in una delle serrature.
  
  
  Giugno 1912. Veduta della costruzione del tratto di Culebra dalla sponda occidentale.
  
  
  6 agosto 1912.
  
  
  Novembre 1912. Vista dalla cima della chiusa di Gatun guardando a nord verso l'Oceano Atlantico.
  
  
  Giugno 1913. Uno dei punti più profondi del segmento Culebra.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  Novembre 1913. I lavoratori sono alle prese con le conseguenze di una frana.
  
  
  1913 I lavoratori fanno una pausa in cima alla chiusa.
  
  
  1913 Il treno e la gru si sono incrociati alla chiusa di Pedro Miguel.
  
  
  1913 Gateway durante la costruzione.
  
  
  1913 Gli ingegneri stanno di fronte alle enormi chiuse del canale.
  
  
  8 agosto 1913. Costruzione della chiusa di Gatun tra l'Oceano Atlantico e il Lago Gatun.
  
  
  1 febbraio 1914. Gli uomini guardano una draga lavorare per ripulire le conseguenze di una frana a Cucarache.
  
  
  1913 Lo sfioratore della diga Gatun, che separa il lago artificiale Gatun, la parte principale del canale.

  Il 10 dicembre 1913 fu finalmente creata una via d'acqua percorribile tra i due oceani. Il 7 gennaio 1914 la gru galleggiante francese Alexandre La Valley fece il suo primo passaggio attraverso il canale.

  
  9 ottobre 1913. Un'esplosione vicino alla città di Gamboa apre la strada al canale verso l'Oceano Pacifico.
  
  
  1913 L'esplosione della diga che separava il canale dall'Oceano Atlantico.

  Oggi attraverso il Canale di Panama passa il 4% di tutto il commercio mondiale, circa 15mila navi all'anno. Sono in corso progetti per costruire un'ulteriore serie di chiuse larghe, nonché un canale concorrente attraverso il Nicaragua.

  La tariffa più alta per il passaggio attraverso il canale è di 142mila per una nave da crociera. La tariffa più piccola era di 0,36 dollari per l'avventuriero Richard Halliburton, che attraversò a nuoto il canale attraverso le chiuse nel 1928.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  Ottobre 1913. Il cancello della chiusa di Miraflores si apre per l'ispezione.
  
  
  26 settembre 1913. Rimorchia gli Stati Uniti Gaton è il primo a passare attraverso la chiusa di Gatun.
  
  
  29 aprile 1915. S.S. Kronland attraversa il Canale di Panama.
  

  Questo corso d'acqua divide lo stato di Panama in 2 parti. È di grande importanza per la navigazione marittima, poiché accorcia di migliaia di chilometri la rotta marittima da un oceano all'altro.

  La lunghezza di questa creazione artificiale è di 81,6 km. Attraverso l'istmo di Panama la distanza è di 65,2 km. Ma affinché le navi marittime ad alto pescaggio potessero entrare liberamente nel canale, era necessario approfondire anche le baie di Panama e Limon. Rappresentano 16,4 km.

  L'edificio è una porta. Sono state costruite chiuse per ridurre la quantità di lavori di scavo. Si trovano lungo i bordi del corso d'acqua e sollevano le navi fino a un'altezza di 26 metri sul livello del mare. La loro larghezza è di 33,5 metri.

  Ogni anno circa 15mila navi attraversano la via navigabile panamense. In totale, dal 1914 ce ne sono state più di 815mila. Ad esempio, nel 2008 c'erano 14.705 navi. Hanno trasportato 309 milioni di tonnellate di merci. La capacità è di 49 veicoli marini al giorno. La via d'acqua dall'Atlantico al Grande Oceano può essere percorsa da navi di qualsiasi dimensione. Attualmente esistono standard nella costruzione navale globale. Non prevedono la costruzione di navi marittime, che a causa delle loro dimensioni non saranno in grado di superare la parte acquatica dell'istmo di Panama.

