Човен своїми руками: найкращі проекти та поради як зробити дерев'яний або фанерний човен. Як зробити човен з дощок своїми руками Як зробити підводний човен з дерева щуку

Наші предки завжди були сильно залежними від води.

Були часи, коли крізь густі ліси та заболочені простори ще не було прокладено доріг. Єдиний шлях, яким можна було перевезти товари або перекинути для зустрічі з супостатом війська були річки.

Згадайте битви давнини: «Битва біля річки Калки», «Невська битва», «Льодове побоїще», «Стояння на річці Угрі»… Список можна продовжити самостійно. Та й слово «Русь» походить від слова «русло», що ще й ще раз нагадує нам про тісний зв'язок мешканців наших земель з водними артеріями наших земель – річками. Так, багато міст виросли по берегах річок і не тільки на Русі. Природно, що було б дивним, якби мешканці міст і сіл, розташованих на берегах річок не споживали б рибу.

Археологи, у всякому разі, стверджують, що риба була одним із основних продуктів у ті далекі роки. Втім, нам складно уявити, як жили люди в ті далекі роки. Складно зрозуміти, як купці річками везли товари з далекої Скандинавії в не менш далекий і загадковий Цар-град. Важко уявити, як сходилися в абордажній сутичці дружини різних князів. Але без плавальних засобів неможливо уявити життя на Русі.

Ще складніше уявити, як обходилися без човнів стародавні рибалки. Та й представляти цього не потрібно, тому що риболовля без у ті часи була заняттям небезпечним і досить складним.

Та й у наш час все це цілком актуально. Існує маса водойм, де з берега вести лов дуже складно або взагалі неможливо. Наприклад – зарослі очеретом озера, де неможливе нормальне закидання та виведення риби. У багатьох місцях риба тримається далеко від берегової лінії, що заважає нормальному, точному закиду навіть матчевої снасті.

Існують водоймища, де товстий шар мулу на дні не дає можливості використовувати для лову донки.

Вихід один - вийти до зовнішнього кордону водної рослинності на якомусь плавальному засобі. Найкращим у всі часи вважалася.

З найдавніших часів човни виготовлялися з різних матеріалів. Найпершим матеріалом, з якого виготовляли човни була тростина, потім човни видовбали з дерева, виготовляли зі шкур різних тварин.

Пройшов якийсь час і основним матеріалом для виготовлення човнів стали дерев'яні дошки.

Минув час і в конструкції деяких човнів почали використовувати балони, в які під тиском закачувалося повітря. З'явилися надувні човни, які здійснили переворот у створенні компактних рибальських човнів

Втім, прогрес йшов різними шляхами. Настав час, і промисловість освоїла виробництво легких металевих човнів типу «Козанка», які було досить складно перевозити, але вони були міцними і надійними на воді.

Подальший розвиток технологій привели до створення човнів із полімерних матеріалів. Першими, звісно, ​​з'явилися човни із пластику, Потім - човниіз композитних матеріалів.

Поступово такі човниставали зручнішими для рибалок, які враховують конкретні умови лову.

Сьогодні все човни, які можна використовувати для риболовліможна класифікувати за кількома ознаками. Основний з них – матеріал, з якого човен виготовлений.

Дерев'яні човни

Це традиційні засоби переміщення рибалки водоймою. Технології виробництва цих виробів не змінюються віками.

Навряд чи збереглося у природі підприємство, яке
випускає такі човни у промисловий спосіб.

Їх будують місцеві умільці. Будують для лову на конкретній водоймі. Для кожної водойми існують свої традиції такого будівництва. Дерев'яний човенспускається на воду в певному місці і виймається з води тільки восени або в крайньому випадку - у разі пошкодження плавального засобу.

Міські рибалки, якщо не живуть на березі річки чи озера, мало знайомі з особливостями цих переважно гребних плавальних засобів. А в сільській місцевості досі така – цілком звичний атрибут затятого рибалки.

Надувні човни

Досить довгий час для виготовлення рибальських човнів використовувалася звичайна гумова тканина.
Все змінилося з того часу, як з'явилися тканини з ПВХ. Човен з цього матеріалу стала значно міцнішою та легшою. З суто гребного маломірного судна вона стала перетворюватися на цілком придатне для установки мотора плавальний засіб.

надувний човен ПВХ

Поступово такі човниоцінили не тільки рибалки, а й мисливці, тому сьогодні не можна вважати надувний човен винаходом, розрахованим на використання виключно рибалками. Такі човни широко використовують так само військові та рятувальники.

Надувні човни ПВХ мають масу переваг перед рештою маломірних суден для риболовлі:

1. Така компактна. Деякі одномісні моделі можна помістити в середнього розміру рюкзак.
2. Човендосить мало важить. у складеному та у спорядженому вигляді може переміщати берегом і у воді одна людина.
3. Надувну човенможна використовувати в умовах мілководдя.
4. Вона надзвичайно стійка. Перевернути такий човен на воді можна лише приклавши максимальне зусилля. Навіть на порогах вона почувається досить комфортно.

Недоліки такого човна теж є:

1. Рівень комфорту. Все-таки зручно розташуватись у надувному човні досить складно;
2. Човендосить погано керується, особливо в порівнянні з металевими своїми сестрами;
3. Для руху такого човна знадобиться потужніший двигун, якщо порівнювати з човном з металу.

Надувні човни можуть бути:

1. Гребними. Човни мають дуже просту та надійну конструкцію. Надувні борти поділені на декілька окремих секторів. Така конструкція навіть у разі пошкодження одного з них дозволяє човну залишитись на плаву. Дно такого човна може бути виготовленим із звичайної гуми, може бути посилене вставками із фанери або пластику.
2. Моторними. Ці човни відрізняються міцним транцем, який встановлюється двигун. Борти такого човна жорсткіші. Дно (пайол) зазвичай або надувне, або посилено додатковими поперечними планками. Чим потужнішим буде використовуватися підвісний двигун, тим міцніше має бути конструкція. човни.
3. Окрема підкатегорія надувних човнів Rigid Inflatable Boats (RIBs). Це човни з підвісним двигуном, які розраховані на швидкий рух по воді. Особливість конструкції такої човни- V-подібний пайол.
Така конструкція дозволяє човну розвивати швидкість на воді до 100 км/год.

Збираючись собі купити надувний човен, потрібно пам'ятати, що якщо ви плануєте використовувати її виключно для риболовлі, не потрібно зупиняти свій вибір на великій моделі. Якщо Ви волієте ловити поодинці, то Вас цілком влаштує човен довжиною до 2,5 метрів.

Якщо ж любите ловити в компанії, краще вибрати модель довжиною не менше 3,5 метрів. Човен такої довжини вважається найбільш стійким на воді. Та й комфорту в ній більше.

Виготовляють надувні човнинайчастіше із стійкої по міцності тканини, яку покривають гумою, ПВХз різними добавками.

ПВХвважається більш міцним матеріалом, який відмінно протистоїть впливу сонячного ультрафіолету, не гниє і не пріє, нормально переносить і низькі, і високі температури. Крім всього іншого, ПВХстійкий до дії нафтопродуктів.

Єдиний мінус човнів ПВХ– цей матеріал чомусь привертає увагу гризунів, які найчастіше ушкоджують покриття човна.

Надувні човни ПВХ, звичайно легше гумових, але коштують дорожче. Тому, якщо Ви не збираєтеся ловити на великих водоймищах, то цілком можете купити човенз гуми.

Металеві човни

Такі човни випускалися та випускаються в даний час. Як основний матеріал використовувався в різні часи алюміній, дюралюміній і навіть сталь.

Металеві човниміцні, стійкі, піддаються ремонту. Найчастіше, вони нормально переносять перевезення на іншу водойму. Але й недоліки таких човнів є. Основний, на який зазвичай звертають увагу рибалки – вони досить галасливі.

Рибалці дуже складно переміщатися по такому плавзасобу, не створюючи зайвого шуму. Та й ловити на хвилі з такого човна досить складно, бо будь-який удар хвилі об борт судна викликає протяжний гул, схожий на удари в дзвін.

Поступово в конструкції таких човнів вносяться зміни, і шум планомірно знижується, але…

Алюмінієві човни для риболовліналежать до класу маломірних судів. Спочатку ці човни проектувалися для подорожей (прогулянок) річками, озерами та водосховищами в умовах, коли висота хвилі не перевищує 0,5 м, а також за сили вітру, яка не перевищує 4 балів.

Нині човни цього вже адаптовані для риболовлі. Конструкція дозволяє вільно переміщатися від рубки керування до двигуна вздовж борту.

Перевагами човнів із цього матеріалу можна вважати:
1. Підвищену, порівняно з іншими човнами
міцність конструкції.
2. Рівень комфорту. Сучасні металеві човни є досить зручними.
3. Довговічність. Такі човни не потрібно часто фарбувати, щоб захистити від корозії.
4. Вага. Човни із цього матеріалу досить легко можна витягнути на берег.
5. Високий ступінь плавучості. Це стосується насамперед човнів з дюралюмінію, в конструкції яких застосовуються порожнисті, заповнені повітрям баки.
6. Обсяг. Все-таки такі човни були спочатку розраховані на те, що ними користуватимуться 3-4 особи. Простір цілком це зробити дозволяє.

До недоліків віднесемо надто високу вартість ремонту. Особливо якщо доведеться застосовувати аргонове зварювання, а інший вид зварювання в ремонті виробів з алюмінію або дюралюмінію застосовуватися не може.

А ще такий човен коштує досить дорого, як будь-який виріб із металу в порівнянні з тим же продуктом із пластику.

Пластикові човни

Основним матеріалом, який використовують для виробництва пластикових човнів, є поліефірна смола, просочують і покривають заздалегідь заготовлену форму, виготовлену з армуючих ниток.

Фахівці розрізняють такі види човнів із пластику:

• Відкриті човни;
• Човни із закритою носовою частиною;
• Човни з каютами.

1. Відкриті можуть використовуватися як гребні або як моторні. Максимальна довжина таких човнів становить 8 метрів, мінімальна – 3 метри. Розраховані такі човни на лов у прісній воді на водоймах зі слабкою течією та повних їх відсутністю.

