Історія та факти (14 фото). Панамський канал. Все, що вам потрібно знати про інженерне диво, та як його відвідати Показати на мапі де знаходиться панамський канал

І контейнеровози. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Панамакс.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 14 тис. суден, що несуть близько 280 млн т вантажу. (5% світових океанських вантажоперевезень). Канал перевантажений, тому черга проходу ним продається на аукціонах. Сумарна плата за прохід судна каналом може досягати 400 000 доларів. До 2002-го року послугами каналу скористалося вже понад 800 тис. суден.

Енциклопедичний YouTube

• 1 / 5

  Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу був розроблений Алессандро-Маласпін, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

  У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку ХІХ століття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття родовищ золота Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, й у 1848 року США за договором Хейса отримали Нікарагуа монопольне декларація про будівництво всіх видів міжокеанських шляхів сообщения. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними 18 квітня 1850 Договор Клейтона-Булвера про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття розглядалися два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) і через Панаму.

  Проте, перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була перехоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. У 1879 році в Парижі під головуванням керівника будівлі Суецького-каналу Фердинанда-Лессепса була створена «Загальна-компанія-міжокеанського-каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч чоловік, компанія викупила у інженера Уайза за 10 млн фран. мбії 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887-году довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

  Панамський скандал став яскравим свідченням розкладання політичних та бізнес-еліт Третьої, французької республіки і розкрив масштаб корупції серед преси. «Панама» з того часу стала загальним ім'ям великого шахрайства з підкупом посадових осіб. Компанія збанкрутувала, це спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства у грандіозних масштабах. Призначений від суду ліквідатор компанії Панамського каналу створив 1894-го року нову компанію Панамського каналу, від самого початку, через фінансову скруту і погану репутацію проекту, приречену на животіння .

  За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною самостійно підтримувати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варійя за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

  Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

  У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

  Конфігурація каналу

  Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного сходу (сторона Тихого океану) на північний захід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» з'єднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз «Miraflores» та однокамерний шлюз «Pedro Miguel» з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

  Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

  Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

  На протязі канал перетинається двома мостами. Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільну дорогу та залізницю.

  Платежі за прохід каналом

  Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

  Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

  Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

  Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

  Майбутнє каналу

  23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. За планом, до 2016 року канал мав бути модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяла збільшити постачання нафти до Китаю до 1 млн.

  Будівництво було започатковане французами в 19-му столітті, але вони так і не змогли закінчити проект через різні проблеми. Американський уряд узяв проект на себе в 1904 році і закінчив його через десятиліття, увійшовши в історію. Наразі канал перебуває в управлінні уряду Панами. Панамський Канал не тільки приносить користь торговцям, полегшуючи транзит вантажів, але також важливий з погляду туризму. Дуже популярні круїзи каналом і якщо ви плануєте відвідати цю область, тоді не пропустіть шанс пройти каналом на круїзному судні. Під час такої подорожі ви зможете оглядати численні екзотичні пам'ятки Панами. Туристичні агенції запропонують вам сотні всіляких круїзних пакетів, що включають низку популярних портів, таких як Нью-Йорк, Майамі, Лос-Анджелес, Новий Орлеан і т.д. Цей тур дозволить Вам побачити деякі найкрасивіші пляжі у світі та відвідати екзотичний Панама-Сіті.

  Історія каналу
  Насправді, історія каналу сягає своїм корінням набагато глибше - в 16 століття. У 1513 р. іспанський дослідник Васко Нуньєс де Бальбоа став першим європейцем, який звернув увагу на надзвичайно тонкий Панамський перешийок, що відокремлює Атлантичний і Тихий океани. Відкриття Бальбоа запалило пошук природного водного шляху, що зв'язує два океани. У 1534 р., після того, як не було знайдено жодного природного шляху, імператор Священної Римської імперії Карл V наказав дослідити можливість будівництва каналу. Інспектори зрештою вирішили, що будівництво судноплавного каналу у цих місцях неможливе.

