تاریخچه و حقایق (14 عکس). کانال پاناما. هر آنچه باید در مورد این شگفتی مهندسی بدانید و نحوه بازدید از آن را روی نقشه نشان دهید که کانال پاناما در آن قرار دارد

و کشتی های کانتینری. حداکثر اندازه یک کشتی که می تواند از کانال پاناما عبور کند به یک استاندارد واقعی در کشتی سازی تبدیل شده است که پاناماکس نامیده می شود.

کشتی ها از طریق کانال پاناما توسط سرویس خلبانی کانال پاناما هدایت می شوند. میانگین زمان عبور کشتی از کانال 9 ساعت و حداقل آن 4 ساعت و 10 دقیقه است. حداکثر توان 48 کشتی در روز است. سالانه حدود 14 هزار کشتی حامل حدود 280 میلیون تن بار از سازه کانال عبور می کنند. (5٪ از حمل و نقل جهانی اقیانوس). کانال بیش از حد بارگذاری شده است، بنابراین صف عبور از آن در حراج به فروش می رسد. کل هزینه عبور یک کشتی از کانال می تواند به 400000 دلار برسد. تا سال 2002، بیش از 800 هزار کشتی قبلاً از خدمات این کانال استفاده کرده بودند.

یوتیوب دایره المعارفی

• 1 / 5

  طرح اولیه برای ساخت کانالی که این دو اقیانوس را به هم وصل می کند به قرن شانزدهم بازمی گردد، اما فیلیپ دوم پادشاه اسپانیا در نظر گرفتن چنین پروژه هایی را ممنوع کرد، زیرا "آنچه را که خدا متحد کرده است، انسان نمی تواند از هم جدا شود." در دهه 1790. پروژه کانال توسط الساندرو مالاسپینا توسعه داده شد، تیم او حتی مسیر ساخت کانال را بررسی کرد.

  با رشد تجارت بین‌المللی، علاقه به کانال در اوایل قرن نوزدهم احیا شد. در سال 1814، اسپانیا قانونی برای ایجاد کانال بین اقیانوسی تصویب کرد. در سال 1825، تصمیم مشابهی توسط کنگره ایالات آمریکای مرکزی اتخاذ شد. کشف ذخایر طلا در کالیفرنیا باعث افزایش علاقه به مشکل کانال در ایالات متحده شد و در سال 1848، بر اساس معاهده هایس، ایالات متحده در نیکاراگوئه انحصار ساخت انواع مسیرهای ارتباطی بین اقیانوسی را دریافت کرد. بریتانیای کبیر، که دارایی‌هایش به نیکاراگوئه همسایه بود، با انعقاد قرارداد کلیتون-بولور در 18 آوریل 1850 با آنها در مورد تضمین مشترک بی‌طرفی و امنیت کانال بین اقیانوسی آینده، به سرعت گسترش ایالات متحده را مهار کرد. در طول قرن نوزدهم، دو گزینه اصلی برای هدایت کانال در نظر گرفته شد: از طریق نیکاراگوئه (به کانال نیکاراگوئه مراجعه کنید) و از طریق پاناما.

  با این حال، اولین تلاش برای ایجاد یک مسیر کشتیرانی در تنگه پاناما تنها به سال 1879 برمی گردد. ابتکار در توسعه گزینه پاناما توسط فرانسوی ها متوقف شد. در آن زمان توجه ایالات متحده عمدتاً به نوع نیکاراگوئه جلب شد. در سال 1879، در پاریس، به ریاست فردیناند لسپس، رئیس ساخت کانال سوئز، "شرکت کانال بین اقیانوسی" ایجاد شد که سهام آن توسط بیش از 800 هزار نفر خریداری شد مهندس وایز به مبلغ 10 میلیون فرانک امتیاز ساخت کانال پاناما را که در سال 1878 از دولت کلمبیا دریافت کرد. یک کنگره بین‌المللی که قبل از تشکیل شرکت کانال پاناما تشکیل شده بود، کانالی در سطح دریا را مورد حمایت قرار داد. هزینه کار 658 میلیون فرانک و حجم عملیات خاکبرداری 157 میلیون متر مکعب پیش بینی شده بود. یاردها در سال 1887، ایده یک کانال بدون قفل برای کاهش حجم کار باید کنار گذاشته می شد، زیرا سرمایه شرکت (1.5 میلیارد فرانک) عمدتاً صرف رشوه دادن به روزنامه ها و نمایندگان مجلس می شد. فقط یک سوم صرف کار شد. در نتیجه، شرکت پرداخت را در 14 دسامبر 1888 متوقف کرد و کار به زودی متوقف شد.

  رسوایی پاناما گواه روشنی از تجزیه نخبگان سیاسی و تجاری جمهوری سوم فرانسه بود و میزان فساد در مطبوعات را آشکار کرد. "پاناما" از آن زمان به نامی شناخته شده برای کلاهبرداری رشوه خواری عمومی تبدیل شده است. این شرکت ورشکست شد که منجر به نابودی هزاران سهامدار خرد شد. این ماجراجویی پاناما نامیده شد و کلمه "پاناما" مترادف با کلاهبرداری، کلاهبرداری در مقیاس بزرگ شد. مدیر تصفیه شرکت کانال پاناما که از سوی دادگاه منصوب شده بود، در سال 1894 شرکت جدید کانال پاناما را ایجاد کرد که از همان ابتدا به دلیل مشکلات مالی و بدنام بودن پروژه محکوم به فنا بود.

  طبق معاهده 1903، ایالات متحده طبق ماده 2 معاهده، "منطقه ای از زمین و زمین های زیر آب را برای ساخت، نگهداری، بهره برداری، نظم بهداشتی و حفاظت از کانال مذکور" در اختیار دائمی قرار داد. ماده 3 به ایالات متحده همه حقوق را می داد که گویی حاکمیت آن سرزمین است. علاوه بر این، ایالات متحده ضامن استقلال جمهوری پاناما شد و حق برقراری نظم در شهرهای پاناما و کولون را دریافت کرد، در صورتی که جمهوری پاناما به نظر ایالات متحده آمریکا باشد. قادر به حفظ نظم به تنهایی نیست. طرف اقتصادی این معاهده، معاهده هی-هران را تکرار کرد که توسط کلمبیا تصویب نشد. از طرف پاناما، دو ساعت قبل از ورود هیئت رسمی پاناما به واشنگتن، این توافقنامه توسط شهروند فرانسوی فیلیپ بوناو-واریا امضا شد.

