Літак ел 410. Як це зроблено, як це працює, як це влаштовано. Крах Л410 в Хабаровському краї

Російська Уральська гірничо-металургійна компанія (УГМК) вирішила стати єдиним власником виробництва невеликого літака місцевих повітряних ліній (МВЛ) Let L-410, відомого також як Турболет. Для цього УГМК збирається довести свою частку в пакеті акцій чеського підприємства Aircraft Industries з 51% до 100%, повідомляє агентство ІТАР-ТАРС. Літак L-410 розглядається російською стороною в ролі основної моделі для модернізації регіональних авіаційних парків і відновлення мережі місцевих авіаліній. Очікується, що лізинг нових літаків проводитиметься за підтримки бюджету. Конкретні механізми цієї підтримки глави російських регіонів мають намір визначити на зустрічі у вересні 2013 року.

Нині основним продуктом чеського авіапідприємства є літак L-410УВП. Дана модель є близькомагістральним літаком з укороченою злітно-посадковою дистанцією на 19 пасажирів. Перша модифікація літака Let L-410 піднялася в небо ще 1969 року. У повоєнні роки чеський "Турболет" став першим іноземним літаком, який вийшов на радянські авіалінії. На основі цієї машини було створено велику кількість різних модифікацій транспортного, військового та спеціального призначення. Зокрема, цей літак знаходить широке застосування у російських військових та цивільних льотних училищах, де він служить для підготовки майбутніх пілотів військово-транспортної та дальньої авіації.

Після переходу 51% акцій чеського підприємства до УГМК чеський авіавиробник отримав додаткові замовлення на свою основну продукцію – L-410 UVP-E20. У 2009 році після досить тривалої перерви постачання літаків російським замовникам відновилися спочатку громадянським компаніям, а пізніше і Міноборони РФ. Станом на 2012 рік на озброєнні ВПС Росії знаходилося 7 літаків L-410 UVP-E20, при цьому укладені контракти та опціон передбачають доведення парку даних літаків до 15 машин.

Сьогодні в регіони Росії Aircraft Industries постачає модернізовану версію літака, яка оснащується турбогвинтовими двигунами H-80, виробництвом яких займається підрозділ General Electric в Чехії. За інформацією УГМК, встановлення цих двигунів значно покращило експлуатаційні характеристики літака, збільшивши, зокрема, дальність польоту з 1420 до 1520 кілометрів. В даний час літак L-410 значиться в парках російських компаній "КрасАеро" та "Оренбуржжя". Придбати кілька літаків готові бурятська авіакомпанія ПАНХ та уряд Хабаровського краю. Раніше Мінтранс і Мінпромторг Росії заявляли про те, що для розвитку ринку внутрішніх авіаперевезень необхідні 9- та 19-місні літаки, проте подібні модифікації в Росії не виробляються.

Let L-410 Turbolet – чехословацький, згодом чеський двомоторний універсальний літак, призначений для експлуатації на місцевих повітряних лініях (МВЛ). Являє собою двомоторний турбогвинтовий високоплан, що має однокільове хвостове оперення. Відомий також під назвами: Літ, Літ Л-410, Л-410, Турболет, Елка, Чебурашка. За даними на 2012 рік у світі експлуатувалося понад 400 літаків цього типу.

Найбільш поширеною версією літака стала модифікація Л-410УВП, у цій версії у літака було скорочено дистанцію зльоту та посадки. Скорочення УВП і означає «укорочена зліт-посадка». Літак цієї модифікації вперше піднявся в небо ще 1976 року. Спочатку машина оснащувалась звичайним комплексом авіаційного обладнання радянсько-чехословацького виробництва. Від своїх попередників модель відрізнялася збільшеними розмірами крила та вертикального оперення, подовженим фюзеляжем, використанням інтерцепторів та більш продуктивними двигунами.