  Початок будівництва
  Цікавим фактом в історії Панамського каналу є ще одна спроба будівництва, здійснена проектувальником Суецького Каналу. Серйозних спроб будівництва не робилося аж до 1880-х. У 1881 році французька компанія Фердинанда де Лессепа, проектувальника Суецького каналу в Єгипті, почала рити канал через Панаму. Проект було виведено поганим плануванням, технічними проблемами та тропічними хворобами, які вбили тисячі робітників. Де Лессеп мав намір побудувати канал лише на рівні моря, за образом Суецького, без жодних шлюзів. Але процес розкопок виявився набагато важчим, ніж очікувалося. Гюстав Ейфель, який проектував відому вежу в Парижі, був найнятий для створення шлюзів, але компанія Де Лессепа збанкрутувала в 1889 році. У той час французи невигідно вклали в будівництво більше $260 мільйонів, викопавши більше 70 мільйонів кубічних метрів землі. Крах підприємства спричинив великий скандал у Франції. Де Лессеп та його син Чарльз, поряд з Ейфелем та кількома іншими керівниками компанії, були звинувачені у розтраті, невмілому керівництві та шахрайстві. У 1893 р. вони були визнані винними, засуджені до тюремного строку і оштрафовані. Після скандалу Ейфель пішов із бізнесу та присвятив себе науковому дослідженню. Була створена нова французька компанія, щоб прийняти активи неспроможного бізнесу і продовжити канал, але і вона була незабаром по тому ж самому шляху. Протягом 1800-х Сполучені Штати також були зацікавлені у будівництві каналу, що зв'язує Атлантику та Тихий океан. Як з економічних, і з військових причин, вони вважали Нікарагуа більш вигідним розташуванням, ніж Панама. Однак, цей план відкинули завдяки зусиллям Філіпа-Жана Буно-Варілла, французького інженера, який був залучений до обох проектів французького каналу. Наприкінці 1890-х Буно-Варилла почав лобіювати американських законодавців на купівлю французьких активів каналу в Панамі, і зрештою переконав багатьох, що Нікарагуа мав небезпечні вулкани, і Панама є менш небезпечним варіантом.
  У 1902 р. Конгрес дозволив купівлю французьких активів Панамського каналу. Але Колумбія, частиною якої на той час була Панама, відмовилася ратифікувати угоду. За підтримки Буно-Варила та мовчазного схвалення президента Теодора Рузвельта, Панама повстала проти Колумбії та оголосила незалежність. Після цього держсекретар США Джон Хей і Буно-Варила, як представник тимчасового уряду Панами, домовилися про Угоду Хея-Буно-Варила, яка дала Америці право на зону понад 500 квадратних миль, в якій можна було побудувати канал. Канал за згодою повністю переходив в управління американців. Домовилися, що Сполучені Штати викладуть приблизно $375 мільйонів на будівництво, включаючи оплату $10 мільйонів Панамі, і $40 мільйонів на викуп французьких активів. Через століття після того, як Сполучені Штати закінчили Панамський канал, судноплавний зв'язок через Нікарагуа все ще залишається можливим: У 2013 році китайська компанія оголосила про угоду з нікарагуанським урядом на $40 мільярдів за право побудувати такий водний шлях.

  Загибель робітників
  Під час будівництва Панамського каналу офіційно загинуло понад 25 000 робітників. Будівельники каналу зіткнулися з багатьма перешкодами, включаючи складний ландшафт, жарку вологу погоду, зливу та неприборкані тропічні хвороби. Більш ранні французькі спроби призвели до смерті більше 20,000 робітників, а зусилля Америки жили трохи краще - між 1904 і 1913 приблизно 5,600 робітників померли через хвороби, або нещасні випадки.
  Багато з цих ранніх смертельних випадків були викликані жовтою лихоманкою і малярією. На думку лікарів того часу, ці хвороби були спричинені забрудненим повітрям та поганими умовами. До початку 20-го століття, однак, медичні експерти розкрили ключову роль москітів як рознощиків цих хвороб, дозволивши їм значно скоротити кількість смертельних випадків серед робітників. Проводилися спеціальні санітарні заходи, які включали осушення боліт та водойм, видалення можливих нерестовищ комах та встановлення захисних екранів на вікна в будинках.