  ساخت و ساز تحت نظارت وزارت دفاع ایالات متحده آغاز شد و پاناما عملاً تحت الحمایه ایالات متحده قرار گرفت.

  در آگوست 1945، ژاپن قصد داشت این کانال را بمباران کند.

  پیکربندی کانال

  به دلیل S شکل تنگه پاناما، کانال پاناما از جنوب شرقی (سمت اقیانوس آرام) به شمال غربی (اقیانوس اطلس) هدایت می شود. این کانال شامل دو دریاچه مصنوعی است که توسط کانال‌ها و بستر رودخانه عمیق‌تر به هم متصل شده‌اند و همچنین از دو گروه قفل تشکیل شده است. از اقیانوس اطلس، دروازه سه اتاقه "گاتون" خلیج لیمون را به دریاچه گاتون متصل می کند. در سمت اقیانوس آرام، قفل Miraflores دو محفظه و قفل Pedro Miguel تک اتاقه خلیج پاناما را به بستر کانال متصل می کند. اختلاف سطح اقیانوس جهانی با سطح کانال پاناما 25.9 متر است. منبع آب اضافی توسط یک مخزن دیگر - دریاچه Alajuela - تامین می شود.

  تمام قفل های کانال دو رزوه هستند که امکان تردد همزمان کشتی ها را در طول کانال تضمین می کند. با این حال، در عمل معمولاً هر دو خط قفل کار می کنند تا کشتی ها در یک جهت عبور کنند. ابعاد محفظه های قفل: عرض 33.53 متر، طول 304.8 متر، حداقل عمق 12.55 متر هر محفظه 101 هزار متر مکعب آب را در خود جای می دهد. هدایت کشتی های بزرگ از طریق قفل ها توسط لوکوموتیوهای راه آهن کوچک برقی به نام قاطرها(به افتخار قاطرها که قبلاً به عنوان نیروی پیش نویس اصلی برای حرکت لنج ها در امتداد رودخانه ها عمل می کردند).

  اداره کانال ابعاد عبور زیر را برای شناورها تعیین کرده است: طول - 294.1 متر (965 فوت)، عرض - 32.3 متر (106 فوت)، آبکش - 12 متر (39.5 فوت) در آب شیرین گرمسیری، ارتفاع - 57، 91 متر ( 190 فوت)، از خط آب تا بالاترین نقطه کشتی اندازه گیری می شود. در موارد استثنایی ممکن است به کشتی ها اجازه عبور در ارتفاع 62.5 متری (205 فوت) داده شود، مشروط بر اینکه مسیر عبوری در آب کم باشد.

  در طول آن، کانال توسط دو پل عبور می کند. یک جاده و یک راه آهن در امتداد مسیر کانال بین شهرهای پاناما و کولون ایجاد شده است.

  پرداخت برای عبور از کانال

  عوارض کانال رسما توسط اداره کانال پاناما، یک سازمان دولتی پاناما، دریافت می شود. نرخ های وظیفه بسته به نوع کشتی تعیین می شود.

  مقدار وظیفه برای کشتی های کانتینری بسته به ظرفیت آنها محاسبه می شود که بر حسب TEU (حجم یک کانتینر استاندارد 20 فوتی) بیان می شود. از 1 می 2006، این نرخ به ازای هر TEU 49 دلار است.

  میزان پرداخت از سایر شناورها بسته به جابجایی آنها تعیین می شود. برای سال 2006، نرخ کارمزد 2.96 دلار در هر تن تا 10 هزار تن، 2.90 دلار برای هر یک از 10 هزار تن بعدی و 2.85 دلار برای هر تن بعدی بود.

  میزان عوارض کشتی های کوچک بر اساس طول آنها محاسبه می شود:

  آینده کانال

  در 23 اکتبر 2006، نتایج همه پرسی گسترش کانال پاناما در پاناما جمع بندی شد که با حمایت 79 درصد از مردم مواجه شد. تصویب این طرح توسط ساختارهای تجاری چینی که کانال را مدیریت می کنند تسهیل شد. بر اساس این طرح، تا سال 2016 قرار بود این کانال مدرنیزه شود و بتواند تانکرهای نفتی با جابجایی بیش از 130 هزار تن را در خود جای دهد که به طور قابل توجهی زمان تحویل نفت ونزوئلا به چین را کاهش می دهد. درست در این زمان، ونزوئلا وعده داد که عرضه نفت به چین را به یک میلیون افزایش دهد

  ساخت و ساز توسط فرانسوی ها در قرن 19 آغاز شد، اما آنها هرگز نتوانستند پروژه را به دلیل مشکلات مختلف به پایان برسانند. دولت آمریکا این پروژه را در سال 1904 به دست گرفت و یک دهه بعد آن را تکمیل کرد و تاریخ ساز شد. این کانال اکنون توسط دولت پاناما اداره می شود. کانال پاناما نه تنها با تسهیل ترانزیت کالا به سود بازرگانان است، بلکه از منظر گردشگری نیز حائز اهمیت است. سفرهای دریایی در کانال بسیار محبوب هستند و اگر قصد سفر به این منطقه را دارید، فرصت سفر در امتداد کانال را با یک کشتی تفریحی از دست ندهید. در طول این سفر می توانید جاذبه های عجیب و غریب پاناما را کشف کنید. آژانس های مسافرتی صدها بسته سفر دریایی مختلف از جمله تعدادی از بنادر محبوب مانند نیویورک، میامی، لس آنجلس، نیواورلئان و غیره را به شما ارائه می دهند. این تور به شما این امکان را می دهد که از زیباترین سواحل جهان دیدن کنید و از پاناما سیتی دیدن کنید.