  La costruzione della grandiosa struttura iniziò nel 1904 e terminò nel 1914. Sono stati spesi 375 milioni di dollari. Al cambio attuale ciò ammonta a 8 miliardi e 600 milioni di dollari. Il progetto è considerato uno dei più grandi dell'intera storia della civiltà. L'apertura ufficiale del corso d'acqua avvenne il 15 agosto 1914. La prima nave a viaggiare dall'Atlantico al Pacifico in poche ore si chiamava l'Ancona. Il suo dislocamento era di 9,5 mila tonnellate.

  

  Grazie al Canale di Panama, la rotta marittima da un oceano all'altro è stata notevolmente ridotta

  Storia del Canale di Panama

  Gli europei iniziarono a sognare una breve rotta da un oceano all'altro nella prima metà del XVI secolo. Ma solo alla fine del XVIII secolo apparvero i primi progetti per una grande costruzione. La situazione cominciò a diventare più specifica dopo il 1849, quando in California furono scoperte enormi riserve d'oro. Un percorso abbreviato da oceano a oceano è diventato una necessità vitale.

  Pertanto, dal 1850 al 1855, fu costruita una ferrovia attraverso l'istmo di Panama. Ma, ovviamente, questo non ha risolto il problema del trasporto di merci enormi. La via d'acqua venne vista come la soluzione ideale.

  Nel 1877, gli ingegneri francesi esaminarono il percorso proposto e pubblicarono il loro progetto. L'autorità dei francesi fu elevatissima dopo la costruzione del Canale di Suez, che collegava il Mediterraneo con l'Oceano Indiano. E gli americani avevano il loro progetto, che prevedeva la costruzione del canale nicaraguense attraverso il fiume San Juan e il lago Nicaragua.

  Prima costruzione del canale

  Tuttavia, i francesi si rivelarono più energici e propositivi. Nel 1879 organizzarono una compagnia interoceanica, guidata da Ferdinando Lesseps. È stato lui a supervisionare la costruzione del Canale di Suez 10 anni fa e ad affrontare brillantemente questo compito. La concessione per i lavori di costruzione fu acquistata dal governo colombiano e Lesseps iniziò ad occuparsi delle questioni organizzative secondo uno schema già stabilito.

  Per coprire i dividendi futuri, le azioni sono state emesse sotto la garanzia di Francia e Colombia. Il profitto prometteva di essere grande, quindi le persone acquistavano con entusiasmo titoli. Molte persone vi hanno investito tutti i propri risparmi, contando su solidi profitti nel prossimo futuro.

  Tuttavia Lesseps ridusse in polvere le centinaia di milioni di franchi così ottenuti. I lavori iniziarono il 1 gennaio 1881 su un progetto che non prevedeva la costruzione di chiuse. Il progetto non ha tenuto conto di molte caratteristiche geologiche e idrologiche della regione. I costruttori si imbattevano costantemente in montagne e colline che dovevano essere livellate e approfondite al livello degli oceani del mondo. Ma questo rappresentava un problema difficile, poiché le frane interferivano.

  L'attrezzatura esistente si arrugginiva rapidamente nel clima tropicale e si guastava. Ma a soffrire di più sono stati proprio i lavoratori. Le zanzare che vivevano nella giungla panamense erano portatrici di febbre gialla e malaria. Ciò ha portato alla malattia e alla morte. Morirono in totale 22mila persone, una cifra paragonabile a quella della guerra a quel tempo.

  Nel 1889 la compagnia dichiarò bancarotta e tutti i lavori per la costruzione del Canale di Panama furono interrotti. Scoppiò uno scandalo terribile. Circa 1 milione di persone che hanno investito denaro nel progetto sono state ingannate. È iniziata un'indagine e poi i processi. Lesseps, come principale colpevole, ha ricevuto 5 anni di prigione. Ma presto il poveretto fu trasferito in un ospedale psichiatrico, poiché cominciò a parlare e comportarsi in modo inappropriato. Apparentemente la vergogna indelebile aveva un effetto deprimente sulla sua psiche.

