Легендарні літаки. Легендарні літаки У нічному небі

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого автора літака у світі - капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.

БОЙОВИЙ РАХУНОК ТБ-3

Противник спочатку був виконаний зневаги до цього літака. На четвертий день війни Гальдер зазначив у своєму щоденнику: росіяни перейшли до застосування старих тихохідних чотиримоторних бомбардувальників - мовляв, зовсім погані справи у авіації "червоних"... Мине час, і на перехоплення ТБ-3 кидатимуть добре підготовлених винищувачів-нічників. Після кожного нічного бою з ТБ-3 на їхніх "Мессершміттах" малювали позначки про чергову здобуту повітряну перемогу. Але проходив день, наставала ніч, і "збиті" гіганти прилітали знову, щоб бомбити ворога.

Літак йшов над метою так повільно, що, здавалося, зависав у повітрі - "ставав на якір", і кидав бомби в ціль, незважаючи на обстріл, абсолютно байдуже пропускаючи крізь своє гофроване тіло десятки осколків і навіть великокаліберні снаряди німецьких зеніток. У бойовій експлуатації туполівський гігант показував справжні дива. Міг літати з переораних полів, здійснювати посадки в сніг глибиною до 1 м. Возив на зовнішній підвісці важкі негабаритні вантажі - танки Т-38, вантажівки ГАЗ-АА, артилерію... І працював, незважаючи на вік, надзвичайно активно. Наприкінці першого року війни значну кількість екіпажів ТБ-3 здійснили по 100 бойових вильотів, а до кінця Сталінградської битви деякі мали їх до двохсот. Працю авіаторів, що літали на ТБ-3, відзначили гідно - одним із перших авіаполків, які отримали гвардійське звання, стала 250-а ТБАП.

Перед вторгненням Німеччини ВПС РСЧА мали біля західного кордону СРСР 4 полки ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), північно-західний напрямок, мав 44 літаки, з них 18 справних. 1-й та 3-й ТБАП (3 ДБАК), західний напрямок, мали 94 ТБ-3. Крім того, в районі базування 3-го ТБАП було 14 несправних ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВПС КОВО), південно-західний напрямок, мав 32 справні літаки (дані на 1.6.41). У ремонті знаходилося 6 ТБ-3, 1 літак було надано 16-му ББП.

Основна увага у бойовій підготовці важкообомбардувальних полків приділялася відпрацюванню висадки десантів. У 3-му та 7-му ТБАП деякі екіпажі мали досвід у транспортуванні важких вантажів на зовнішній підвісці (між основними стійками). Перебазування авіаполків на польові аеродроми також не обходилося без участі ТБ-3 - найбільш вантажопідйомного в той час літака.

У важкообомбардувальних полицях проводилися також навчальні бомбометання. Екіпажі 3-го та 7-го ТБАП мали досвід нічних бойових дій на фінській війні. Вишкіл екіпажів знаходився на високому рівні.

Ставлення до матчасті, на якій доводилося літати, було різним. Десь – доброзичливим, десь – неприязним. Так, 14-й важкообомбардувальний полк отримував ТБ-7, і на ТБ-3 там дивилися як на старі, з якого вже нічого не вичавиш. Таке ставлення до машини-ветерану зміцнювалося в полку в міру освоєння ТВ-сьомих екіпажами 2 АЕ. І можна уявити розчарування льотчиків 14-го полку, коли вступити у війну їм довелося все ж таки на таких нелюбих ТБ-3.

Початок війни

Найближче до західного кордону розташовувався 3 ТБАП. Бетонна смуга його основної бази – Боровичів, перебувала на реконструкції; роботи вели ув'язнені під керівництвом (та охороною) фахівців НКВС. А полк, оскільки настав період літніх зборів, перелетів на розташований неподалік запасний ґрунтовий аеродром. Рано-вранці 22 червня табір підняли по тривозі. Звиклий до навчальних тривог, що почастішали останнім часом, особовий склад полку особливо не хвилювався, вирішивши, що і цього недільного ранку відбулася одна з них.

А вранці, ще до виступу Молотова і отримання якихось роз'яснень обстановки, побачили стовп диму, що піднімався над частиною горизонту, де розташовувався Мінськ. Вітер доносив до аеродрому попіл та обгорілі бланки держустанов СРСР.

1 і 3 ТБАП вступили в бій вже ввечері 22 червня 1941 р., відбомбившись по військах противника, а на початок липня вже всі полки ТБ-3, що знаходилися на радянсько-німецькому фронті, здійснювали нічні вильоти на бомбометання.

Хоча ТБ-3 не сприймався в 1941 р. як далекий бомбардувальник (знос матчасті, разом з експлуатаційними обмеженнями, призвів до зниження льотних характеристик), однією з перших йому була доручена все ж таки далекобомбардувальна операція: в ніч на 24 червня 1941 р. 1 і 3 ТБАП бомбили залізничні вузли на території Польщі: Бяла-Подляска, Седлець, Цехоновець, Острув, Малкіна Тура. З початком війни у ​​справу пішов бомбовий запас, що створювався на складах підрозділів у мирний час для тих завдань, які, як планувалося, доведеться виконувати в ході війни. 7 ТБАП мав арсенал, придатний на вирішення різноманітних завдань - від знищення мостів до поразки об'єктів, розкиданих великої площі. Перед війною склади 7 ТБАП отримували не тільки фугасні бомби різних калібрів, а й САБи, ЗАБи, РРАБи (для комплектування останніх надходили бомби АТ-2,5-8; кульки "КС"). Це дозволило здійснювати успішні бомбометання з різних цілей.

1 і 14 ТБАП мали на озброєнні старі машини з двигунами М-176 та М-17ф, які розраховували використовувати на війні тільки як транспортно-десантні літаки. 14 ТБАП перед війною навіть носив найменування "десантно-бомбардувального", з упором першому слові. Деякі літаки в 14 ТБАП зустріли війну роззброєними, без бомбоутримувачів, тому їх довелося застосовувати переважно для десантування людей і вантажів, а також розкидання листівок у тилу німецьких військ. Відповідно типаж бомб на складах 1 і 14 ТБАП 1941 р. мав обмежений характер. Освітлювальні бомби були відсутні, від чого бомбометання спочатку проводилися "наосліп". Через відсутність у полицях аерофотоапаратів ефективність бомбових ударів там оцінювали приблизно.

Про хаос, що запанував у перші дні війни на Західному фронті, написано багато. Зв'язок працював нестійко, штаби не мали розвідданих, а якщо й отримували їх, то, як правило, вже застарілі через темпи проходження інстанціями. Напрямок дій противника, його чисельність, темпи просування через це визначалися неправильно. У результаті німці захоплювали аеродром за аеродромом, і не завжди вдавалося евакуювати несправну матчальність у тил. 26 листопада 1941 р. авіарозвідник 750-го ДБАП виявив на аеродромі Вітебська, захопленому німцями, 8 літаків ТБ-3, частина з яких, ймовірно, належала 3-му ТБАП.

3 ТБАП виявився найбільш невдачливим із усіх. Абсурдними наказами полк мучили від початку війни. Так, вдень 23 червня було втрачено ТБ-3, одного з чотирьох, надісланих на... розвідку руху танкових колон! У результаті до 30 червня 1941 р. полк втратив 11 машин, причому 7 їх - від винищувачів противника.

У нічному небі

Вдень у повітрі ворогом ТБ-3 ставав будь-який ворожий літак. Пополювати за величезною, що повільно повзе по небу, жадали не тільки винищувачі: інший "Хейнкель", що повертався з бомбометання, намагався надією записати на свій рахунок ще й збитий ТБ-3... Навіть сильне винищувальне прикриття не здатне було врятувати полиці ТБ-3 від великих втрат при денних польотах, у тому числі над своєю територією. Значна кількість екіпажів у важкообомбардувальних полицях була підготовлена ​​до нічних бойових польотів, і потреби в денних бомбометаннях не було жодної. На щастя, це зрозуміли і "нагорі", екіпажі ТБ-3 стали здійснювати бойові вильоти виключно вночі, і в 1941 на тривалий за військовими мірками час опинилися в відносній безпеці. Хоча вихлопні колектори двигунів ТБ-3 не мали пламегасників, і вогники вихлопу добре були помітні в нічній темряві з літаків, що пролітали вище, зустрічі з німецькими винищувачами стали відбуватися значно рідше. 14-й авіаполк під час нічних бойових вильотів зустрічей із винищувачами не мав. Іншим щастило менше. Однак ТБ-3 був не такий невинний, як здається сьогодні. Повітряні стрілки, виявляючи, що бомбардувальник переслідується ворожим літаком, відкривали по ньому інтенсивний вогонь з усіх куточків. Вогняні траси в нічному небі психологічно дуже діяли на льотчиків противника, і охочих на власній шкурі перевірити калібр зброї, що захищав повітряного велетня, було небагато. При нічних, повітряних боях з німецькими винищувачами ТБ-3 був приречений знищення, навіть якщо виводилися з ладу повітряні стрілки. Характерні у зв'язку такі епізоди.

У ніч проти 23 лютого 1942 р. екіпаж майора Мосолова (3 ТБАП) вилетів для доставки за лінію фронту управління десантного авіакорпусу на чолі з генерал-майором Левашовим. При підході до майданчика приземлення корабель атакували винищувач Bf-110. Осколком снаряда вбило Левашова. Льотчик здійснив посадку на перший майданчик (основний не годився - на снігу ясно виднілися чорні вирви від бомб), висадив штаб десантників і, незважаючи на отримане під час атаки пошкодження двигуна, зробив зліт. Опинившись у повітрі, його вдруге обстріляли Bf-110, який барражував поблизу. Після двох атак фюзеляж ТБ-3 був зрешечений, одного з членів екіпажу вбито. Але літак не горів, тримався у повітрі. Маневруючи, льотчик пішов від винищувача та повернувся на свій аеродром.

Під час вильоту в район Вязьми ТБ-3 капітана Пляшечника (1 ТБАП) атакували два Bf 110. Було вбито обидва повітряні стрілки, перебито бензосистему, на борту виникла пожежа. Але противник тішився передчасно. Радист повів бій, відбиваючи баштовим УБТ атаки "Мессершміттів". Штурман Михайлов запобіг розповсюдженню вогню літаком, затиснувши пошкоджену трубку бензосистеми. Зимитувавши падіння корабля і залишивши переслідування, екіпаж через 40 хвилин після атаки перелетів лінію фронту і здійснив посадку в поле. Пожежу загасили, після чого літак злетів та повернувся на свій аеродром.

Втрати у перший рік війни

Не настільки значними в перший рік війни виявилися втрати полків ТБ-3 від німецьких бомбардувань (16 машин). Хоча здавалося, що все вело до протилежного. Через відступ військ, що тривало, важко було створити в прифронтовій смузі надійно діючу систему оповіщення про нальоти противника. Габарити літака ускладнювали його маскування на аеродромі. Але німецькі бомбардування були однаково ефективні усім ділянках фронтів. Найбільше літаків від ворожих бомбардувань влітку 1941 р. втратив 1 ТБАП – 7 ТБ-3. Інакше було на південно-західному напрямку. Вдень 25 червня 1941 р. німці бомбардували аеродроми 14-го полку - Бориспіль і Гогольово. На гоголівському аеродромі на той момент було 30 ТБ-3, розосереджених по всьому полю. Німці скинули 36 бомб, зробили 2 заходи на штурмування, але навіть слабкий зенітний вогонь знизив ефект від удару: результатом атак супротивника був лише один спалений ТБ-3. У 14-му полку він виявився єдиною втратою від бомбардувань за весь 1941 рік.