  تاریخچه کانال
  در واقع، تاریخچه این کانال بسیار عمیق تر است - به قرن شانزدهم. در سال 1513، کاشف اسپانیایی Vasco Nunez de Balboa اولین اروپایی بود که متوجه تنگه بسیار نازک پاناما شد که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را جدا می کند. کشف بالبوآ جرقه جستجوی یک آبراه طبیعی را که این دو اقیانوس را به هم متصل می کند، آغاز کرد. در سال 1534، پس از اینکه هیچ مسیر طبیعی پیدا نشد، امپراتور روم مقدس، چارلز پنجم، دستور داد تا در مورد امکان ساخت یک کانال تحقیق شود. بازرسان در نهایت به این نتیجه رسیدند که ساخت کانال کشتیرانی در این مناطق غیرممکن است.

  شروع ساخت و ساز
  یک واقعیت جالب در تاریخ کانال پاناما، تلاش دیگری برای ساخت و ساز است که توسط طراح کانال سوئز انجام شده است. تا سال 1880 هیچ تلاش جدی برای ساخت و ساز انجام نشد. در سال 1881، شرکت فرانسوی Ferdinand de Lesseps، طراح کانال سوئز در مصر، حفر کانالی را در پاناما آغاز کرد. این پروژه با برنامه ریزی ضعیف، مشکلات فنی و بیماری های گرمسیری که باعث مرگ هزاران کارگر شد، گرفتار بود. دی لسپ قصد داشت کانالی در سطح دریا، به شکل سوئز، بدون هیچ قفلی بسازد. اما روند حفاری بسیار دشوارتر از حد انتظار بود. گوستاو ایفل، طراح برج معروف پاریس، برای ایجاد قفل ها استخدام شد، اما شرکت De Lessep در سال 1889 ورشکست شد. در آن زمان، فرانسوی ها بیش از 260 میلیون دلار در ساخت و ساز سرمایه گذاری کرده بودند و بیش از 70 میلیون مکعب خاکبرداری کردند. متر زمین فروپاشی این شرکت باعث رسوایی بزرگی در فرانسه شد. دی لسپ و پسرش چارلز به همراه ایفل و چند تن دیگر از مدیران شرکت به اختلاس، سوء مدیریت و کلاهبرداری متهم شدند. در سال 1893 آنها مجرم شناخته شدند، به زندان و جریمه محکوم شدند. پس از این رسوایی، ایفل از تجارت بازنشسته شد و خود را وقف تحقیقات علمی کرد. یک شرکت فرانسوی جدید برای تصاحب دارایی های کسب و کار شکست خورده و ادامه کانال ایجاد شد، اما خیلی زود همان مسیر را طی کرد. در طول دهه 1800، ایالات متحده همچنین علاقه مند به ساخت کانالی بود که اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را به هم متصل کند. آنها هم به دلایل اقتصادی و هم به دلایل نظامی، نیکاراگوئه را مکان مناسب تری نسبت به پاناما می دانستند. با این حال، این طرح به لطف تلاش های فیلیپ-ژان بوناو-واریلا، مهندس فرانسوی که در هر دو پروژه کانال فرانسه مشارکت داشت، کنار گذاشته شد. در اواخر دهه 1890، بونو-واریلا شروع به لابی کردن قانونگذاران آمریکایی برای خرید دارایی های کانال فرانسوی در پاناما کرد و در نهایت بسیاری را متقاعد کرد که نیکاراگوئه آتشفشان های خطرناکی دارد و پاناما گزینه کمتر خطرناکی است.
  در سال 1902، کنگره اجازه خرید دارایی های فرانسوی کانال پاناما را صادر کرد. اما کلمبیا، که پاناما در آن زمان بخشی از آن بود، از تصویب این توافق امتناع کرد. پاناما با حمایت بونو-واریلا و تأیید ضمنی رئیس جمهور تئودور روزولت، علیه کلمبیا شورش کرد و اعلام استقلال کرد. پس از این، جان هی، وزیر امور خارجه آمریکا و بونو-واریلا، به عنوان نماینده دولت موقت پاناما، در مورد توافق هی-بونو-واریلا به توافق رسیدند که به آمریکا حق می داد مساحتی بیش از 500 مایل مربع که در آن کانالی وجود داشته باشد. می تواند ساخته شود. طبق توافق، این کانال به طور کامل به کنترل آمریکایی ها منتقل شد. توافق شد که ایالات متحده حدود 375 میلیون دلار برای ساخت و ساز هزینه کند، از جمله پرداخت 10 میلیون دلاری به پاناما و 40 میلیون دلار برای خرید دارایی های فرانسه. یک قرن پس از تکمیل کانال پاناما توسط ایالات متحده، اتصالات کشتیرانی از طریق نیکاراگوئه همچنان امکان پذیر است: در سال 2013، یک شرکت چینی قرارداد 40 میلیارد دلاری را با دولت نیکاراگوئه برای حق ساخت چنین آبراهی اعلام کرد.

  مرگ کارگران
  بیش از 25000 کارگر رسماً در جریان ساخت کانال پاناما جان باختند. سازندگان این کانال با موانع زیادی از جمله زمین های صعب العبور، هوای گرم و مرطوب، باران شدید و بیماری های شایع استوایی روبرو بودند. تلاش‌های قبلی فرانسه منجر به مرگ بیش از 20000 کارگر شد و تلاش‌های آمریکا کمی بهتر عمل کرد - بین سال‌های 1904 و 1913، حدود 5600 کارگر به دلیل بیماری یا تصادف جان باختند.
  بسیاری از این مرگ و میرهای قبلی ناشی از تب زرد و مالاریا بود. به گفته پزشکان آن زمان، این بیماری ها ناشی از هوای آلوده و شرایط بد بود. با این حال، در اوایل قرن بیستم، متخصصان پزشکی نقش کلیدی پشه‌ها در انتقال این بیماری‌ها را کشف کردند و به آنها اجازه داد تا تعداد مرگ و میر کارگران را به میزان قابل توجهی کاهش دهند. اقدامات بهداشتی ویژه ای انجام شد که شامل تخلیه باتلاق ها و حوضچه ها، حذف محل های احتمالی تکثیر حشرات و نصب پرده های محافظ روی پنجره های ساختمان ها بود.