  Nel 1894, su iniziativa del governo francese, fu creata un'altra società che si occupò della realizzazione del progetto. Ma tutto si è concluso con il management dell’azienda che ha iniziato a cercare acquirenti per gli asset esistenti. Questi includevano scavi e attrezzature conservati.

  

  Canale di Panama sulla mappa

  Costruzione del secondo canale

  Nel 1903 Panama si dichiarò indipendente dalla Colombia. In questo è stata pienamente sostenuta dagli Stati Uniti. Nello stesso anno, gli Stati Uniti ricevettero un terreno nell'area del canale incompiuto per uso perpetuo. Nel 1904 gli americani acquistarono attrezzature e scavi dai francesi. Nel maggio dello stesso anno, il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt nominò un ingegnere e amministratore americano a capo della costruzione John Findlay Wallace. Ma si è dimesso un anno dopo, dicendo che non poteva far fronte alla costruzione.

  Il suo posto è stato preso John Frank Stevens, che un tempo costruì la Great Northern Railway. Fu lui a proporre l'idea delle porte, che era molto più economica rispetto allo scavo nella crosta terrestre fino al livello degli oceani del mondo. Propose anche di creare un lago artificiale arginando il fiume Chagres. La lunghezza del lago era di 33 km, il che ha quasi dimezzato la quantità di lavoro.

  Per garantire la sicurezza dei lavoratori, Stevens ha organizzato i lavori per prosciugare le paludi, abbattere la giungla e bruciare l'erba. La terra fu cosparsa di olio per motori e le zanzare che portarono la morte scomparvero. Qui furono costruiti anche alloggi confortevoli e mense, e fu creato un sistema di approvvigionamento idrico per migliaia di persone pronte a lavorare alla costruzione del canale.

  Persone provenienti da tutta Europa e dall'America sono andate alla costruzione. Erano pagati bene, anche se il lavoro era duro. Tutti i costi però venivano risollevati da una vita stabile e da salari elevati.

  Stevens fu sostituito nel 1907 George Washington Goethal. Era un protetto del presidente e dirigeva i lavori di costruzione già consolidati e organizzati. Terminarono nel 1914 e durarono complessivamente 10 anni.

  

  Blocco del Canale di Panama

  Canale di Panama oggi

  Il canale attualmente appartiene a Panama. La tariffa media addebitata a una nave che si sposta da un oceano all'altro è di circa 13mila dollari americani. I calcoli vengono effettuati in base al tonnellaggio delle navi mercantili e al numero di ormeggi sulle navi passeggeri. Il costo massimo del passaggio oggi è di 376mila dollari. Questo è quanto ha pagato una nave da crociera norvegese nel 2010.

  Ma nel 2006 il capitano di una petroliera ha pagato 220.000 dollari per il passaggio prioritario, per non aspettare altre 90 navi. In genere, i proprietari di grandi navi mercantili non pagano più di 54mila dollari. Ma va bene per gli armatori di piccoli yacht. Si va da 1,5 a 3mila dollari a seconda della lunghezza della nave.

  Il Canale di Panama svolge un ruolo enorme nel trasporto marittimo. Sebbene sia stato costruito 100 anni fa, soddisfa tutti i requisiti moderni. Inoltre, il trasporto merci aumenta ogni anno, ma la via d'acqua dall'Atlantico all'Oceano Pacifico viene costantemente modificata e migliorata. Tuttavia, ciò non può andare avanti per sempre. Pertanto, per il futuro è prevista la costruzione del Canale del Nicaragua, che creerà ulteriori servizi per le navi mercantili e passeggeri.

  
  

  Ognuno di noi sa che collega gli oceani Pacifico e Atlantico, il che consente alle aziende di trasporto di risparmiare enormi quantità di tempo e denaro. Ma anche il canale più semplice non è solo un fossato scavato tra i bacini idrici, ma un complesso sistema tecnico di chiuse. Proviamo a capire questo problema.