  Пропускна спроможність Панамського каналу

  Від 13,000 до 14,000 суден використовують канал щороку.
  Американські судна використовують канал найчастіше переслідувані Китаєм, Чилі, Японією, Колумбією та Південною Кореєю. Кожне судно, що транзитом проходить через канал, має заплатити мито, ґрунтуючись на його розмірі та вантажному обсязі. Мито для найбільших суден може сягати приблизно 450,000 $. Найменше мито з коли-небудь заплачених становило 36 центів, виплачених 1928 року американським авантюристом Річардом Халлібертоном, який підкоряв канал. Сьогодні щорічно збирається приблизно $1.8 мільярда мит. У середньому судну потрібно 8 - 10 годин, щоб пройти через канал. Переміщаючись через нього, система шлюзів піднімає кожне судно на 85 футів над рівнем моря. Капітанам судна не дозволяють брати на себе керування під час транзиту; натомість, спеціально навчений персонал бере управління він. У 2010 році канал перетнуло мільйонне судно з моменту його відкриття.

  Хто контролює Панамський канал?
  Сполучені Штати передали контроль каналу Панамі у 1999. У роки після відкриття каналу відносини між Америкою та Панамою стали напруженими. Питання виникли щодо контролю над самим каналом і прилеглої до нього зоною. 1964 року панамці збунтувалися, оскільки їм не дозволили вивісити національний прапор Панами поряд із прапором США в зоні каналу. Після повстання Панама тимчасово перервала дипломатичні відносини зі Сполученими Штатами. У 1977 році президент Джиммі Картер і генерал Омар Торріхос підписали угоди, що передають контроль каналу Панамі з 1999 року, але дають Сполученим Штатам право використовувати групу військ, щоб захистити водний шлях від будь-якої загрози її нейтралітету. Незважаючи на невдоволення багатьох політиків, які не хотіли, щоб їхня країна втратила свою владу над каналом, Сенат США ратифікував Угоди Торріхоса-Картера в 1978 році. Контроль був переданий Панамі мирно в грудні 1999 року.

  Розширення Панамського каналу
  Зараз канал розширюється, щоб пропускати сучасні мегасуда. Робота з розширення почалася в 2007 за $5.25 мільярда, що дозволить каналу приймати суди класу post-Panamax. Ці судна перевищують розміри так званих Panamax, побудованих відповідно до розмірів каналу. Розширений канал зможе пропускати вантажні судна, що перевозять 14,000 20-футових контейнерів, що майже втричі перевищує реальний обсяг. Проект розширення буде закінчено наприкінці 2015, але канал все ще не зможе пропускати деякі гігантські судна-контейнеровози.

  Цікавий факт
  Приблизно 236,4 мільйона літрів прісної води використовуються для проходу одного судна через панамський канал. Вода прибуває із озера Гатун, сформованого під час будівництва каналу шляхом перекриття річки Чагрес. З площею 262 квадратні кілометри, Гатун був одного разу найбільшим штучним озером у світі.

  Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал справив неоціненний вплив на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі та в усьому світі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

  Вузький перешийок, що з'єднує Північну і Південну Америку, ще з 16 століття вважався дуже перспективним місцем для створення найкоротшого шляху між Атлантичним і Тихим океанами. У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

  У 19-му столітті розвиток технологій та необхідність у подібному шляху досягли точки, в якій план створення каналу через Панаму виглядав уже цілком реальним.

  
  1910 рік. Карта запланованого каналу.

  Натхненна 10-річним будівництвом Суецького каналу міжнародна компанія La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 році викупила у інженера Уайза за 10 мільйонів франків концесію на будівництво Панамського каналу, отриману ним в уряду Колумбії, який контролював на той час Пана.