  ظرفیت کانال پاناما

  سالانه بین 13000 تا 14000 کشتی از این کانال استفاده می کنند.
  کشتی های آمریکایی بیشترین استفاده را از این کانال دارند که توسط چین، شیلی، ژاپن، کلمبیا و کره جنوبی دنبال می شود. هر کشتی که از کانال عبور می کند باید بر اساس اندازه و حجم بار خود هزینه ای بپردازد. هزینه برای بزرگترین کشتی ها می تواند به حدود 450000 دلار برسد. کوچکترین عوارضی که تاکنون پرداخت شده، 36 سنت بوده است که در سال 1928 توسط ماجراجوی آمریکایی، ریچارد هالیبرتون، که کانال را فتح کرد، پرداخت شد. امروزه سالانه حدود 1.8 میلیارد دلار تعرفه جمع آوری می شود. به طور متوسط ​​یک کشتی بین 8 تا 10 ساعت طول می کشد تا از کانال عبور کند. با حرکت در آن، سیستمی از قفل ها، هر کشتی را 85 فوت از سطح دریا بلند می کند. کاپیتان کشتی مجاز به کنترل در هنگام حمل و نقل نیست. در عوض، پرسنل آموزش دیده ویژه کنترل را بر عهده می گیرند. در سال 2010، میلیونمین کشتی از زمان افتتاح کانال از این کانال عبور کرد.

  چه کسی کانال پاناما را کنترل می کند؟
  ایالات متحده کنترل این کانال را در سال 1999 به پاناما واگذار کرد. در سالهای پس از افتتاح کانال، روابط بین آمریکا و پاناما متشنج شد. سوالاتی در مورد کنترل خود کانال و منطقه مجاور آن به وجود آمد. در سال 1964، پانامایی ها به دلیل اینکه اجازه نداشتند پرچم ملی پاناما را در کنار پرچم ایالات متحده در منطقه کانال به اهتزاز درآورند، شورش کردند. در پی این قیام، پاناما به طور موقت روابط دیپلماتیک خود را با ایالات متحده قطع کرد. در سال 1977، رئیس جمهور جیمی کارتر و ژنرال عمر توریخوس قراردادهایی را امضا کردند که از سال 1999 کنترل کانال را به پاناما منتقل کردند، اما به ایالات متحده این حق را دادند که از نیرویی برای دفاع از آبراه در برابر هر گونه تهدیدی برای بی طرفی آن استفاده کند. با وجود نارضایتی بسیاری از سیاستمداران که نمی خواستند کشورشان اقتدار خود را بر کانال از دست بدهد، سنای ایالات متحده توافقنامه توریخوس-کارتر را در سال 1978 تصویب کرد. کنترل در دسامبر 1999 به طور مسالمت آمیز به پاناما منتقل شد.

  گسترش کانال پاناما
  این کانال در حال حاضر در حال گسترش است تا بتواند کشتی های بزرگ مدرن را در خود جای دهد. کار بر روی توسعه در سال 2007 با هزینه 5.25 میلیارد دلار آغاز شد که به کانال اجازه می دهد تا کشتی های پست پانامکس را در خود جای دهد. این شناورها بزرگتر از به اصطلاح پاناماکس ها هستند که متناسب با ابعاد کانال ساخته شده اند. این کانال توسعه یافته می تواند کشتی های باری حامل 14000 کانتینر 20 فوتی را در خود جای دهد که تقریباً سه برابر حجم فعلی آن است. پروژه توسعه در پایان سال 2015 تکمیل خواهد شد، اما این کانال هنوز نمی تواند برخی از بزرگترین کشتی های کانتینری جهان را در خود جای دهد.

  حقیقت جالب
  تقریباً 236.4 میلیون لیتر آب شیرین برای عبور یک کشتی از کانال پاناما استفاده می شود. آب از دریاچه گتون می آید که در طول ساخت کانال با سد کردن رودخانه چاگرس شکل گرفته است. گتون با مساحت 262 کیلومتر مربع، زمانی بزرگترین دریاچه مصنوعی جهان بود.

  ساخت کانال پاناما یکی از بزرگترین و پیچیده ترین پروژه های عمرانی بود که بشر انجام داد. کانال پاناما تأثیر بسیار ارزشمندی بر توسعه کشتیرانی و اقتصاد به طور کلی در نیمکره غربی و در سراسر جهان داشت که به اهمیت ژئوپلیتیک بسیار بالایی آن منجر شد. به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از نیویورک به سانفرانسیسکو از 22.5 هزار کیلومتر به 9.5 هزار کیلومتر کاهش یافت.

  تنگه باریکی که آمریکای شمالی و جنوبی را به هم متصل می‌کند، از قرن شانزدهم به عنوان مکانی بسیار امیدوارکننده برای ایجاد کوتاه‌ترین مسیر بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام در نظر گرفته شده است. در قرن نوزدهم، توسعه فناوری و نیاز به چنین مسیری به جایی رسید که طرح ایجاد کانال از طریق پاناما کاملاً عملی به نظر می رسید.

  در قرن نوزدهم، توسعه فناوری و نیاز به چنین مسیری به جایی رسید که طرح ایجاد کانال از طریق پاناما کاملاً عملی به نظر می رسید.

  
  1910 نقشه کانال برنامه ریزی شده.

  با الهام از ساخت 10 ساله کانال سوئز، شرکت بین المللی La Société Internationale du Canal Interocéanique در سال 1879 از مهندس وایز امتیاز ساخت کانال پاناما را که از دولت کلمبیا دریافت کرد، به مبلغ 10 میلیون فرانک خریداری کرد. که در آن زمان پاناما را کنترل می کرد.

  جمع آوری کمک های مالی برای ساخت و ساز در مقیاس بزرگ توسط فردیناند لسپس رهبری شد. موفقیت در کانال سوئز به او کمک کرد تا میلیون ها دلار برای پروژه جدید جمع آوری کند.

