La costa del Bangladesh dell'uomo morto su google map. Shores of the Dead: come tagliare vecchie navi è diventato uno dei lavori più pericolosi al mondo. Come funziona

"...Consentire alle imprese di costruzione e riparazione navale che smantellano sottomarini e navi di superficie di effettuare, secondo la procedura stabilita, la vendita all'estero, nel rispetto delle quote e delle licenze assegnate, di rottami metallici, nonché di altri materiali e prodotti ottenuti come risultato del taglio...
Nel periodo 1992-1994, esentare coloro che svolgono lavori di smantellamento sperimentale di sottomarini e navi di superficie dal pagamento dei dazi di importazione ed esportazione relativi alla vendita dei prodotti provenienti dallo smantellamento di queste navi..."

Sono passati vent'anni dall'inizio dello smantellamento delle navi d'alto mare dismesse della Marina sovietica nei siti di demolizione vicino alla città di Alang, nello stato del Gujarat, sulla costa nordoccidentale dell'India. Oggi Alang è il più grande sito di demolizione navale del mondo, poiché la metà delle navi del pianeta inviate ogni anno agli spilli e agli aghi trovano la loro ultima dimora nel cimitero navale locale. Gli indiani non hanno "reinventato la ruota" e hanno utilizzato una tecnologia semplice per smantellare e riciclare navi e navi: lo smantellamento manuale.

Spedito in deposito. Base navale sovietica-Gavanskaya, baia di Postovaya, flotta del Pacifico, 1991. Archivio dell'autore

Per qualsiasi cantiere navale moderno, le possibilità di utilizzo di questa tecnologia sono limitate solo dalla capacità di carico del bacino galleggiante in cui verrà consegnata la nave da smantellare. I militari russi, i funzionari civili e i direttori delle imprese di riparazione navale sono stati chiaramente falsi quando hanno difeso davanti a tutte le autorità governative la necessità di sussidi significativi per lo smaltimento dei cimiteri navali situati lungo i confini marittimi della Patria. E sono riusciti a garantire con la risoluzione n. 514, con il pretesto di garantire l’autosufficienza dell’industria della demolizione navale, il diritto di attirare investitori stranieri per il taglio delle navi.

Con la pubblicazione del citato documento firmato da Yegor Gaidar, è diventata possibile la vendita all'estero di navi smilitarizzate (senza armi ed equipaggiamento segreto) della Marina russa, legalizzata da una decisione del governo. In pratica, le vendite all'estero di navi dismesse e di quelle che avevano subito trasformazioni (saldature buchi scafo) avvenivano già nel 1988. Una delle prime navi di questo tipo furono gli incrociatori di artiglieria leggera Progetto 68 bis.

Per qualche ragione, il Dipartimento delle risorse materiali del Ministero della Difesa dell'URSS (nel 1991, l'UFM fu trasformato nel Dipartimento delle risorse materiali e delle relazioni economiche estere (UMRiVES)) fin dall'inizio della perestrojka considerava gli incrociatori non un tesoro del popolo, ma di proprietà del Ministero della Difesa. La Direzione per la vendita e l'uso dei beni militari liberati (VVI) non è stata ancora creata sotto il TSUMRIWES (diventata "centrale" dall'agosto 1992) in conformità con il decreto del presidente della Federazione Russa n. 1518-92, ma gli incrociatori di artiglieria leggera hanno già cominciato ad arrivare ad Alang. Il Ministero della Difesa iniziò a sviluppare attivamente la pratica di ridistribuire le proprietà russe a livello nazionale, costituite da rottami di metalli ferrosi e non ferrosi provenienti dalle navi da guerra di ieri, dopo i ben noti eventi dell’agosto 1991, che portarono al crollo dell’Unione Sovietica. Il decreto n. 1518-92 ha assegnato a TsUMRiVES solo legislativamente i cosiddetti sviluppi pratici, ovvero il diritto di vendere navi dismesse sia sul mercato nazionale che su quello estero. Non è difficile indovinare in quali divisioni dell'Apparato Centrale del Ministero della Difesa della Federazione Russa abbiano avuto origine le proposte corrispondenti nel citato decreto presidenziale sull'aviazione militare. Inoltre, i fondi in valuta estera (in dollari USA e marchi tedeschi) derivanti dalla vendita di navi dismesse all'estero sono stati inizialmente trasferiti su due conti di TsUMRiVES presso Vneshtorgbank. I dipendenti di TSURM e VES hanno convertito parte della valuta in rubli e presumibilmente li hanno trasferiti alle flotte dove le navi sono state dismesse. Successivamente i fondi rimanenti sono stati trasferiti sul conto in valuta estera della Direzione principale del bilancio e del finanziamento militare del Ministero della difesa (GUVBiF). Allo stesso tempo, entrambe le divisioni del Ministero della Difesa non avevano procura per esercitare i diritti per conto del dipartimento della Difesa, cioè non avevano la capacità giuridica delle persone giuridiche per aprire conti in valuta estera per proprio conto. ...

Un imprenditore straniero residente a Mosca in quegli anni, di cui parleremo più avanti, acquistò una tonnellata di dislocamento di massa (cioè la massa della nave) dall’esercito russo per 9,63 dollari, mentre per la stessa tonnellata di metallo ferroso da un nave da guerra americana dismessa ha sborsato tra i 60 e i 120 dollari americani. Delle ventotto navi acquistate dalla Marina russa (URSS) al prezzo di vendita specificato, dodici erano incrociatori del 68° progetto...

Navi di questo tipo, che durante la loro lunga vita non spararono mai un solo colpo contro il nemico, sperimentarono il loro primo colpo di fortuna durante gli anni della cosiddetta riduzione delle forze armate di Krusciov. Quindi, dei ventuno incrociatori di artiglieria del progetto citato, solo quattordici entrarono in servizio. Una di queste, la "Rivoluzione d'Ottobre", fu fatta a pezzi nel porto del carbone di Leningrado nel 1990, l'altra, la "Mikhail Kutuzov", è ora ormeggiata al molo di Novorossiysk come nave museo.

Prima di descrivere gli eventi associati ai dodici incrociatori rimasti del progetto 68-bis nel 1988-1992, torneremo brevemente nel subcontinente indiano per sentire l'atmosfera dei lavori di demolizione delle navi nel luogo della loro distruzione.