  Збір коштів на масштабне будівництво очолив Фердинанд Лессепс. Успіх із Суецьким каналом допоміг йому зібрати мільйони для нового проекту.

  Незабаром після початку проектування каналу стало зрозуміло, що реалізувати цей почин буде набагато важче, ніж викопати канал на рівні моря через піщану пустелю. Адже передбачуваний маршрут проходження, завдовжки 65 кілометрів, проходив кам'янистою та іноді гористою місцевістю, при цьому його перетинали потужні річки. І найголовніше, тропічні хвороби створювали величезні небезпеки для здоров'я робітників.

  Тим не менш, оптимістичний план Лессепса передбачав будівництво каналу вартістю 120 млн доларів всього за 6 років. 40-тисячний колектив, який майже повністю складається з працівників з Вест-Індії, очолили інженери з Франції.

  
  1885 рік. Французькі співробітники Панамського каналу позують фотографу.

  Будівництво почалося 1881 року.

  
  1885 рік. Працівники прийшли одержати заробітну плату.

  Досвід у Суеці був невеликою допомогою. Ймовірно, у довгостроковій перспективі було б краще, якби в минулому не було Суецького каналу.
  Девід Маккалоу, «Шлях між морями»

  
  1885 рік. Ямайські робітники штовхають візок із землею вздовж вузькоколійної залізниці.

  Проект обернувся катастрофою. Дуже швидко стало очевидним, що будівництво каналу на рівні моря неможливе і що єдиним працездатним планом є будівництво ланцюга шлюзів. При цьому Лессепс наполегливо дотримувався плану будівництва однорівневого каналу.

  
  1900 рік. Працівники вручну ведуть земляні роботи.

  Тим часом працівники та інженери помирали від малярії, жовтої лихоманки та дизентерії, а будівництво переривалося частими повенями та зсувами. На той час, коли план зі шлюзами було прийнято, було вже надто пізно. За оцінками, померло 22 тисячі робітників. Будівництво роками відстало від графіка, яке вартість сотні мільйонів перевищила бюджет.

  
  1910 рік. Покинута французька техніка в зоні каналу.

  Компанія збанкрутувала і впала, зруйнувавши надії 800 тисяч інвесторів. У 1893 році Лессепс був визнаний винним у шахрайстві та поганому управлінні і через два роки помер в опалі.

  
  1906 рік. Чоловік стоїть поряд із занедбаним французьким земснарядом.

  У 1903 році, за таємної підтримки Сполучених Штатів, Панама відокремилася від Колумбії і нагородила США правами на канал. Наступного року США придбали залишки французької компанії та продовжили будівництво.

  
  1906 рік. Президент Теодор Рузвельт сидить у кабіні крана під час візиту на будівельний майданчик каналу.

  Я взяв зону каналу і нехай конгрес дебатує; а доки тривають дебати, канал робить те саме.
  Теодор Рузвельт

  
  1908 рік. Американські інженери, надіслані президентом Рузвельтом.

  Зіткнувшись із проблемою хвороб, як і французи, американці розпочали агресивної кампанії зі знищення комарів. (Тоді зв'язок між малярією та комарами був ще дуже новою теорією). Це різко знизило захворюваність та підвищило продуктивність праці.

  
  1910 рік. Дезектор комарів на роботі в зоні каналу.

  Русло річки Чагрес перегородила греблю Гатун, створивши озеро Гатун, найбільше штучне озеро тих часів. Воно тягнеться через половину вузького перешийка.

  
  Січень 1907 року. Земельні роботи на місці шлюзу Гатун.

  З обох кінців каналу на Атлантичному та Тихому океанах було збудовано масивні шлюзи. Ці споруди завширшки 33 метри дозволили судам проходити через низку камер із регульованими рівнями води, піднімаючись до висоти озера Гатун та каналу, 26 метрів над рівнем моря.

  
  1910 рік.