3 ТБАП втратив у 1941 р. від бомбардувань лише один літак – завдяки великому обсягу робіт, що виконувався наземним складом для маскування кораблів. У перший рік війни, коли 3 ТБАП базувався у лісистій місцевості, для кожного з літаків у лісі вирубувалося місце під стоянку, куди вони й закочувалися після вильоту, а потім ховалися маскувальною мережею.

Камуфлювання ТБ-3

Як відомо, аж до війни забарвлення радянських літаків було однотонним. Перших німецьких ударів виявилося достатньо для того, щоб переконатися в її неефективності та вжити відповідних заходів. Відразу після початку війни з'явився наказ про камуфлювання машин, втім трактував цей процес дуже загальне, що призвело до появи найрізноманітніших забарвлень. Це стосувалося майже всіх типів літаків. Що стосується ТБ-3 була одна особливість: величина бомбардувальника та ще за інтенсивності військових дій, характерних для початку війни, ускладнювало виконання наказу. До того ж, командування важкообомбардувальних полків скептично ставилося до ефективності камуфляжу. Крилатий корабель був занадто величезний, сховати ТБ-3 від ока авіарозвідки таким чином було практично неможливо, і витрата фарби здебільшого не мала сенсу.

Лише на початку 1942 р. більшість ТБ-3 придбали "заступне забарвлення" а до літа практично на всі бомбардувальники, що воювали на радянсько-німецькому фронті, поверх довоєнної зеленої хаки фарби були нанесені чорні (або темно-зелені) смуги. Низ літаків не перефарбовувався, залишаючись світло-блакитним.

Взимку 1942/43 р.р. робилися спроби перефарбовувати бомбардувальники у білий колір. У 14-му полку через брак фарби для таких великогабаритних машин вони закінчилися нічим. У 7 ТБАП, після того, як було пофарбовано половину крила одного з ТБ-3, від подібних експериментів відмовилися. У 325 полку було наказано перефарбувати в білий колір три бомбардувальники, але як наказ було виконано, залишається невідомим. Роботи з зимового камуфлювання проводилися і в 1-му полку - про це свідчить фотографія, що збереглася.

Підвищення бойових якостей ТБ-3

Навесні 1942 р. було вжито заходів щодо підвищення бойових якостей ТБ-3. Зробили заміну оборонного озброєння бомбардувальників: літаки, що мали центральну (іноді - і хвостову) вежу зі ШКАСами, стали оснащуватися турелями УТК-1 з 12,7 мм кулеметами УБТ. Це посилило захист літака від повітряного нападу. Монтаж у люковій установці великокаліберного кулемета (БС, УБТ) дозволив стрілкам при польоті на низьких висотах "гасити" прожектор противника. Було дано вказівку оснастити всі ТБ-3 у важкообомбардувальних полицях нічними прицілами коліматорними НКПБ-3. Їх установка на літаках сприяла підвищенню точності бомбомечення.

Поповнення парку ТБ-3 на фронті

Число полків ТБ-3, що діяли на фронтах Великої Вітчизняної війни, в 1941 не тільки не зменшилося, а навпаки - зросло. 28 червня 1941 р. у Харківському військовому окрузі розпочали формування 325 десантно-бомбардувального полку (згодом – 325 важкообомбардувальний полк). Для його оснащення було отримано 22 ТБ-3 із льотних шкіл. До 1 вересня 1941 р. у частині підготували 7 екіпажів-нічників, які відразу ж розпочали бойові вильоти. Крім того, 25 червня 1941 р. з Далекого Сходу на захід усім складом (49 машин) вилетів 250 важкообомбардувальний полк і до 9 липня прибув у район Ворошиловграда. Восени 1941 р., після завершення операції в Ірані, із Середньоазіатського військового округу на Західний фронт перебазувалася 39-та окрема ескадрилья, яка мала 12 літаків ТБ-3-4М-17.

Поява на радянсько-німецькому фронті нових авіачастин, оснащених "дідусями російської авіації", навряд чи можна назвати "латанням дірок". Хід війни в її перші дні був ще непередбачуваним, і тому прибуття ТБ-3 на фронт говорить швидше про те значення, яке надавали їх бойовим та особливо транспортним можливостям.

З перших днів війни полки ТБ-3 стали переходити у безпосереднє підпорядкування командування ВПС фронтів. Використання цих літаків як нічні фронтові бомбардувальники великої вантажопідйомності було дуже ефективно. Ще більшої результативності використання ТБ-3 сприяла концентрація всіх важкообомбардувальних полків в АДД, проведена в березні 1942 р. Були утворені дві дивізії Далекої Дії: 53-та - на базі 23-ї САД, і 62-а на базі 22-ї БАД. Кожна з них мала 3 полки ТБ-3, по 3 ескадрильї у кожному. Кількість матчасті у полицях визначалася не штатною чисельністю, а справністю авіапарку. До середини 1942 року добрим результатом можна було вважати готовність до полку до бойових вильотів 15-ти ТБ-3. Чисельність боєготових машин завдяки фантастичній праці ремонтників і техскладу могла піднятися до 20-ти, але таке відбувалося вкрай рідко. Основні труднощі пов'язувалися з нестачею запчастин до давно знятих з виробництва моторів М-17 і М-34.

Тактика бойових дій

Тактику дій ТБ-3 під час Вітчизняної війни будували з урахуванням повного використання його позитивних якостей, і навіть - активності коштів ППО противника у тому чи іншому ділянці фронту. Вихід до мети здійснювався різних висотах, з різних напрямів і з витримкою за часом. На ТБ-3 (за винятком хіба що 325 полку, чий особовий склад набирали з офіцерів запасу) літали, як правило, "старі" екіпажі, які мали достатній досвід, який дозволяв впевнено виходити на ціль, витримувати бойовий курс і розуміти сигналізацію штурмана про поправки до курсу "без слів", оскільки систем внутрішнього зв'язку більшість ТБ-3 не мали. Високій точності бомбометанія сприяли мала швидкість польоту ТБ-3 і хороший огляд зі штурманської кабіни, а велика маса бомбового навантаження, що піднімається літаком, допускала підвіску на ТБ-3 бомб практично всіх типів і калібрів, що були тоді, і в різних поєднаннях. Після року війни командувачі фронтів зазначали, що ТБ-3 як нічний бомбардувальник повністю себе виправдав.

Основними для цього бомбардувальника стали майданні, великогабаритні цілі: залізничні вузли, аеродроми, скупчення військ противника. При ударах по них використовувалися бомби переважно великого калібру (250 та 500 кг), які знищували об'єкти не лише прямим попаданням, а й вибуховою хвилею. Для підвищення здатності, що вражає, одночасно з фугасними скидалися осколкові, запальні бомби, РРАБи, споряджені скляними кульками "КС".

Площа поразки, що накривається кульками, викинутими відцентровою силою з РРАБ, що обертається, могла скласти гектар і більше - залежно від висоти скидання. Недоліком було те, що частина скляних кульок, зіштовхуючись у повітрі один з одним, спалахувала ще до падіння на землю. Особливих запобіжних заходів доводилося дотримуватися і при спорядженні ними РРАБів.

Бомби калібру 1000 кг скидалися з ТБ-3 лише двічі за війну: 17 березня 1942 р., екіпажем старшого лейтенанта Бородкіна з 7-го авіаполку, і 23 березня 1942 р., екіпажем капітана Якушкіна з 3-го авіаполу (5 АТ ДД). Застосовували їх у поєднанні з осколковими та запальними бомбами по військах супротивника в районі м. Гжатська.

При знищенні ворожих колон бомбометання по меті проводилося з висот 700-1000 м. При діях по добре прикритих зенітками залізничним вузлам та аеродромам висота бойового польоту піднімалася до 2000 м (для літаків ТБ-3-4М-34 та ТБ-3-4М-1 ), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) та 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Звичайно, і на цих висотах бомбардувальники були досягнуті для німецьких артсистем. А шум, створюваний "прямими" (безредукторними) моторами М-17 і М-34, позначав їхнє становище в нічному небі. Повільно "наповзає" на противника рев невидимої армади (яка нерідко виявлялася поодиноким ТБ-3) давав зенітникам противника час підготуватися до "зустрічі". Двигуни АМ-34Р, РБ, РН та РНБ працювали набагато "м'якше", але теж не були безшумними.

Але як це здасться дивним, прицільна стрілянина по ТБ-3 із зенітних знарядь показала під час війни свою повну неефективність. У цьому проглядалося щось містичне: корабель, захоплений прожекторами і інтенсивний обстріл, висів у повітрі, кидав бомби і не хотів падати. У німецьких частинах, над якими регулярно з'являлися ТБ-3, пройшла чутка, що літак прикритий бронею і тому невразливий.

Звичайно, не додаткові кілограми заліза, а низька швидкість повітряного корабля ставала для нього порятунком: на неї не було розраховано німецьку крупнокаліберну зенітну артилерію. Повторювалася ситуація із біпланом У-2. Слід врахувати, що при підході до мети льотчики ТБ-3 нерідко зменшували швидкість польоту, приглушуючи мотори, і вона не перевищувала 145 км/год.

Більше турбував загороджувальний вогонь. Оскільки снаряди рвалися хаотично, на різних висотах без жодної системи, уберегтися від їх розривів було неймовірно важко. Але ТБ-3 мав мінімальну кількість пневмо-і електроагрегатів, тому множинні уламки осколку від снаряда, що розірвався, в переважній більшості випадків не призводили до пожеж або втрати управління. Крім того, літак та його екіпаж рятувала велика міцність конструкції планера ТБ-3. Показовий такий приклад живучості бомбардувальника:
У ніч проти 20 березня 1943 р. під час бомбардування ешелонів противника на станції Бахмач літак старшого лейтенанта Алексєєва (7 АП ДД) був спійманий променями восьми прожекторів і обстріляний вогнем великокаліберної артилерії та МЗА. Від прямого влучення снаряда спалахнув мотор № 4 (крайній правий). Погасити пожежу не вдавалося. Однак - рідкісний випадок: черговий великокаліберний снаряд, потрапивши в крило, відбив мотор, і той, що горить, упав на землю. Зенітки припинили обстрілювати літак, але ситуація все одно залишалася складною. Уламки снарядів пробили бензобаки, перебили потяг до лівого елерона. Літак із легким ковзанням, але тримався у повітрі. Командир корабля, вирівнявши бомбардувальник на висоті 1400 м-коду, повів його на свою територію. Після півтори години польоту, перелетівши лінію фронту, Алексєєв здійснив посадку на відповідний майданчик.