Варто зазначити, що проектування та випуск невеликих літаків та аеротаксі у країнах блоку Ради економічної взаємодопомоги (СЕВ) було прерогативою авіаційної промисловості Чехословаччини. Літаки чеського виробництва літали не тільки в країнах соцтабору, а й у Швейцарії, Італії, Великій Британії, США, Австралії та інших країнах світу. Особливим попитом користувалися чотиримісні аеротаксі Aero-45, Super Aero-45S та Aero-145, а також L-200 Morava. Тому немає нічого дивного в тому, що коли постало питання про вибір невеликого близькомагістрального літака для серійного виробництва, вибір упав на чеський L-410, який найбільш повним чином відповідав більшості оголошених у техзавданні ДержНДІ ГА параметрів.

Малий пасажирський літак L-410 "Turbolet" був спроектований конструкторами компанії "Літ" у 1966-1967 роках, роботи за проектом очолював Ладислав Смрчек. Передбачалося, що цей літак можна буде використовувати в широкому діапазоні температур від +50 до -40 градусів за Цельсієм. Чеські фахівці керувалися радянським техзавданням та заздалегідь брали до уваги труднощі кліматичних умов експлуатації літака в СРСР, який мав стати основним замовником літака.

Загалом до кінця 1978 року в СРСР для Міністерства цивільної авіації було придбано 100 літаків Л-410М/МУ. У Радянському Союзі «Турболети» приходили на зміну знаменитим «кукурудзям» Антонова, які перевозили невибагливих радянських пасажирів на повітряних ямах місцевих повітряних ліній. При цьому варто зазначити, що льотчики, яких пересаджували з Ан-2 на Л-410, сприймали новачка двояко. З одного боку, чеський літак мав масу переваг. По-перше, він мав 2 двигуни, він у 2 рази вигравав у безпеці. На літаку був комплект сучасного навігаційного та радіотехнічного обладнання, для пасажирів був забезпечений високий рівень комфорту... Але, з іншого боку, для пілотів цивільного повітряного флоту Ан-2 завжди залишався безкоштовним «бензиновим годувальником» їхніх особистих «Жигулів» та «Волг» , в той час як чеський літак літав на гас. Та й в експлуатації Ан-2 був невибагливішою машиною. Точніше сказати, льотно-технічний персонал належав до питань експлуатації радянського Ан-2 значно простіше. Загалом же вважалося дуже престижним пересісти з Ан-2 на чеський Л-410.

Усього, починаючи з 1969 року, у Чехословаччині та Чехії було вироблено 1104 L-410 різних моделей, з них 862 літаки потрапили до СРСР. Цікаво, що 1000-й «Турболет» був випущений ще 1990 року і передано «Аерофлоту», після чого обсяги їхнього виробництва суттєво скоротилися. З розвалом РЕВ, а згодом і Радянського Союзу, попит на ці літаки різко скоротився. Незважаючи на це, «Турболсти» і зараз експлуатуються у понад 45 державах по всьому світу.

В даний час у Чехії виробляється версія літака L-410 UVP-E20, яка може оснащуватися аналоговою або цифровою авіонікою (на вибір замовника), системою попередження зіткнення літаків у повітрі TCAS та автопілотом. Літак L-410 UVP-E20 отримав сертифікат АР МАК.

Літньо-технічні характеристики L-410 UPV-E20:

Розміри: розмах крила – 19,48 м-коду, довжина – 14,49 м-коду, висота – 5,83 м-коду.
Площа крила – 34,86 кв. м.
Маса літака максимальна злітна – 6600 кг, маса порожнього – 4050 кг.
Тип двигуна - 2 ТВД GE H80-200, потужність - 2х800 к.с.
Максимальна швидкість – 395 км/год.
Практична дальність польоту – 1500 км.
Практична стеля – 8000 м.
Екіпаж – 2 особи.
Комерційне навантаження - 19 пасажирів або 1800 кг. вантажу.