Trasportatori di chiatte sul Gange

Oggi, lo stato un tempo agricolo del Gujarat ha raggiunto il punto più alto del suo sviluppo industriale grazie agli impianti di demolizione navale nella zona di Alang. Nel 1982, i rappresentanti dell'industria della demolizione navale hanno ricevuto per l'uso vicino ad esso e ad altri nove villaggi una sezione unica della piattaforma continentale con un'altezza di marea fino a 10 metri per trascinare a terra navi di grande tonnellaggio dismesse utilizzando il metodo di trasporto reale (con corde mediante mano). Il sito è stato suddiviso in 100 siti, dove è possibile smantellare simultaneamente fino a 200 navi di grande dislocamento. (Nota del redattore: secondo altre fonti, ci sono fino a 400 siti sulla costa in grado di demolire fino a 1.500 navi all'anno.) E l'infrastruttura produttiva necessaria è stata costruita in breve tempo.

Questo è il modo in cui l'utente di LiveJournal grey_croco descrive le sue impressioni guardando la demolizione della nave ad Alang:

“La parola “piattaforma” quando applicata alla costa di Alang è una chiara esagerazione. Questo non è altro che un semplice pezzo di spiaggia Prima di predisporre la prossima nave per il taglio, questo pezzo, chiamato piattaforma, viene ripulito resti del precedente poveretto, cioè non solo ripuliti, ma letteralmente leccati, fino all'ultima vite e bullone, assolutamente nulla è perduto Quindi la nave destinata alla demolizione accelera a tutta velocità e salta nel sito designato sotto di essa proprio potere. L'operazione di atterraggio è elaborata con cura e si svolge senza intoppi.

La costa di Alang è l'ideale per questo tipo di lavoro: il fatto è che la marea veramente alta si verifica solo due volte al mese, ed è in questo momento che le navi vengono portate a riva. Poi l'acqua si abbassa e le navi si ritrovano completamente a terra. Il taglio stesso colpisce per la sua completezza: innanzitutto viene rimosso assolutamente tutto ciò che può essere rimosso e separato come qualcosa di separato e adatto per un ulteriore utilizzo: porte e serrature, parti del motore, letti, materassi, cucine e giubbotti di salvataggio... Poi il l'intero scafo viene tagliato. I rottami metallici veri e propri (parti dello scafo, placcature, ecc.) vengono trasportati da qualche parte su camion direttamente per essere fusi o nei siti di raccolta dei rottami metallici, e gli enormi magazzini che si estendono lungo la strada che porta dalla costa sono pieni di tutti i tipi di pezzi di ricambio che sono ancora utilizzabili. Se devi comprare qualcosa per la nave, dalle maniglie delle porte ai pannelli delle paratie delle cabine, la cosa migliore da fare è andare ad Alang, non lo comprerai a un prezzo inferiore in nessuna parte del mondo”.

Incrociatori del 68esimo progetto "Alexander Suvorov" (a sinistra) e "Admiral Lazarev" nella baia di Postovaya tra le altre navi messe fuori servizio, 1991. Archivio dell'autore

In India, con una popolazione di oltre un miliardo di persone, non manca manodopera a basso costo per le esigenze di demolizione delle navi (fino a 30-40mila persone). Viene reclutato principalmente da giovani analfabeti e non sposati provenienti dagli stati sottosviluppati dell'India settentrionale. Mentre sono assunti, trascorrono la notte in baraccopoli affittate sulla riva senza acqua potabile, elettricità o fognature. Lavorano sei giorni a settimana dalle 8:00 alle 18:30 con una pausa pranzo di mezz'ora. Per un mese, un demolitore non specializzato guadagna non più di 50 dollari, un caposquadra - 65 dollari, mentre un caposquadra o qualcuno che lavora con attrezzature (argani, utensili per il taglio del gas) riceve fino a 200 dollari. Una nave di grande dislocamento può essere smontata manualmente in 3-4 mesi. La natura del lavoro e il livello salariale del demolitore assoldato sono ancora influenzati dalla sua appartenenza a una delle quattro caste della comunità indù. Così, ad ogni marea, migliaia di trasportatori di chiatte della casta inferiore ("sudra"), metro dopo metro, trascinano la nave sulla terraferma con corde di canapa ancora vecchie. Gli "Shudra" raccolgono e smaltiscono parzialmente i rifiuti industriali, principalmente bruciandoli. La gestione generale della vita di demolizione delle navi è svolta dai “bramini”, e gli “kshatriya” supervisionano gli operai e sorvegliano le aree con il metallo tagliato. Nonostante la mescolanza sociale che si è verificata in India negli ultimi decenni, i “vaishya” dei villaggi vicini ad Alang gravitano ancora verso l’agricoltura, quindi di solito non lavorano nei cantieri navali, ma forniscono alloggio ai lavoratori per una piccola cifra o sono assunti da “bramini” come caposquadra. Condizioni abitative adeguate per il lavoro schiavo contribuiscono alla diffusione dell'ittero, della tubercolosi e della malaria tra i lavoratori dei cantieri navali, che, sullo sfondo di numerosi incidenti dovuti a violazioni delle norme di sicurezza sul lavoro, è percepita dai demolitori come un fenomeno inevitabile. Oltre ai focolai di malattie sessualmente trasmissibili, sono frequenti i casi di infezione da HIV. Nelle baraccopoli lavoratrici di Alang prevale la prostituzione da parte di sacerdotesse dell'amore provenienti dalle caste inferiori provenienti da tutto il Paese. Spesso, lontano da casa, i giovani lavoratori migranti entrano in rapporti con i residenti dei villaggi vicini e creano famiglie. Pertanto, la popolazione in dieci villaggi situati intorno ai siti di demolizione delle navi è aumentata da 8.000 persone (1982) a 80.000 (2011).

Tuttavia, i proprietari degli impianti di demolizione navale e le autorità statali chiudono un occhio di fronte alle epidemie e reprimono brutalmente i disordini popolari, poiché oggi l'industria fornisce il 15-20% del metallo prodotto nel paese.

Verso la metà degli anni '90 del secolo scorso, l'utile netto del Gujarat Maritime College derivante dalle vendite all'industria nazionale dei metalli navali superava i 900 milioni di dollari.