  بلافاصله پس از شروع طراحی کانال، مشخص شد که اجرای این تلاش بسیار دشوارتر از حفر کانال در سطح دریا از طریق یک بیابان شنی است. به هر حال، مسیر پیشنهادی به طول 65 کیلومتر، از میان زمین های صخره ای و گاهی کوهستانی می گذشت، در حالی که رودخانه های قدرتمندی از آن عبور می کردند. و مهمتر از همه، بیماری های استوایی خطرات زیادی برای سلامتی کارگران ایجاد می کند.

  با این حال، طرح خوش بینانه لسپس، ساخت کانالی به هزینه ۱۲۰ میلیون دلار را تنها در ۶ سال پیش بینی کرده بود. این تیم 40000 نفری که تقریباً تماماً متشکل از کارگران هند غربی بود، توسط مهندسانی از فرانسه رهبری می شد.

  
  1885 کارمندان فرانسوی کانال پاناما برای عکس گرفتن.

  ساخت و ساز در سال 1881 آغاز شد.

  
  1885 کارگران برای دریافت دستمزد خود آمده بودند.

  تجربه سوئز کمک چندانی نکرد. اگر آنها کانال سوئز را در گذشته خود نداشتند، احتمالاً در دراز مدت بهتر بود.
  دیوید مک کالو، "راهی بین دریاها"

  
  1885 کارگران جامائیکایی گاری پر از خاک را در امتداد راه آهن باریکی هل می دهند.

  این پروژه به یک فاجعه تبدیل شد. به سرعت مشخص شد که ساخت کانال در سطح دریا غیرممکن است و تنها طرح قابل اجرا ساخت زنجیره ای از قفل ها بود. در همان زمان، لسپس سرسختانه به طرح ساخت یک کانال تک سطح پایبند بود.

  
  1900 کارگران کار حفاری را به صورت دستی انجام می دهند.

  در همین حال، کارگران و مهندسان بر اثر مالاریا، تب زرد و اسهال خونی جان باختند و ساخت و ساز به دلیل سیل و رانش زمین متوقف شد. زمانی که طرح دروازه به تصویب رسید، دیگر خیلی دیر شده بود. حدود 22000 کارگر جان خود را از دست دادند. ساخت و ساز سال ها از برنامه عقب بود و صدها میلیون بیش از بودجه هزینه داشت.

  
  1910 تجهیزات فرانسوی رها شده در منطقه کانال.

  این شرکت ورشکست شد و سقوط کرد و امید 800 هزار سرمایه گذار را از بین برد. در سال 1893، لسپس به دلیل کلاهبرداری و سوء مدیریت مجرم شناخته شد و دو سال بعد در شرمساری درگذشت.

  
  1906 مردی در کنار یک لایروبی متروک فرانسوی ایستاده است.

  در سال 1903، پاناما با حمایت مخفیانه ایالات متحده از کلمبیا جدا شد و در ازای آن حقوق این کانال را به ایالات متحده اعطا کرد. سال بعد، ایالات متحده بقایای شرکت فرانسوی را به دست آورد و به ساخت و ساز ادامه داد.

  
  1906 رئیس جمهور تئودور روزولت هنگام بازدید از محل ساخت کانال در کابین جرثقیل نشسته است.

  من منطقه کانال را گرفتم و اجازه دادم کنگره بحث کند. و در حالی که بحث ادامه دارد، کانال همین کار را می کند.
  تئودور روزولت

  
  1908 مهندسان آمریکایی فرستاده شده توسط رئیس جمهور روزولت.

  آمریکایی ها که با مشکل بیماری مشابه فرانسوی ها مواجه شدند، یک کمپین تهاجمی ریشه کن کردن پشه ها را آغاز کردند. (ارتباط بین مالاریا و پشه در آن زمان هنوز یک نظریه بسیار جدید بود.) این امر به شدت باعث کاهش بروز بیماری و افزایش بهره وری شد.

  
  1910 حشره کش در محل کار در منطقه کانال.

  کانال رودخانه چاگرس توسط سد گتون مسدود شد و دریاچه گتون، بزرگترین دریاچه مصنوعی آن زمان را ایجاد کرد. روی نیمی از تنگه باریک کشیده شده است.

  
  ژانویه 1907. عملیات خاکی در محل قفل گتون.

  قفل های عظیمی در دو انتهای کانال در اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام ساخته شد. این سازه‌های 33 متری به کشتی‌ها اجازه می‌داد تا از یک سری اتاقک با سطح آب کنترل‌شده عبور کنند و تا ارتفاع دریاچه گتون و کانال در ارتفاع 26 متری از سطح دریا بالا می‌رفتند.

  
  1910

  سخت ترین مسیر عبور بخش 13 کیلومتری کولبرا از میان رشته کوهی به ارتفاع 64 متر بود. 27 هزار تن دینامیت برای منفجر کردن تقریباً 80 میلیون متر مکعب خاک خارج شده توسط بیل‌های بخار و قطار استفاده شد.

  
  1907 یک لایروبی خاک را پس از رانش زمین در کولبرا از بین می برد.

  به دلیل ارزیابی نادرست از ترکیب لایه‌های زمین‌شناسی، کار حفاری دائماً در معرض رانش‌های غیرقابل پیش‌بینی بود که گاهی اوقات مبارزه با پیامدهای آن چندین ماه طول می‌کشید.

  
  1910 راه آهن، پس از رانش زمین جابجا شد.
  
  
  8 آوریل 1910. مردی در ساحل غربی در کنار قفل پدرو میگل در حال ساخت ایستاده است.
  
  
  نوامبر 1910. رئیس جمهور ویلیام هاوارد تافت (سمت چپ) در حال بازدید از گاتون لاک با الیور وندل هلمز قاضی دیوان عالی (نشسته سمت راست) و مهندس ارشد سرهنگ جورج گوتالز (ایستاده سمت راست).
  
  
  10 نوامبر 1912. ساخت قفل Miraflores.
  
  
  آگوست 1912. مردی در یکی از قفل ها ایستاده است.
  
  
  ژوئن 1912. نمایی از ساخت بخش کولبرا از ساحل غربی.
  