  Найбільш складним було проходження 13-кілометрового відрізка Кулебра через гірський хребет, заввишки 64 метри. 27 тисяч тонн динаміту було використано, щоб підірвати майже 80 мільйонів кубічних метрів землі, вивезеної паровими екскаваторами та поїздами.

  
  1907 рік. Землечерпалка прибирає ґрунт після зсуву на відрізку Кулебра.

  У зв'язку з неправильною оцінкою складу геологічних пластів земляні роботи постійно страждали від непередбачуваних зсувів, на боротьбу з наслідками яких іноді вимагалося кілька місяців.

  
  1910 рік. Залізниця, що змістилася після зсуву ґрунту.
  
  
  8 квітня 1910 року. Чоловік стоїть на західному березі поряд з шлюзом Педро-Мігель, що будується.
  
  
  Листопад 1910 року. Президент Вільям Говард Тафт (ліворуч) під час відвідування шлюзу Гатун із суддею Верховного суду Олівером Венделлом Холмсом (сидить праворуч) та головним інженером полковником Джорджем Геталсом (коштує праворуч).
  
  
  10 листопада 1912 року. Будівництво шлюзу Мірафлорес.
  
  
  Серпень 1912 року. Чоловік стоїть в одному із шлюзів.
  
  
  Червень 1912 року. Вид на будівництво відрізку Кулебра із західного берега.
  
  
  6 серпня 1912 року.
  
  
  Листопад 1912 року. Вид з верху шлюз Гатун на північ у бік Атлантичного океану.
  
  
  Червень 1913 року. Одна з найглибших точок відрізка Кулебра.
  
  
  1913 рік.
  
  
  1913 рік.
  
  
  1913 рік.
  
  
  Листопад 1913 року. Працівники борються із наслідками зсуву ґрунту.
  
  
  1913 рік. Працівники під час перерви на вершині шлюзу.
  
  
  1913 рік. Потяг та кран перетнулися на шлюзі Педро-Мігель.
  
  
  1913 рік. Шлюз під час будівництва.
  
  
  1913 рік. Інженери стоять перед потужними шлюзовими воротами каналу.
  
  
  8 серпня 1913 року. Будівництво шлюзу Гатун між Атлантичним океаном та озером Гатун.
  
  
  1 лютого 1914 року. Чоловіки дивляться на роботу землечерпалки з очищення наслідків зсуву ґрунту в Кукарачі.
  
  
  1913 рік. Водоскид греблі Гатун, яка відокремлює штучне озеро Гатун, головну частину каналу.

  10 грудня 1913 р. був, нарешті, створений прохідний водний маршрут між двома океанами. 7 січня 1914 року французький плавучий кран Alexandre La Valley зробив перший прохід через канал.

  
  9 жовтня 1913 року. Вибух біля міста Гамбоа відкриває шлях до Тихого океану.
  
  
  1913 рік. Вибух греблі, що відокремлювала канал від Атлантичного океану.

  Сьогодні через Панамський канал проходить 4% усієї світової торгівлі, близько 15 тисяч суден на рік. Розробляються плани збудувати додатковий набір широких шлюзів, а також конкуруючий канал через Нікарагуа.

  Найбільшою платою за прохід через канал є 142 тисячі круїзного судна. Найменшим збором стали 0,36 долара для шукача пригод Річарда Халлібертона, який переплив канал через шлюзи в 1928 році.

  
  1913 рік.
  
  
  1914 рік.
  
  
  Жовтень 1913 року. Ворота шлюзу Мірафлорес відчиняються для перевірки.
  
  
  26 вересня 1913 року. Буксир U.S. Gaton першим проходить шлюзом Гатун.
  
  
  29 квітня 1915 року. S.S. Kronland проходить Панамським каналом.
  

  Цей водний шлях ділить Панаму державу на 2 частини. Він має велике значення для морського судноплавства, тому що на тисячі кілометрів скорочує морський шлях із одного океану в інший.