"Brahman" con un passaporto britannico in tasca

L'autore di queste righe venne a conoscenza per la prima volta della situazione dei demolitori di navi nel Gujarat nel novembre 1991 dalle labbra dell'allora trentanovenne cittadino britannico di origine indù, Keshav Bhagat, originario di Delhi, ingegnere elettrico con due lauree universitarie e titolare di una società privata registrata il 26 giugno 1981 a Londra con capitale straniero al 100% Trimax Marketing (UK) LTD. Naturalmente la società Trimax, specializzata nella demolizione navale, deve la sua apparizione nel registro delle imprese del Regno Unito con il numero di serie 01564017 al denaro dello State Maritime Board e alla politica di protezione del capitale perseguita dal governo del Gujarat in almeno due giurisdizioni offshore. Anche Keshav, istruito come "bramino" e di Delhi, attirò l'attenzione dei membri del suddetto consiglio perché i legami di suo padre contribuirono alla decisione positiva dei funzionari di alienare la preziosa sezione della piattaforma continentale vicino ad Alang ai proprietari del impresa di demolizione navale.

Keshav Bhagat, 1988. Archivio dell'autore

L'attività di Keshav Bhagat arrivò in Unione Sovietica nell'agosto 1988. Non c’era praticamente alcuna base navale americana o britannica rimasta al mondo che non fosse stata visitata da un intraprendente “bramino”.

Per un affitto favoloso a quel tempo: $ 500 al giorno, nella stanza 1907 dell'Hotel Orlyonok di Mosca (ora Korston) sulla strada. Kosygina-15 Keshav Bhagat ha aperto un ufficio di rappresentanza russo dell'azienda aperto 24 ore su 24. I dipendenti della Trimax iniziarono a sviluppare collegamenti con il Ministero della Marina dell'URSS, acquistando navi dismesse, organizzando la loro consegna ad Alang e supportando le navi acquistate con apparecchiature di controllo tecnico installate negli uffici di Mosca, Londra e Bombay. La necessità di un monitoraggio continuo del movimento del prodotto specifico acquistato, ovvero la nave da smantellare, ha spiegato il ritmo di lavoro 24 ore su 24 degli uffici di rappresentanza Trimax. Il programma dei viaggi d'affari dell'intero staff di dodici persone dell'azienda alle filiali sopra menzionate e al punto di partenza iniziale della nave è stato redatto in modo tale che i dipendenti si recassero sul posto in aereo in anticipo. Mobilità, semplicità nella vita di tutti i giorni, padronanza dell'inglese e mancanza di paura del viaggio aereo sono stati apprezzati da Keshav Bhagat nel suo team, insieme alla conoscenza professionale della formazione manageriale e ingegneristica.

Il "Brahman" perse il suo primo milione di dollari in commissioni nel mondo degli affari nel 1989 a causa di un accordo infruttuoso per l'acquisto dell'incrociatore dismesso "October Revolution" del Progetto 68-bis, affidandosi ingenuamente alle assicurazioni degli intermediari che la nave sarebbe stata cancellata attraverso le scorte della flotta il dipartimento immobiliare e l'esercito avrebbero rimorchiato in sicurezza l'incrociatore ad Alang.

Da allora, il proprietario di Trimax non ha lesinato sulle indennità di viaggio, ha lavorato direttamente con persone in uniforme di TsAMO e ha ricontrollato i dati ricevuti direttamente nelle flotte.

Fin dai suoi primi giorni in Russia, Keshav Bhagat si interessò principalmente non alle navi civili, ma alle portaerei e agli incrociatori di artiglieria leggera.

Secondo il "Brahman", le navi da guerra di queste classi consentono di ottenere il massimo ritorno sull'investimento speso per la loro acquisizione grazie ad uno smontaggio efficiente. Durante la selezione iniziale dell'incrociatore dismesso, l'intraprendente indiano tenne conto, oltre al prezzo, del dislocamento di massa e della specializzazione della nave, nonché dell'origine del suo costruttore navale. Tutto ciò nel suo insieme consente di determinare in anticipo quante tonnellate di bricchette di metalli ferrosi e non ferrosi aspettarsi ad Alang da un'unità acquistata di un prodotto unico, che per Keshav è un incrociatore.

Smantellamento delle armi sull'incrociatore "Admiral Lazarev" prima dell'invio ad Alang, 1991. Archivio dell'autore

K. Bhagat conosceva a memoria le caratteristiche dell'incrociatore "Sverdlov" - i primogeniti incrociatori di artiglieria leggera del Progetto 68-bis con spessore dell'armatura da 50 a 120 mm. Questa nave fu fatta a pezzi sul suolo indiano, ma lo stesso imprenditore restituì il milione di dollari speso solo tre anni dopo. A Keshav non piace ricordare la storia con “Sverdlov”.

Nel novembre 1991, il proprietario della compagnia Trimax ammise che dopo il fiasco con l'acquisto del primo incrociatore russo presso il Gujarat State Maritime College, la sua iniziativa di bussare alle porte degli uffici degli ammiragli russi, dove si trovavano i dati sui dismessi le navi furono immagazzinate, furono letteralmente accolte con ostilità. I mecenati dell'attività di demolizione navale indiana sostenevano il loro scetticismo dal fatto che, a differenza di quelli americani, gli scafi delle navi sovietiche dismesse perdono ogni anno più del tre per cento di metallo a causa della corrosione (americano - 0,5-1%). Inoltre, l'esperienza della demolizione delle navi russe ha chiaramente dimostrato che, a causa della differenza tra gli standard GOST per le attrezzature abbandonate su di esse (principalmente generatori diesel) e gli standard occidentali, il ripristino di queste attrezzature è più costoso rispetto al costo di lavoro di liquidazione.

Keshav Bhagat ha ricevuto il “via libera” dai governanti del Gujarat per attuare l’“idea della crociera” solo dopo aver inviato a Mumbai un rapporto dettagliato sulla non redditività della Russia post-sovietica negli anni Novanta nell’utilizzare la capacità delle fabbriche per smantellare le navi da guerra dismesse che si erano accumulate nelle cosiddette vasche di decantazione. In un documento facsimile inviato in patria, il "Brahmano" ha anche riferito che il governo russo non ha nessun posto in grado di fornire stanziamenti multimiliardari per lo smantellamento della vecchia flotta, quindi la "Casa Bianca russa" sta cercando una via d'uscita nella sua passaggio all'autosufficienza per poi abbandonare completamente i finanziamenti statali per lo smantellamento delle navi. E a questo proposito, Mosca prenderà presto la decisione appropriata.

Frammento dello scafo di Alexander Suvorov dopo la sua conversione, 1992. Archivio dell'autore

Keshav ha dovuto lavorare sodo per fornire alla sua patria le prove di un vero e proprio emissario: visitare San Pietroburgo e, tramite uomini d'affari locali, assicurarsi che il Nevsky Design Bureau fosse incline ad aderire all'opinione secondo cui non esistono tecniche e mezzi finanziari in Russia per smantellare navi di grande capacità.