Джерела інформації:
-http://www.newsru.com/finance/25jul2013/rul410plane.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/l410.html
-http://ua.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet

Розробку літака L-410 розпочали у 1966 році. У повітря перший зразок піднявся за 3 роки. Перших пасажирів він перевіз наприкінці 1071 року. Цей рейс було виконано чехословацькою компанією «Слов Ейр». Наступного року чехословацькі розробники передали 5 машин до СРСР. Незважаючи на добрі льотні характеристики, роботи з удосконалення літака тривали. Так, вже у 1973 році у повітря піднявся L-410M, оснащений двигуном, виготовленим у Чехословаччині.

Наступна, досконаліша модифікація L-410UVP з'явилася 1979 року. Вона відрізнялася великими розмірами крил, вертикальним оперенням, довшим фюзеляжем. Ця модифікація стала серійною моделлю.

Але вдосконалення її тривало. У 1984 році з'явився варіант L-410UVP-E, який відрізнявся потужнішими двигунами. Через 2 роки, який отримав сертифікат в СРСР літак, знову отримав інший потужний двигун.

У 90-ті роки через зниження попиту виробництво літака скоротилося до 2 – 5 на рік, хоча раніше їх випускалося по 50 протягом року. Так тривало до 2008 року, коли 51% акцій було куплено «Уральською гірничо-металургійною компанією». Випуск літаків збільшився та досяг у 2013 році 11 штук. Подальшого збільшення не відбулося. В даний час більшість літаків у незадовільному стані. Але частина L-410 продовжує літати.

Цей невеликий літак користувався та користується певною популярністю. Він експлуатувався і продовжує, щоправда, без колишньої інтенсивності, експлуатуватися в 40 країнах. На місцевих авіалініях його добре себе зарекомендував навіть в Австралії та Гренландії.

У Росії її L-410 використовується рідко, оскільки значна частина місцевих авіарейсів не виконується. Ці літаки є в парках "КрасАеро", "Оренбуржжя" та авіакомпанія ПАНХ, що знаходиться в Бурятії. Інтерес до літака виявляють у Мінтрансі та Мінпромторгу, а також у деяких регіонах, які мають великі території з нерозвиненою дорожньою мережею.

Хоча використані в L-410 розробки далеко не нові, ряд нововведень, внесених до нього в наступні роки, дозволяють експлуатувати літак з ефективністю не меншою, ніж існуючі сучасні зразки. За рахунок застосування нових двигунів у нього суттєво збільшена дальність польоту, а різні варіанти салону дозволяють використовувати його не тільки як пасажирський. Плюсом є можливість використовувати цей літак при температурах від мінус 40 до плюс 50 градусів. Слід також уточнити, що L-410 може здійснювати посадку на ґрунтову злітно-посадкову смугу.

Салон лайнера: зручні та незручні місця

Хоча салон цього маленького літака призначений для пасажирів, що вирушають у подорож на незначні відстані, у ньому є всі можливі зручності. Крісла мало чим відрізняються від встановлених у великих авіалайнерах. Звичайно, сидіти в них тривалий час буде стомлюючим, але далекі перельоти ця машина не виконує.

Крісла розташовані у 7 рядів. Але є варіант, за якого рядів менше. У разі число місць становить не 19, лише 17. У першому варіанті кращими місцями зізнаються що у першому ряду. Їх тут лише 2: А та С. Вони розташовуються зліва та праворуч у ілюмінаторів. Для пасажира високого зросту найбільш зручне крісло, що знаходиться в другому ряду. Тут перед ним немає крісла, що дозволяє досить зручно розмістити ноги.

Під час польоту в салоні добре чути шум двигунів, що працюють. Але він не відрізняється підвищеною гучністю. Так що пасажири можуть розмовляти один з одним, як це відбувається у будь-якому виді транспорту. Кричати у салоні не треба.

Добре змонтована система опалення забезпечує під час польоту комфортну температуру. Тож навіть узимку тут можна перебувати без теплих курток, пальт, шуб. Вони легко розміщуються на багажних полицях. Цих полиць достатньо всім пасажирам, але розмістити там щось об'ємне не можна.