Куди більшу небезпеку для літаків становив вогонь "Ерликонів". "Лесеня" з снарядів, що світяться, "вибудована" скорострільною гарматою, змушувала екіпажі піднімати висоту бомбометання більш ніж на 2000 м. Звичайно, при бомбометанні з менших висот, порядку 500-700 м, точність влучення виявлялася вищою, але у ТБ-3 бомбардувальниками і так був козир - мала швидкість польоту, яка працювала на зменшення рознесення бомб. Тому перехід на висоти, недоступні снарядам МЗА, мало позначалися на точність бомбометання з ТБ-3.

Щоб знизити ефективність впливу зенітного вогню, використовувалися різні прийоми. При підході до мети екіпажам ТБ-3 рекомендувалося триматися некруглих висот. Розрахунок був на те, що дистанційні трубки, виставлені на "круглу" висоту, не дадуть великокаліберному снаряду вибухнути навіть при прямому попаданні в літак. І часто цей розрахунок виправдовувався. Крім того, було чимало випадків, коли льотчики, бажаючи ввести в оману зенітників супротивника, запалювали підвішені під крило посадкові ракети "Хольт". Яскраве полум'я ракет створювало враження, що літак горить, і зенітники дали йому спокій.

"Пасивними" методами заходи боротьби із ЗА противника не вичерпувалися. Ще 1941 року деякі екіпажі приберегали кілька бомб для прожекторів противника, які скидали за ними, закінчивши бомбометання з основної мети. Іноді такі атаки мали певний успіх, зенітна протидія зменшувалась. З початку 1942 р. цю ініціативу узаконили: у важкообомбардувальних полицях стали виділятися екіпажі для боротьби з зенітками та прожекторними установками. На кошти ППО скидалися, як правило, РРАБи, споряджені осколковими бомбами, фугаски ФАБ-50 та ФАБ-100. Зенітники противника поміняли тактику - не стали вести вогню до початку бомбометання, розраховуючи, що ТБ-3 підуть на помилкову мету, що інтенсивно підсвічується. Екіпажі бомбардувальників не скидали всі бомби відразу, очікуючи, що зенітники не витримають і виявлять себе, відкривши тим самим власне становище як для лідируючого бомбардувальника, так і для літаків, що підходили слідом.

Вогонь із кулеметів по зенітних точках та прожекторах вівся при польотах на малих висотах. Однак наголошувалося, що в 325 АП деякі стрілки захоплювалися і відкривали вогонь навіть з висот польоту 2000-2500 м. Крім того, що ефективність стрільби з таких висот була нульовою, створювалася загроза поразки літаків, що підходили до мети на менших висотах. Одного разу в бойовому донесенні 62 АТ ДД з'явилися рядки про те, що стрілки бомбардувальників, що вилетіли вище, обстрілюючи прожектора, заважали виконувати бомбометання. Тому у 1942 р. спеціальним наказом ведення кулеметного вогню по зенітних точках було обмежено за висотою.

Фотоконтроль результатів бомбометання

До фотоконтролю результатів бомбометання важкообомбардувальні полиці почали не одночасно. 53 АТ ДД зайнялася ним лише у січні 1943 р., отримавши нічні фотоапарати НАФА-19. У 7-му полку дивізії було виділено два літаки фотоконтролю; для виконання контрольних польотів призначено досвідчені екіпажі Н. Бобіна та В. Калигіна. 1 ТБАП результатів нальотів не фіксував. У 62-й авіадивізії фотозйомку результатів бомбометання проводили екіпажі 250-го ТБАП: знімки, які вони виконували, відрізнялися виключно високою якістю, оскільки фоторозвідка входила в план УБП полку ще під час його перебування на Далекому Сході. За виконання фотографування скидалися бомби ФотАБ-35.

Методика виконання фотоконтролю була такою. Перед нальотом до мети приходив літак-контролер і робив її фотографування, потім відходив убік, і його екіпаж спостерігав за діями бомбардувальників; штурман фіксував на карті точки падіння всіх бомб, відзначаючи час вибухів і пожеж, що виникали при цьому. Після завершення бомбометання літак-контролер проходив над метою і проводив повторне фотографування. Нічний фотоапарат НАФА-19 встановлювався у хвостовій частині фюзеляжу (на літаках 7 АП ДД) або в штурманській кабіні (250 АП ДД).

Транспортно-десантні операції

Коли в передвоєнний період деякі авіаційні командири розглядали ТБ-3 лише як транспортник, вважаючи його і в цій ролі тимчасовою машиною (мовляв, куди йому тягатися з перспективним Лі-2), то й припускати не могли, як розвиватимуться події першого року війни ...

Вдень 22 червня, виконавши розподіл, екіпажі 7 ТБАП приступили до доставки на польові аеродроми палива для частин 1-го ДБАК (Північно-Західний фронт). 29 червня 1941 р. 14 ТБАП у складі 24 літаків зробив викид десанту в районі Слуцька. То була перша за війну десантна операція.

У липні полки ТБ-3 перекинули до Києва велику диверсійну групу. 3 ТБАП влітку та восени 1941 р. виконував доставку пального танкістам Західного фронту. З 30 серпня по 10 вересня на ділянці Північно-Західного фронту 7 ТБАП скидав вантажі Лужського угруповання, що виходило з оточення. 3 жовтня 1941 р. 40 важких бомбардувальників доставили під Мценськ танки Т-38, протитанкову артилерію, вантажівки, зброю, боєприпаси для 5-ї повітряно-десантної бригади, що висадилася в цьому районі. Їй було поставлено завдання закрити розрив оборони радянських військ.

Великий внесок зробили ТБ-3 в організацію "повітряного мосту" до Ленінграда. У листопаді-грудні 1941 р. і початку січня 1942 р. 7 ТБАП вісімнадцятьма літаками, 14 ТБАП п'ятьма літаками 1-ої та 3-ї АЕ доставляли продовольство в обложене місто. Щоб збільшити корисне навантаження, з бомбардувальників зняли бомбоутримувачі, драбини, частину обладнання.

Наприкінці 1941 р. з чотирнадцяти екіпажів 250 полку і п'яти екіпажів 14 полку була утворена Група важких бомбардувальників особливого призначення. Групі доручили доставку пального, авіаолії та антифризу, що базувався на аеродромах Керченського півострова 8, 12 і 347 ІАП. До Керчі, Багерового, на аеродром Сім Колодязів перевозилися також підвісні баки, нові двигуни, прожекторні установки. Доставлялося поповнення, вивозили поранених. Літаками групи у тил противника закидали десантників; їм скидалися міни, боєприпаси, продовольство; проводилося бомбардування зайнятих противником станцій Джанкой та Сімферополь. Осінь 1941 р. та зима 1942 р. у Криму не відрізнялися гарною погодою; винищувальна авіація противника була прикута до землі частими снігопадами, а рідкісні літні дні діяла досить пасивно. Одного разу ТБ-3, який затримався, робив викид десанту в ворожому тилу, вранці. Помітивши Bf-109, який барражував у районі викиди, завершив десантування та втік від переслідування у хмарах. Але страждали від капризів погоди та повітряні гіганти. Потужні снігопади завалювали аеродроми снігом. Тоді на їхню розчистку кидали весь вільний наземний персонал та місцевих мешканців. Без їхньої безперервної праці на льотному полі важко було б здійснювати накази командування. Великою мірою інтенсивність польотів ТБ-3 у Криму пов'язані з самовідданістю людей, які працювали землі. Втім, так було і на інших ділянках радянсько-німецького фронту. Кримська катастрофа весни 1942 р. змусила командування скоротити транспортні та десантні операції на півострові. До липня 1942 р. група важких бомбардувальників перебазувалася на аеродром Никифорівка, під Мічурінськ (Центральний фронт). Екіпажі влилися до складу 62 АТ ДД і приступили до завдання бомбових ударів по противнику, що наставав на Вороніж. Польоти до Криму до осені 1942 р. продовжували здійснювати екіпажі 325 АП ДД, але через велике видалення аеродромів базування від Кримського півострова це робилося з меншою інтенсивністю.

У двадцятих числах січня 1942 р. почалася підготовка авіаполків до Вяземської повітрянодесантної операції. Літаки 1, 3, 7, 14 ТБАП та 4-ї окремої ескадрильї ВДВ (всього 25 ТБ-3) перелітали на аеродром Грабцеве під Калугою. Зосередження йшло повільно, розміри кораблів не сприяли забезпеченню скритності підготовки операції, і не дивно, що їхня поява поблизу лінії фронту зацікавила німецьку розвідку.

Вдень 27 січня над Грабцевим з'явився Bf-110. Зайшовши з боку сонця, збив ЛаГГ-3, який виконував пілотаж і пішов. Не бажаючи витрачати сили без належної ефективності, німці того ж дня провели дорозвідку мети. О 17.00 над аеродромом з'явилися два Bf-110. Один із них, знизившись до бриючого, обстріляв кораблі на стоянках, викликавши на себе вогонь засобів ППО, інший тим часом на висоті близько 1000 м пройшов над аеродромом, мабуть, фотографуючи його. О 19.30 над Грабцевим з'явилися бомбардувальники противника. Бомбовим ударом групі літаків, що забезпечували десантування, було завдано відчутної шкоди. 1 ТБАП втратив 4 літаки, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП і 4-а окрема ескадрилья ВДВ - по 2, було знищено одного бомбардувальника зі складу 7 ТБАП. При повторному нальоті німецької авіації 3 лютого було спалено ще два ТБ-3 - зі складу 3 та 7 ТБАП, які проходили у Грабцевому ремонт після нальоту 27 січня.

Довелося зрушувати терміни десантної операції та відмовитися від ідеї використання прифронтових аеродромів. Викидання десантників під Вязьму проводили у другій половині лютого 1942 р., цього разу літаки злітали з аеродромів Внуково та Люберці.

До місця викиду ТБ-3 підходили на максимально можливій висоті. Не доходячи 25-30 км до точки скидання, приглушувалися мотори, і літак знижувався до висоти 300-600 м. Парашутисти залишали його через бомболюк та верхні турелі стрільців. Доставлялося під Вязьму та важке озброєння. Літаками 3 ТБАП десантникам було доставлено аеросані.

Весна 1942 р. – час інтенсивного використання ТБ-3. За низкою обставин, армії генералів Бєлова і Єфремова (Західний фронт), що наступали, були оточені. Завдання забезпечення продовольством і боєприпасами оточених військ, і навіть викинутих з їхньої підтримку десантників, полки ТБ-3 виконували на початок квітня 1942 р. Одночасно екіпажі ТБ-3 бомбардували частини противника у Вязьмі та Гжатську.

У квітні 1942 р. потрібно було надати екстрену допомогу військам Північно-Західного фронту, які утримували в районі Демянська німецьке угруповання. Наземні війська, що вели бойові дії в болотистій місцевості, відрізані від своїх весняним бездоріжжям, потрапили у скрутне становище. На полиці ТБ-3 лягло завдання безперебійного постачання оточених усім необхідним ведення бою.