2. Човни із запалубленим носом зручніші і мають великий попит у рибалок, які практикують лов на великих водоймах. Найчастіше цей тип човнів використовують як моторне судно для лову на великих водоймах і в морському лові. Особливістю цього типу човнів є можливість встановлення двох двигунів.

3. Човни з каютами використовуються виключно для морського лову.

Застосування пластику у виготовленні човнів дозволило відразу вирішити кілька проблем, що виникають перед конструкторами.

1.Човни із пластикустали довговічнішими порівняно з виробами з інших матеріалів. Пластик абсолютно не схильний до корозії та гниття.
2. Корпусу пластикового човна можна надати практично будь-яку форму, отже, надати ті чи інші якості.
3. Човни із пластикузначно дешевше, ніж човни з металу.

Недоліки цього типу човнів:

1. Відносна крихкість;
2. Короткий термін служби;
3. Складність ремонту.

Окремо хочеться згадати про існування саморобних та промислових гібридних човнів, один із видів яких ми вже згадали в оповіданні про надувних човнах.

Який човен вибрати

Які критерії вибору човна є? На що звертати увагу при виборі човна? На які питання повинен сам собі відповісти рибалок, який має намір придбати собі плавальний засіб?
1. Наскільки далеко від водоймища живе рибалка?
2. Як часто рибалок виїжджає на риболовлю?
3. На чому Ви збираєтесь перевозити човен?
4. Де і в яких умовах зберігатиметься судно?

Якщо рибалок проживає на березі щодо невеликої водойми, то є сенс купувати човен «ближнього радіусу дії» з дерева або модифікованої фанери.

Живучим біля великого озера чи водосховища є сенс купити човенміцніше: із металу або із пластику, які є можливість обладнати підвісним двигуном.
У випадку, якщо людина проживає досить далеко від водойми, але постійно приїжджає на ту саму водойму, рибалці можна так само придбати стаціонарний човен.

Якщо рибалок проживає в місті, але воліє їздити на далекі (і при цьому різні) водоймища, то варіант придбання металевої або пластикового човна. Так, доведеться придбати або спеціальні кріплення, або спеціальний автомобільний причіп, але це придбання цілком виправдає себе. Крім того, необхідно передбачити місце зберігання човна. У міських умовах це досить тяжке питання. Прагматичніше: під ці цілі краще підходять надувні човниПВХ

Але якщо бути чесним, то загальноприйнятих критеріїв такого вибору не існує. Вибір човна- Суто індивідуальний вибір. Вибравши вид човна можна і потрібно зібрати інформацію про моделі, що існують на ринку. А, обравши якусь конкретну модель, зібрати про неї відгуки, виїхати до продавця, щоб побачити човен «наживо».

На продавців-консультантів у виборі надії мало. Люди зацікавлені у продажу «товару тривалого використання». Адже багато рибалок купують човен один раз і на все життя.

Так, іноді будь-яке плавальний засібможе допомогти в рибалці. Особисто був знайомий із людиною, яка зробила човен із шини від трактора. Це було дивне, мало кероване судно, округлої форми, яке він накачував ручним насосом щонайменше півгодини.

Люди посміхалися, спостерігаючи, як він перевозив його на багажнику старого велосипеда. Свист і скрегіт балону, що надувався, чули всі в межах п'ятдесяти метрів. Але коли він виходив «на воду» і через годину повертався з повним садком риби, берегові рибалки йому відверто заздрили. Тому що навіть таке, недосконале плавальний засібдозволяло йому закидати приманку у численні вікна серед водної рослинності, і міг облавлювати межу очерету та чистої води.

Існував, і напевно все ще існує інший мій знайомий, який промишляв харіуса, влаштовуючи тижневі експедиції на металевому човні великою річкою.

Човен у житті рибалки грає величезне значення. Деякі види лову, такі як тролінг без човна просто неможливий.

Тому варто замислитись над тим, щоб придбати такий простий і вкрай необхідний інструмент для якісної риболовліяк човен.

Дерев'яний човен – задоволення не з дешевих. Але якщо ви готові попрацювати, зможете створити власний річковий транспорт своїми руками, заощадивши чималу суму.

Підготуйте схему чи креслення із зазначенням розмірів. Можливо, у пошуковій системі вашого браузера за запитом "схема човна з дерева" серед запропонованих варіантів ви знайдете підходящий, інакше вам доведеться або комбінувати знайдені варіанти, або розраховувати самостійно, або звертатися за допомогою до фахівця. За кресленням вже наочно визначте кількість необхідних матеріалів. Для бортів оберіть якісні соснові або ялинові дошки – широкі та довгі, без сучків та тріщин. До будівництва човна ці дошки мають рік відлежати на рівній сухій поверхні під гнітом. Безпосередньо перед роботою огляньте кожну дошку на наявність дефектів. Починайте створення носової частини човна:

1. Відміряйте потрібну довжину дошки, з носового боку відпиляйте край під кутом 45°, простругайте. З запилених країв зніміть фаску так, щоб при притисканні проміжку між цими дошками не було. Покрийте ці кінці захисним антисептиком.
2. Виготовте основу "носа" човна - трикутний брусок (його довжина більше висоти човна в півтора рази). Брусок потрібно обстругати та обробити антисептиком.
3. Зберіть "ніс" човна: два борти і брусок-основу змастіть столярним клеєм, міцно скріпіть цвяхами або шурупами.
4. Спиліть всі надлишки, що виступають, зверху і знизу

Для заднього борту підберіть дошку товщиною 5 см. Випиліть бічні сторони борту, а вгорі та внизу залиште запас, ці краї обробите після збирання. Підготуйте розпірку - міцну дошку, довжина якої повинна дорівнювати максимальній ширині човна, а висота практично збігатися з висотою бортів, інакше борти можуть луснути, коли ви їх гнути. Для виконання згинання знадобиться мотузка і два помічники:

1. Встановіть розпірку в належному місці, помічники, не поспішаючи, за допомогою мотузки загинають бічні борти, а ви прикладаєте краї бортів до заготівлі заднього борту і робіть на них позначки, де і скільки зняти фаску, щоб усі деталі з'єднувалися без проміжків, потім знімаєте фаску і ще раз приміряєте. Підганяєте кілька разів, щоб унеможливити зазори.
2. Обробіть місця стиків антисептиком, скріпіть борти столярним клеєм, а також цвяхами або шурупами.
3. Відпиліть надлишки внизу заднього борту, оформіть його верх (дугою, трикутником, трапецією, прямою).
4. Встановіть постійні розпірки та сидіння. Перш ніж закріплювати їх, необхідно зробити маленьким свердлом отвори в бортах, так ви запобігти появі тріщин.

Починайте створення дна:

1. Для дна знадобиться лист оцинкування. Встановіть на нього човен дном униз, обведіть маркером із запасом 1,5 см і виріжте ножицями по металу.
2. Переверніть човен догори "дном", зніміть фаски з бортів і розпірок з боку, що прилягає до дна. Обробіть краї антисептиком. Дочекайтеся, поки просочення та столярний клей просохнуть.
3. На нижню сторону бортів нанесіть безперервно силіконовий герметик, на нього в два ряди покладіть спеціальні нитки або клоччя, це захистить від протікання.
4. Покладіть і вирівняйте вирізану металеву заготовку дна і прикріпіть його оцинкованими шурупами з пресшайбою або цвяхами (1,8х32), рухаючись від середини човна до країв.
5. У місцях, де метал виступає більш ніж на 5 мм, зайве обріжте. По всьому периметру постукайте молотком, підгинаючи лист на борт. Також захистіть жерстю носову частину саморобного човна, попередньо обробивши її герметиком і уклавши нитку.

Щоб жерсть не гриміла і по дну було комфортно ходити, змайструйте дерев'яний настил у вигляді піддону за розмірами човна. Для кріплення човна до причалу нагорі носової частини встановіть довгий болт або шпильку, просунуті крізь ланку ланцюга. Човен покрийте двома шарами антисептика і пофарбуйте (всю, включаючи оцинковування).

Приступаючи до будівництва катера або іншого малого судна, важливо правильно вибрати конструкцію корпусу та переріз основних зв'язків його набору. Корпус повинен бути не тільки міцним, тобто здатним витримати навантаження, які зустрінуться при експлуатації судна, але і легким, оскільки від ваги корпусу залежать ходові якості судна, його транспортабельність, зручність зберігання тощо.

Найкраще оцінювати ту чи іншу конструкцію шляхом порівняння її з вже збудованими корпусами, що використовуються в таких же умовах. Деякі відомості щодо конструкції дерев'яних корпусів малих суден різних типів можна знайти в «Довіднику з дрібних суден» Ю. В. Ємельянова та Н. А. Крисова (Судпромгіз, 1950 р.)

У таблиці як приклад наведено орієнтовні розміри перерізів основних зв'язків корпусів, але в рис. 1 показаний типовий конструктивний креслення корпусу катера. Розміри вказані для конструкцій, при виготовленні яких не застосовувалося склеювання, тому для клеєних корпусів перерізу зв'язків можуть бути дещо зменшені.

Розглянемо конструкції окремих вузлів та деталей корпусу малого судна.

Форштевні

Для невеликого моторного човна або байдарки форштевень найпростіше виготовити з окремого бруска (рис, 2, а і 6), який нарізають на кіль і приклеюють до нього із цвяховим запресуванням.

Іноді форштевні роблять із кількох шарів водостійкої фанери завтовшки 10-12 мм (рис. 2, в). З картону, фанери чи паперу вирізають шаблон форштевня з припуском шириною 4-6 мм. За цим шаблоном з фанери випилюють необхідне отримання заданої товщини штевня число заготовок. Після зачистки кромок і підготовки поверхонь, що склеюються, заготовки склеюють в пакет, що утворює криволінійний брусок форштевня. При склеюванні застосовується запресування заклепками, цвяхами або шурупами; Найзручніше використовувати заклепки з мідного дроту діаметром 3-5 мм. Кріплення слід розташовувати ближче до внутрішньої кромки форштевня, так як у зовнішньої буде знята малка для обшивки.