Gli specialisti navali di ieri hanno agito da intermediari nei contatti tra un imprenditore indiano, o meglio britannico, sulla corsia B. Komsomolsky (Zlatoustinsky) a Mosca con gli ufficiali della direzione principale delle operazioni e delle riparazioni della Marina. Trimax iniziò a ricevere informazioni dettagliate sulle proposte nate nel grembo del dipartimento navale per il ritiro delle navi da guerra dalla campagna. Inoltre, queste informazioni sono finite nella camera d’albergo dello straniero prima che nell’ufficio del comandante in capo della Marina. Naturalmente, le informazioni sui futuri impianti di smantellamento navale non erano un segreto gelosamente custodito, ma il fatto che i rapporti del Brahman sullo stato tecnico delle navi russe si siano materializzati in sanscrito prima che questi dati fossero stampati in cirillico dai dattilografi di Zlatoustinsky Lane caratterizza quel complesso e tempo contraddittorio.

Sì, nel 1991, gli agenti del controspionaggio di Mosca erano impegnati a riformare il dipartimento del KGB, e i loro colleghi sul campo attendevano obbedienti istruzioni dall’alto, senza dimenticare di leggere gli ultimi giornali centrali e di guardare il prossimo programma “Russian News” in TV prima di andare a dormire. Il Centro, informato in tempo sugli intrighi commerciali stranieri nelle basi navali russe, rimase eloquentemente silenzioso.

La riduzione delle formazioni di combattimento della flotta e del personale navale, l'insoddisfazione professionale, l'instabilità interna, la mancanza di denaro, il confronto politico e sociale nella società hanno portato al crollo morale e alla commercializzazione della coscienza dei difensori dei confini marittimi della Patria.

Bhagat ha inviato i materiali del libro di consultazione di Jane sulle navi da guerra russe al Gujarat Maritime Board, indicando nella lettera di accompagnamento che nel prossimo futuro le bandiere su due terzi di tutti i “gagliardetti” della Marina russa saranno ammainate. E almeno trecento incrociatori, grandi navi antisommergibili, cacciatorpediniere, navi pattuglia e sottomarini finiranno sotto i ferri.

I resoconti ai proprietari dei cantieri indiani di demolizione navale non erano privi di argomentazioni più semplici ma più comprensibili. Così K. Bhagat ha spiegato che nella nuova Russia non esistono più i Gulag, i cantieri come il Canale del Mar Bianco e il BAM, dove la manodopera a basso costo può essere utilizzata allo stesso modo in cui viene sfruttata la manodopera schiava degli stessi “shudra”. ad Alang. Ad esempio, chiunque entrerà per primo nel mercato russo delle trasformazioni navali, rimarrà lì per sempre, ha concluso il "bramino".

"Dammi la possibilità di prendere almeno un gallone da ammiraglio e trascinerò l'intera flotta russa nel Gujarat", si leggeva in un telex dall'ufficio moscovita della Trimax nel 1990 a Mumbai.

Lasciando l'ufficio di Mosca alle cure di un manager residente (un connazionale, ingegnere elettronico, ma della casta “kshatriya” e stabilitosi definitivamente in Russia), Keshav Bhagat è stato il primo degli investitori stranieri a precipitarsi nei cimiteri navali di la flotta del Pacifico.

Diversi anni fa, per volere di Govinda, ho iniziato a lavorare in un'impresa di riparazioni navali. Sono completamente lontano dagli affari marittimi ed è stato molto interessante per me vedere questo aspetto della vita dall'interno. È sorprendente quanto sforzo umano sia necessario spendere, fare calcoli, bruciare carburante affinché le navi navighino sul mare e il carico venga consegnato in tempo.

Un giorno mi sono imbattuto nelle fotografie di ciò che alla fine accade a quelle bellezze che vengono riparate nei nostri cantieri navali. C'è qualcosa di inquietante e ammaliante in questo spettacolo.

Lo smaltimento è un grosso grattacapo per una compagnia di navigazione, perché per sbarazzarsi di una vecchia nave è necessario pagare un sacco di soldi. Il prezzo è alto perché lo smontaggio richiede vaste aree protette dalla penetrazione di rifiuti tossici e carburante nel suolo, sono necessarie attrezzature e specialisti.

Inoltre, devono essere rispettati i più elevati standard di sicurezza, poiché il tasso di infortuni in tale produzione sarà sempre molto più elevato rispetto alla costruzione delle stesse navi. Queste sono le realtà in Europa e Nord America.

Ma l'astuto armatore, stimando subito che la prossima riparazione costerà di più dell'ulteriore utilizzo della nave, la vende mentre è ancora in condizioni di navigare a una losca compagnia, che si assume tutti i costi di smaltimento.

Inoltre, gli agenti di queste compagnie sono a caccia di vecchie navi che presto dovrebbero andare in rovina. Spesso nei cantieri di riparazione navale si possono vedere i cosiddetti “insediamenti”, in cui si trovano navi di armatori in bancarotta che non hanno pagato le riparazioni.

Le navi arrestate per questioni giudiziarie o finanziarie spesso restano ferme nei porti per anni. Per un lungo periodo di tempo, le imbarcazioni cadono in uno stato pietoso e alla fine si ritrovano vittime dei cacciatori di metalli.

Successivamente, la compagnia ripara frettolosamente la nave e assume un equipaggio di persone audaci che consegneranno la nave alla sua fermata finale. Perché questo è vantaggioso per loro se, come ho scritto, per lo smontaggio è necessario uno spazio di produzione costoso...? Il problema è che i prezzi dei metalli sono aumentati negli ultimi anni ed è diventato molto redditizio smantellare le navi. Su questa base, in Asia è cresciuta un'attività semi-legale, conquistando fino all'80% del mercato per lo smantellamento delle navi in disuso.

Area di produzione? Per quello? Ad esempio, l'India, la città di Alang. La nave viene accelerata e, a tutta velocità, con la massima marea, viene portata a terra. C'erano una volta spiagge infinite con sabbia bianca come la neve, le tartarughe marine strisciavano lungo di loro, gabbiani e albatros volavano nel cielo.

Ora l'intera costa è stata trasformata in un enorme sito di smantellamento, la sabbia bianca è diventata nera a causa della fuoriuscita costante di olio combustibile dalle petroliere fatte a pezzi, decine di chilometri sono ricoperti di rifiuti metallici - ciò che rimane delle navi a vapore in disuso.