  
  6 اوت 1912.
  
  
  نوامبر 1912. نمایی از بالای قفل گاتون که به سمت شمال به سمت اقیانوس اطلس است.
  
  
  ژوئن 1913. یکی از عمیق ترین نقاط در کشش کولبرا.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  نوامبر 1913. کارگران با عواقب رانش زمین دست و پنجه نرم می کنند.
  
  
  1913 کارگران در بالای قفل استراحت می کنند.
  
  
  1913 قطار و جرثقیل در قفل پدرو میگل از هم عبور کردند.
  
  
  1913 دروازه در حین ساخت.
  
  
  1913 مهندسان در مقابل دروازه های بزرگ کانال ایستاده اند.
  
  
  8 اوت 1913. ساخت قفل گاتون بین اقیانوس اطلس و دریاچه گاتون.
  
  
  1 فوریه 1914. مردان کار یک لایروبی برای پاکسازی عواقب رانش زمین در کوکاراچ را تماشا می کنند.
  
  
  1913 سرریز سد گتون که دریاچه مصنوعی گتون، قسمت اصلی کانال را جدا می کند.

  در 10 دسامبر 1913 سرانجام یک مسیر آبی قابل عبور بین دو اقیانوس ایجاد شد. در 7 ژانویه 1914 جرثقیل شناور فرانسوی الکساندر لا ولی اولین عبور خود را از کانال انجام داد.

  
  9 اکتبر 1913. انفجاری در نزدیکی شهر گامبوآ راه را برای کانال به اقیانوس آرام باز می کند.
  
  
  1913 انفجار سدی که کانال را از اقیانوس اطلس جدا کرد.

  امروزه 4 درصد کل تجارت جهانی از کانال پاناما می گذرد، حدود 15 هزار کشتی در سال. برنامه‌هایی برای ساخت مجموعه دیگری از قفل‌های عریض و همچنین یک کانال رقیب از طریق نیکاراگوئه در حال انجام است.

  بیشترین هزینه عبور از کانال 142 هزار برای یک کشتی کروز است. کمترین هزینه برای ماجراجوی ریچارد هالیبرتون 0.36 دلار بود که در سال 1928 از طریق کانال شنا کرد.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  اکتبر 1913. دروازه قفل Miraflores برای بازرسی باز می شود.
  
  
  26 سپتامبر 1913. یدک کش ایالات متحده گاتون اولین کسی است که از قفل گاتون عبور می کند.
  
  
  29 آوریل 1915. S.S. کرونلند از کانال پاناما می گذرد.
  

  این آبراه، ایالت پاناما را به 2 قسمت تقسیم می کند. برای ناوبری دریایی اهمیت زیادی دارد، زیرا مسیر دریایی را از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر هزاران کیلومتر کوتاه می کند.

  طول این ساخته دست بشر 81.6 کیلومتر است. در سراسر تنگه پاناما مسافت 65.2 کیلومتر است. اما برای اینکه کشتی‌های دریایی با نیروی کشش بالا آزادانه وارد کانال شوند، لازم بود خلیج‌های پاناما و لیمون نیز عمیق‌تر شوند. آنها 16.4 کیلومتر را تشکیل می دهند.

  ساختمان یک دروازه است. قفل ها برای کاهش میزان کار حفاری ساخته شدند. آنها در امتداد لبه های آبراه قرار دارند و کشتی ها را تا ارتفاع 26 متری از سطح دریا بالا می برند. عرض آنها 33.5 متر است.

  سالانه حدود 15 هزار کشتی از آبراه پاناما عبور می کنند. در مجموع از سال 1914 بیش از 815 هزار کشتی وجود داشته است. آنها 309 میلیون تن بار حمل کردند. ظرفیت 49 وسیله نقلیه دریایی در روز است. آبراه از اقیانوس اطلس تا اقیانوس بزرگ را می توان با کشتی با هر اندازه ای حرکت کرد. در حال حاضر استانداردهایی در صنعت کشتی سازی جهان وجود دارد. آنها برای ساخت کشتی های دریایی، که به دلیل ابعادشان قادر به غلبه بر قسمت آبی تنگه پاناما نیستند، پیش بینی نمی کنند.

  ساخت این سازه بزرگ در سال 1904 آغاز شد و در سال 1914 به پایان رسید. 375 میلیون دلار هزینه شده است. با نرخ کنونی این رقم به 8 میلیارد و 600 میلیون دلار می رسد. این پروژه یکی از بزرگترین پروژه ها در تاریخ تمدن محسوب می شود. افتتاح رسمی این آبراه در 15 اوت 1914 انجام شد. اولین کشتی که تنها در چند ساعت از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام سفر کرد، آنکونا نام داشت. جابجایی آن 9.5 هزار تن بود.

  

  به لطف کانال پاناما، مسیر دریایی از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر به میزان قابل توجهی کاهش یافته است

  تاریخچه کانال پاناما

  اروپایی ها در نیمه اول قرن شانزدهم رویای مسیری کوتاه از یک اقیانوس به اقیانوس دیگر را دیدند. اما تنها در پایان قرن هجدهم اولین طرح ها برای ساخت و ساز بزرگ ظاهر شد. این وضعیت پس از سال 1849 مشخص شد، زمانی که ذخایر عظیم طلا در کالیفرنیا کشف شد. یک مسیر کوتاه از اقیانوسی به اقیانوس دیگر به یک ضرورت حیاتی تبدیل شده است.

  بنابراین، از سال 1850 تا 1855، یک راه آهن در سراسر تنگه پاناما ساخته شد. اما، البته، مشکل حمل و نقل محموله های عظیم را حل نکرد. این آبراه بود که به عنوان راه حل ایده آل دیده می شد.

  در سال 1877 مهندسان فرانسوی مسیر پیشنهادی را بررسی کردند و طرح خود را منتشر کردند. اقتدار فرانسوی ها پس از ساخت کانال سوئز که دریای مدیترانه را به اقیانوس هند متصل می کرد بسیار بالا بود. و آمریکایی ها پروژه خود را داشتند که شامل ساخت کانال نیکاراگوئه در عرض رودخانه سان خوان و دریاچه نیکاراگوئه بود.