Ще краще, якщо можна використовувати заготівлю з кривошарового дерева (кокору); у цьому випадку (рис. 2, г) залишається лише обробити форштевень відповідно до заданих розмірів.

За відсутності покірного матеріалу форштевень може бути вирізаний із прямолінійного бруска та з'єднаний з кілем за допомогою носової книці-накладки – кнопка (рис. 2, д).

Для порівняно великих човнів та катерів, що будуються серійно, доцільно виготовляти гнутоклеєні штевні з рейок (рис. 2, е). У зв'язку з тим що радіус кривизни форштевня, як правило, невеликий, товщина рейок може дорівнювати 4-7 мм; ширину заготовок слід брати на 4-6 мм більше ширини штевня після його остаточної обробки.

При аматорській споруді суден для виклеювання штевня зручно, застосувати досить простий макет, або кондуктор (рис. 3), до якого рейки по черзі притискаються струбцинами або прибиваються цвяхами. Для того щоб рейки форштевня не приклеювалися до макету або його основи, на ці поверхні перед склейкою необхідно покласти папір. Після склеювання заготовку обрізають та обробляють у розмір.

Форштевень кріплять до кілю на клею із застосуванням кріплення - болтів, заклепок або шурупів. Для забезпечення міцності цього відповідального вузла довжина перекрою в з'єднанні форштевня і кіля повинна бути не менше 5 висот кіля; протяжність кнопки по штевню - не менше 0,4 довжини штевня; клейову вусову сполуку слід виконувати з перекроєм, рівним 4-5; висот бруса кіля.

Ахтерштевні

Більшість малих суден має транцеву корму з плоским днищем, тому ахтерштевни на них, як правило, немає. Виняток становлять байдарки, гребні шлюпки та вітрильні яхти, тобто тихохідні судна, у яких ватерлінії мають загострення в кормі. На байдарках конструкція ахтерштевней зазвичай аналогічна конструкції форштевней; Відмінність полягає лише зміні кута нахилу чи обрисів.

На рис. 4 показаний ахтерштевень човна з транцевою кормою. З кілем штевень з'єднаний врізанням на клею. Ахтерштевні більших суден з'єднують з кілем у вигляді старнкниці.

Транці

Транці складаються зазвичай з обв'язки, тобто рамки з брусків по периметру, обшивки та стійок, що підкріплюють останню (особливо в районі установки підвісного мотора). Бруські обв'язки з'єднують між собою в кутах у шпильку на клею; для приєднання поздовжніх зв'язків у брусках роблять гнізда (рис. 5).

На великих човнах для підвісного мотора (або моторів) у транця роблять вигородку – рецес, конструкція якого показана, наприклад, на кресленнях катера «Ленінградець» у першому випуску збірки.

На невеликих човнах і байдарках транці можуть взагалі мати обв'язки (див. рис. 4) - обшивку корпусу і настил палуби кріплять безпосередньо до транца, вирізаного з товстої дошки.

Транець з кілем з'єднують потужною сторінкою (кормовим кнопкою) або двома кницями з водостійкої фанери або металу. Книці з фанери зручно приклеювати до кіля та середньої стійки транця по їх бокових гранях, причому між кницями обов'язково ставлять на клею дерев'яний заповнювач. На металевих кницях по вільній кромці відгинають фланці.

На моторно-парусних суднах часто застосовують дуже розвинені дейдвуди, набрані з товстих брусів (рис. 6) на клею, цвяхах та болтах. На яхтах усі елементи закладки, включаючи дейдвуд, виклеюють із дощок (рис. 7).

Поздовжні зв'язки

До поздовжніх зв'язків (рис. 8) відносяться: кіль, фальшкіль, днищові та бортові стрінгери, вилицьові бруси (вилицеві стрінгери), привальні бруси, планшир і ватервейсовий брус. Форма поперечного перерізу кожного з цих зв'язків визначається розташуванням їх у конструктивних вузлах.

У забезпеченні загальної поздовжньої міцності малих суден важливу роль відіграють зовнішня обшивка та підлога палуби. На невеликих човнах у середній частині корпусу, як правило, палубного настилу немає; його Відсутність має компенсуватися збільшенням перерізів поздовжніх зв'язків, розташованих у верхній частині корпусу. З цієї точки зору доцільно виконувати безперервними по всій довжині корпусу такі зв'язки, як ватервейсовий брус, планшир і навіть буртик.

Дефекти деревини - сучки, кососла та ін. сильно зменшують міцність поздовжніх зв'язків при розтягуванні. Оскільки підібрати бруски для поздовжніх зв'язків на всю довжину корпусу без сучків і кососла дуже важко, ці зв'язки слід склеювати з більш короткого, але високоякісного матеріалу. Довжина вусового перекрою повинна дорівнювати 12-15 товщин заготовки.

Поздовжні зв'язки з великим поперечним перерізом і значною кривизною слід виклеювати за місцем або в кондукторі двох рейок. У цьому випадку проти будь-якого дефекту однієї рейки мають хорошу ділянку іншої рейки, що компенсує послаблення зв'язку. Кожну з рейок також можна склеювати з окремих частин, причому довжина усового перекрою може бути зменшена до 8-10 товщин рейки.

У разі складної конструкції кілів, наприклад, на вітрильних суднах (див. рис. 7) доцільно застосовувати замкові з'єднання на болтах. Кожне усове з'єднання рекомендується склеювати окремо, застосовуючи запресування струбцинами. У разі одночасного склеювання кількох з'єднань кожне їх попередньо збирають на монтажних цвяхах. Під струбцини рекомендується покласти прокладки, щоб вони рівномірно розподіляли тиск по всій довжині усового з'єднання.

Для підвищення якості з'єднання бруски бажано прострогати по пласті на верстаті фуговки. При склеюванні рейок необхідно простежити, щоб тиск був достатнім та рівномірним по всій площі склеювання. Якщо не вистачає струбцин, можна застосувати, наприклад, клинові пристрої - цулаги, які нескладно виготовити з обрізків дощок. Після склеювання та витримки заготівлі простругують, витримуючи задані розміри поперечних перерізів зв'язків; малку краще знімати після постановки поздовжніх зв'язків на місця, тобто після збирання набору.

З'єднання стрингерів та привальних брусів з форштевнем здійснюють за допомогою врізання, застосовуючи клей та кріплення; часто використовують брештуки – горизонтальні книці на кріпленні.

Шпангоути та бімси

Конструкція шпангоутів залежить насамперед від обведення корпусу.

При будівництві малих суден доцільно попередньо виготовляти шпангоутні рамки, які служать лекалами для складання всього корпусу.

Натісні шпангоути найчастіше застосовують на суднах з гострими обводами. Найчастіше днищевые і бортові гілки шпангоутів і бімси випилюють з дощок необхідної товщини й у кутах з'єднують кницами з водостійкої фанери товщиною 4-6 мм; поставленими на клею чи заклепках. Якщо доводиться використовувати нестійку фанеру, необхідно після приклеювання книжок до зв'язків, що з'єднуються, ретельно прооліфити їх і покрити водостійким лаком. На рис. 9 показані з'єднання частин шпангоутної рамки на вилиці та в ДП на кілі. З'єднання бортової гілки шпангоуту (топтімберса) з бімсом, якщо привальний брус проходить у зрізаному верхньому куті шпангоутної рамки, виконується так само, як і на вилиці.

З'єднання бортової гілки шпангоуту з бімсом і днищової гілкою для спрощення конструкції можна здійснювати не врізанням, а в торець. З метою збільшення корисного об'єму корпусу кромку книць, що виступає, можна зрізати по плавній кривій. Товщина всіх деталей шпангоутної рамки повинна бути строго однаковою, тому що інакше буде важко досягти високої якості склеювання при її збиранні.

На невеликих човнах шпангоути і бімси іноді з'єднують без книжок - накрий (рис. 10, а), нарізкою вполдерева (рис. 10,6) або врізкою в шип (рис. 10, в). Всі деталі, що стикаються, і в цьому випадку промазують клеєм, а запресування роблять струбцинами, шурупами або цвяхами. Однак слід зазначити, що безкнічні вузли, як би ретельно вони не виконувались, мають меншу міцність, оскільки площа клейових сполук в ні); набагато менше, ніж у кничних. Крім того, необхідна особливо ретельна обробка деталей у вузлах сполучення, тому застосовувати безкнічне з'єднання любителям, як правило, не рекомендується.

Криволинійні шпангоути на малих суднах з круглоскулими обводами можуть бути гнутими, гнуто-клеєними і, рідше, тісними. Гнуті шпангоути виготовляють цільними; найкраще - з ясенових або дубових рейок, що приклепуються до обшивки мідними заклепками.

Заготовки попередньо розпарюють, а потім вигинають за місцем при встановленні в корпус. Гнуто-клеєні шпангоути. виклеюють за шаблонами із тонких рейок. При використанні порівняно товстих рейок доводиться вдаватися до попереднього розпарювання. При розпарюванні деревина сильно зволожується, тому склеювати вигнуті рейки можна лише після того, як заготовки висохнуть.

Криволинійні шпангоути більш важких човнів можна виготовляти тісними бажано з кривошарових кокорів. Якщо використовуються прямошарові заготовки, ослаблення міцності шпангоутів сполуками потрібно компенсувати збільшенням перерізу деталей.

Для невеликих байдарок та човнів криволінійні шпангоути простіше виклеювати із смуг водостійкої фанери. Для цього із широкої дошки (або щита) завтовшки 16-20 мм для кожного шпангоуту виготовляють свій окремий шаблон-лекало. З фанери нарізають смуги-заготівлі, ширина яких повинна бути на 3-4 мм більша за ширину готового шпангоуту, а довжина на 80 мм більша за довжину випрямленого шпангоуту. Підбирають смуги потрібного розміру, наносять на них клей і складають чаркою на кромці лекала, яке встановлюють вертикально. Потім запресовують в пакет, що склеюється, забиваючи цвяхи від кіля до бортів. Рекомендується кінці шпангоуту підтягнути до країв лекала за допомогою мотузки або дроту, як показано на рис. 11; це запобігає випрямленню шпангоуту після склеювання. Цвяхи для запресування забивають, відступаючи від кромки на 4-6 мм, з кроком 40-60 мм; крок зменшується в районі вилиці, де через різку зміну кривизни шпангоутів фанера сильно пружинить. Необхідно стежити, щоб кромки смуг були добре підібгані, а фанера ніде не розколювалася.