Доставка вантажів здійснювалася з 19 квітня 1942 р. човниковими рейсами. Завантажені ТБ-3 злітали з аеродрому Моніно. На ділянці маршруту від станції Пола до місця викиду пролітали на висоті 1000-1200 м вузьким коридором шириною 10-15 км; неодноразово зазнавали обстрілу німецькими військами, розташованими по обидва боки коридору. Прибувши до мети, літаки знижувалися до висоти 150-200 м та викидали вантаж у мішках з парашутною підвіскою за викладеними сигналами з вогнищ. Без парашутів вантаж скидався з висот 20-50 м (іноді він приходив в упаковці з високоміцного паперу – конструктори та у воєнний час шукали шляхи здешевлення десантних операцій). Посадку літаки здійснювали на аеродромі підскоку Ям-Хотілово. Заправлялися, завантажувалися і вилітали вдруге тієї ж ночі до лінії зіткнення військ. Здійснивши викид на встановлені майданчики біля сіл Ляховичі та Щелгунове, поверталися на аеродром Моніно вже на світанку наступного дня. І так ніч за ніч. Інтенсивність польотів була дуже високою: окремі екіпажі (наприклад, Н. Бобіна з 7 АП ДД) здійснювали по три рейси за ніч, із двома посадками на аеродром підскоку.

Постачання німецького угруповання через бездоріжжя також здійснювалося повітрям, з посадкою транспортних літаків на ґрунтовий аеродром біля с. Глібівщина. Знаючи про регулярні польоти ТБ-3 у цьому районі, німецька авіація, мабуть, щойно підсохли злітні майданчики, повела боротьбу за місцеве панування у повітрі. Вночі в районі десантування почали з'являтися німецькі винищувачі. Діяли вони спочатку нерішуче; після того, як стрілки бомбардувальників відкривали по них інтенсивний вогонь, відвалювали убік і йшли геть. Але невдовзі дії авіації противника активізувалися. У районі викидки вантажів ТБ-3 стали зустрічати патрулюючі Bf-110: підстерігали їх на висотах 1000-1500 м, щоб при зниженні корабля до висоти викидки 100-300 м завдати удару зверху. Принагідно бомбардувались майданчики десантування, позначені багаттями.

Не залишились у боргу й екіпажі ТБ-3, завдавши бомбового удару по летовищу німців біля с.Глібівщина. Було знищено до 10 літаків Ju-52.

У травні 1942 р. полки ТБ-3 здійснювали постачання кавалерійських частин Червоної армії, що здійснювали рейд тилами німецьких військ. Вантажі доставлялися в район на захід від Вязьми, на майданчики біля сіл Б. Вергово, Глухово, Преображенське. Лише за одну ніч на 4 травня вони доставили 1,8 т боєприпасів, 6,7 т продуктів та 1 т пального.

Ефективність цих польотів оцінив насамперед противник: залежність між інтенсивністю польотів ТБ-3 та власними втратами у боях з кіннотниками виявилася прямою. І вперше з початку війни на знищення цього "повітряного мосту" було кинуто великі сили. Почастішали випадки невиконання бойових завдань через сильну зенітну протидію. Противником бомбардувалися майданчики десантування. Для виявлення в повітрі ТБ-третіх баражуючі винищувачі, тільки-но на майданчиках розлучалися сигнальні багаття, скидали САБи на висоті близько 4000 м. ТБ-3, що летять, висвітлювалися, ставали видимими для нічних винищувачів. У полицях 53 АТ ДД з'явилися втрати, щоправда, не такі численні, як могло бути - давалася взнаки хороша підготовка повітряних стрільців.

Торішнього серпня 1942 р. полки ТБ-3 доставляли пальне для танкістів у район Ржева.

Участь в обороні Сталінграда ТБ-3 53-й та 62-й АТ ДД розпочали з бомбардувань переправ через Дон. Битва за Сталінград зажадала великої напруги всіх сил, і восени 1942 полки ТБ-3 в основному припинили брати участь у десантних операціях, зосередившись на бомбардуванні німецьких військ. У 1942 р. в 53 АД ДД відбулася конференція, де екіпажі бомбардувальників ТБ-3 ділилися своїм бойовим досвідом. Частинам, які мали на озброєнні цей тип літака (а таких на той час на радянсько-німецькому фронті було 6), видали рекомендації щодо його ефективного використання.

Висновок

Незважаючи на скептичне ставлення до тихохідного гіганта, яке переважало на початку війни, ТБ-3 показав себе вельми гідно і зробив істотний внесок у справу Перемоги. Більше того, літак не був списаний з бойової роботи і після закінчення війни - на ТБ-3 екіпажі 52-го Гвардійського полку продовжували виконувати плани навчально-бойової підготовки аж до осені 1946 року.

Десятки чотиримоторних гігантів, які під час парадів «пропливали» в небі над Червоною площею, уособлювали міць радянської авіації. Літак ТБ-3 став одним із символів ВПС СРСР у 1930-ті роки.

Розробка чотиримоторного бомбардувальника розпочалася під керівництвом Андрія Миколайовича Туполєва ще 1927 року. Машина, що отримала "фірмове" позначення АНТ-6, створювалася з урахуванням досвіду розробки двомоторного бомбардувальника АНТ-4 (ТБ-1). Вона увібрала в себе всі типові елементи важких літаків рубежу 20-30-х років минулого століття: товстий профіль крила, гофрована обшивка планера, відкриті кабіни екіпажу, шасі, що не забирається.

Прототип АНТ-6 вперше піднявся у повітря 22 грудня 1930 року. Спочатку на ньому стояли американські мотори Кертіс Конкерор, але в квітні 1931 року їх замінили німецькими BMW VI. Згодом цей 12-циліндровий двигун рідинного охолодження почали виробляти СРСР за ліцензією під позначенням М-17. Саме такою силовою установкою комплектували перші серійні чотиримоторні бомбардувальники, ухвалені на озброєння під позначенням ТБ-3.

Основним виробником ТБ-3 став авіазавод №22 у підмосковних Філях. Підприємство, побудоване на початку 1920-х років як концесія німецької фірми «Юнкере», а згодом націоналізоване (відібране у власника), було найсучаснішим у СРСР. До того ж він був «заточений» під виробництво суцільнометалевих літаків. У 1932-1937 роках у Філях випустили 763 літаки ТБ-3. Ще 50 машин у 1932-1934 роках виготовив московський авіазавод № 39. Збиралися налагодити виробництво ТБ-3 та на заводі № 18 у Воронежі, але після випуску шести машин від цього наміру відмовилися. Таким чином, загалом виготовили 819 літаків ТБ-3.

ОСНОВНІ МОДИФІКАЦІЇ

У ході виробництва ТБ-3 піддавався систематичним удосконаленням за двома напрямками – силова установка та озброєння. Приблизно половину всіх випущених ТБ-3 комплектували двигунами М-17 (715 л. с), М-17Б або М-17Ф (730 л. с). Стрілецьке озброєння цих літаків складалося з восьми 7,62-мм кулеметів ТАК: по два встановлювали в носовій та двох верхніх турелях, по одному - у підкрилових висувних установках. Номінальна маса бомбового навантаження становила 2000 кг, але в навантаження літак міг підняти і 5000 кг бомб. Штатний екіпаж спочатку складався з 12 осіб, але згодом його скоротили до восьми.

З появою двигуна М-34 потужністю 850 л. с. такі двигуни почали встановлювати на ТБ-3. Проте все обмежилося невеликою партією — ККД такої силової установки виявився нижчим за очікуваний. Найбільш ефективними стали редукторні двигуни М-34Р (830 к. с).

З таким двигунами виготовили 173 літаки ТБ-3Р. Крім силової установки, вони відрізнялися розташуванням озброєння — одну з верхніх турелів було перенесено до хвостової частини фюзеляжу, за оперення.

У 1936 році з'явився літак ТБ-3РН з моторами М-34РН, з нагнітачами. Вони не тільки розвивали велику потужність (970 л. с), але й мали найкращі висотні характеристики. Крім того, вкотре переробили оборонне озброєння. На турелях замість спарок ТАК встановили одинарні скорострільні кулемети ШКАС, а замість висувних підкрилових установок запровадили люкову підфюзеляжну стрілецьку установку з таким же кулеметом. Останнім серійним варіантом бомбардувальника став літак із двигунами М-34ФРН або М-34ФРНВ потужністю 1200 л. с.

СЛУЖБА ТА БОЙОВЕ ЗАСТОСУВАННЯ

Масові постачання ТБ-3, що почалися 1932 року, дозволили СРСР створити потужну стратегічну авіацію. Вона складалася з важкообомбардувальних бригад, в 1936 зведених в три армії особливого призначення (АОН). Крім свого безпосереднього призначення, літаки ТБ-3 широко залучали до забезпечення бойової підготовки повітряно-десантних військ. Діючи як транспортні літаки, вони забезпечували десантування як парашутистів, а й різної техніки до танкеток. До 1 січня 1938 року ВПС РСЧА мали 626 справних ТБ-3.

Згідно з поглядами, що панували в середині 1930-х років, ТБ-3 мали використовувати днем, великими групами, із залповим бомбометанням із середніх висот, при повному пануванні в повітрі. Єдиним за всю кар'єру ТБ-3 епізодом, коли бомбардувальники застосували саме так стали бої біля озера Хасан влітку 1938 року. 6 серпня японські позиції у сопки Заозерної бомбили 41 ТБ-3РН, що застосували поряд з дрібнішими боєприпасами та 1000-кг бомби. В 1939 23 ТБ-3 застосовувалися на Халхін-Голі (спочатку як транспортні, а з 19 серпня - як нічні бомбардувальники).

У Зимовій війні з Фінляндією взяв участь озброєний ТБ-3 7-й важкообомбардувальний авіаполк (ТБАП), а також кілька ескадрилій, виділених з інших полків. Спочатку ТБ-3 літали вдень, одиночними літаками чи невеликими групами, завдаючи ударів по цілях із слабкою ППО. З січня 1940 року все більше нальотів виконувалося вночі, а з 10 березня було запроваджено заборону на бойові вильоти ТБ-3 вдень. Більшість із 7 тис. вильотів, виконаних цими літаками під час Зимової війни, припадало на транспортні перевезення. Бойові втрати становили п'ять літаків, ще вісім було списано внаслідок аварій.

На 1 лютого 1940 року радянські ВПС налічували 509 літаків ТБ-3. На той час тихохідний бомбовоз вважався застарілим, і його передбачалося зняти з озброєння, замінивши двомоторними літаками ДБ-ЗФ (Іл-4) і ДБ-240 (Єр-2).

Планам цим не судилося збутися. Виробництво нових бомбардувальників відставало від графіка, і чотиримоторники Туполєва, що бачили види, продовжували нести службу. Більше того, за рахунок ремонту кількість ТБ-3 навіть дещо збільшилася: 22 червня 1941 року ВПС Робітничо-Селянської Червоної Армії мали 516 ТБ-3, ще 25 було у морській авіації. Такими літаками було укомплектовано шість важкообомбардувальних полків.

ПРОТИ НАЦИСТІВ

Перші бойові вильоти у Великій Вітчизняній війні виконали в ніч на 23 червня ТБ-3 з 3-го ТБАП, завдавши ударів по скупченням військ противника. Наступної ночі машини 1-го та 3-го ТБАП відпрацювали по кількох німецьких аеродромах. Такі нальоти тривали і наступні тижні. ТБ-3 залучали і до денних, що призводило до значних втрат серед тихохідних бомбардувальників. Однак наявність значної кількості літаків ТБ-3 у тилових округах та навчальних закладах дозволяла порівняно швидко компенсувати втрати перших тижнів війни. Якщо 22 липня 1941 року на радянсько-німецькому фронті діяв 51 літак цього типу, то через місяць ця кількість зросла до 127. Передача літаків з тилових частин і шкіл дозволяла навіть формувати нові полиці — так, у серпні 1941 року створили озброєний ТБ-3 325 -й ТБАП.