  Довжина цього рукотворного витвору становить 81,6 км. Через Панамський перешийок відстань дорівнює 65,2 км. Але щоб морські судна з високим осадом безперешкодно потрапляли до каналу, довелося також поглибити Панамську та Лимонську бухти. Там припадає 16,4 км.

  Спорудження це шлюзове. Спорудили шлюзи для того, щоб зменшити кількість земляних робіт. Розташовуються вони краями водного шляху і піднімають судна на висоту 26 метрів над рівнем моря. Їхня ширина дорівнює 33,5 метрів.

  На рік панамську водну артерію перетинають близько 15 тис. суден. Усього ж із 1914 року їх налічується понад 815 тис. Наприклад, 2008 року налічувалося 14705 кораблів. Вони перевезли вантаж на 309 млн тонн. Пропускна спроможність складає 49 морських транспортних засобів на добу. Водний шлях з Атлантики до Великого океану під силу здолати судну з будь-якими габаритами. Нині у світовому суднобудуванні існують стандарти. Вони не передбачають будівництво морських кораблів, які за своїми габаритами не зможуть подолати водну частину Панамського перешийка.

  Будівництво грандіозної споруди почалося 1904 року і закінчилося 1914 року. Було витрачено 375 млн доларів. За нинішнім курсом це 8 млрд. 600 млн. доларів. Проект вважається одним із найбільших за всю історію цивілізації. Офіційне відкриття водної колії відбулося 15 серпня 1914 року. Перше судно, що потрапило з Атлантики в Тихий океан лише за кілька годин, мало назву "Анкона". Його водотоннажність становила 9,5 тис. тонн.

  

  Завдяки Панамському каналу значно скоротився морський шлях з одного океану в інший

  Історія Панамського каналу

  Про короткий шлях із одного океану до іншого європейці почали мріяти ще першій половині XVI століття. Але лише наприкінці XVIII століття з'явилися перші плани великого будівництва. Ситуація почала конкретизуватися після 1849 року, як у Каліфорнії знайшли величезні запаси золота. Укорочений шлях із океану до океану став життєвою необхідністю.

  Тому з 1850 по 1855 роки було збудовано залізницю, що перетинає Панамський перешийок. Але проблему величезних вантажних перевезень вона, природно, не вирішила. Саме водяний шлях розглядався як ідеальне рішення.

  У 1877 році французькі інженери обстежили передбачуваний маршрут та опублікували свій проект. Авторитет французів був надзвичайно високим після будівництва Суецького каналу, що поєднав Середземномор'я з Індійським океаном. А в американців існував свій проект, який мав на увазі будівництво Нікарагуанського каналу через річку Сан-Хуан та озеро Нікарагуа.

  Перше будівництво каналу

  Проте французи виявилися більш енергійними та цілеспрямованими. 1879 року вони організували міжокеанську компанію, яку очолив Фердінанд Лессепс. Саме він 10 років тому керував будівництвом Суецького каналу і впорався із цим завданням блискуче. У уряду Колумбії було викуплено концесію на будівельні роботи, і Лессепс почав займатися організаційними питаннями за вже накатаною схемою.

  У рахунок майбутніх дивідендів було випущено акції під гарантію Франції та Колумбії. Прибуток обіцяв бути великим, тому люди охоче купували цінні папери. Багато хто вкладав у них усі свої заощадження, розраховуючи на солідні бариші в найближчому майбутньому.

  Однак отримані таким чином сотні мільйонів франків Лессепс перетворив на пилюку. Роботи розпочалися 1 січня 1881 року за проектом, що не передбачає будівництва шлюзів. У проекті не було враховано багато геологічних та гідрологічних особливостей регіону. Будівельники постійно упиралися в гори та височини, які потрібно було рівняти та поглиблювати до рівня світового океану. Але це було складною проблемою, оскільки заважали зсуви.