Sicurezza? No, non abbiamo sentito. In India e Bangladesh ci saranno sempre decine di migliaia di poveri che lavoreranno 6 giorni alla settimana per una paga di 2 dollari al giorno. Non è necessaria alcuna attrezzatura: un tagliagas per squadra, ognuno con una mazza, e via. Dobbiamo sbrigarci, la prossima forte marea sarà tra un mese, prima di allora la nave dovrà essere smantellata il più possibile.

Cosa possiamo dire, i tassi di mortalità e di infortunio in questo settore sono fuori scala e nessuno tiene conto dei lavoratori. I medici di Alang affermano che ogni settimana fino a un centinaio di lavoratori provenienti dai siti di smantellamento vengono da loro con avvelenamenti, ustioni e fratture. È vero, dicono che negli ultimi anni la situazione ha cominciato a migliorare: alle persone vengono già forniti i caschi e persino gli stivali a chi lavora bene.

È triste guardare questi scheletri di navi che proprio di recente solcano orgogliosamente le acque degli oceani del mondo. Da un lato questo è normale: il metallo viene riciclato, i meccanismi vengono venduti sul mercato secondario, si costruiscono nuove navi, ma dall'altro è triste. È triste anche vedere come i paradisi della natura vengano profanati, solo perché qualcuno possa ingrassare con i soldi guadagnati con il sangue dei lavoratori.

Su consiglio del mio lettore, inserisco un breve video:

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Come le navi vengono smantellate come rottami in Bangladesh aslan ha scritto il 15 maggio 2016

Come tutto ciò che è stato realizzato dall'uomo, dalle automobili ai camion fino agli aeroplani e alle locomotive, le navi hanno una durata di vita e, allo scadere di quel tempo, vengono demolite. Questi grandi relitti, ovviamente, contengono molto metallo, ed è estremamente conveniente sventrarli e riciclare il metallo. Benvenuti a Chittagong, uno dei centri di demolizione navale più grandi del mondo. Qui lavoravano fino a 200mila persone contemporaneamente. Umano.

Chittagong rappresenta la metà di tutto l’acciaio prodotto in Bangladesh.

Dopo la seconda guerra mondiale, la costruzione navale iniziò a conoscere un boom senza precedenti, con un numero enorme di navi metalliche costruite in tutto il mondo e sempre più nei paesi in via di sviluppo. Tuttavia, presto sorse la questione dello smaltimento delle navi esaurite. Si è rivelato più economico e redditizio smantellare vecchie navi per rottami nei paesi poveri in via di sviluppo, dove decine di migliaia di lavoratori a basso reddito smantellavano vecchie navi molto più a buon mercato che in Europa.

Inoltre, hanno giocato un ruolo importante fattori come i severi requisiti di protezione della salute e dell’ambiente e le costose assicurazioni. Tutto ciò ha reso non redditizia la demolizione delle navi nei paesi europei sviluppati. Qui tali attività si limitano principalmente allo smantellamento di navi militari.

Il riciclaggio delle vecchie navi nei Paesi sviluppati è attualmente estremamente elevato, anche a causa dei costi elevati: il costo di smaltimento di sostanze tossiche come amianto, PCB e quelle contenenti piombo e mercurio è spesso superiore al costo dei rottami metallici.

Lo sviluppo del centro di riciclaggio delle navi a Chittagong risale al 1960, quando la nave greca MD-Alpine fu trascinata sulla costa sabbiosa di Chittagong dopo una tempesta. Cinque anni dopo, dopo diversi tentativi infruttuosi di rimettere a galla l'MD Alpine, fu dismesso. Quindi i residenti locali hanno iniziato a smontarlo alla ricerca di rottami metallici.

Verso la metà degli anni '90 a Chittagong si era sviluppato un centro di demolizione navale su larga scala. Ciò è dovuto anche al fatto che in Bangladesh, durante lo smantellamento delle navi, il costo dei rottami metallici è più elevato che in qualsiasi altro paese.

Tuttavia, le condizioni di lavoro durante lo smantellamento delle navi erano terribili. Qui ogni settimana moriva un lavoratore a causa di violazioni della sicurezza sul lavoro. Il lavoro minorile veniva utilizzato senza pietà.

Alla fine, la Corte Suprema del Bangladesh ha imposto standard minimi di sicurezza e ha anche vietato tutte le attività che non soddisfacevano queste condizioni.

Di conseguenza, il numero di posti di lavoro è diminuito, il costo del lavoro è aumentato e il boom del riciclaggio delle navi a Chittagong ha iniziato a diminuire.

Circa il 50% delle navi demolite nel mondo vengono riciclate a Chittagong, in Bangladesh. 3-5 navi vengono qui settimanalmente. Circa 80mila persone smantellano direttamente le navi stesse e altre 300mila lavorano nell'indotto. La paga giornaliera dei lavoratori è di 1,5-3 dollari (con una settimana lavorativa di 6 giorni di 12-14 ore) e la stessa Chittagong è considerata uno dei posti più sporchi del mondo.

Le navi dismesse iniziarono ad arrivare qui nel 1969. Ormai a Chittagong vengono smantellate 180-250 navi ogni anno. La fascia costiera, dove le navi trovano il loro ultimo rifugio, si estende per 20 chilometri.

Il loro smaltimento avviene nel modo più primitivo: utilizzando il lavoro autogeno e manuale. Degli 80mila lavoratori locali, circa 10mila sono bambini dai 10 ai 14 anni. Sono i lavoratori meno pagati, ricevono in media 1,5 dollari al giorno.

Ogni anno circa 50 persone muoiono durante lo smantellamento delle navi e altre 300-400 rimangono paralizzate.

L'80% di questo business è controllato da aziende americane, tedesche e scandinave: i rottami metallici vengono poi inviati in questi stessi paesi. In termini monetari, lo smantellamento delle navi a Chittagong è stimato in 1-1,2 miliardi di dollari all'anno in Bangladesh, di cui restano 250-300 milioni di dollari sotto forma di stipendi, tasse e tangenti ai funzionari locali;

Chittagong è uno dei posti più sporchi del mondo. Durante lo smantellamento delle navi, gli oli motore vengono scaricati direttamente sulla riva, dove rimangono i rifiuti di piombo: ad esempio, la concentrazione massima consentita per il piombo qui viene superata di 320 volte, la concentrazione massima consentita per l'amianto è 120 volte.

Le baracche in cui vivono i lavoratori e le loro famiglie si estendono per 8-10 km nell'entroterra. L'area di questa "città" è di circa 120 chilometri quadrati e vi vivono fino a 1,5 milioni di persone.

La città portuale di Chittagong si trova 264 km a sud-est di Dhaka, a circa 19 km dalla foce del fiume Karnaphuli.