У перші, найважчі, місяці війни старі бомбардувальники грали дуже помітну роль головних напрямах. ВПС Західного фронту, який стримував тиск на Москву, 25 вересня 1941 року мали 25 ТБ-3 (близько 40% загального парку бомбардувальників фронту). У ніч з 9 на 10 жовтня літаки 1-го і 3-го ТБАП цього фронту бомбардували скупчення військ противника на південь від Юхнова, наступної ночі — біля Вязьми, потім працювали по аеродромах у Борівському, Шаталові, Орші. 1942 року ТБ-3 дедалі більше зосереджувалися на транспортних завданнях. Але іноді їх залучали і для бомбових ударів. Наприклад, у липні вони брали участь у бомбардуваннях залізничного вузла у Брянську. При цьому було скинуто одну 2000-кг бомбу - найважчий боєприпас, що застосовувався з ТБ-3. У Сталінградській битві брали участь літаки 53-ї та 62-ї дивізій Авіації дальньої дії, що ночами бомбували переправи через Дон. До кінця 1943 полки, озброєні ТБ-3, остаточно переключилися на роль транспортної авіації, але навіть станом на 10 травня 1945 року в складі 18-ї повітряної армії (колишньої Авіації далекої дії) вважалося 39 літаків ТБ-3. Остаточно ці машини зняли з озброєння лише на початку 1946 року.

«ЛАНКА» ВАХМІСТРОВА

У червні 1931 року в Науково-дослідному інституті ВПС під керівництвом Володимира Вахмістрова розпочалася розробка проекту «Звено», в якому важкий бомбардувальник використовувався як носій винищувачів. Спочатку як літак-носій застосовували двомоторний ТБ-1, потім - більш важкий ТБ-3. Було відпрацьовано кілька конфігурацій «Ланки», в одній з яких (яка отримала назву «Авіаматка») ТБ-3 ніс одразу п'ять винищувачів: два І-16 знаходилися під крилами, два І-5 на крилах, а один І-Z причіплювався та відчеплювався під фюзеляжем уже у польоті. Однак практичне застосування отримав інший варіант, названий «Звено-СПБ» - літак-носій ТР-ЗРН з парою підвішених під крилом І-16, пристосованих для бомбометання з пікірування. Такий винищувач позначався СПБ — тобто «швидкісний бомбардувальник, що пікірує». Він міг нести дві 250 кг бомби ФАБ-250.

На момент початку Великої Вітчизняної війни система «Звено-СПБ» перебувала на озброєнні авіації ВМФ. Чорноморський флот мав п'ять літаків-носіїв ТБ-3РН. 1 серпня 1941 року два ТБ-3РН випустили чотири І-16 на підходах до Констанці. Винищувачі підпалили нафтосховище та успішно приземлилися на аеродромі під Одесою. У наступні тижні було виконано ще кілька операцій із застосуванням «Ланки-СПБ» проти цілей у Констанці та Чорноводського мосту на Дунаї. 18 вересня 1941 року літаки «Ланки» бомбардували понтонний міст через Дніпро біля Каховки, потім залучалися для ударів по механізованих колонах супротивника. Окремі вильоти із застосуванням системи «Звено-СПБ» відбувалися до осені 1942 року.

Можливо вам буде цікаво:

• 
  

ТБ-3 М-17 зразка 1932 року

Перші серійні екземпляри ТБ-3, побудовані 1932 року, досить сильно відрізнялися від прототипу, зокрема й зовні. На прототипі елерони мали рогову компенсацію, що виходить за обріз крила. У серії від цього відмовилися, а зменшення навантаження на штурвали застосували спеціальні пружинні компенсатори.

Розміри кіля та керма напряму збільшили, вертикальне оперення стало вищим.

Але головні зміни торкнулися шасі. Оскільки радянська гумотехнічна промисловість ще не могла освоїти випуск покришок великого діаметру, а установка на літак маленьких коліс призводила до неприпустимо високого тиску на ґрунт (ТБ-3 призначався для експлуатації з польових аеродромів без твердого покриття), довелося для розподілу навантаження ставити двоколісні візки.

Хвостовий милиця також переробили. На прототипі він був дерев'яний і виходив із днища фюзеляжу під стабілізатором. Для серійних машин милиці робили з металу та кріпили до задньої кромки фюзеляжу, так що амортизаційний підкіс проходив у вирізі керма напряму.

Цікавою особливістю машини було те, що її конструкція була розбірною. Фюзеляж ділився на три частини, крило – на 14 частин, і навіть кіль складався із двох фрагментів. Це робилося для того, щоб літаки можна було перевозити на далекі відстані залізничним транспортом, не витрачаючи на перельоти авіапаливо та дорогоцінний моторесурс.

1932 року радянські ВПС отримали 160 ТБ-3. 155 з них випустив 22-й завод, а ще п'ять - підключений наприкінці року до будівництва важких бомбардувальників авіазавод N2 39 імені Менжинського.

ТБ-3 М-17 зразка 1933 року

По ходу серійного виробництва, у конструкцію машини продовжували вноситись зміни. З 1933 для полегшення роботи штурмана-бомбардира під носовою частиною почали робити так звану «люльку» або «бороду» - невеликий частково засклений виступ, в якому розмістили бомбовий приціл (використовувалися німецькі приціли Hertz, а потім їх радянські аналоги ОПБ-1 і ОПБ -2).

Для поліпшення аеродинаміки крила гофровану обшивку передньої кромки замінили на гладку, а зниження польотної ваги відмовилися від частини внутрішніх перегородок. З цією ж метою з екіпажу прибрали радиста, а його обов'язки став виконувати один із стрільців.

У хвості обладнали туалет. Раніше екіпажі ТБ-3 були позбавлені цієї, здавалося б, природної та необхідної зручності, хоча польоти на максимальну дальність тривали по вісім - десять годин.

До кінця 1933 22-й завод побудував 270 бомбардувальників з моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Ще 1932 року передбачалося почати оснащувати ТБ-3 новими потужними двигунами М-34. На відміну від М-17, це була повністю радянська розробка. Перші 38 екземплярів ТБ-3 з М-34 вийшли з цехів 22-го заводу наприкінці 1933 року. Для них спроектували обтічні мотогондоли з зміщеними назад радіаторами.

Ранні М-34 ще мали редукторів. Це не дозволяло встановлювати на них гвинти великого діаметру для ефективнішого зняття підвищеної потужності. Тому характеристики бомбардувальників із новою силовою установкою покращилися дуже незначно. Проте у 1933-1934 роках зібрали близько 100 ТБ-3 із безредукторними М-34.

Літак із моторами М-34 із так званої «парадної десятки» — демонстраційної групи, призначеної для участі у повітряних парадах та авіашоу. Він забарвлений у білий колір, носова частина декорована прапорами, озброєння зняте.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

У 1933 році успішно пройшов випробування мотор М-34Р, оснащений знижувальним редуктором, який дозволяв задіяти гвинти низькооборотні великого діаметра зі збільшеним ККД. ТБ-3 із цими моторами впровадили у серійне виробництво 1934 року. На них ставили пропелери діаметром 4,4 м – майже на метр більше, ніж на попередніх модифікаціях. Літні дані різко підскочили, особливо підвищилася скоропідйомність.

Крім двигунів у нових, ще раз перероблених мотогондолах ТБ-ЗР було багато відмінностей від попередніх версій. Докорінно змінилося стрілецьке озброєння. Вкрай незручні в експлуатації підкрилові вежі прибрали, а одну з турелів Тур-6 перенесли з середини фюзеляжу до його хвостового краю. Завдяки цьому вона отримала дуже широку та практично нічим не обмежену зону обстрілу задньої півсфери.

Для розміщення турелі довелося повністю переробити задню частину фюзеляжу та хвостове оперення. Кіль і кермо напряму стали вищими, а внизу керма з'явився напівкруглий виріз. Захист знизу забезпечувала люкова кулеметна установка у днищі фюзеляжу.

Хвостовий милиця замінили колесом, заповненим пінорезиною (гусматиком). Крім того, ця модифікація вперше набула системи обігріву кабін. Літати взимку стало набагато комфортніше. З інших нововведень треба відзначити триммер на кермі напряму, люки для вилазки на крило (літак мали намір використовувати не тільки як бомбардувальник, а й для викидання десантників), пневмопошту між передньою та задньою кабінами, аерофотоапарат АФА-15 та нові електрифіковані бомбозкидачі.

ТБ-3Р випускалися 22-м заводом у 1934-1936 роках; всього побудовано 173 літаки.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Розробка висотного авіаційного мотора М-34РН з приводним відцентровим нагнітачем призвела до появи останньої та найдосконалішої серійної модифікації ТБ-3. Її планували запустити в серію в кінці 1934 року, але довге доведення двигуна до необхідного ступеня надійності відсунула цей термін майже на рік. Лише у жовтні 1935-го прототип нової версії важкого бомбардувальника успішно завершив випробування.

Зовні він дуже помітно відрізнявся від попередників. Зник характерний уступ у носовій частині фюзеляжу, а замість відкритої всім вітрам турелі Тур-6 зі спаркою ТАК там з'явилася засклена баштова турель Тур-8 з одним кулеметом ШKAC. Оскільки скорострільність ШКАС майже вдвічі перевищувала скорострільність ТАК, ця заміна не вела до зниження обороноздатності. Така сама турель із напівсферичним куполом з'явилася нагорі фюзеляжу. У хвості теж поставили ШKAC, захистивши стрілка від потоку повітря, що набігає, розсувним прозорим козирком.

Розмах крила збільшили майже на два метри. Аеродинаміку покращили шляхом встановлення обтічників – «залізів» між крилом та фюзеляжем. Двоколісні візки шасі замінили одинарними колесами двометрового діаметру, випуск яких нарешті освоїли суміжники. Мотори М-34РН обертали чотирилопатеві гвинти фіксованого кроку, що в середині 1930-х років вже вважалося архаїзмом. Надалі їх планувалося замінити на металеві гвинти змінного кроку, але насправді такими гвинтами оснастили лише кілька досвідчених зразків і три «презентаційні» машини, які використовувалися для участі в авіашоу та закордонних демонстраційних польотах.

Внутрішнє обладнання доповнилося переговорним пристроєм СПУ-7, за допомогою якого члени екіпажу, які перебувають у різних кабінах, могли спілкуватися між собою.

ТБ-ЗРН мав найвищі льотні показники з усіх великосерійних модифікацій ТБ-3. Не дивно, що військові виявили до нього підвищений інтерес. На 1936 УВВС замовило 185 таких бомбардувальників. Останні їх було здано 1937 року, після чого випуск ТБ-3 припинився. Деякі літаки з останньої партії отримали форсовані мотори М-34ФРН потужністю 1000 к.с. та додаткові бензобаки в консолях крила.