Після повного затвердіння клею шпангоут знімають із лекала. Виступають кінці цвяхів відкушують з таким розрахунком, щоб залишалися лише невеликі кінці, достатні для розклепування на шайбі або загинання. Можна відкушувати цвяхи врівень і запилювати їх напилком, але в цьому випадку з часом можливе розшарування шпангоутів.

Бічні грані готових шпангоутів протягують до заданої ширини. Знятий із лекала шпангоут не повинен мати перекосу. Бімси, як і шпангоути, можуть бути цілісними (натісними) або гнуто-клеєними. Трапляються випадки, коли в площині бімса шпангоуту немає (так звані «холости» бімси). Кінці таких бімсів кріплять до бортів «вісячими» напівшпангоутами, що спеціально встановлюються (рис. 12, а) або металевими кницями (рис. 12,6), або просто нарізають на внутрішній привальний брус.

Деталі шпангоутних рамок можна кріпити до поздовжнього набору різними способами. Найбільш простим є з'єднання за допомогою порівняно тонких і довгих шурупів (рис. 13 а). Для збільшення міцності всі дотичні поверхні вузла необхідно ретельно підігнати і промазати водостійким клеєм. Шурупи в ряді випадків доводиться ставити вздовж волокон або під кутом до них, а міцність склеювання торцевої поверхні однієї деталі з бічною площиною іншої завжди порівняно невелика, тому міцність з'єднання, що розглядається, в цілому може виявитися недостатньою.

Більш надійне кріплення шпангоутів до зв'язків поздовжнього набору із застосуванням металевих скоб-кутників на болтах (рис. 13,6).

Перебірки

Полотно перебирання доцільно виконувати з водостійкою чи звичайною, але добре просоченою оліфою та покритою лаком фанери. Можуть бути використані водостійкий картон або тонкі дошки, обклеєні для забезпечення водонепроникності будь-якою тканиною. Набір перебирання складається з обв'язки по периметру і кількох стояків або горизонтальних ребер. Обв'язку виконують так само, як і звичайну шпангоутну рамку, але книці ставлять тільки з боку, на якому не буде полотна (рис. 14, а). Якщо перебирання підкріплюється ребрами, їх ставлять з відривом 300-600 мм друг від друга; кінці стійок кріплять за допомогою нарізки на обв'язку (рис. 14,6) або торець (рис. 14, в).

Зовнішня обшивка

Обшивка дерев'яних суден (рис. 15) може бути виготовлена ​​з дощок, рейок, фанери або шпону. Дощата обшивка за конструктивним виконанням може бути наступних типів: вгладь, вгладь на пазових рейках, кромка на кромку («клінкер», «накрий») двошарова або тришарова діагонально-подовжня та комбінована.

Мінімальна товщина обшивки вгладь під конопатку – 13 мм; якщо зробити обшивку тонше, конопатка не триматиметься у пазах; при склеюванні за пазами товщина дощок може бути істотно зменшена, а отже, і знижена вага корпусу. Дошки обшивки кріплять до натісних шпангоутів саморізами діаметром 3,5-4 мм, довжиною не менше 2,25 товщини обшивки. До гнутих шпангоутів обшивку приклепують мідними заклепками.

Технологія виготовлення обшивки з рейок докладно описана у статтях Е. Клосса в 1-му випуску збірки та А. Тетсманав 9-му випуску. Рейки між собою з'єднують на клею і цвяхами, що забиваються в рейку, що встановлюється, з боку її вільної кромки. Цвяхи ставлять із кроком 150-200 мм; їхня довжина повинна бути такою, щоб вони входили в нижню рейку на 15-20 мм.

Товщина обшивки з рейок для моторних суден завдовжки 4-8 м дорівнює 10-20 мм. Ширина рейок зазвичай не перевищує 35-40 мм, тому вони, на відміну від дощок, майже не коробляться. Хороша якість обшивки виходить, якщо довжина рейок дорівнює довжині корпусу. Якщо рейки коротші, їх стикують на шпангоутах. До шпангоутів та поздовжнього набору рейки кріплять цвяхами або шурупами, утоплюючи їх капелюшки на 1,5-2,5 мм, щоб вони не заважали стружці. Обшивку прострігають вздовж рейок або під деяким кутом так, щоб було менше задир.

Обшивку із дощок на пазових рейках застосовують особливо часто на катерах. Дошки обшивки з'єднують з пазовими рейками заклепками або цвяхами діаметром 1,5-3 мм, поставленими в загин. Найчастіше днищеві гілки шпангоутів - флортимберси нарізають на безперервні пазові рейки, але можуть бути застосовані й інші варіанти (розрізні пазові рейки між шпангоутами; встановлення флортимберсів без безпосереднього з'єднання з обшивкою поверх пазових рейок).

Обшивка з фанери – найпростіший варіант, проте необхідно враховувати, що фанеру не можна вигинати одночасно у двох площинах. Обводи човнів у разі повинні розвертатися на площину, тому побудова теоретичного креслення судна з такими обводами має низку особливостей. Обшивати фанерою круглоскулі судна не вдається. Увігнуті чи спрямлені обриси шпангоутів гострих суден доводиться замінювати злегка опуклими. На такі шпангоути листи фанери «лягають» досить добре.

Листи обшивки склеюють на вус із шириною перекрою не менше 15 товщин обшивки. Хороше вусове з'єднання вийде тільки при ретельному припасуванні і обробці поверхонь, що склеюються. Можна з'єднувати листи обшивки на стиковій планці, застосувавши для запресування заклепки або шурупи.

Обшивка зі шпону найчастіше застосовується в конструкціях легких цілошкірих спортивних суден заводської споруди (академічних, байдарок, каное, деяких швертботів, наприклад, «Летючих Голландців»), а також ряду службових та рятувальних суден. Шпонову обшивку виклеюють у вигляді шкаралупи зі смуг шпону три і більше шарів. На байдарках та інших найменших суднах поперечний набір зазвичай відсутній у деяких випадках шпангоути є приклеювані за місцем (рис. 16, а) порівняно вузькі смуги зі шпону або авіаційної фанери, що істотно посилює дуже тонку обшивку.

Обшивка більших швертботів (рис. 16, б), як правило, підкріплюється не поперечним набором, а такими зв'язками і конструкціями, як швертова криниця, поздовжні перебирання, подсланеві поздовжні рейки тощо. конструкції: між зовнішніми шарами з тонкої фанери або шпону міститься середній шар із тонких рейок, що має добре вистругані поверхні.

Якщо корпус судна має такі обводи, що застосування фанери для обшивки в тому чи іншому районі корпусу неможливо, але решта корпусу доцільно обшивати фанерою, обшивку роблять комбінованою. Деякі труднощі виникають при поєднанні між собою дощок та фанери. Найбільш просто з'єднати їх у шпунт (рис. 17). Для цього спочатку ставлять обшивку з дощок, потім торцюють її в площині шпангоуту та вибирають шпунт на товщину фанери; край фанерної обшивки підганяють і кріплять на клею саморізами в шаховому порядку. Для більшої надійності з'єднання, що розглядається, в деяких випадках збільшують ширину шпангоуту, на якому здійснюється стикування обшивки.

Настил палуби

На невеликих суднах настил палуби найчастіше ставлять окремими ділянками: у носі, в кормі та по бортах у середній частині (потопчини). Конструктивно підлога палуби може бути виконана, як і зовнішня обшивка. Зробити палубу із дощок (рис. 18, а) неважко; значно складніше забезпечити водонепроникність такого настилу, особливо тонких дощок. Товстий настил (понад 25 мм) конопатять і шпаклюють шпаклівкою, приготовленою на водостійкому клеї. Дощатий настил малої товщини рекомендується обтягнути парусиною на шпаклівці; при цьому краї тканини треба загнути на борти під буртик та притиснути їх (рис. 18, б).

Настил палуби з фанери має набагато меншу вагу, ніж із дощок; зробити його простіше, легше забезпечити водонепроникність. Однак фанерний настил Можна ставити тільки за таких обводів надводної частини корпусу, коли фанеру треба буде вигинати лише в одному напрямку. До бімсів фанерний настил кріплять шурупами, а до привального бруса на шурупах і водостійкому клеї для покращення герметичності цього найбільш «небезпечного» вузла. Поєднання фанерного настилу з фанерною обшивкою борту легко виконується не тільки на внутрішньому привальному брусі (рис. 19, а), але і на ватервейсі (рис. 19,6), або на зовнішньому привальному брусі, що виконує також роль буртика (рис. 19 , в).

На великих суднах часто поверх фанерного настилу приклеюють тонкі тикові або соснові рейки. Така конструкція має вигляд класичної набірної палуби і в той же час менш чутлива до сонця. Найбільш практичне обклеювання фанерних палуб склопластиком.

Конструкції тих чи інших вузлів ми розглядали окремо, але оскільки всі вони працюють у корпусі спільно, необхідно пам'ятати про їхній взаємозв'язок, про важливість правильного вибору конструкції корпусу в цілому залежно від розмірів, типу обводів та умов експлуатації судна, наявності матеріалів та досвіду. Як правило, першим питанням, від вирішення якого залежать розмір шпації, конструкція набору та розміри його зв'язків, є вибір конструкції та товщини зовнішньої обшивки. Приклад комплексного розгляду цього питання для малих судів читач знайде, наприклад, у . Рекомендуємо також ознайомитися з поміщеними у тому ж випуску статтями з питань технології аматорської споруди малих суден та зі статтею про третій випуск.