  Наявне обладнання швидко іржавіло в тропічному кліматі і виходило з ладу. Але найбільше діставалося самим робітникам. Москіти, що живуть в панамських джунглях, були рознощиками жовтої лихоманки і малярії. Це призвело до захворювань та летальних наслідків. Загалом загинуло 22 тис. осіб, що на той час було порівняно з втратами під час війни.

  В 1889 компанія оголосила себе банкрутом, і всі роботи з будівництва Панамського каналу були припинені. Вибухнув страшний скандал. Близько 1 млн. осіб, які вклали гроші в проект, виявилися обдуреними. Почалося слідство, а згодом судові процеси. Лессепс як головний винуватець отримав 5 років в'язниці. Але незабаром бідолаху перевели до психіатричної лікарні, бо він почав замовлятися і поводитись неадекватно. Мабуть, незмивна ганьба гнітюче позначилася на його психіці.

  У 1894 році з ініціативи французького уряду було створено іншу компанію, яка взяла на себе здійснення проекту. Але все закінчилося тим, що керівництво компанії почало шукати покупців на активи. У них входили розкопки та обладнання, що збереглися.

  

  Панамський канал на карті

  Друге будівництво каналу

  У 1903 році Панама оголосила себе незалежною від Колумбії. У цьому її повністю підтримали США. У тому ж році США отримали у вічне користування землі у зоні недобудованого каналу. У 1904 році американці викупили у французів обладнання та розкопки. У травні того ж року президент США Теодор Рузвельт призначив керівником будівництва американського інженера та адміністратора Джона Фіндлі Уоллеса. Але той за рік подав у відставку, заявивши, що не впорається з будівництвом.

  Його місце посів Джон Френк Стівенс, який свого часу збудував Велику Північну залізницю. Саме він і висунув ідею шлюзів, що було набагато дешевшим у порівнянні з вгризанням у земну твердь до рівня світового океану. Він також запропонував створити штучне озеро, перегородивши греблею річку Чагрес. Довжина озера виходила 33 км, що майже вдвічі зменшувало обсяг робіт.

  Для забезпечення безпеки робітників Стівенс організував роботи з осушення боліт, вирубування джунглів та спалення трави. Землю полили олією, і москіти, що несли смерть, зникли. Тут же було збудовано зручне житло, їдальні, створено систему водопостачання для тисяч людей, готових працювати на будівництві каналу.

  На будівництво поїхали люди з усієї Європи та Америки. Платили їм добре, хоча робота була важка. Однак усі витрати фарбував налагоджений побут та висока зарплата.

  У 1907 році Стівенса замінили Джорджем Вашингтоном Гоєталсом. Він був протеже президента і очолив уже чудово налагоджені та організовані будівельні роботи. Завершилися вони 1914 року і тривали загалом 10 років.

  

  Шлюз на Панамському каналі

  Панамський канал сьогодні

  Нині канал належить Панамі. Середня плата, що стягується з судна, що переходить з океану в інший, становить близько 13 тис. доларів США. Розрахунки проводяться залежно від тоннажу вантажних суден та кількості ліжок пасажирських лайнерів. Максимальна вартість проходу на сьогоднішній день складає 376 тисяч доларів. Стільки заплатило норвезьке круїзне судно у 2010 році.

  А ось капітан нафтового танкера за пріоритетний прохід, щоб не чекати на 90 інших кораблів, виклав у 2006 році 220 тис. доларів. Зазвичай господарі великих вантажних суден платять не більше 54 тис. доларів. Натомість добре власникам маленьких яхт. Вони вкладаються у 1,5 – 3 тис. доларів залежно від довжини судна.

  Панамський канал грає величезну роль морських перевезеннях. Хоча він був побудований 100 років тому, але відповідає всім сучасним вимогам. Причому вантажоперевезення з кожним роком збільшуються, але водний шлях з Атлантики до Тихого океану постійно модифікують та покращують. Однак це не може тривати вічно. Тому на перспективу планується будівництво Нікарагуанського каналу, що створить додаткові зручності для вантажних та пасажирських суден.