Ланка-СПБ

У 1931 році військовий інженер В.С. Вахмістров висунув ідею «літака-авіаматки» - бомбардувальника, який несе на собі винищувачі, які у разі атаки ворожих перехоплювачів відчеплювалися від носія та вступали у бій. «Авіаматки» передбачалося використовувати при польотах у глибокий тил ворожий, куди звичайні винищувачі супроводу не могли дістатися через брак пального. Програма отримала назву «Літак-ланка» або просто «Дзвіно».

Спочатку як «матку» випробовували двомоторний бомбардувальник ТБ-1, але поява набагато потужнішого і вантажопідйомного ТБ-3 відразу переключила увагу на нього.

Досліди із запуску винищувачів у повітрі з ТБ-3 почалися 1932 року. Спочатку винищувачі кріпили зверху на крилі та фюзеляжі, закочуючи їх туди спеціальними дерев'яними апарелями. Але оскільки це було досить незручно, невдовзі дійшли думки підвішувати літаки знизу під крилом. «Авіаматку» комплектували різними типами винищувачів - , І-7 та . Найбільш підходящим виявився варіант із двома І-16. Його, зрештою, довели до практичного застосування, але вже в дещо іншій якості.

Винищувач І-16 тип 5 зі складу Ланки-СПБ, укріплений під крилом ТБ-3 з моторами М-34Р. Під крилом І-16 підвішено 250-кілограмові фугасні авіабомби. Самостійно злетіти з бомбовим навантаженням в 500 кг І-16 не міг, проте, будучи піднятим на висоту і доставленим до мети за допомогою свого носія, він перетворювався на дуже ефективний швидкісний бомбардувальник, що пікірує. Такі бомбардувальники успішно застосовувалися радянськими ВПС на початку Великої Вітчизняної війни.

Влітку 1937 року Вахмістров вигадав для «Ланки» нову роль складового пікіруючого бомбардувальника (СПБ). Задум конструктора полягав у тому, що носій повинен доставити в заданий район пару винищувачів, навантажених важкими бомбами, з якими вони не змогли б злетіти. При цьому тихохідна «авіаматка» не входить до зони ППО, а швидкісні винищувачі вражають мету з пікірування та повертаються додому «без нічого».

СПБ складався з ТБ-ЗРН і двох підвішених під нього, кожен із яких у свою чергу ніс по дві 250-кілограмові бомби. В 1938 комплекс успішно пройшов випробування: винищувачі точно поклали бомби в мішень - намальований на землі силует корабля. В результаті ланки-СПБ прийняли на озброєння авіації ВМФ та оснастили відповідним обладнанням літаки 18-го військово-транспортного загону, а також винищувачі 32-го ІАП ВПС Чорноморського флоту.

Г-2

Вантажо-пасажирська модифікація ТБ-3 (назва розшифровується як «громадянський-другий»), У 1936 році списані і роззброєні бомбардувальники застарілих моделей почали передавати в Східно-Сибірське, Далекосхідне, Середньоазіатське та інші периферійні.

Переробка була мінімальною – закривали металевими заглушками отвори під турелі та робили засклене перекриття над пілотською кабіною. Іноді в колишньому бомбовому відсіку та задній фюзеляжній кабіні ставили пасажирські крісла.

На початок 1940 року «Аерофлот» мав 41 екземпляр Г-2, а на початок Вітчизняної війни – 45.

(«Авіаарктика») Чотири ТБ-3РН, переобладнані в 1936 на замовлення Управління полярної авіації для цивільної експлуатації в умовах крайньої Півночі. Літаки отримали повністю закриті опалювальні кабіни, покращене аеронавігаційне обладнання, трилопатеві гвинти змінного кроку з системами антизледеніння, одноколісні стійки шасі та гальмівні парашути для скорочення пробігу на посадці.

Один із чотирьох літаків типу АНТ-6А «Авіаарктика» — цивільної модифікації ТБ-3 із спеціальним обладнанням для експлуатації у полярних широтах. На знімку видно, що літак оснащений трилопатевими гвинтами, замість верхньої турелі зроблено велике засклене вікно, а отвір для задньої турелі закрито металевим обтічником. На хвості намальовано вимпел Головного Управління Північного морського шляху.

Вимоги до характеристик бомбардувальника зростали, змушуючи продовжувати його модернізацію. Наступним кроком стало покращення його висотних даних. Це було відповіддю на постанову Ради праці та оборони (СТО), в якій говорилося: «Визнати, що кораблі ТБ-3 за своїм радіусом дії (1150-1200 км) задовольняють мінімальним оперативним вимогам, але мають зовсім недостатню стелю близько 3000 м у районі цілі після 6-8 годин польоту) ... »

Підняти стелю мали мотори М-34РН з приводними відцентровими нагнітачами. Застосування наддуву обіцяло значно підвищити висотні характеристики машини. Досвідчені зразки двигуна цієї модифікації планували мати ще в грудні 1932 р. Реально ж це сталося набагато пізніше.

Досвідчені зразки М-34РН вперше поставили на ТБ-3 на початку 1934 р. При цьому використовували літак №22202, раніше досвідченим зразком ТБ-3Р. Заводські випробування розпочалися 7 березня 1934 р., а серпні-вересні пройшли державні. З'ясувалося, що нові двигуни суттєво покращили швидкість, швидкопідйомність та стелю. На заводі літак досяг швидкості 280 км/год - приблизно на 30 км/год вище, ніж у серійних ТБ-3Р.

УВВС розраховувало отримати серійні ТБ-3 з моторами М-34РН (часто скорочено писали ТБ-3РН) вже у тому року. Спочатку передбачалося, що буде використано планер ТБ-3Р з новою мотоустановкою. Шасі, як і раніше, виконувалося у вигляді двоколісних візків, але візки закривалися обтічниками. Головні відмінності крилися у складі озброєння. Касети Дер-9 замінили на сучасніші КД-2, але з тією ж кількістю замків – 26. Замість кулеметів ТАК у всіх точках хотіли поставити нові ШКАСи зі стрічковою подачею. Передбачалося, що на ТБ-3РН спочатку поставлять п'ять кулеметів ШКАС: один у носі фюзеляжу, два у верхній турелі, два у кормовій установці. Один ТАК при цьому залишався у нижньому люку. З лютого 1935 р. ШКАС мав з'явитися й у цій точці. Загальний боєзапас становив 4000 набоїв.

Кількома місяцями пізніше дійшли висновку, що з огляду на велику скорострільність ШКАСів можна обмежитися чотирма кулеметами. Три мали стояти на нових турелях Тур-Ток конструкції Токарєва. Четвертий – на шворні у люку, з харчуванням із «бороди» – підствольного короба.

Літак ТБ-3 4 М-34РН №22570. Держвипробування, жовтень 1935

Але шлях від дослідної машини до серії виявився довгим. Визначальним чинником тут виявилася надійність нагнітача. Перший варіант, двошвидкісний, спроектований П.І. Орловим, А.А. Мікуліним та А.І. Данилевським вийшов надмірно складним. На ньому ніяк не могли довести пристрій перемикання з однієї швидкості на іншу. Тоді Данилевський створив простіший нагнітач, одношвидкісний. Характеристики його були нижчими, номінальна потужність підтримувалася лише до висоти 3000 м (у першого варіанта – до 5000 м). Зате з ним досвідчений двигун працював досить надійно.

Були й проблеми із теплонапруженістю, із нестійкою роботою на малому газу. З повторних державних випробувань у вересні 1934 р. М-34РН зняли – прогоріли поршні та зруйнувалися поршневі кільця. Доведення мотоустановки велося спільно заводом №22, НДІ ВПС, ЦІАМ та моторним заводом №24.

Другою причиною затримки впровадження нової модифікації у виробництво стала зміна вимог до стрілецького озброєння. Серійні ТБ-3Р мали максимальну швидкість польоту близько 250 км/год. У ході їх експлуатації в частинах з'ясувалося, що вже за 200-220 км/год вести прицільний вогонь з відкритих установок неможливо, а за 250 км/год навіть не можна повернути турель вперед. 2 жовтня 1934 р. УВВС запропонувало відсунути термін пред'явлення зразка з двигунами М-34РН за умови модернізації його озброєння. У носовій частині передбачалося встановити електрифіковану екрановану (закриту) турель, змістивши її вниз від положення старої Тур-6, щоб покращити пілот огляд уперед. Середню та кормову установки теж належало екранувати та механізувати. У перспективі збиралися у всіх цих точках встановити гармати ШВАК.

У план 1934 р було закладено 100 ТБ-3РН. Але вже у вересні нарком важкої промисловості Орджонікідзе запропонував урізати цю цифру вчетверо. Алксніс бурхливо протестував, але потім змушений був здатися: «…оцінюючи дійсне становище… доводиться погодитись із пропозиціями Народного Комісара Важкої Промисловості…». План скоротили до 25 машин.

Але й їх у 1934 р. не збудували. Понад те, доведення еталонного ТБ-3РН зайняла практично ще рік. Частково це було з зміною вимог до нової модифікації. 25 січня Алксніс затвердив нові тактико-технічні вимоги до ТБ-3РН. Вони набагато збільшували обсяг переробок. УВВС зажадало запровадити полегшене крило збільшеного розмаху (до 41,65 м), причому з лонжеронами з титанового сплаву. Одночасно хотіли повністю замінити у конструкції імпортні хромонікелеві сталі вітчизняними хромистими. Візки потрібно було замінити знову на одиночні колеса великого діаметра, але вже гальмівні та вітчизняного виробництва. Все шасі у своїй підлягало посиленню з урахуванням збільшення злітної ваги. Пропонувалося впровадити електрифіковане керування радіаторами, аварійний злив пального з консольних бензобаків. Вимагали внести зміни до обладнання: поставити СПУ, радіостанцію 15СУД (РЕС), перекомпонувати приладові дошки, а також бомбове та стрілецьке озброєння. Про стрілецькі установки під кулемети ШКАС уже йшлося. Внутрішні касети Дер-9 передбачалося замінити на КД-2 з 26 замками, а в крилі поставити додаткові касети КД-2 на 8 замків для пристрілювальних та освітлювальних бомб. Еталон ТБ-3РН УВВС вимагало виставити на випробування до 1 червня.

Завод №22 відгукнувся на новацію негайно. Титанових труб у країні немає, так само як немає відповідних електромоторів для приводу жалюзі радіаторів. Необхідне електроустаткування немає навіть у дослідних зразках. Нові дошки для приладів ще не спроектовані в ЦАГІ. Креслень КД-2 завод не має. І далі в тому ж дусі.

Та й найголовніше в новій модифікації - мотори М-34РН були далекі від готовності. Наприклад, у травні 1935 р. виявилася проблема з конденсацією суміші в нагнітачі. Скарги дійшли до самого Ворошилова, який почав загрожувати ГУАП відмовою від приймання літаків із М-34РН.

Завод №24 бився із освоєнням серійного випуску двигунів. Нагнітачі наполегливо розвалювалися. З'ясувалося, що їхні корпуси не відповідають досвідченому зразку, який випробовував ЦІАМ. Вони були тоншими, з більш різкими переходами товщин, дефектами лиття. Лише у жовтні 1935 р. отримали першу партію по-справжньому придатних двигунів.