Човен на господарстві може бути потрібним не тільки для риболовлі, полювання або відпочинку на воді. У малонаселених регіонах з розвиненою мережею водних шляхів човен – предмет першої необхідності, а в обжитих місцях виробництво та здавання в оренду плавзасобів прибутковий бізнес. Як заробляють гроші човнярі на курортах, це всім відомо. Однак у торгових класифікаторах маломірні судна не належать до товарів, ціноутворення на які підлягає регулюванню. Тому питання: чи можливо це взагалі, і як робиться човен своїми руками досить популярним. Відповідь на перше запитання однозначна: так, і набагато простіше, ніж прийнято рахувати.Хороший, місткий, надійний і морехідний човен можна зробити далеко від води без елінгу та стапеля, в будь-якому придатному за розмірами приміщенні. А як – про це є ця стаття.

У підготовці матеріалів для цієї публікації велику допомогу надали книги «300 порад з катерів, човнів та моторів» Укладач та науковий редактор Г. М. Новак Л. Суднобудування 1974, «Катери, човни та мотори у питаннях та відповідях» Довідник за ред. Г. М. Новака. Л. Суднобудування 1977 та «Курбатов Д. А. 15 проектів судів для аматорської споруди» Л. Суднобудування 1986. Автор висловлює глибоку вдячність авторам цих змістовних посібників. Далі в хінтах до ілюстрацій вони позначені відповідно "Н74", "Н77" та "К.". Щодо років видання, то хіба води та вітру відтоді змінилися? Теперішні судна будуються і плавають за тими самими законами, лише сучасні матеріали та комп'ютерна техніка дозволяє використовувати їх повніше.

Оргпитання

У читача, напевно, вже назріли питання: що, справді все так просто? Збудував – і плавай? Із дружиною, дітлахами, пасажирами, в море в шторм? Залежно від обставин, вам на човен з жорстким корпусом можуть знадобитися слід. документи та предмети постачання:

1. Човен тільки для себе, мала несудноплавна водойма – товарні чеки на використані матеріали на випадок, якщо знадобиться довести, що вони не викрадені. Малим вважається водоймище, в якому віддалення від берега можливе не більше ніж на 500 м, а човном тільки для себе одномісний;
2. Човен для себе, судноплавна водойма будь-якого розміру – додатково свідоцтво на право керування маломірним судном (аналог прав на автотранспорт) та свідоцтво про його реєстрацію. Те й інше видається місцевими органами транспортної (водної) інспекції. На борту човна має бути позначений його реєстраційний номер за встановленою формою;
3. Те саме, що й за пп. 1 та 2, у човні можуть бути безкоштовні пасажири – крім документів за пп. 1 і 2 ще й рятувальний жилет для кожної людини на борту та обов'язковий мінімальний комплект предметів постачання, див. далі;
4. Все те саме, але пасажири чи вантаж платні – додатково ліцензія на право пасажирських чи вантажоперевезень по воді;
5. Усі за пп. 1-4, човен вітрильний або парусно-моторний, в т.ч. з комплектним аварійним вітрилом - також посвідчення яхтового рульового або ін. свідоцтво на право керування вітрильним судном;
6. Човен зроблений на продаж, не серійний – ліцензія на право виробництва малих плавзасобів.

Треба сказати, що на несудноплавних водоймах порушення за пп. 1-3 є масовими, а мало обжитих місцях – повальними. Водна інспекція не має ні юридичних, ні організаційно-технічних можливостей туди дістатися. Тому претензії до власника судна виникають або його кримінальне переслідування розпочинається лише за фактом наслідків аварії.

Що та й що ні?

Конструкцій маломірних суден не перерахувати, проте любителю-новачку при виборі прототипу потрібно керуватися слідом. міркуваннями, яким має задовольняти саморобний човен:

1. Човен повинен будуватися за перевіреним проектом та/або з повним урахуванням життєво важливих положень теорії корабля, правил суднобудування та судноводіння, див. далі;
2. Човен має бути надійним, тобто. міцної, довговічної, стійкої, місткої за вагою і обсягом, достатньо морехідної для заданих умов плавання і в той же час керованої на хвилюванні, течії в річці і в дрібній зарослій водоймі;
3. Човен повинен бути досить легким для того, щоб власник міг поодинці витягнути його на берег або спустити на воду, а з дорослим фізично середньо розвиненим помічником - завантажити для транспортування;
4. Технологія будівництва човна не повинна включати операцій, що вимагають спеціальної кваліфікації або виробничого обладнання, але повинна прощати помилки новачка та заміну штатних матеріалів та способів виготовлення доступними за цих обставин;
5. Бажано, щоб човен міг добре ходити і триматися на хвилі на веслах, під мотором і вітрилом – для економії палива та повноцінного благотворного відпочинку;
6. Витрати на будівництво човна мають бути мінімальними;
7. Якщо човен зберігається далеко від водоймища, дуже бажано, щоб він задовольняв вимогам до судів картопля, тобто. допускала перевезення на верхньому багажнику легкового автомобіля.

По всій сукупності якостей, крім ціни матеріалів, оптимальним вибором для першого судна буде човен з фанери. Дощата обійдеться прим. вдвічі дешевше, але виявиться у стільки ж разів важче і прослужить набагато менше, крім випадку зі сталевим тонкостінним днищем, див. Саморобні склопластикові човни дорогі і складні у будівництві, хоча надійні та довговічні. З урахуванням усіх цих умов далі не розглядаються:

• Суцільнометалеві зварні та клепані човни.
• Глісуючі судна.
• Малі прогулянкові катамарани.
• Човни з пінопласту, пластикових пляшок, човни-понтони та дощаники прямокутної у плані форми тощо. екзотика.
• Надувні човни.

Підстави для такого «усічення» такі. Ціліснометалеві саморобні судна органами транспортної інспекції не оглядаються і не реєструються через те, що забезпечити в кустарних умовах їх належну надійність технічно неможливо.

Будівництво глісеру – не справа для початківця. Штатні динамічні навантаження на глісуючий корпус високі, і братися за нього можна, переконавшись, що ваш перший човен все-таки добре плаває. Хоча, треба сказати, маючи деякий досвід, в домашніх умовах цілком можливо побудувати човен-картоп, що виходить на гліссування на невеликій хвилі під мотором всього 3,5-6 к.с., див. слід. відео.

Відео: приклад саморобного човна-глісеру та його випробування

Невеликий катамаран, нехай буде відомо читачеві, побудувати простіше, ніж човен рівної місткості, та обмеження щодо вибору матеріалів для нього м'якше; наприклад, можна широко використовувати пінопласт. На містку катамарана (помості, що з'єднує корпуси-поплавці) можна, стояти, ходити, перекидатися як завгодно, там можна поставити намет і навіть приготувати шашлик. Однак катамаран не човен і питання про саморобні катамарани потребує окремого розгляду.

Човникова екзотика з підручних матеріалів просто небезпечна.Напр., монокорпусний човен з пінопласту виявиться або чимось надзвичайно тендітним, придатним для плавання хіба що в загорожі-«жабнику», або майже некерованим плотом, сильно схильним до зносу течією або вітром.

Що стосується надувних човнів, то інтерес з їх приводу пояснюється, крім можливості перенесення на собі, тим, що для реєстрації покупного човна-«гумки» на судноплавному водоймищі достатньо пред'явити сертифікат виробника, та й водна інспекція дивиться на нього крізь пальці в бік. Однак саморобних надувних човнів це жодною мірою не стосується.

Разом з тим достатньо поглянути на викрійки найпростішого надувного човна (див. рис.), щоб переконатися: проклеїти як слід її шви в кустарних умовах набагато складніше, ніж побудувати більш місткий і надійний човен з жорстким корпусом, а якісні матеріали для м'якого пластикового човна обійдуться набагато дорожче, ніж найкраща фанера та епоксидний клей.

Але найголовніше: без спеціального обладнання надійно (без можливості огляду) вклеїти у балон перебирання безпеки взагалі неможливо. Саморобна «гумка» буде однобалонною: раптом пробоїна, а ви не в спасжилеті, до берега далеко, або водоймище сильно заросло - вам залишиться тільки подумки підбити підсумок свого життя. Бо кінець її близький.

Примітка:якщо вам неодмінно хочеться свій човен не будувати, а клеїти, то краще вже зробити його з обрізків водопровідних труб. Такий човен не здуєш і не сховаєш в рюкзак, але він буде непотоплюваний. Як робиться човен із труб ПВХ, див. відео нижче.

Відео: приклад саморобного човна із ПВХ-труб

Яке робити?

Конструкцій фанерних і дощатих човнів, які потребують будівництва виробничих умов, теж безліч; плавають люди споконвіку. Спробуємо визначитися, як початківцю суднобудівнику-судноводію зорієнтуватися в цьому різноманітті. Напр., човни типу каное (поз. 1 на рис.), каяка, байдари чи вітчизняної оморочки дуже ходкі, дуже морехідні й те водночас не бояться зарослих мілководій. Однак для керування ними потрібен не те що досвід – велике мистецтво. За кількістю потопельників серед новачків човни на кшталт каное міцно тримаються в топі рейтингу серед маломірних суден. З іншого боку, такі човни з жорсткою обшивкою технологічно складні, т.к. їх обведення подвійної кривизни.

Російський човен-фофан (поз. 2) за своєю надійністю не менш легендарний, ніж американський дорі (див. нижче), але дуже стійкий, місткий, а керувати нею може зелений салага. Закручені обводи в носі роблять фофан добре схожим на хвилю в повному вантажі, а разом з «пузатим» корпусом, пологими обводами в кормі та заглибленим транцем здатним досить швидко, до 20 км/год і більше, йти під досить потужним мотором у перехідному (напівглісуючим) ) режимі. Але, як бачимо, обводи фофану теж двояко вигнуті, і він важкий: щоб повертати фофан, потрібно не менше 2-3 міцних мужиків.

Прогулянково-рибалка російська тузик (поз. 3; російська тому, що є ще американський човен-тузик динги, див. нижче) легка, але знов-таки з обводами подвійної кривизни. Те саме стосується морської вітрильної шлюпки, поз. 5, хоча вона під вітрилом стійко тримається на курсі на 4-бальній хвилі, а витягнути її на берег можна самотужки.

Гнути одного разу!