È il secondo centro abitato più grande del Bangladesh e il suo centro turistico più famoso. La ragione di ciò è la posizione favorevole della città tra il mare e le regioni montuose, una buona costa marittima con abbondanza di isole e bassi fondali, un gran numero di antichi monasteri di diverse culture, nonché molte tribù collinari distintive che abitano le aree di le famose colline di Chittagong. E la città stessa nel corso della sua storia (ed è stata fondata all'incirca a cavallo della nuova era) ha vissuto molti eventi interessanti e drammatici, quindi è famosa per la sua caratteristica miscela di stili architettonici e culture diverse.

La decorazione principale di Chittagong è il vecchio quartiere di Sadarghat, situato lungo la sponda settentrionale del fiume. Nata insieme alla città stessa a cavallo del millennio, è stata abitata fin dall'antichità da ricchi mercanti e capitani di navi, quindi con l'arrivo dei portoghesi, che per quasi quattro secoli controllarono tutti i commerci sulla costa occidentale del Qui crebbe anche la penisola malese, l'enclave portoghese di Paterghatta, che costruì ricche ville e palazzi per quei tempi. A proposito, questa è una delle poche zone del paese che ha ancora conservato il cristianesimo.

Ecco cosa scrivono sulle condizioni di lavoro in questo posto:

“...Utilizzando solo fiaccole, mazze e cunei, tagliarono enormi pezzi di guaina. Dopo che questi frammenti crollano come il distacco di un ghiacciaio, vengono trascinati a riva e tagliati in piccoli pezzi del peso di centinaia di libbre. Vengono trasportati sui camion da squadre di lavoratori che cantano canzoni ritmate, poiché il trasporto di lastre di acciaio molto pesanti e spesse richiede una perfetta coordinazione. Il metallo verrà venduto con un enorme profitto per i proprietari che vivono nelle lussuose dimore della città.

Il taglio della nave continua dalle 7:00 alle 23:00 da parte di una squadra di operai con due pause di mezz'ora e un'ora per la colazione (cenano dopo il ritorno a casa alle 23:00). Totale: 14 ore al giorno, 6 giorni e mezzo di settimana lavorativa (mezza giornata libera il venerdì, secondo i requisiti islamici). I lavoratori vengono pagati 1,25 dollari al giorno."

E un breve video sulle condizioni di lavoro

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I residenti del Bangladesh, in cerca di reddito, non disdegnano l'occupazione più pericolosa: lo smantellamento di vecchie navi.

Mi hanno subito fatto capire che non sarebbe stato facile arrivare dove stavano smantellando le navi marittime. "Un tempo i turisti venivano portati qui", dice un residente locale. “È stato mostrato loro come le persone smantellano strutture multi-tonnellata quasi a mani nude. Ma ora non c’è modo per noi di venire qui”.
Ho camminato per un paio di chilometri lungo la strada che costeggia il Golfo del Bengala a nord dalla città di Chittagong fino a un luogo dove 80 cantieri di demolizione navale fiancheggiano un tratto di costa di 12 chilometri. Ognuna è nascosta dietro un'alta recinzione ricoperta di filo spinato, ci sono guardie ovunque e cartelli che vietano di fotografare. Gli stranieri non sono i benvenuti qui.

Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan.

La sera ho noleggiato una barca da pesca e ho deciso di fare una gita in uno dei cantieri navali. Grazie alla marea, correvamo facilmente tra enormi petroliere e navi portacontainer, riparandoci all'ombra dei loro giganteschi tubi e scafi. Alcune navi erano ancora intatte, altre somigliavano a scheletri: spogliate delle piastre d'acciaio, mettevano a nudo l'interno di stive profonde e buie. I giganti del mare durano in media 25-30 anni; la maggior parte di quelli destinati allo smaltimento sono stati varati negli anni ’80; Ora che l’aumento dei costi di assicurazione e manutenzione ha reso le navi più vecchie non redditizie, il loro valore risiede nell’acciaio degli scafi.

Ci ritrovavamo qui a fine giornata, quando gli operai erano già tornati a casa, e le navi riposavano in silenzio, disturbate di tanto in tanto dagli schizzi d'acqua e dal clangore dei metalli che provenivano dalle loro pance. Nell'aria c'era l'odore dell'acqua di mare e dell'olio combustibile. Percorrendo una delle navi, abbiamo sentito delle risate squillanti e presto abbiamo visto un gruppo di ragazzi. Si dibatterono vicino a uno scheletro metallico semisommerso: vi salirono sopra e si tuffarono in acqua. Nelle vicinanze, i pescatori stavano sistemando le reti nella speranza di una buona cattura del pesce riso, una prelibatezza locale.

All'improvviso, molto vicino, una pioggia di scintille cadde da un'altezza di diversi piani. “Non puoi venire qui! - gridò dall'alto l'operaio. "Cosa, sei stanco di vivere?"

Le navi d'alto mare sono progettate per durare molti anni in condizioni estreme. Nessuno pensa al fatto che prima o poi dovranno essere smontati in pezzi, molti dei quali conterranno materiali tossici come amianto e piombo. Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan. La manodopera qui è molto economica e non esiste quasi alcun tipo di controllo.

È vero, la situazione nel settore sta gradualmente migliorando, ma questo processo è molto lungo. Ad esempio, l’India ha finalmente introdotto nuovi requisiti per la sicurezza dei lavoratori e dell’ambiente. Tuttavia, in Bangladesh, dove l’anno scorso sono state smantellate ben 194 navi, il lavoro rimane molto pericoloso.

Allo stesso tempo, porta molti soldi. Gli attivisti affermano che in tre o quattro mesi, investendo circa cinque milioni di dollari nello smantellamento di una nave in un cantiere navale in Bangladesh, si può ottenere un profitto medio fino a un milione. Jafar Alam, ex capo della Bangladesh Ship Recycling Association, non è d’accordo con queste cifre: “Tutto dipende dalla classe della nave e da molti altri fattori, come gli attuali prezzi dell’acciaio”.

Qualunque sia il profitto, non può nascere dal nulla: oltre il 90% dei materiali e delle attrezzature trova una seconda vita.