У результаті зразок доводився заводом і НДІ ВПС майже весь 1935 р. Потім підрахували, що у доведення пішло вчетверо більше, ніж планували. Лише у жовтні досвідчений літак завершив державні випробування і був схвалений як «еталон 1936» Бомбардувальник суттєво змінився щодо планера, обладнання та озброєння. Багато пунктів завдання справді виконали. Зник характерний уступ носової частини фюзеляжу. Розмах крила збільшився більш ніж на 2 м. Від парних візків перейшли до великих гальмівних колес діаметром 2 м. Мотори отримали нові капоти та радіатори. Тепер вони обертали чотирилопатеві гвинти діаметром 4,1 м. Гвинти, як і раніше, були дерев'яними та фіксованого кроку, що вже було архаїчним. Щоправда, надалі передбачалося поставити металеві гвинти змінного кроку; їх випробовували в НДІ ВПС у 1935 р. Оборонне озброєння складалося з двох екранованих турелів Тур-8 – однієї зверху та однієї носової частини. Вони закривалися напівсферичними банями з оргскла на металевому каркасі. У кожній із них стояв кулемет ШКАС. Третій такий самий кулемет розміщувався в кормовій установці. Там Тур-8 не мала екрану, але при необхідності прикривалася розсувним козирком, секції якого складалися подібно до панциря на хвості раку. Четвертий ШКАС на турелі Тур-7 стріляв у люк у днищі фюзеляжу. На Тур-8 монтувалися приціли АНІІ, на Тур-7 – КПТ із мушкою МФ-5.

Бомба ФАБ-2000 під ТБ-3РН, 1936

Турель ЦКЛ СВ№17

Як альтернативу Тур-8 випробовували турель ЦКЛ СВ №1 7 конструкції Токарєва (вона ж Тур-Ток). Поворот її здійснювався пневмоприводом, а підйом та опускання ствола – вручну. Кучність стрілянини на випробуваннях виявилася вищою, ніж у Тур-8, але пневмомотор працював ривками, а огляд через екран визнали незадовільним. Крім того, діаметр нової турелі перевищував метр (не могли вписати пневмопривід), і встановлення її на ТБ-3 вимагало суттєвих переробок конструкції. Від неї довелося відмовитись.

Асортимент бомбового озброєння літака суттєво розширився – від дрібних «запальничок» ЗАБ-1 по кілограму вагою та 8 кг осколкових АТ-8М2 до двотонної АФ-2000. Новинкою стало застосування «ротативно-розсіювальних» (касетних) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 та РРАБ-1000. Саме до них завантажувалися боєприпаси калібром менше 50 кг. На зовнішній підвісці ТБ-3РН міг нести хімічне озброєння - чотири виливні прилади ВАП-500 і два ВАП-6К. Для їхньої підвіски та балки бомбоутримувачів кріпилися спеціальні мости.

Збагатилося обладнання машини. Зокрема, на бомбардувальнику з'явився переговорний пристрій СПУ-7. Цей пристрій створили в ЦВІРЛ в 1934 і вперше випробували на ТБ-3 з моторами М-1 7 в травні того ж року. Роком пізніше його випробували на досвідченому ТБ-3 із М-34РН. Система працювала не цілком надійно, але зв'язок між членами екіпажу все одно був кращим, ніж раніше.

Спочатку хотіли оснастити ТБ-3РН радіостанціями 11СК-2, розрахованими на живлення від електрогенератора на моторі, але потім вирішили перші серії випустити зі старими 1 1СК-2, динамо яких обертала вітрянка.

На 1936 р. ВПС замовили 185 ТБ-3РН. Практично підготовка до випуску велася з середини 1935 р. і завод лише чекав остаточного затвердження зразка. На 1 вересня 60 машин вже зістикували і 20 з них встановили мотори. Але на бомбардувальниках не вистачало гвинтів, коліс, бомбоутримувачів. Літак вважався особливо важливим для ВПС поряд із СБ, тому на стіл до Алксніс щодня лягали зведення про стан виробництва та приймання готових машин. На 1 лютого 1936 р. на заводський аеродром вивели вже 82 ТБ-3РН, у яких виробляли різні доробки. 27 лютого три перші машини облітали, а вже 3 березня вони вирушили до Моніно на військові випробування. Того ж дня при обліті ще одного бомбардувальника, №22686, сталася надзвичайна подія. Літак спалахнув у повітрі – розвалився всмоктувальний патрубок двигуна Після цього завод №24 надіслав бригаду, яка замінила на всіх ТБ-3РН литі патрубки на сталеві зварні.

Станом на 3 квітня на військових випробуваннях у Моніно вже знаходилися 14 ТБ-3РН. У ході випробувань визначалася реальна витрата пального та олії, проводилися навчальні бомбометання різними боєприпасами. На літаках цієї модифікації вперше успішно відбомбилися з висоти 8000 м. 1 1 червня один літак за 13,5 години пройшов замкнутим маршрутом 2870 км, по дорозі скинувши на полігоні тонну бомб. Тим самим було доведено практичну дальність машини та її радіус дії, що дорівнює 1 100-1200 км. П'ятьма днями пізніше ТБ-3РН злетів у Щелкове і сів у Євпаторії, перед цим скинувши бомби в море. На маршруті також проводили стрілянини, випробувавши всі кулемети.

ТБ-3РН ретельно показували іноземним гостям. У серпні 1936 р. його продемонстрували англійській та французькій авіаційним делегаціям, а трохи пізніше – військовому міністру Афганістану. Показуючи машину, прибрехали – повідомили, що дальність польоту із двома тоннами бомб нібито дорівнює 3500 км. Чи повірили цьому чи ні, невідомо. Але установці на літак гвинтів фіксованого кроку англійці здивувалися - вони вважали це давно застарілим.

ТБ-3РН у польоті

До 7 червня 1936 18 літаків вирушили в різні стройові частини. Пріоритет в отриманні нових бомбардувальників отримали 23 тбаб в Моніно, де велися військові випробування, і частини ВПС ОКДВА. На Далекий Схід літаки знову гнали повітрям. Здійснювала цей захід зведена ескадрилья 26 тбаб, що пройшла перепідготовку в Москві. Літаки, що вирушали на Далекий Схід, комплектували пеленгаторами АПР-1 або АПР-3.

На одному з останніх етапів маршруту Домно – Хабаровськ сталося нещастя. Все почалося з того, що командирський корабель загруз на зльоті. Інші бомбардувальники півгодини ходили колами, чекаючи, коли він підніметься у повітря. Не дочекавшись, заступник командира повів групу вперед. Командир злетів лише за півтори години і вирушив наздоганяти своїх. Тим часом п'ятнадцять ТБ-3РН йшли над хмарами на висоті 5600 м. Статут, екіпажі спустилися до хмар. Ось тут усе й почалося. Як потім з'ясувалося, навіть майже всі командири кораблів не вміли по-справжньому літати наосліп. Група розбрелася. Чотири літаки благополучно сіли до Бочкарьова, сім – у Хабаровську, причому один із останніх – без двох членів екіпажу. Молодий штурман на п'ятій годині польоту в «молоці» психанув і стрибнув із парашутом за борт. За ним пішов технік, який вирішив, що літак зазнає аварії. Цих двох потім довго шукали у тайзі.

З п'яти літаків, що залишилися, три відшукалися наступного дня. Двоє здійснили вимушені посадки, підламалися, але люди були живі. Третій виявився розбитим, екіпаж загинув. Те саме сталося ще з двома ТБ-3РН, виявленими пізніше.

Проте перегонку відновили, і через рік Далекому Сході налічувалося 45 ТБ-3РН. Ними були частково укомплектовані 26 і 28 тбаб. Літаки цього типу надійшли і до Ленінградського військового округу. На 1 січня 1937 р. ВПС РСЧА мали 67 ТБ-3РН, близько двох третин з них перебували в стройових частинах.

У експлуатації ТБ-3РН виявився ряд недоліків. Як і раніше, мотори М-34РН страждали від конденсації палива на холоді. Моторами виявилися недостатньо міцними, і їх стали замінювати посиленими. Витрата олії у М-34РН була вищою, ніж у М-34Р, а обсяг маслобаків - колишній; у тривалих польотах олії не вистачало. Через те, що всі чотири мотори мали один і той же напрямок обертання, літак при зльоті розвертало праворуч - важко було витримати напрямок розбігу. На ТБ-3РН ставили хвостові колеса-пневматики; при великій вазі часто лопалися на нерівних польових аеродромах.

Подібно до «парадної десятки», з моторами М-34РН теж випустили три «представницькі» машини для закордонних перельотів. Там радянська авіаційна делегація на чолі з Алкснісом літала до Праги 1936 р.

Цей рік став останнім, коли ТБ-3 будувалися у великій кількості. Конструктори продовжували працювати. Ще 1935 р. літаком випробували ще потужніші мотори М-34ФРН. Цей двигун також довго доводився і пішов у виробництво лише наприкінці 1936 р. Державні випробування йому вдалося пройти лише у 1937 р. Випускалися дві модифікації – М-34ФРНА (з чотирма карбюраторами) та М-34ФРНБ (з шістьма). Обидві мали потужність 1000/1050 л.

Роззброєний ТБ-3Р, орендований Осоавіахімом, летить на повітряне свято у Бухарест

ТБ-3Д (№22638)

Ці мотори поставили на частину літаків випуску 1937 р. Кілька останніх машин отримали ще потужніші М-34ФРНО (1050/1200 к.с.). На останніх серіях ТБ-3 впровадили додаткові бензобаки в консолях, дещо покращили аеродинаміку, удосконалили систему управління та обладнання, зокрема змонтували переговорний пристрій СПУ-7Р та УКХ-радіостанцію РЕМ. Машини з моторами М-34ФРН відрізнялися заокругленими законцівками стабілізатора, розвиненими залізами між крилом та фюзеляжем.

У вересні-жовтні 1936 р. на спеціально підготовленому літаку з тоді ще досвідченими моторами М-34ФРНО екіпаж А.Б.Юмашева встановив чотири світові рекорди висоти з різними вантажами (до 12 т).

На жаль, жоден із ТБ-3 не отримав протектованих паливних баків. Перший варіант такого бака для ТБ-3 був запропонований інженером Стежинським ще в 1934 р. Усередині бака натягувалася латунна сітка паралельно днищам, а зовні бак обтягувався гумовою оболонкою, під якою знаходився шар густої патоки! Новий бак важив 186 кг, на 126 кг важче, ніж звичайно. Випробування скінчилися невдало. Прострілені "солодкі" баки текли так само, як старі, без протектора. У січні 1935 р. Стежинський вивіз на полігон новий зразок, ще важчий – 270 кг. Сітки стали товстішими, а зовнішню оболонку виконали багатошаровою (знову перемежувалися гума і патока). На цей раз конструкція витримала випробування. З'явилася ухвала уряду впровадити протектовані баки на серійних ТБ-3.

Одночасно НДІ гумової промисловості (НДІРП) запропонував свій протектор із шарів бензостійкої та бензонабуханої гуми, а також корду з сирою гумою. Бак НДІРП важив значно менше – 130 кг. У відповідь Стежинський також підготував полегшені баки – 96 кг. У квітні 1936 р. провели порівняльні випробування. Перемогла конструкція НДІРП. Але на ТБ-3 такі баки не з'явилися.