  
  

  Кожен з нас знає про те, що з'єднує Тихий та Атлантичний океани, що дозволяє транспортним компаніям заощаджувати величезну кількість часу та коштів. Але навіть найпростіший канал – це не просто викопаний рів між водоймищами, а складна технічна система шлюзів. Спробуємо розібратися у цьому питанні.

  Структура Панамського каналу

  Панамський канал – це сукупність шлюзів, рукотворне судноплавне русло, створене у найвужчому місці Панамського перешийка у Центральній Америці. З моменту свого відкриття у 1920 році Панамський канал досі залишається одним із найскладніших інженерних об'єктів у світі.

  Через цей S-подібний перешийок може пройти судно будь-якого типу та розміру: від скромної яхти до великого наливного танкера. В даний час пропускний розмір каналу став стандартом будови суден. У результаті завдяки шлюзам Панамського каналу за добу проходять до 48 суден, і мільйони людей у ​​світі користуються цим комфортом.

  То навіщо потрібні шлюзи у Панамському каналі? Питання географічне, і відповідь на нього очевидна: оскільки канал складається з декількох озер, поглиблених річок і рукотворних каналів, і при цьому з'єднує два величезні океани, необхідно постійно вирівнювати перепад води протягом усього шляху і регулювати течії. А різниця рівня води між каналом та Світовим океаном велика – 25,9 м. Залежно від розміру та тоннажу судна рівень води в шлюзі підвищується або знижується, тим самим створюються необхідні умови для безперешкодного проходження судна каналом.

  Особливості шлюзів Панамського каналу

  У руслі каналу функціонують дві групи шлюзів. Кожен шлюз – двонитковий, тобто. може одночасно переправляти судна по зустрічному руху. Хоча практика показує, що зазвичай йде перепустка судів в одному напрямку. Кожна камера шлюзу вміщує максимально 101 тис. куб. м води. Розміри камер: ширина 33,53 м, довжина 304,8 м, мінімальна глибина – 12,55 м. Великі судна через шлюзи тягнуть спеціальні електричні локомотиви (мули). Отже, основні шлюзи Панамського каналу – це:

  1. У напрямку від Атлантичного океану встановлено трикамерний шлюз «Gatun» (Гатун), що поєднує однойменне з Лимонською бухтою. Тут шлюзи піднімають судна на 26 м рівня озера. На шлюзі встановлена ​​камера, зображення з якої можна дивитися в реальному часі в інтернеті.
  2. З боку Тихого океану працює двокамерний шлюз "Miraflores" (Мірафлорес)Він поєднує русло основного каналу з Панамською бухтою. У його першому шлюзі також встановлена ​​відеокамера.
  3. Однокамерний шлюз "Pedro Miguel" (Педро Мігель)функціонує разом із системою шлюзу Мірафлорес.
  4. З 2007 року ведуться роботи з розширення каналу та встановлення додаткових шлюзівзбільшення пропускної спроможності Панамського каналу (третя нитка). Нові параметри третьої нитки: довжина 427 метрів, ширина 55 метрів, глибина 18,3 метра. Також йдуть роботи з розширення та поглиблення основного фарватеру, щоб все-таки виконувати зустрічне переміщення суден. Передбачається, що з 2017 року канал зможе виконувати подвійне навантаження.

  Як подивитися на шлюзи Панамського каналу?

  Уздовж усього каналу проходить автомагістраль та полотно залізниці. Ви можете самостійно та безкоштовно пройти за будь-яким судном та познайомитися із системою роботи каналу здалеку. Також можна купити туристичний тур із тією ж метою.

  Шлюз Мірафлорес вважається доступним для туристів. Ви можете доїхати до нього на таксі або купити квиток на автобус за 25 центів і у складі групи проїхати максимально близько до шлюзу, щоб познайомитися з його роботою. включає відвідування музею ($10) і вихід на оглядовий майданчик, де в реальному часі за гучномовцем оголошують інформацію про роботу шлюзу.