Il processo inizia con l'acquisto della nave da parte della società di rigenerazione da un intermediario internazionale di navi usate. Per consegnare la nave al luogo di smantellamento, la compagnia assume un capitano specializzato nel “parcheggiare” enormi navi su una striscia di spiaggia larga un centinaio di metri. Dopo che la nave si è incagliata nella sabbia costiera, tutti i liquidi vengono scaricati e venduti: resti di gasolio, olio motore e sostanze antincendio. Quindi i meccanismi e le apparecchiature interne vengono rimossi da esso. Tutto è in vendita, nessuno escluso, dagli enormi motori, batterie e chilometri di cavi di rame, alle cuccette su cui dormiva l'equipaggio, agli oblò, alle scialuppe di salvataggio e ai dispositivi elettronici della plancia del capitano.

Poi l'edificio devastato viene circondato da lavoratori venuti a lavorare dalle zone più povere del Paese. Innanzitutto, smembrano la nave utilizzando taglierine ad acetilene. Quindi i caricatori trascinano i frammenti sulla riva: l'acciaio verrà fuso e venduto - verrà utilizzato nella costruzione di edifici.

«Buon affare, dici? Ma basti pensare alle sostanze chimiche che stanno avvelenando la nostra terra! - Mohammed Ali Shaheen, attivista della ONG Shipbreaking Platform, è indignato. “Non avete ancora visto giovani vedove i cui mariti sono morti sotto strutture distrutte o soffocati nelle stive”. Per 11 dei suoi 37 anni, Shaheen ha cercato di attirare l'attenzione del pubblico sul duro lavoro dei lavoratori dei cantieri navali. L'intero settore, ha detto, è controllato da diverse famiglie influenti di Chittagong, che possiedono anche attività correlate, in particolare la fusione dei metalli.

Sahin è ben consapevole che il suo Paese ha un disperato bisogno di posti di lavoro. "Non sto chiedendo la fine totale del riciclaggio delle navi", afferma. “Dobbiamo solo creare condizioni di lavoro normali”. Shahin è convinto che non siano solo i connazionali senza scrupoli i responsabili della situazione attuale. “Chi in Occidente permetterà che l’ambiente venga apertamente inquinato smantellando le navi proprio sulla spiaggia? Allora perché è considerato normale sbarazzarsi delle navi che qui sono diventate inutili, pagando pochi centesimi e mettendo costantemente in pericolo la vita e la salute delle persone? - è indignato.

Andando nella vicina caserma, ho visto gli operai per i quali Shahin era così offeso. I loro corpi sono ricoperti di cicatrici profonde, chiamate “tatuaggi di Chittagong”. Ad alcuni uomini mancano le dita.

In una delle capanne ho incontrato una famiglia i cui quattro figli lavoravano nel cantiere navale. Il maggiore, Mahabab, 40 anni, una volta ha assistito alla morte di un uomo: un incendio nella stiva è scoppiato da un cutter. "Non sono nemmeno venuto in questo cantiere navale per soldi, temevo che non mi lasciassero andare", ha detto. “Ai proprietari non piace lavare la biancheria sporca in pubblico”.

Mahabab mostra una fotografia sullo scaffale: “Questo è mio fratello Jahangir. Era impegnato nel taglio del metallo nel cantiere navale di Ziri Subedar, dove morì nel 2008. Insieme ad altri operai, il fratello tentò senza successo per tre giorni di separare un'ampia sezione dello scafo della nave. Poi cominciò a piovere e gli operai decisero di ripararsi sotto. In questo momento la struttura non ha resistito e si è staccata.

Il terzo fratello, Alamgir, 22 anni, non è a casa in questo momento. Mentre lavorava su una nave cisterna, cadde da un portello e volò per 25 metri. Fortunatamente per lui, l'acqua si è accumulata sul fondo della stiva, attutendo l'impatto della caduta. Il compagno di Alamgir è caduto su una corda e lo ha tirato fuori dalla stiva. Il giorno successivo, Alamgir ha lasciato il lavoro e ora consegna il tè in ufficio ai dirigenti del cantiere navale.

Il fratello minore Amir lavora come assistente operaio e taglia anche il metallo. È un diciottenne muscoloso e non ha ancora cicatrici sulla pelle liscia. Ho chiesto ad Amir se avesse paura di lavorare, sapendo cosa succedeva ai suoi fratelli. "Sì", rispose, sorridendo timidamente. All'improvviso, durante la nostra conversazione, il tetto tremò con un ruggito. Si udì un suono come di un tuono. Ho guardato fuori. "Oh, era un pezzo di metallo quello che è caduto dalla nave", disse Amir con indifferenza. "Lo sentiamo ogni giorno."

Questi ragazzi affermano di avere già 14 anni: questa è l'età in cui possono lavorare nella demolizione delle navi. I proprietari dei cantieri navali preferiscono i giovani smontatori: sono più economici e non sospettano il pericolo che li minaccia. Inoltre, possono entrare negli angoli più inaccessibili della nave.

L'acciaio viene tagliato dagli scafi delle navi in frammenti, ciascuno dei quali pesa 500 chilogrammi. Utilizzando materiali di scarto come supporti, i caricatori trascinano queste sezioni sui camion. Pezzi di acciaio verranno fusi per ottenere rinforzi e utilizzati nella costruzione di edifici.

I caricatori restano per giorni nel fango, che contiene metalli pesanti e vernici tossiche: tale fango si diffonde dalle navi in tutta l'area durante l'alta marea.

I lavoratori armati di taglierine lavorano in coppia, proteggendosi a vicenda. Ci vorranno dai tre ai sei mesi per smantellare completamente la nave, a seconda delle sue dimensioni.

Ci sono voluti diversi giorni per tagliare i ponti della Leona I. E poi una parte enorme di essa si separa improvvisamente, “sputando” frammenti di acciaio verso il lato dove si trovano le autorità del cantiere navale. Questa nave portarinfuse è stata costruita in Croazia, nella città di Spalato, 30 anni fa: questa è la durata media delle navi marittime di grande tonnellaggio

I lavoratori si scaldano accanto al fuoco utilizzando le guarnizioni rimosse dai giunti dei tubi, senza pensare che tali guarnizioni possano contenere amianto

Per il funerale di Rana Babu si sono radunate circa 300 persone provenienti dal villaggio di Dunot, ai piedi dell'Himalaya. Ran aveva solo 22 anni, stava lavorando allo smantellamento di una nave ed è morto per un'esplosione di gas accumulato. "Stiamo seppellendo un ragazzo giovane", si è lamentato uno di quelli che sono venuti a salutarlo. "Quando finirà tutto questo?"