Отже, ми визначилися ще з однією вимогою в саморобному човні з фанери: її обводи мають бути одинарною кривизною, тобто. утворюють корпус поверхні повинні являти собою вигнуті площини. Для малих тихих внутрішніх вод оптимальним вибором буде човен-плоскодонка типу скіф, поз. 5. Скіфи за таких умов зарекомендували себе найнадійнішими судами. Крім того, човни-скіфи дешеві, прості в будівництві, легкі: 4-метровий скіф із днищем з оцинковки може підняти та завантажити одна людина. Додаткове достоїнство даних умов плавання – скіфи добре управляються протягом і у зарослих водоймах. Воді або водоростям просто нема за що їх ухопити.

Примітка:всупереч поширеному переконанню, човен-скіф може добре ходити під вітрилом, див. далі. Але - тільки по спокійній воді! На хвилюванні скіф, як і будь-яка дрібносидюча плоскодонка, стає небезпечним – хвиля б'є в днище, збиваючи судно з курсу і прагнучи перекинути.

У дещо складніших умовах плавання, на хвилюванні до 2-3 балів, оптимальним буде човен динги. На вигляд динги легко розпізнати по носовому транцу-форшпігелю і кильоватому (як кажуть, що має поперечне V) днищу, поз. 6. Останнє дозволяє динги легше сходити на хвилю, а форшпилель робить відношення місткості до габаритних розмірів та власної ваги динги майже рекордним. Завдяки цьому динги найпопулярніший човен вихідного дня у мешканців віддалених від води місць: 2-3 місні динги на верхньому багажнику вписується в габарити легкового автомобіля, а важити може менше 50 кг. Технологічно динги ще простіше скіфа - її можна зібрати методом шиття фанери просто на підлозі в квартирі.

Дінги під вітрилом (поз. 7) цілком безпечна, але дуже крута, і тому є відмінним судном для початкового навчання плавання під вітрилами. Навчився керувати такою – можна без побоювання переходити до румпелю/штурвалу та шкіт великої яхти. У СРСР навчання кадетів-підлітків в яхтклубах широко використовувався швертбот-динги «Золота рибка».

Примітка:у приморських районах нерідко можна зустріти мореплавні гостроносі динги. Зовні вони схожі на здавлений вздовж фофан (поз. 8), але фактично гідродинаміка та механіка їхнього корпусу майже такі самі, як у динги з форшпігелем.

Нарешті, якщо ви живете біля моря або великого внутрішнього озера, знаєте велику воду і захотіли побудувати човен для неї своїми руками, то вибір слід зупинити на дорі. Човни дорі – істинно океанські. Рибалки Ньюфаундленда ловили і ловлять на них рибу за 280 і навіть за 400 км від берега. Морехідність і надійність дорі феноменальні: відомо чимало випадків, коли в жорстокий шторм терпіли аварію великі надійні судна, а дорі тоді ж у тих водах благополучно поверталися додому.

Човни дорі відомі у 2-х модифікаціях: суто гребній банківській та вітрильній (поз. 9). Щоб керувати банківською дорі, треба з дитинства просоленим наскрізь моряком, т.к. їхня статична стійкість невисока. Вітрильна дорі не так примхливі, навчитися керувати нею здатний новачок, який знає основи руху судна під вітрилами. Крім того, на вітрильну дорі можна встановити двигун в колодязі. Обладнати човен моторним колодязем, звичайно, складніше, ніж підсилити під мотор транець (див. далі), зате мотор і гвинт будуть краще захищені від пошкоджень, а ремонтувати мотор на воді можна буде без побоювань втопити деталь або інструмент.

Абеткові істини

Щоб зробити човен правильно, потрібно вибрати технічно грамотний, придатний для даних умов плавання та готівкових ресурсів його проект. Щоб вибрати проект, потрібно знати хоча б самі основи теорії корабля, малого суднобудування, судноводіння та морської практики на малих суднах. Тож почнемо з теорії.

Хідкість

Хідкість водовипромінюючого судна визначається числом Фруда Fr. Фізично воно означає, що зі збільшенням Fr довжина носової хвилі судна швидко зростає, див.

При цьому більшість потужності двигуна або тяги вітрил витрачається на її підтримку. Мотор переходить у режим «жора палива», заразом швидко спалюючи свій ресурс, а вітрило, як правило, не здатне витягнути судно на Fr>0,3. Звідси важливий висновок: не намагайтеся збільшити швидкість човна, ставлячи надто потужний мотор. Тільки зробите плавання небезпечнішим і гроші за паливо даремно спалите. Якщо в проекті човна не вказана рекомендована потужність двигуна, його можна визначити за табл. на слід. Мал.

Рух на занадто великому для даного корпусу значенні Fr ще й небезпечний: човен може виявитися ніби повислою на гребенях сусідніх хвиль або буде прагнути з'їхати назад з носової хвилі і закопатися кормою у воду. Якщо ж, злякавшись хвилі, що встала перед носом, різко скинути газ, човен буде залитий з корми наступною хвилею, що набігла: утворившись, хвилі рухаються вже за своїми законами.

Витрата рушійної судно енергії на хвилеутворення залежить як від довжини, а й від висоти утворюваних хвиль. Зменшити її можна, по-перше, збільшенням відношення довжини судна до його ширини (правило «довжина біжить»), але при цьому зменшуються його поперечна стійкість і керованість. По-друге, раціональною побудовою обводів корпусу: його стройова по шпангоутах (див. далі) повинна бути якомога більш пологою. По-третє, обшивкою накрий (див. поз. 2 і 4 на рис. з типами човнів). Ребра поясів обшивки турбулізують прикордонний шар води, не даючи носовій хвилі надто вже спухнути. У цьому, до речі, один із секретів відмінної ходкості бойових човнів вікінгів драккарів та шнеккарів. На жаль, обшивка внакрой технологічно складна, схильна до водотечності і тому вимагає регулярного огляду та догляду.

Стійкість

Стійкість судна розрізняють статичну (на стоянці) і динамічну на ходу. Визначається стійкість судна взаємодією моменту, що перекидає, сила якого прикладена до центру тяжіння, і відновлюючого, сила якого прикладена до центру плавучості C – геометричному центру зануреної частини судна.

Розмір стійкості визначається підвищенням метацентру M над центром тяжкості G (див. рис.). Судно з великим перевищенням M над G буде дуже стійким, але і дуже хистким, з різкою бортовою хитавицею, тобто. надмірно стійким. При безперервному збільшенні кута крену Θ метацентр спочатку «втікає» вгору від центру ваги, а потім рухається назад. Коли M виявиться нижче G, момент, що перекидає, перевищить відновлюючий і судно перекинеться. Соотв. кут Θ для палубних суден називається кутом заходу сонця. Критичним креном для безпалубних суден буде такий, коли судно черпає бортом. Тоді Θ називається кутом заливання.

Правила стійкості схильні до дії закону квадрата-куба. Для малих судів це, з одного боку, погано, т.к. мале судно виявляється менш стійким, ніж велике тих же пропорцій. Якщо 5-метровий човен йде з критичним креном, то крен 20-метрової шхуни в такий же вітер буде небезпечним, а 70-метрового барка майже непомітний. Коли за старих часів капітани вітрильників, прагнучи втекти від шторму, наказували «поставити вітрил, скільки можуть витримати щогли», вони знали, що робили. Але, з іншого боку, з тієї ж причини динамічна стійкість більш-менш правильного малого судна буде більш статичною. Щоб човен, стійкий на стоянці, перекинувся на ходу, його конструктору доведеться дуже постаратися у протилежному сенсі.

Керованість

Думати, що судно повертає від перекладки керма, не так. Судно повертає косо, що набігає на його ніс, зустрічний потік води, а кермо тільки допомагає йому під нього підставитися, див. рис. праворуч. Туди, щоправда, за всієї повазі до автора першоджерела, вкралася неточність: те, що зазначено як центр тяжкості ЦТ, насправді проекція центру обертання судна ЦВ на основну площину (див. далі). Звідси теж важливий висновок: якщо човен погано керується, не грішіть на мале перо керма. Його оптимальна площа – прим. 3% площі перерізу корпусу в міделі, тобто. поперек по найширшій частині. Перевірте і, якщо відповідає, чи ви щось не так зробили, чи проект вибрали неважливий.

Положення ЦВ визначається взаємодією моментів сил, доданих до ЦТ та C вже по горизонталі. У ідеально керованого судна без крену ЦТ розташовується точно над C, чого і прагнуть проектувальники. Звідси ще один важливий висновок: не захоплюйтесь ходом із креном. Романтично, а й небезпечно, т.к. керованість судна падає, що посилює небезпеку перекидання.

Хід під вітрилом

Яхтсмени іноді кажуть: вітрильна яхта – це літак, одне крило якого в повітрі, а інше у воді. Загалом, це правильно. Схеми, що пояснюють принципи руху судна під косим вітрилом, див. Звідти зрозуміло, чому під вітрилом можна йти проти вітру. Перше, що тут важливо - ЦП і ЦБС сильно рознесені по вертикалі, що створює значний момент, що хрещує. Звідси висновок: якщо проектом парусного озброєння човна не передбачено, не ставте «самопал». В крайньому випадку і за цілком сприятливих обставин можна спорудити аварійне шпринтове вітрило з пари весел і чохла або одягу. Напр., мотор здох, до берега далеко, веслувати з сил вибився, але вітер слабкий попутний і хвилювання незначне.

Взаємодія сил тяги вітрила і бічного опору правильно спроектованого судна створює також момент, прагне привести його до вітру, тобто. повернути носом точно проти вітру. Це з одного боку добре, тому що, якщо судно виявиться некерованим, воно прийматиме хвилю на ніс, що найменш небезпечно. Але з іншого, якщо ЦП занадто сильно піде вперед від ЦБС, судно стане важкокерованим або взагалі некерованим: стане наводитись до вітру, як не обертай румпель; звідси й до біди недалеко.