Важко і розміщення пасажирів із великими сумками. Вирушаючи в подорож з більш-менш ґрунтовним багажем, слід розміщувати його у багажному відсіку. Таких відсіків у літаку два. Хоча великими обсягами вони не відрізняються, але місця для всіх.

Зазвичай при перельотах багато пасажирів просто не знають, чим зайнятися, щоб час у дорозі пройшов непомітно. У салоні цього літака пасажири, що знаходяться на передніх рядах, зазвичай займаються тим, що стежать за роботою пілотів. Глухих дверей між салоном і кабіною немає, тому спостерігати за тим, що відбувається в кабіні легко.

Оскільки перельоти виконуються на незначній висоті, що зазвичай не перевищує 3-х тисяч метрів, у зручно розташовані ілюмінатори добре видно пронизуючі внизу картини. Плюс тут є те, що дивитися на землю можна, перебуваючи в будь-якому ряду. Огляд не закривають крила, що знаходяться вище за ілюмінатори.

Зрозуміло, слід назвати і таку зручність у цьому маленькому літаку, як туалет. Він знаходиться у хвостовій частині. Звичайно, для пасажирів, що перебувають у шостому (крісло А) і сьомому (крісло В) рядах, таке сусідство приносить незручності. Однак двері туалету відчиняються не в бік проходу, а в бік вхідних дверей, та й пасажирів у салоні небагато.

Особливістю салону є вузький прохід. У ньому майже неможливо розминутися двом. Але руху назустріч один одному у літаку не буває. До того ж, у проході не з'являються бортпровідниці з візками, як це буває у великих літаках.

На наведеній нижче схемі салону літака, розрахованого на 19 На схемі салону літака, розрахованого на 19 пасажирів, нумерація, як зазвичай починається зліва. Порядок розташування крісел – А, В, С. Цифрою 5 є туалет, цифрою 11 – багажний відсік.

Чи є майбутнє у літака

В останні роки вживаються заходи щодо відродження малої авіації в Росії. Це стосується й літака L-410. Цехи для його виробництва монтуються в Титановій долині, куди їх вирішено розмістити УЗГА. Введення виробничих потужностей має відбутися у 2018 році. Передбачається випуск літаків не тільки для цивільної авіації, а й здатних виконувати низку інших завдань. У тому числі випускатимуться машини, призначені для збройних сил.

У всіх випадках при виробництві будуть застосовуватися новітні технології, що зробить літак більш безпечним та комфортним. Пасажирський варіант L-410 використовуватиметься на внутрішньорегіональних лініях, а також для зв'язку між містами різних регіонів за незначного пасажирського потоку між ними.

Характеристики L-410
Довжина: 14,487м.
Висота: 5,83м.
Розмах крил: 19,478м.
Площа крил: 34,86 кв.
Ширина фюзеляжу: 1,92м.
Крейсерська швидкість: 310 км/год.
Максимальна швидкість: 395 км/год.
Дальність польоту 1500 км.
Кількість пасажирських місць: 19.
Екіпаж: 2 год.

Висновок

Наявна інформація говорить про те, що літак L-410 не вичерпав можливостей для продовження експлуатації та подальшого вдосконалення. Особливою його перевагою є здатність злітати та сідати, там, де інші авіалайнери цього робити не можуть. Можливість літати при високих і низьких температурах повітря дозволяють використовувати його в різних кліматичних умовах.

Число пасажирів, що перевозяться, хоч не настільки велике, як у більших лайнерів, проте в більшості випадків його достатньо для запитів пасажирів, оскільки зазвичай літак використовується на внутрішньорегіональних лініях, або на маршрутах між не настільки далеко віддалених один від одного міст. При перельотах пасажири перебувають в умовах, що майже не поступаються існуючим у великих авіалайнерах. Подальші вдосконалення дадуть змогу зробити ці умови комфортнішими.

Розрахунок вартості таксі в аеропорт

Як ми вже писали раніше, в нашій країні здійснюється програма локалізації регіонального 2-моторного літака L-410 (див. наш матеріал ), також ми повідомляли про роботи з вітчизняного двигуна ВК-800С (див. ). Мінпромторг РФ опублікував нові дані про стан робіт із літаків регіональної авіації.