  اولین ساخت کانال

  با این حال، فرانسوی ها پرانرژی و هدفمندتر بودند. در سال 1879 آنها یک شرکت بین اقیانوسی به ریاست فردیناند لسپس. او بود که 10 سال پیش بر ساخت کانال سوئز نظارت داشت و از عهده این کار به خوبی برآمد. امتیاز کار ساخت و ساز از دولت کلمبیا خریداری شد و Lesseps طبق یک طرح از قبل تعیین شده شروع به رسیدگی به مسائل سازمانی کرد.

  برای پوشش سود سهام آتی، سهام تحت ضمانت فرانسه و کلمبیا منتشر شد. سود وعده داده شد که بزرگ باشد، بنابراین مردم مشتاقانه اوراق بهادار خریدند. بسیاری از مردم تمام پس انداز خود را در آنها سرمایه گذاری کردند و روی سودهای محکم در آینده نزدیک حساب کردند.

  با این حال، لسپس صدها میلیون فرانک به دست آمده از این راه را به خاک تبدیل کرد. کار در 1 ژانویه 1881 بر روی پروژه ای آغاز شد که شامل ساخت قفل نمی شد. این پروژه بسیاری از ویژگی های زمین شناسی و هیدرولوژیکی منطقه را در نظر نگرفت. سازندگان دائماً به کوه‌ها و تپه‌هایی برخورد می‌کردند که نیاز به تسطیح و عمق بخشیدن به سطح اقیانوس‌های جهان داشتند. اما این مشکل دشواری ایجاد کرد، زیرا رانش زمین تداخل داشت.

  تجهیزات موجود به سرعت در آب و هوای گرمسیری زنگ زد و از کار افتاد. اما خود کارگران بیشترین آسیب را دیدند. پشه هایی که در جنگل پاناما زندگی می کردند ناقل تب زرد و مالاریا بودند. این منجر به بیماری و مرگ شد. در مجموع 22 هزار نفر کشته شدند که در آن زمان با تلفات جنگ قابل مقایسه بود.

  در سال 1889، این شرکت اعلام ورشکستگی کرد و تمام کارهای ساخت کانال پاناما متوقف شد. رسوایی وحشتناکی رخ داد. حدود 1 میلیون نفر که در این پروژه سرمایه گذاری کردند فریب خوردند. تحقیقات شروع شد و سپس محاکمه. لسپس به عنوان مقصر اصلی 5 سال زندان گرفت. اما به زودی بیچاره به یک بیمارستان روانی منتقل شد، زیرا شروع به صحبت و رفتار نامناسب کرد. ظاهراً شرم پاک نشدنی تأثیر ناامید کننده ای بر روان او گذاشته است.

  در سال 1894 به ابتکار دولت فرانسه شرکت دیگری ایجاد شد که اجرای پروژه را بر عهده گرفت. اما همه چیز با شروع مدیریت شرکت به جستجوی خریداران برای دارایی های موجود پایان یافت. این شامل حفاری ها و تجهیزات حفاظت شده بود.

  

  کانال پاناما روی نقشه

  ساخت کانال دوم

  در سال 1903 پاناما خود را مستقل از کلمبیا اعلام کرد. در این امر او کاملاً مورد حمایت ایالات متحده قرار گرفت. در همان سال، ایالات متحده زمینی را در منطقه کانال ناتمام برای استفاده دائمی دریافت کرد. در سال 1904، آمریکایی ها تجهیزات و حفاری هایی را از فرانسوی ها خریداری کردند. در ماه مه همان سال، رئیس جمهور ایالات متحده، تئودور روزولت، یک مهندس و مدیر آمریکایی را به رهبری ساخت و ساز منصوب کرد. جان فیندلی والاس. اما او یک سال بعد استعفا داد و گفت که نمی تواند با ساخت و ساز کنار بیاید.

  جای او گرفته شد جان فرانک استیونز، که در یک زمان راه آهن بزرگ شمال را ساخت. این او بود که ایده دروازه ها را مطرح کرد که در مقایسه با حفاری در پوسته زمین تا سطح اقیانوس های جهان بسیار ارزان تر بود. او همچنین پیشنهاد ایجاد یک دریاچه مصنوعی با سد کردن رودخانه چاگرس را داد. طول دریاچه 33 کیلومتر بود که تقریباً حجم کار را به نصف کاهش داد.

  برای اطمینان از ایمنی کارگران، استیونز کاری برای تخلیه باتلاق ها، قطع جنگل و سوزاندن علف ها ترتیب داد. زمین با روغن موتور ریخته شد و پشه هایی که باعث مرگ شدند ناپدید شدند. خانه‌ها و غذاخوری‌های راحت در اینجا ساخته شد و یک سیستم آبرسانی برای هزاران نفر که آماده کار در ساخت کانال بودند ایجاد شد.

  مردم از سراسر اروپا و آمریکا به ساخت و ساز رفتند. آنها دستمزد خوبی گرفتند، اگرچه کار سختی بود. با این حال، تمام هزینه ها با زندگی ثابت و دستمزدهای بالا روشن شد.

  استیونز در سال 1907 جایگزین شد جورج واشنگتن گوتالز. او تحت الحمایه رئیس جمهور بود و کار ساخت و ساز را که قبلاً به خوبی تثبیت و سازماندهی شده بود، رهبری می کرد. آنها در سال 1914 به پایان رسید و در مجموع 10 سال به طول انجامید.

  

  قفل در کانال پاناما

  کانال پاناما امروز

  این کانال در حال حاضر متعلق به پاناما است. میانگین هزینه ای که برای عبور کشتی از اقیانوسی به اقیانوس دیگر دریافت می شود حدود 13 هزار دلار آمریکا است. محاسبات بسته به تناژ کشتی های باری و تعداد اسکله در خطوط مسافربری انجام می شود. حداکثر هزینه عبور امروز 376 هزار دلار است. این چیزی است که یک کشتی کروز نروژی در سال 2010 پرداخت کرد.