Costa indiana delle navi morte
Alang - "Costa dei morti", questo soprannome sonoro è stato dato alla costa della città di Alang, che dista 50 km da Bhavnagar, in India. Alang è diventato il sito più grande al mondo per la divisione delle navi rottamate. Le statistiche ufficiali sono piuttosto avari, e in generale le statistiche indiane non soffrono di un eccesso di completezza e accuratezza, e nel caso di Alang la situazione è ulteriormente complicata dal fatto che proprio di recente il luogo è stato oggetto di grande attenzione da parte delle organizzazioni coinvolte nei diritti umani. Tuttavia, anche ciò che è possibile raccogliere è impressionante.

La costa di Alang è divisa in 400 aree di taglio, localmente chiamate "piattaforme". Impiegano tra i 20.000 e i 40.000 lavoratori alla volta, smantellando manualmente le navi. In media, ci sono circa 300 lavoratori per nave, ed entro due mesi la nave viene completamente smantellata come rottame. Ogni anno vengono smantellate circa 1.500 navi, di quasi tutte le classi e tipi immaginabili: dalle navi da guerra alle superpetroliere, dalle navi portacontainer alle navi da ricerca.

Dato che le condizioni di lavoro sono indescrivibilmente terribili e difficili, e le precauzioni di sicurezza sono completamente assenti – lì non conoscono nemmeno le parole – Alang è diventata una calamita per i poveri dell’India, che sono pronti a tutto pur di avere la possibilità di ottenere almeno un qualche tipo di lavoro. Alang dà lavoro a molta gente proveniente dagli stati di Orissa e Bihar, tra i più poveri dell'India, ma in generale c'è gente da ogni dove, dal Tamil Nadu al Nepal.

La parola “piattaforma” se applicata alla costa di Alang è una chiara esagerazione. Non è altro che un pezzo di spiaggia. Prima di predisporre la nave successiva per il taglio, questo pezzo, chiamato piattaforma, viene ripulito dai resti del povero ragazzo precedente, cioè non solo pulito, ma letteralmente leccato, fino all'ultima vite e bullone. Assolutamente nulla è perduto. Quindi la nave destinata alla demolizione accelera a tutta velocità e salta sul sito designato con le proprie forze. L'operazione di sbarco fu pianificata attentamente e si svolse senza intoppi.

La costa di Alang è l'ideale per questo tipo di lavoro e per questo metodo: il fatto è che la marea veramente alta si verifica solo due volte al mese, ed è in questo momento che le navi vengono portate a riva. Poi l'acqua si abbassa e le navi si ritrovano completamente a terra. Il taglio vero e proprio è sorprendentemente accurato: innanzitutto viene rimosso assolutamente tutto ciò che può essere rimosso e separato come qualcosa di separato e adatto per un ulteriore utilizzo: porte e serrature, parti del motore, letti, materassi, cucine e giubbotti di salvataggio... Poi l'intero scafo viene tagliato, pezzo per pezzo. I rottami metallici stessi - parti dello scafo, della placcatura, ecc., vengono trasportati su camion da qualche parte direttamente per essere fusi o nei siti di raccolta dei rottami metallici, e con tutti i tipi di pezzi di ricambio ancora utilizzabili, enormi magazzini che si estendono lungo la strada che partono dalla costa sono pieni.

La leadership mondiale nel taglio delle navi per i rottami appartiene a Chittagong (Sitakund) in Bangladesh, Gadani in Pakistan e Alang in India.

Lo smaltimento delle navi avviene nel modo più primitivo, utilizzando autogeno e lavoro manuale.

Grazie alla manodopera a basso costo e alle normative ambientali meno rigorose, tali cimiteri navali sono cresciuti in brevissimo tempo, distruggendo gli alberi nelle zone costiere a causa della fuoriuscita di liquidi oleosi dalle navi. Fumi pericolosi e fuliggine provenienti da materiali in fiamme hanno fortemente inquinato la zona costiera.

Il petrolio nero denso e il carburante bruciato della nave stanno inquinando le acque costiere nel cimitero della nave a Sitakunda. L'inquinamento qui è così grave che a volte è difficile respirare. Quando le navi vengono smantellate, gli oli dei motori vengono scaricati direttamente sulla riva, dove rimangono anche i rifiuti di piombo.

In un cimitero navale come questo, il salario di un lavoratore dipende dal numero di ore di lavoro e dal suo livello di abilità. Non sono previsti straordinari, assenze per malattia o ferie. In genere un lavoratore lavora 12-14 ore al giorno e il suo stipendio varia da 1,5 a 3,5 dollari. Le condizioni di lavoro sono molto pericolose. Non ci sono praticamente norme di sicurezza. Non ci sono indumenti protettivi o sono completamente inadatti al lavoro. Ogni anno si verificano incidenti che mietono decine di vittime, lasciandone molti paralizzati.

La nave viene fatta a pezzi a mano, senza che agli operai venga garantita la normale protezione. Molti muoiono per l'esplosione delle bombole di gas o dei fumi tossici all'interno della nave. Cosa non c'è? Dai residui di carburante o serbatoi non degasati e non puliti, all'amianto e altri materiali nocivi, utilizzati più recentemente per l'isolamento termico o la finitura delle navi.

Greenpeace lancia l'allarme: gli oceani sono inquinati da prodotti petroliferi e altre sostanze tossiche. Oltre all’oceano, anche l’atmosfera soffre a causa dello sbiadimento della vernice delle navi. Lo scafo di una nave viene ripetutamente rivestito con vernici antivegetative, che contengono mercurio, piombo, antimonio e altri veleni. Quando si bruciano rottami non puliti dalla vernice, queste sostanze nocive vengono rilasciate nell'ambiente. Ma gli sforzi degli ambientalisti sono per lo più vani, perché tutto si riduce al denaro e al profitto derivante dal riciclaggio, e l’oceano è grande – resisterà...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Negli ultimi anni ci sono stati molti cambiamenti nei cantieri. Gli operai erano finalmente vestiti con tute e stivali, e le loro teste portavano i caschi , gru, argani e altre attrezzature vengono controllati dalla squadra di ispezione prima dell'installazione, principalmente per la presenza di residui di carburante, carburanti e lubrificanti.

Molte organizzazioni si sono interessate alla situazione del taglio e alla fine la questione è arrivata all'IMO. Già nel 2008 potrebbe apparire una serie di requisiti sia per gli armatori che per i siti di taglio. Gli armatori saranno tenuti a fornire un elenco accurato dei materiali pericolosi e delle loro quantità a bordo delle navi da demolire, e i proprietari dei siti saranno tenuti a fornire loro alcune precauzioni minime di sicurezza e protezione ambientale. I paesi che hanno accettato e firmato le prossime regole potranno inviare navi da rottamare solo a quei siti che dispongono di una licenza per farlo. "