  Struttura del Canale di Panama

  Il Canale di Panama è un insieme di chiuse, un canale di navigazione artificiale creato nel punto più stretto dell'istmo di Panama in America Centrale. Dalla sua apertura nel 1920, il Canale di Panama è rimasto uno dei progetti ingegneristici più complessi al mondo.

  Attraverso questo istmo a forma di S possono passare imbarcazioni di qualsiasi tipo e dimensione: da un modesto yacht a una grande petroliera. Attualmente, la dimensione del canale è diventata lo standard per la costruzione navale. Di conseguenza, grazie alle chiuse del Canale di Panama, ogni giorno lo attraversano fino a 48 navi e milioni di persone in tutto il mondo godono di questo comfort.

  Allora perché sono necessarie le chiuse nel Canale di Panama? La domanda è geografica e la risposta è ovvia: poiché il canale è costituito da diversi laghi, fiumi approfonditi e canali artificiali e allo stesso tempo collega due enormi oceani, è necessario equalizzare costantemente la caduta dell'acqua lungo l'intero percorso e regolare le correnti. E la differenza nel livello dell'acqua tra il canale e l'Oceano Mondiale è ampia: 25,9 m. A seconda delle dimensioni e del tonnellaggio della nave, il livello dell'acqua nella chiusa aumenta o diminuisce, creando così le condizioni necessarie per il passaggio regolare della nave. nave attraverso il canale.

  Caratteristiche delle chiuse del Canale di Panama

  Nel letto del canale sono operanti due gruppi di chiuse. Ogni gateway è a doppio thread, ovvero può trasportare contemporaneamente navi nel traffico in arrivo. Sebbene la pratica dimostri che le navi di solito passano in una direzione. Ciascuna camera di equilibrio contiene un massimo di 101mila metri cubi. acqua. Dimensioni delle camere: larghezza 33,53 m, lunghezza 304,8 m, profondità minima - 12,55 m Le grandi navi vengono trainate attraverso le chiuse da speciali locomotive elettriche ("muli"). Quindi, le principali porte d'accesso al Canale di Panama sono:

  1. Situato in direzione dell'Oceano Atlantico porta a tre camere "Gatun" (Gatun), collegando lo stesso nome con Limon Bay. Qui le chiuse sollevano le navi per 26 m fino al livello del lago. Sul gateway è installata una telecamera, l'immagine dalla quale è possibile guardare in tempo reale su Internet.
  2. Sul versante del Pacifico funziona porta a due camere "Miraflores" (Miraflores) Collega il letto principale del canale con la Baia di Panama. La sua prima camera di equilibrio ha anche una videocamera.
  3. Porta a camera singola "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) opera in concomitanza con il sistema gateway Miraflores.
  4. Dal 2007 sono in corso i lavori per espandere il canale e installarlo gateway aggiuntivi aumentare la capacità del Canale di Panama (terza linea). Nuovi parametri della terza linea: lunghezza 427 m, larghezza 55 m, profondità 18,3 metri. Sono inoltre in corso i lavori per espandere e approfondire il fairway principale al fine di accogliere comunque il movimento imminente delle navi. Si prevede che dal 2017 il canale potrà trasportare un doppio carico.

  Come guardare le chiuse del Canale di Panama?

  Un'autostrada e una linea ferroviaria corrono lungo l'intero canale. Potete seguire in modo indipendente e gratuito qualsiasi imbarcazione e conoscere da lontano il sistema di canali. Puoi anche acquistare un tour turistico per lo stesso scopo.

  La Porta di Miraflores è considerata accessibile ai turisti. Puoi prendere un taxi o acquistare un biglietto dell'autobus per 25 centesimi e, in gruppo, guidare il più vicino possibile alla porta per conoscerne il lavoro. comprende la visita al museo (10$) e l'accesso al ponte di osservazione, dove le informazioni sul funzionamento del gateway vengono annunciate in tempo reale tramite un altoparlante.