За інформацією заступника міністра промисловості Олега Бочарова, зараз роботи з перенесення виробництва L-410 до Росії перебувають у наступному стані:

Для літака готова 100%-російська бортова радіоелектроніка.Вона за якістю серйозно вища за те, що пропонує Thales, і вперше для КРЕТ (Концерн «Радіоелектронні технології») російський продукт дешевше (!) ніж імпортний аналог, незважаючи на дрібну серійність. Вперше в сучасному проекті цивільного авіабудування промисловість вийшла на рівень економічно виправданого імпортозаміщення, і це є справжнім позитивом від наших «оборонників».

Новий двигун ВК-800С вперше "приміряли" на L-410 минулого літа.Наразі збирається перша дослідна серія цих силових агрегатів зі ступинським гвинтом.

У листопаді 2018 року Президенту країни було представлено перший випущений на УЗГА (Уральський Завод Громадянської Авіації) літак, виробництво якого локалізовано у Росії. Новий складальний цех площею 12500 квадратних метрів дозволяє говорити про те, що серійність випуску L-410 забезпечена технічно до рівня 20 літаків на рік.

« У нас уже сертифіковано поплавкові шасі для L-41 0 (див.). Літак зробив зліт/посадку навіть по більш укороченій дистанції. Ми безумовно просуваємося у напрямку того, щоб наші жителі у регіонах отримали комфортний продукт, щоб у будь-яких погодних умовах, на будь-яких смугах отримувати надійну послугу. Одночасно ведуться роботи із сертифікації лижних шасі, - зазначає заступник міністра промисловості Росії - Це буде повністю російський літак, забезпечений усім комплексом можливості для своєчасного післяпродажного обслуговування. Безумовно, що літає на лижі, літає на поплавці. Звичайно, є бажання піти далі, щоб він злітав з лиж, сідав на поплавець, злітав з поплавця, сідав на шасі, з шасі сідав на лижі. Це, напевно, таки у майбутньому. Поки що ми можемо говорити лише про однорідність. Але літак дуже швидко «перевзувається», робиться це практично у польових умовах. Були вимоги, особливо на Далекому Сході, пов'язані з тим, що за сертифікатом є обмеження щодо злітно-посадкової смуги, і що є найкращі імпортні аналоги. Нічого подібного - ми отримали підтвердження сертифікату, провели усі випробування. 550 метрів – достатні умови для того, щоб літак працював, не погіршуючи своїх експлуатаційних характеристик.

Також проведено роботи з доповнень до сертифікату, які найближчим часом мають бути валідовані. Ми розуміємо, що він може літати над відкритими водяними просторами. І взагалі, це буде універсальний для регіональних компаній літак, який матиме можливості трансформації кабіни: транспортна версія, санітарна, пасажирська. Бажаємо зробити дуже гнучку пропозицію, щоб авіакомпанії могли надавати широкий комплекс авіаційних послуг. Також розроблено спеціальний набір інструментів, які дозволяють різко знизити планові відходи техніки на ремонти.

У чеських колег* у кооперації залишиться «бляша робота» за планером. Ми вважаємо, що її локалізувати у Росії не потрібно. А вся високоінтелектуальна виробнича частина локалізована у Росії», -зазначає Олег Бочаров.

Поки що йде створення нового виробництва 64-місних літаків Іл-114-300(Мінпромторг вже заклав фінансування на складання у 2021 році перших 3 таких літаків, завершуються роботи з двигунів ТВ7-117СТ), вирішено також взяти в роботу вже готову документацію на розвиток L-410 – літак L-610. Це 40-місна машина з 2 турбогвинтовими двигунами, яка була створена останніми роками СРСР у Чехословаччині на замовлення «Аерофлоту». Згодом проект був покинутий, а після того, як завод був викуплений російським власником, документацію було перероблено з урахуванням вимог 2010-х років. L-610 також із локалізацією в Росії будуть виробляти на Уральському заводі цивільної авіації.