Справа ускладнюється тим, що при змінах курсу щодо вітру та ЦП та ЦБС зміщуються. Якщо ЦП опиниться поза ЦБС, судно почне увалюватися під вітер («захоче» стати до нього кормою), що загрожує катастрофою. Звідси найважливіший висновок: без належного знання морської справи не експериментуйте з вітрилами! Ризикуєте здійснити "поворот оверкіль" у слабкий вітер на тихій воді!

Щоб судно без великої кіловатості днища та спеціально розроблених під вітрила обводів могло нести вітрильне озброєння, застосовують підйомні кілі – шверти – що розміщуються у швертових колодязях, див. рис. праворуч. Якщо у проекті є вітрило, але немає креслень шверта – бракуємо, безграмотне. Потім, деякі любителі намагаються пристосувати плоскодонний човен під вітрило, набиваючи з дощок на днище фальшкіль і поздовжні редани, неправильно при цьому іменовані стрінгери днища (які насправді є деталі набору корпусу). Технічно це те саме, що обрізати крила у літака або намагатися пристосувати їх, хвіст і реактивний двигун до автобуса.

Обводи та креслення

Основні розмірення та показники судна дано на поз. 1 рис., але в поз. 2 – основні поверхні його теоретичного креслення. Площина міделя позначається спеціальним значком-закаручкою. Поз. 3 показує, як будується теоретичне креслення. Перетин діагоналями та побудова рибин використовуються в кресленнях досить великих суден, що виконуються у дрібному масштабі, для звіряння збігу ліній. На теоретичних кресленнях невеликих суден замість рибин нерідко дають стройову по шпангоутах, див.

Вже поглядом на теоретичний креслення можна оцінити, яких числах Фруда здатне ходити це судно. наприклад, катер на поз. 5 – напівглісуючий. Далі потрібно звірити збіг ліній креслення:

• Відстань від ДП до ватерліній ПЛ на проекції напівширота повинні збігатися з відстанями від ДП до ліній шпангоутів на проекції корпус на соотв. рівнях від ВП. З урахуванням масштабу, т.к. Проекція корпусу, потрібна для побудови лекал і шаблонів шпангоутів, найчастіше дається у збільшеному масштабі (див. Поз. 4).
• Відстань від ОП до батоксів повинні дорівнювати відстаням від ОП до ліній шпангоутів і ватерліній на одній і тій же січній площині, паралельній ДП, також з урахуванням масштабу.

Далі слід оцінити ходові якості судна: методом трапецій визначають площі перерізів підводної частини по шпангоутах та відрізки соотв. довжини відкладають вертикальної осі, див. рис. Відстань між відрізками (у тому масштабі) – одна шпація, тобто. відстань між перерізами по шпангоутах. Огинає відрізків, т. зв. стройова по шпангоутах, повинна утворювати напівконтур якогось обтічного тіла.

Побудова стройової по шпангоутах аналогічно до застосування правила площ в авіації. Але, по-перше, в несжимаемой воді його дія позначається на будь-яких швидкостях, а не навколозвукових. По-друге, корпус судна лише частково занурений у воду і тому збуджує в русі гравітаційні хвилі, а не тиску. Тому стройова по шпангоутах має бути схожа на половинку не краплі, а тіла оживальної форми, на зразок артилерійського снаряда. Чим більш пологою виявиться стройова по шпангоутах, тим більш ходьким буде судно, а широка стройова говорить про його хорошу керованість. "Хвостик" ззаду свідчить про здатність ходити на значних числах Фруда, а "дзьобик" спереду - про гарну схожість на хвилю, але в той же час про схильність до нишпорення.

Примітка:крім шпангоутів, за теоретичним кресленням будують справжній обвід похилого транця, див.

Матеріали

Дерево та фанера

Основні конструкційні матеріали для човна вимагають деякої попередньої обробки. Щоб дерев'яний човен прослужив якнайдовше, дерев'яні матеріали спочатку потрібно рясно просочити водорозчинним антисептиком (біоцидом) для дерева. Чи не масляним, не на повітрі воно буде!

Фанеру, зокрема. водостійку, просочують у кілька прийомів із проміжними сушками, щоб уникнути розшарування. В останній тільки клей водостійкий, а дерев'яний шпон як він є. Далі, щоб зафіксувати біоцид і зменшити набухання деревини, матеріал так само 2-3 рази просочують водно-полімерною емульсією. Якщо в проекті не зазначено іншого, товщину фанери для бортів човна довжиною до 4 м слід брати від 4 мм, для днища від 6 мм та для транця від 12 мм; дощок, залежно від породи та якості дерева, втричі-вчетверо більше. Спосіб правильної склеювання дерев'яних деталей та допустимі радіуси вигину дощок дано на рис. вище. Від будівельних вони відрізняються!

Листи фанери розміром більше 1550 мм знайти важко, тому їх заздалегідь склеюють у смуги потрібної довжини з'єднанням на вус, див. рис. Точній та акуратній задирі фанери навчитися за описами неможливо, тому тренуйтеся на обрізках. Можна тільки порадити застругувати вуса рубанком на чорно, а доводити шліфувальною машиною або рівним бруском, оберненим наждачкою. Склеюють листи епоксидним клеєм. Якість задирки перевіряється слід. чином:

• Відрізають смугу шириною прибл. 10 см. Це майже завжди можливе, т.к. викроюватимуться криволінійні деталі.
• Смугу зводять у кільце і стягують його, доки фанера не лусне.
• Якщо стик якісний, фанера повинна тріснути будь-де, крім нього.

Набірні корпуси човнів збирають на червономідних цвяхах (під них потрібно свердлити отвори), оцинкованих або конічних шурупах. Червономідні цвяхи обкушують і розклепують у шайбах; оцинковані загинають. Під шурупи свердляться отвори; їх розміри, прийоми роботи з цвяхами та таблиці кріплення див. на рис.

Примітка:Останнім часом багато аматорів збирають човни на меблевих гвинтах-конфірматах, використовуючи ті ж технологічні прийоми, що і при складанні корпусних меблів - шаф, кухонних куточків і т.п. Поки що ці човни плавають, але ще недовго для того, щоб судити про їх надійність на тривалий термін.

Склотканина

Склотканина, проклеєна епоксидним клеєм, широко використовується в малому суднобудуванні. Але чимало на неї й нарікань: мовляв, до осені не доплавав – потекло. Причина – парафін, яким покривають скловолокно перед тим, як прясти його і ткати. Парафін зі склотканини видаляється проварюванням у воді. Випалювати не можна, тканина стане крихкою! Кип'ятять склотканину в чистому посуді не менше півгодини, потім дають посуду з вмістом повністю охолонути, видаляють з поверхні води парафінову кірку і тільки тоді виймають склотканину.

Прийоми роботи зі склотканиною на склопластику та дереві показані на рис. Підклеювання деталей набору з екструдованого пінополістиролу ЕППС – ефективний спосіб підвищити жорсткість дерев'яного корпусу, трохи збільшуючи його вагу, а складання фанерного човна шиттям на епоксидному клеї технологічно проста і дає цілком надійне судно. Скоби роблять із мідного дроту діаметром 2-3 мм; крок пар отворів під них – 40-60 мм. Забігаючи вперед, технологія шиття човнів із фанери на епоксидці така:

1. Викроюють деталі без припуску;
2. Кромки застругують, щоб вийшов стик клиноподібного профілю шириною в основі 1,5-2 мм;
3. Якщо днище киле, зшивають скобами його деталі, ставлять заготовку на кільблоки (див. далі) і пришивають борти. Плоске днище відразу ставлять на козелки, пришивають борти;
4. Виставляють корпус з обводів (також див. далі) і заливають клеєм шви зсередини;
5. Після застигання клею також зсередини заклеюють шви трьома шарами стеклоткани (див. рис. вище). Видаляти скоби не потрібно: по-перше, шов з ними буде міцнішим, по-друге, зашпакльовані отвори від скоб потенційне джерело водотечності;
6. Коли затвердіє останнє проклеювання, таким самим способом вклеюють транці (транець);
7. Знімають корпус з кільблоків (козелків), обкушують скоби зовні заподлицо і обклеюють трьома шарами склотканини шви зовні;
8. Вклеюють у корпус шпангоути, швертовий колодязь, банки (сидіння), брестук (див. далі), планшир, привальний брус та інше, що потрібно за проектом;
9. Виробляють дообладнання та оздоблення.

Як робити човен?

Шиєм

У проектах човнів картопля динги та скіфів часто даються викрійки їх деталей. У такому разі човен збирають шиттям (зшивкою) на кільблоках або козелках, див. рис. Зшитий на суху корпус виставляють за обводами за допомогою шаблонів-лекал та тимчасових монтажних розпірок. Шви засувки листів, як найбільш міцні, розташовують ближче до носа, як найбільш навантаженому і схильному до пошкоджень.

Будуємо

Будівництво гострого човна більшого, ніж зшитий, місткості з обводами одинарної кривизни починається з виготовлення форштевня (див. нижче) і складання шпангоутних рамок. Шпангоути шитих човнів часто просто випилюють з фанери (їх там лише по 2-3), але в даному випадку так неекономно - дуже багато досить дорогого матеріалу піде у відхід. Збираються шпангоути на плазі, тобто. на рівній площині, яку перенесені проекції теоретичного креслення масштабу 1:1. Якщо обводи човна прості, а місця мало, на плазу можна перенести лише проекцію корпусу. Способи збирання шпангоутних рамок, у міру зростання міцності, складності та ваги, дано на рис. Пази під кіль та стрінгери вибираються заздалегідь.

Далі шпангоутні рамки ставлять на раму (поз. а на слід. мал.), виставляють по вертикалі, обводах, кріплять кільовий брус, форштевень (див. нижче), привальний брус та стрінгери. Після цього набір корпусу малкуется рівною планкою (поз. б). Призначення малковки, по-перше, створити запили в кільовому брусі, за якими він буде зіструганий до заданої кіловатості; по-друге, перевірити, чи не затесалася десь ділянка подвійної кривизни та соотв. підстрогати днищові кромки флортимберсів. Потім накладається обшивка починаючи від кіля (внизу на рис.). Після цього корпус знімають із рами, добудовують та обладнують.