Але 1937 планували введення повністю закритої опалювальної пілотської кабіни і гарматної верхньої установки (з 20-мм гарматою ШВАК).

Паралельно велися роботи з ТБ-3Д із дизельними двигунами. Вони йшли ще з 1935 р. На один із літаків встановили чотири мотори АН-1А по 900 к.с. Це були чотиритактні V-подібні 12-циліндрові дизелі, створені в ЦІАМ під керівництвом А. Д. Чаромського. Маючи меншу витрату пального, вони могли значно підвищити дальність польоту. Досвідчений ТБ-3Д вийшов на випробування у серпні 1937 р. Під дизелі переобладнали серійний ТБ-3РН. Зробили нові моторами, підсилили крило, додавши проти кожного двигуна по дві нові нервури, підкріпили алюмінієвими стрічками роз'єми фюзеляжу, посилили розчалки оперення. Змінили паливну та масляну системи. Нові двигуни укрили новими капотами, встановили нові вихлопні колектори. Дизеля обертали трилопатеві металеві гвинти фіксованого кроку діаметром 3,45 м. Літак став значно важчим. Вага порожнього ТБ-3Д з неповною комплектацією військовим обладнанням та озброєнням складала 1 3566 кг, тоді як серійний ТБ-3РН з повним обладнанням важив 12585 кг. Це перевищення ваги окупалося за рахунок меншої витрати пального через 7-8 годин польоту.

Дизель АН-1 літаком ТБ-3

М-34РН з турбонагнітачами ТК-1 та гвинтами ВРШ-34 літаком ТБ-3 №22682

Результати випробувань, що проходили двома етапами – у серпні-листопаді 1937 р. та у березні 1938 р., виявилися подвійними. З одного боку, збільшення долності виявилося досить суттєвим. Так, із 1000 кг бомб дальність зросла на 710 км (приблизно на 20%). Випробувачі успішно здійснили перельоти Кашин – Щелково – Запоріжжя – Євпаторія та Євпаторія – Харків – Київ – Євпаторія. Швидкість біля землі трохи впала в порівнянні з машинами з М-34РН, а на висоті піднялася на 15-30 км/год. Поліпшилася скоропідйомність - набір висоти 5000 м займав на 1,5-2,5 хвилин менше. Дистанція розбігу зменшилась більш як на 40%.

Здавалося б, одні переваги. Але надійність дизелів залишала бажати кращого. Головним лихом була ненадійна робота на малих оборотах. Двигуни глухли на рулюванні і, що було набагато небезпечніше, під час заходу на посадку. Вихід хотіли знайти у застосуванні нових дизелів АН-1РТК із турбонаддувом. Планували встановити їх на ТБ-3Д та повторити випробування. Наступним етапом планувалося переобладнання у дизельні десяти ТБ-3РН та проведення військових випробувань. Але ці рішення залишилися невиконаними. У 1938 р. ТБ-3Д зазнав катастрофи, де загинув технік літака.

Працювали і над покращенням висотних характеристик мотоустановки. Тут напрямів було два. Група С.А. Тріскіна з МАІ в 1935 р. створила агрегат центрального наддуву АЦН-1. П'ятий двигун М-34, розміщений у фюзеляжі, обертав потужний компресор, що подав стиснене повітря до чотирьох основних моторів. АЦН-1 побудували та успішно випробували на ТБ-3. Недоліком цієї схеми була громіздка система довгих повітроводів. Згодом подібну систему АЦН-2 (з приводом від двигуна М-ЮЗА) використовували на ранніх ТБ-7.

Найперспективнішим напрямом вважалося застосування турбонаддува. У квітні-липні 1939 р. в НДІ ВПС випробовували ТБ-3РН, на якому в майстернях НДІ поставили турбонагнітач ТК-1

(По два на кожному моторі). У ході доопрацювання довелося замінити капоти двигунів, труби, що всмоктують, переробити систему охолодження. Зміни підняли порожню вагу машини на 463 кг. Спочатку літак випробовувався зі стандартними дерев'яними чотирилопатевими гвинтами, але на висотах більше 6500 м (майже у практичної стелі звичайного ТБ-3РН) виявилося перекручування пропелерів. Доводилося дроселювати мотори, що позначалося на швидкості. Потім на бомбардувальник поставили досвідчені гвинти-автомати ВРШ-34, створені у КБ ВПС під керівництвом Бас-Дубова.

Перед випробувачами Лисициным, Дацко і Хрипковим ставилося завдання визначити, чи доцільною є переробка подібним чином літаків, що є в частинах ВПС. Турбонаддув підняв стелю бомбардувальника до 8900 м - більш ніж на 2000 м. Але інших переваг літаки не отримали. Максимальна швидкість збільшилася на 10-15 км/год, причому досягалася на висоті 7000-8000 м. Нижче виграшу майже не отримали, а у землі швидкість навіть трохи впала. Скоропідйомність до рубежу 5000 м-коду погіршилася. Гвинти-автомати забезпечили деяке зменшення розбігу, але нічого не дали. Більше того, механізм перемикання кроку постійно відмовляв через витікання гідросуміші.

ТБ-3 4М-34РН ТК №22682

Надійність перших радянських турбонагнітачів також була дуже невисока. Це визначалося, в першу чергу, відставанням вітчизняної металургії - не було відповідних жароміцних сплавів. Турбонагнітачі «жили» недовго і постійно страждали від прогарів колекторів, урвища лопаток і руйнування дисків турбін.

Польоти на висотах також виявили архаїзм відкритої пілотської кабіни. Збільшення стелі вимагало переходу до закритої опалювальної кабіни.

Все це разом призвело до укладання НДІ ВПС: «Модернізувати серійні літаки TB3-4AM34PH, що знаходяться в стройових частинах ВПС РСЧА, недоцільно…»

Але все це – розвиток традиційних силових установок із поршневими авіаційними двигунами. Для ТБ-3 готували і набагато екзотичніші конструкції. Наприклад, намагалися перевести бомбардувальник на парову тягу. 14 серпня 1934 р. начальник ВПС затвердив технічне завдання на паротурбінну установку ПТ-1 сумарною потужністю 3000/3600 к.с. Основною метою був перехід на більш дешеве та доступне паливо – сиру нафту чи мазут.

Розробкою ПТ-1 займалося конструкторське бюро на Кіровському заводі в Ленінграді. Дві турбіни по 1500 л. (З короткочасним форсуванням до 1800 к.с.) встановлювалися на крилі на підмоторних рамах. Загальний котел-парогенератор з турбовентилятором, насосна група з допоміжною турбіною та все управління установкою розташовувалися у фюзеляжі. Там же знаходилися пускові насоси та вентилятор-повітродувка, які працювали від допоміжного бензинового двигуна. Конденсатори, із чотирьох секцій кожен, хотіли поставити у «щілинах» у крилі. Керувати установкою мав борттехнік ТБ-3.

До 1937 р. дослідну установку виготовили та довели до необхідного рівня надійності (потрібний міжремонтний ресурс не менше 100 льотних годин). Але випробування на землі показали, що дві турбіни разом розвивають всього 1600 к.с., що було значно менше за мінімальну потужність, необхідну для зльоту ТБ-3РН (близько 2200 к.с.). Якщо врахувати, що установка важила понад три тонни, то доцільність її монтажу літаком ставала дуже сумнівною. Її намагалися доопрацювати, але у вересні 1938 р. вирішили залишити наземний стендовий зразок для відпрацювання конструктивних новинок.

А турбогвинтовий ТБ-3 ви уявити можете? Був і такий проект. Двигун ГТ-1 («авіаційна турбіна внутрішнього згоряння») швидше був турбовальним – схожим на сучасний танковий і вертолітний; енергія вихлопних газів у нього не використовувалася, реактивного сопла не було. Завдання на газотурбінну установку видали у жовтні 1934 р. розробляв її Теплотехнічний інститут. Ще до офіційної видачі завдання там підготували загальне компонування установки.

Компонування більше відповідало традиціям суднобудівників, ніж «справжнім» турбогвинтовим двигунам, що з'явилися пізніше. Компресор зі своєю власною турбіною та проміжним радіатором-інтеркулером стояв окремо у фюзеляжі. Звідти повітря йшло в крило, де розташовувалися «газогенератори» (камери згоряння) та робочі турбіни, що обертали повітряні гвинти. Між гвинтом і турбіною розташовувався знижувальний редуктор. Турбіну та редуктор хотіли винести вперед крила, помістивши на підмоторній рамі. Оскільки радянська металургія не могла забезпечити конструкторів необхідними жароміцними сплавами, диски та лопатки турбін збиралися охолоджувати водою. Літак мав нести запас води на 15 годину польоту. Цікаво, що як паливо знову хотіли використовувати сиру нафту або мазут, як на кораблях. Запускати установку збиралися від якогось «пускового приводу», швидше за все від допоміжного поршневого двигуна.

Одна турбіна мала давати 1000 к.с. Вага установки завданням визначалася у дві тонни, ресурс – у 100 год.

ГТ-1 розглядалася як суто експериментальна робота, метою якої було вивчити застосування газотурбінних установок на літаках. Передбачалося переобладнати один ТБ-3 в лабораторію, що літає, оснащену двома турбінами. Зовнішні горшневі двигуни мали намір зберегти, оскільки потужності ГТ-1 для зльоту не вистачало, і для страховки в польоті.

На жаль, жодних матеріалів про реалізацію цієї ідеї знайти поки що не вдалося. Чи була ГТ-1 збудована – невідомо. Принаймні на літак її не встановлювали.

У 1936 р. у РНДІ працювали над скороченням злітної дистанції з допомогою ракетних прискорювачів. Виявилося, що встановлення ракет вимагає серйозної зміни конструкції машини (проти шкідливого впливу газового струменя), на що ніхто не захотів іти.

Там проектували для чотиримоторного гіганта ракетне озброєння. У тому ж 1936 запропонували проект оснащення ТБ-3 реактивними снарядами калібру 245 мм. На грудні 1938 р. на Науково-дослідному полігоні авіаційного озброєння (НІПАВ) випробували літак зі снарядами ЮФС-203.

ТБ-3 з ракетними знаряддями

Але на серійних ТБ-3 усі ці новинки не прищепилися. І взагалі, час повільного гофрованого бомбовозу минув. Модифікація ТБ-3 з М-34ФРН пілася вершиною вдосконалення ТБ-3, але на той час літак вже почав старіти. У світі з'явилися представники нового покоління важких бомбардувальників – висотних та швидкісних. У грудні 1936 р. на випробування вийшов АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 р. США створили Боїнг 299, майбутню Літаючий фортеця» В-17. На цьому фоні гофрована обшивка, шасі, що не забирається, і відкрита пілотська кабіна ТБ-3 виглядали анахронізмом. Відставання літака від нових розробок інших країн відзначалося вже в ув'язненні за результатами державних випробувань варіанта з М-34РН. Тому виробництво машин поступово почало скорочуватися. У 1937 р. завод №22 здав всього 22 бомбардувальники, і ще один – завод №18. Навесні 1938 р. у Москві випустили останній ТБ-3, у травні його отримала 23-та тбаб у Моніно.