На фото: один із досвідчених L-610, 1990-і роки.

На фото: досвідчений патрульний літак для флоту на базі одного з Іл-114 першої серії

Таким чином, у нашій країні протягом найближчих 5-7 років буде створено лінійку регіональних 2-моторних літаків різної місткості, незалежних від західних постачальників обладнання та двигунів: це локалізовані 19-місні L-410 та 40-місний L-610 та оновлений 64 -місцевий Іл-114-300.

*зазначимо, що завод із випуску L-410 у Чехії повністю належить російській УГМК

Л-410 УВП-Е20 – універсальний двомоторний літак чеського виробництва для місцевих повітряних ліній, що вміщує 19 пасажирів. Призначений для експлуатації на непідготовлених ґрунтових, трав'яних, снігових майданчиках, а також на аеродромах з короткими злітно-посадковими смугами (близько 600-700 метрів), що по суті робить його повітряним судном для бездоріжжя.

Перший політ Л-410 було здійснено 16 квітня 1969 року. Основним замовником літака був Радянський Союз. Крім цього, L-410 поставлявся також у Болгарію, Бразилію, Угорщину, НДР, Лівію, Польщу. Незважаючи на те, що завод знаходиться в Чехії, він вважає себе частиною російського авіапрому: підстави для цього були закладені при його розробці та при багаторічній історії експлуатації. Станом на 2012 рік у світі експлуатується понад 400 літаків Л-410.

Виробнича територія компанії Aircraft Industries у м. Куновіце, Чехія. Завод Aircraft Industries, більш відомий під брендом Let Kunovice, знаходиться в 300 км від Праги. На заводі працює 920 осіб.

Підприємство виробляє літак за повним виробничим циклом - є власні лінії поверхневої обробки матеріалів, лакофарбове виробництво, механічний цех, складальні цехи, конструкторське бюро та аеропорт.

Цех виробництва фюзеляжу Л-410. На підприємстві відбувається розширення та модернізація виробництва - світлозелене оснащення призначене для нового покоління літака Л-410 NG (New Generation).

Виробнича потужність заводу складає 16-18 нових літаків на рік. Близько 80% літаків постачається до Росії. За останні чотири роки до Росії поставлено 35 літаків.

Виробництво деталей на фрезерному обробному центрі з ЧПУ французької фірми Creneau:

Зачищення деталей перед формуванням:

Прес, що пробиває:

Виготовлення лонжерону крила на 5-ти осьовому фрезерному обробному центрі з ЧПУ. При виробництві використовується дюралюміній вітчизняного виробництва. Загальна частка комплектуючих із Росії у літаку Л-410 становить близько 15% - це спадщина того, що літак розроблявся на замовлення СРСР та за участю радянських конструкторів.

Складання передньої частини крила:

Перевірка якості клепки на крилі літака:

На один літак Л-410 йде близько 185 000 заклепок різних типів та розмірів:

Клепальні роботи у середній частині фюзеляжу:

Монтаж підлогових панелей:

Виробництво задньої частини фюзеляжу:

Виробництво деталей повітрозабірника для літака СASA CN-235 в рамках виробничої кооперації.
Також на заводі виконується кооперація із фірмою Boeing для літака Boeing 787.

Монтажний конвеєр літаківЛ-410 УВП-Е20. Розташований в одному з найновіших будівель заводу, що спочатку спроектований для виробництва Л-610. В одній половині будівлі знаходяться дві лінії виробництва нових літаків Л-410, у другій половині - цех сервісу літаків, що надходять з експлуатації:

Одночасно у монтажному цеху знаходяться близько 10 літаків. На початок лінії з цеху фарбування приходять фюзеляж, крило, кінцеві баки та хвостове оперення. Наприкінці лінії знаходяться літаки, що проходять льотні випробування та готуються до відправки замовникам. За всю історію свого існування заводом було вироблено понад 1150 літаків сімейства Л-410. Понад 850 їх було поставлено експлуатантам у СРСР.