Примітка:деякі любителі після малковки халтурять проти правил суднобудування, знімаючи розкрій обшивки з набору, що відмовкується, на листи пакувального картону. Не треба тоді мучитися з геометрією теоретичним кресленням, а човни нічого, плавають.

Ніс

Фортевень – найбільш навантажена та відповідальна частина набору корпусу. Одне з непорушних правил безпеки судноводства свідчить: якщо небезпеки уникнути неможливо, її треба прийняти на носа. Тому виготовлення форштевня човна слід поставитися з усією відповідальністю.

Конструкції форштевних човнів дано на рис. Пробки-ватерстопи з твердого дерева, що не гниє, запобігають просочуванню води в корпус. За надійністю всі ці конструкції приблизно однакові. Форштевень із фальшивим носом застосовується у човнах-картопах із вузьким форшпігелем.

На хвилюванні і при ударах про перешкоди форштевень зазнає великих динамічних навантажень, що прагнуть розперти корпус, тому його підкріплюють вставкою-брештуком. Суднобудівники-любителі часто їм нехтують або зовсім не знають, що воно таке; в цьому одна з істотних причин того, що саморобні човни служать набагато менше від термінів, заявлених у проектах.

Корма

Інша досить відповідальна частина набору, особливо для човна, розрахованого і під мотор – транець. Конструкція транця під двигун до 10-12 к.с. дана на рис. праворуч. Загальна, із підкріпленням, товщина транця – від 40 мм. Можливо більше: настановні струбцини деяких підвісних моторів не сходяться менш ніж на 50-60 мм.

Непотоплюваність

Радикальний засіб уникнути важких наслідків подій на воді – непотоплюваний човен. Безпалубне судно водотоннажністю до 0,5 т зробити непотоплюваним досить просто: під банки та по бортах зсередини вклеюються пінопластові блоки; потім, в носі та в кормі можна відгородити соотв. форпік і ахтерпік і заповнити їх пінопластом. Об'єм блоків непотоплюваності в куб. м обчислюється за формулою V=1,2W(1+ρ), де W – водотоннажність в т, 1 – щільність прісної води, ρ – масова щільність пінопласту. Наприклад, якщо ρ=0,08 тс/куб. м, то для човна водотоннажністю 0,25 т знадобиться 0,324 куб. м чи 324 куб. дм пінопласту. Начебто багато, але в човні-динги завдовжки 3 м така його кількість розміщується без помітного погіршення житла.

Постачання

Мінімальний комплект обов'язкового постачання прогулянкового та рибальського човна складається з весел, рятувальних жилетів за людиномісткістю, якоря на ланцюгу або тросі, причального кінця і, на випадок плавання у темряві, білого носового або топового (на щоглі) навігаційного вогню кругової видимості. Останнім часто нехтують, що в наш час не можна пробачити: зараз у продажу є автономні світлодіодні світильники розміром із дитячий кулачок із вбудованою сонячною батареєю та акумулятором. На особливу увагу з цього набору заслуговує якір.

Якір

Джозеф Конрад назвав якоря «чесними шматками заліза», і не дивно: якір може виявитися останнім шансом на порятунок судна та людей на ньому. Маломірні судна найчастіше постачаються якорями-кішками, але це далеко не оптимальний варіант. По-перше, кішки часто застрягають на камінні. У продажу є якорі-кішки з лапами, що відкидаються назад при різкому ривку, але вони ненадійні: судно може мимоволі знятися з якоря саме тоді, коли триматися на ньому потрібно намертво. По-друге, кішка, як і класичний адміралтейський якір, на мілководді стає небезпечною: судно може сісти днищем на лапу якоря, що стирчить вгору.

Для маломірних суден випускаються також якорі Холла, Матросова та полегшені якорі «Трайдент» підвищеної сили, що тримає. Вони досить дорогі, а зробити їх самому не вийде, потрібні деталі литі. Самостійно можна зробити зварний якір Курбатова (див. рис.), він придатний для човнів довжиною до 5 м. чушку в 2-3 кг.

Раптом якір Курбатова застрягне в камінні, чушку, перш ніж його вивільняти, треба підняти. Якір, що застряг геть-чисто, вивільняється сильним різким ривком за трос. При цьому можуть пошкодитися деталі 4 і 8, але в більшості випадків їх вдається підправити відразу за допомогою молотка і пасатижів.

Про кріплення якоря

В обух якоря потрібно при виготовленні просмикнути рим - сталеве кільце, що вільно бовтається в ньому. Римом постачається і жвака-галс – вузол кріплення якірного троса/ланцюга до корпусу судна. Рими багаторазово зменшують знос троса/ланцюга та ймовірність їхнього раптового обриву.

Жвака-галсу кріплять зовні до форштевню. Кріпити жвака-галсу потрібно нижче, над самою ватерлінією. У такому разі човен на якорі краще відіграватиме на хвилі, не зариватися на хвилюванні носом у воду, а ймовірність застрявання якоря набагато знижується.

Приклади проектів

Хороших проектів човнів-картоп, динги та скіфів, у рунеті та взагалі в інтернеті достатньо. Тому зупинимося на проектах більш човнів.

Скіф

Зовнішній вигляд, дані та конструкція човна скіф розробки Д. А. Курбатова, придатної для транспортування на верхньому багажнику легкового автомобіля, наведено на рис. Її характерна риса крайня дешевизна: основний матеріал – дошки, причому на дно йде маломірка, тобто. обезки. Якщо правильно підібрати дошки для днища (виділено червоним на слід. мал.), Дощате днище буде цілком надійним. Тим більше, що в наші дні шви між дошками можна законопатити будівельним деформаційним шнуром (використовується для закладення тріщин у бетоні) та силіконовим герметиком. Зрозуміло, днище цього човна можна виконати і фанерним, тоді його вага зменшиться до 70-80 кг.

На слід. Мал. дано креслення деталей цього човна і показаний спосіб його складання, теж дуже економний: на спрощеному стапелі за шаблонами. Під двигун транець посилюється, як описано вище.

Далі на рис. показані вітрильне озброєння даного човна та креслення веселий для нього. Вітрило – рейковий (наголос на «о»), навчитися справлятися з ним можна за півгодини-годину, зовсім не знаючи теорії. Але – не ставте це вітрило у вітер свіже і сильніше! ЦП рейкового вітрила значно вище, кренить човен він сильніше, а він - плоскодонка!

Щодо весел, то краще робити їх саме за кресленням. Човни-скіфи йдуть на веслах дуже легко, тому для економії м'язових зусиль весляра велике значення набувають конфігурація весел і профіль їх лопатей.

Про залізний день

Човни-скіфи іноді роблять із днищем із оцинкованого заліза. Такий човен, по-перше, з фанерними бортами важить лише бл. 50 кг або менше, тобто. її можна повертати як завгодно самотужки. По-друге, човен зі сталевим днищем виявляється набагато довговічнішим у водоймах з кислою реакцією води, яких у РФ хоч відбавляй: іони навіть дуже слабких кислот псують клей та захисні покриття. Мінус у саморобних човнів зі сталевим дном один: представляти їх до огляду з метою реєстрації марно, і дивитися не стануть.

Дорі

Той самий автор розробив і проект вітрильного човна дорі з фанери, див. рис; по таблиці плазових ординат проводиться розкрій обшивки, але див. вище. На морських мілководдях з короткою крутою «злою» хвилею (Азов, північ Каспія, Маркізова калюжа на Балтиці) цей човен показав себе краще, ніж морська шлюпка або азовський баркас.

Нижче на рис. дано конструктивне креслення човна, показано спосіб його будівництва на стапелі, конструкція форштевня і спосіб врізання поздовжніх деталей набору. Деревину потрібно використовувати якісну, без сучків та дефектів, т.к. дерев'яні деталі набору при складанні виявляються попередньо напруженими.

На слід. рис дано креслення парусного озброєння дорі. Оскільки дорі під вітрилом може ходити у досить сильний вітер, передбачено взяття на вітрилі одного рифу. Дотримуйтесь зазначених розмірів: човни дорі дуже критичні до взаємного розташування ЦП і ЦБС!

Дерев'яний човен своїми руками, креслення та схеми побудови моделі під весло, жердину та підвісний мотор.

Для розробки варіанта човна «Бурмантівка» з фанерною обшивкою, за основу взято матеріали статті «Бурмантівка» на ходу під «Вихрем» журналу «Катери та Яхти» № 3, 1970 р., де представлена ​​конструкція народного човна з дерева, дано його технічні та Експлуатаційні характеристики.

Проект розрахований на будівництво прототипу «Бурмантівка» своїми руками з фанери.

Ця конструкція саморобного плавального судна порівняно великої вантажопідйомності, придатна під весло, жердину і мотор, рекомендована для малих та середніх річок, добре підходить для туристичних походів та риболовлі.

Має невелику вагу, хорошу стійкість, міцність, проста у виготовленні.
Відносно вузький корпус має гарний хід, легко справляється з швидкими річками.
Широкий діапазон потужності застосовуваного двигуна дозволить експлуатувати човен у різних умовах, залежно від передбачуваного навантаження та конкретного призначення.

Ескіз теоретичного креслення судна.

Опис:

Каркас човна виготовляється з тринадцяти шпангоутів, форштевеня, книці, транця закріплених на кільову балку, повздовжньо пов'язаних між собою привальними брусами, бортовими, вилицьовими та днищовими стингерами.

Простір між стінками корпусу заповнюється пінополістиролом загальним об'ємом 0,2 (м3), який дозволить тримати човен на плаву у разі затоплення. Торцева частина бортів закривається фанерою чи дерев'яною планкою.

Основним матеріалом для виготовлення каркасу є:

• вологостійка фанера ФСФ, або авіаційна БС завтовшки: форштевень, транец – 24 (мм); шпангоути - 16 (мм); книця – 10 (мм); настил палуби – 8 (мм); обшивка корпусу – 7 (мм); обшивка бортів – 5 (мм)
• соснові рейки – 20х40 (мм) (подовжнє кріплення)

Носову частину можна виготовити одним з двох варіантів – пряму або округлену, як показано на малюнку.

Поверхня настилу нижньої палуби стає шорсткою.