  اما کاپیتان یک نفتکش در سال 2006 مبلغ 220000 دلار برای عبور از اولویت پرداخت کرد تا منتظر 90 کشتی دیگر نباشد. به طور معمول، صاحبان کشتی های باری بزرگ بیش از 54 هزار دلار پرداخت نمی کنند. اما برای صاحبان قایق های تفریحی کوچک خوب است. بسته به طول کشتی از 1.5 تا 3 هزار دلار متغیر است.

  کانال پاناما نقش بزرگی در حمل و نقل دریایی ایفا می کند. اگرچه 100 سال پیش ساخته شده است، اما تمام نیازهای مدرن را برآورده می کند. علاوه بر این، حمل و نقل بار هر سال افزایش می یابد، اما آبراه از اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام دائما در حال اصلاح و بهبود است. با این حال، این نمی تواند برای همیشه ادامه یابد. بنابراین، ساخت کانال نیکاراگوئه برای آینده برنامه ریزی شده است که راحتی بیشتری را برای کشتی های باری و مسافری ایجاد می کند.

  
  

  هر یک از ما می‌دانیم که اقیانوس‌های آرام و اطلس را به هم متصل می‌کند، که به شرکت‌های حمل‌ونقل اجازه می‌دهد در زمان و هزینه‌های زیادی صرفه‌جویی کنند. اما حتی ساده ترین کانال فقط یک خندق حفر شده بین مخازن نیست، بلکه یک سیستم فنی پیچیده از قفل ها است. بیایید سعی کنیم این موضوع را درک کنیم.

  ساختار کانال پاناما

  کانال پاناما مجموعه ای از قفل ها است، یک کانال حمل و نقل دست ساز که در باریک ترین نقطه تنگه پاناما در آمریکای مرکزی ایجاد شده است. از زمان افتتاح آن در سال 1920، کانال پاناما یکی از پیچیده ترین پروژه های مهندسی در جهان باقی مانده است.

  هر نوع و اندازه کشتی می تواند از این تنگه S شکل عبور کند: از یک قایق بادبانی ساده تا یک تانکر بزرگ. در حال حاضر، اندازه کانال به استاندارد برای ساخت کشتی تبدیل شده است. در نتیجه، به لطف قفل های کانال پاناما، روزانه تا 48 کشتی از آن عبور می کنند و میلیون ها نفر در سراسر جهان از این راحتی برخوردار هستند.

  پس چرا قفل در کانال پاناما مورد نیاز است؟ سوال جغرافیایی است و پاسخ واضح است: از آنجایی که این کانال از چندین دریاچه، رودخانه های عمیق و کانال های مصنوعی تشکیل شده است و در عین حال دو اقیانوس عظیم را به هم متصل می کند، لازم است دائماً قطره آب در کل مسیر یکسان شود. و جریان ها را تنظیم کنید. و تفاوت سطح آب بین کانال و اقیانوس جهانی زیاد است - 25.9 متر بسته به اندازه و تناژ کشتی، سطح آب در قفل افزایش یا کاهش می یابد و در نتیجه شرایط لازم برای عبور صاف کشتی ایجاد می شود. کشتی از طریق کانال

  ویژگی های قفل کانال پاناما

  دو گروه از قفل ها در بستر کانال کار می کنند. هر دروازه دو رشته ای است، یعنی. می تواند به طور همزمان کشتی ها را در ترافیک روبرو منتقل کند. اگرچه تمرین نشان می دهد که کشتی ها معمولاً در یک جهت عبور می کنند. هر محفظه قفل هوا حداکثر 101 هزار متر مکعب را در خود جای می دهد. آب. ابعاد اتاقک ها: عرض 33.53 متر، طول 304.8 متر، حداقل عمق - 12.55 متر کشتی های بزرگ توسط لوکوموتیوهای الکتریکی مخصوص کشیده می شوند. بنابراین، دروازه های اصلی کانال پاناما عبارتند از:

  1. در جهت از اقیانوس اطلس تنظیم کنید دروازه سه اتاق "گاتون" (گاتون)، به همین نام با خلیج لیمون متصل می شود. در اینجا قفل ها کشتی ها را 26 متر تا سطح دریاچه بالا می برند. این دروازه دارای یک دوربین نصب شده است که می توانید تصویر را در زمان واقعی در اینترنت تماشا کنید.
  2. در سمت اقیانوس آرام کار می کند دروازه دو محفظه "Miraflores" (Miraflores)بستر کانال اصلی را به خلیج پاناما متصل می کند. اولین قفل هوایی او یک دوربین فیلمبرداری نیز دارد.
  3. دروازه تک محفظه "پدرو میگل" (پدرو میگل)در ارتباط با سیستم دروازه Miraflores عمل می کند.
  4. از سال 2007، کار برای گسترش کانال و نصب در حال انجام است دروازه های اضافیبرای افزایش ظرفیت کانال پاناما (خط سوم). پارامترهای جدید خط سوم: طول 427 متر، عرض 55 متر، عمق 18.3 متر. همچنین کار برای توسعه و تعمیق مسیر اصلی در حال انجام است تا بتواند همچنان حرکت کشتی‌های پیش رو را در خود جای دهد. انتظار می رود که از سال 2017 این کانال قادر به حمل دو بار باشد.

  چگونه به قفل کانال پاناما نگاه کنیم؟

  یک بزرگراه و یک خط راه آهن در امتداد تمام کانال قرار دارد. شما می توانید به صورت مستقل و رایگان هر شناوری را دنبال کنید و از راه دور با سیستم کانال آشنا شوید. برای همین منظور می توانید یک تور گردشگری نیز خریداری کنید.

  دروازه Miraflores برای گردشگران قابل دسترسی است. می توانید با تاکسی به آن بروید یا بلیط اتوبوس را به قیمت 25 سنت بخرید و به صورت گروهی تا جایی که ممکن است به دروازه نزدیک شوید تا با کار آن آشنا شوید. شامل بازدید از موزه (10 دلار) و دسترسی به عرشه مشاهده است که در آن اطلاعات مربوط به عملکرد دروازه به صورت بلادرنگ از طریق یک بلندگو اعلام می شود.