Процес обробки багажного відділення літака в носовій частині після завершення монтажу електроустаткування:

Складання дверей аварійного виходу:

Носова частина літака із заводським номером 2915. Видно антена метеорадару. Відчинені дверцята носового багажного відділення:

Монтаж авіоніки в кабіні пілотів. У складі авіоніки традиційно присутні прилади російських виробників:

Монтаж електроустаткування в салоні літака:

Установка джгутів електропроводки:

П'ятилопісні повітряні гвинти AV-725 (фірма Avia Propeller) разом із двигуном GE H80-200 складають нову силову установку літака L-410 UVP-E20. Вона встановлюється з січня 2013 року на нові літаки і сертифікована EASA і російським АР МАК.

Молодь на виробництві не рідкість, у тому числі завдяки наявності власного професійного технічного училища на території заводу. Середній вік працівників підприємства – 44 роки:

Роботи на двигуні GE H-80, що наводяться представником компанії з міста Прага:

Етап фінального монтажу займає близько 5 місяців - це найдорожча частина виробництва, так у її рамках на літак встановлюються мотори, шасі та вся авіоніка, де кожен окремий агрегат може коштувати 100-250 тис. євро.

Загальна тривалість циклу виробництва літака від перших складових частин фюзеляжу до закінчення льотних випробувань займає трохи менше року.

Кокпіт літака Л-410 УВП-Е20. Літак повністю оснащений для польотів приладами, має вдосконалену систему попередження небезпечного зближення із землею (GPWS) та колізій у повітрі (TCAS II). Л 410 спроектований у метричній системі (а не в дюймах), що є винятком у західній авіації:

Цей тип літака використовується вже багато років як випускний для навчання пілотів у Сасівському льотному училищі цивільної авіації (Рязанська обл.).

Передполітна підготовка. Станіслав Скленарж - головний льотчик-випробувач заводу:

Під крилом літака вид на нар. Мораву та м. Угерський Острог:

Літак Л-410 УВП-Е20 для Французької Гвіани. Літаки для екзотичних країн часто мають яскраве забарвлення, що запам'ятовується:

Догляд із віражем. Практична стеля – 8 000 метрів:

Захід на злітно-посадкову смугу. Літак Л-410 може приземлятися як на смугу з твердим покриттям, так і на траву, ґрунт та сніг. УВП у назві літака означає російську абревіатуру «Укорочені Зліт і Посадка», що також нагадує про російське коріння виникнення літака:

Замок Новий Світлов (1480), м. Бойковіце:

Середньовічний готичний замок Бухлов (XIII століття) знаходиться за 10 км від м. Куновіце. Замок Бухлов є одним із найкрасивіших замків у Південній Моравії – південно-східного регіону Чехії:

Велеградський монастир (XIII ст) – один з основних паломницьких храмів у Чеській Республіці. У 863 - 866 р.р. у м. Велеграді жили та проповідували християнські святі Кирило та Мефодій:

Прототип літака Л-610М у м. Старе Місце, встановлений для огляду при в'їзді до міста:

Екіпаж виконував рекомендований рейс за заявкою Заполярної ГРЕ (п. Куйга) за маршрутом Батагай – Маган – Ленськ – Кіренськ – Іркутськ. На борту знаходилося два службові пасажири. Вантажу, окрім особистих речей екіпажу та пасажирів загальною вагою близько 400 кг, на борту не було.
Після прибуття в а/п Кіренськ о 12:37 за київським часом робочий час екіпажу становив 11 годин 45 хв., у тому числі наліт – 6 годин 17 хв. Екіпаж, порушуючи встановлений інструкцією час тривалості роботи льотного екіпажу, вирішив слідувати до Іркутська. Потім, при отриманні інформації про закриття а/п Іркутськ у зв'язку з ремонтом ЗПС, екіпаж виліт відклав і був направлений диспетчером АДП до профілакторію. У профілакторії поява екіпажу не зафіксована. Після відкриття а/п Іркутськ, штурманський контроль екіпажу, за відсутності чергового штурмана, що перебуває у відпустці, здійснював диспетчер АДП, який не має підготовки для цього контролю.
Пройшовши о 14:50 метеоконсультацію, о 15:06, порушуючи норму робочого часу, екіпаж вилетів з Кіренська до Іркутська.
Під час встановлення зв'язку з диспетчером підходу аеропорту Іркутськ екіпаж не доповів про прийом інформації аеронавігаційної служби (АТІС), а диспетчер не зажадав від екіпажу прослухати її та доповісти про це. Диспетчер підходу дав вказівку виконувати зниження з 3000 м до 2100 м. Після прольоту ДПРМ борт був переданий під управління диспетчеру кола, який також не зажадав доповіді про отримання інформації АТІС, а екіпаж не доповів про прийом цієї інформації та обрану систему заходу. Диспетчер кола дав вказівку знижуватися до ешелону переходу 1800 м. Зниження проходило у простих метеоумовах вночі.
На ешелоні переходу, порушуючи вимоги НПП ГА–85, екіпаж не зробив встановлення тиску на барометричних висотомірах на тиск аеродрому (710 мм рт.ст.) і не доповів про встановлення тиску аеродрому диспетчеру. У свою чергу диспетчер кола, не отримавши доповіді, не зажадав від екіпажу підтвердити встановлення тиску.
В результаті свідчення висотомірів, на яких залишився встановлений стандартний тиск 760 мм рт.ст., відрізнялися від справжньої висоти на 510 м. За командою диспетчера кола екіпаж продовжив зниження до 900 м (за свідченнями висотомірів, справжня висота 390 м), виконав третій розворот , Зайняв 700 м (190 м істинної висоти) і продовжив політ до четвертого розвороту. Після доповіді екіпажу «235, на четвертому, 700 м» диспетчер наказав переходити на зв'язок з диспетчером посадки. Підтвердити команду та закінчення зв'язку екіпаж не встиг. Через 2 секунди, о 17:18:10, літак зачепив верхівки дерев заввишки 25-35 м, що знаходяться на позначці 163 м височини з відносним перевищенням над аеродромом 190 м (перевищення порога ЗПС аеродрому над рівнем моря – 510 м). Екіпаж дав двигунам злітний режим, але через 114 м сталося лобове зіткнення зі стволом дерева діаметром 35 см (у місці удару). Літак, знижуючись прямолінійною траєкторією і продовжуючи зіштовхуватися з великими деревами (діаметри стволів 85-90 см у комлі, висота до 35 м), зупинився за 312 м від місця першого зіткнення з перешкодами, зруйнувався і частково згорів. Катастрофа сталася за 21 км від аеропорту з азимутом 122° у районі четвертого розвороту з МКпос=297° (52°09'30” ЗОШ, 104°39'40” ВД).
На момент катастрофи тривалість роботи екіпажу становила 15 годин 26 хвилин, у тому числі наліт 8 годин 30 хв, що могло вплинути на безпечний результат польоту через перевтому екіпажу.
Фактична погода за 17:27 – хмарність 3 бали кучово-дощова 1500 м, 10 балів середня, верхня, вітер 300° 9 м/с, видимість 10 км, блискавиця, тенденція – град, гроза фронтальна, температура повітря +21°С, тиск 711 мм рт.ст.

Причиною катастрофи стало порушення екіпажем правил польотів, що виразилися в невиконанні вимог п.7.6.9 НВП ГА–85, щодо установки на ешелоні переходу на барометричних висотомірах тиску аеродрому, що призвело до зіткнення ЗС із земною поверхнею.
Катастрофі супроводжувало невиконання диспетчером кола технології роботи, правил та фразеології радіообміну в частині неприйняття від екіпажу повідомлення про прийом інформації АТІС, невидачу їм команди на її прослуховування та доповідь про це, неотримання від екіпажу про встановлення висотомірів на ешелоні переходу на тиск аеродрому.