Що таке кінні трамваї: історія оригінального транспорту. Міський транспорт. Кінна Кінна залізниця

До появи електрики у столиці імперії (початок XX століття) на вулицях міста царювали кінно-залізниці, так звані конки. Це був різновид омнібуса, який до кінця XIX - початку XX століття став найпопулярнішим засобом масового перевезення людей.

У 1910-х було близько тридцяти ліній, що проходять центральною частиною міста - Невським проспектом, Садовою вулицею та від Адміралтейської площі до Миколаївського мосту. До околиць конки звичайно не доходили. Вигода від цього підприємства виявилася величезною - коли в місті з'явилася перша лінія, то лише за один рік вона перевезла майже мільйон пасажирів. Тому було організовано товариство з обмеженою відповідальністю, що мало у своєму розпорядженні шість кінних парків, що налічують три з половиною тисячі коней, та обслуговують 26 маршрутів.
Існували два типи вагонів кінної залізниці: одно- та двоповерхові. Одноповерхові возив один кінь. Двоповерхові вагони були з відкритим верхнім майданчиком, званим імперіалом, на який вели металеві гвинтові сходи, тягли ці вагони двох коней. Їхати на імперіалі було дешевше. По устрою верхній і нижній майданчики розрізнялися і розташуванням лав - на імперіалі посередині тяглася одна двостороння лава і пасажири сиділи спинами один до одного, а внизу бічні лави стояли, як зараз, у сучасних трамваях.

Обслуговувався кінний вагон вагоновожатим та кондуктором, тільки чоловіками, бо робота була важка. Кондуктор продавав квитки і давав сигнали зупинок та відправлення, вагоновожатий правил кіньми. Управління конкою вимагало майстерності та сили - під час руху вниз мостом досить було найменшої помилки і важка махина могла наїхати на коней, що призвело б до аварії. Треба було уважно стежити за ходом і при необхідності відразу тягнути на себе ручне гальмо. Вожатому також доводилося шугати тих, хто заїжджав на рейки і перезіхався перехожих ударами в мідний дзвін. Якщо дорогою траплялися круті підйоми, то там причіплялися додаткові коні зі своїм окремим кучером. Коли вагон спускався вниз, то у гальмуванні брав участь і кондуктор. Після того як підйом і спуск закінчувалися, коней відчеплювали і ті залишалися чекати наступної конки, яка потребує їхньої допомоги. На кінцевій зупинці коней переводили до іншого кінця вагона, встановлював дзвін з гальмом і вирушали у зворотний рейс.
Рейки конок були дуже недосконалими, жолобків для коліс тоді ще не придумали, шлях був замощений бруківкою, що йшла врівень з рейками. Іноді, особливо на поворотах, конка гуркотіла прямо по камені, що створювало досить неприємні відчуття пасажирам.
У 1907 році конку стало витісняти нову технічну новацію - трамваї.

Пам'ятник «Конке» знаходиться на розі 7-ої лінії та Середнього проспекту Василівського острова, поряд із вестибюлем метро «Василеострівська».

Просторі екіпажі для всіх (латинською - omnibus (омнібус)) були родоначальним типом міського громадського транспорту. Перший омнібус (“Carosses a cinq sous”) з'явився 1662 р. у Парижі. 8-місні візки у певний час проїжджали призначеними лініями.

У 1847 р. у Санкт-Петербурзі з'явилися омнібуси (російською – громадські карети чи лінійки). Російські лінійки являли собою 11-ти - 14-ти місні пасажирські екіпажі, запряжені 2-4 кіньми.

Для сполучення з околицями столиці використовувалися диліжанси, які були простому люду не по кишені. На оплату проїзду туди і назад (60 копійок) йшла 2-денна зарплата робітника Путилівського заводу.

Лінійки з'явилися й у Москві влітку 1847 р. 1. Їхні господарі розраховували хороші доходи і швидко налагодили перевезення городян по регулярним маршрутам. Але майбутнє було за конками.

Кінця за тлумачним словником Даля - "... кінно-залізнична дорога, рейковий шлях, яким вагони возяться кіньми". Конка з'явилася після виникнення залізниць - кіньми хотіли усунути небезпеки парового руху, що здавались страшними, але зберігши зручності перевезення великих вантажів по рейках.

У 1854 р. на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом.

Слід згадати проекти доріг Волго-Донської та від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами, та проект Д. В. Каншина спорудження у 1867 р. цілої мережі кінних доріг великого протягу за Волгою, від Самари до Оренбурга і далі. Замість них була збудована Оренбурзька парова залізниця 2.

Самарська конка
По Городовому Положенню, прийнятому 1892 р., міські органи самоврядування мали право визначати розміри тарифів на проїзд екіпажами, кінно-залізницями та іншими місцевими засобами сполучення; та правом на влаштування та збирання грошей на підтримку у справному стані громадського управління: дорожнього господарства (вулиць, площ, мостових, набережних, тротуарів, бульварів).

Майже всі кінно-залізниці в Росії будувалися іноземними акціонерними товариствами. Самара не стала винятком. 5 березня 1890 р. самарська міська дума і Бельгійське акціонерне товариство міських та приміських доріг в Росії в особі (або під керівництвом) Блюмера (Блюммера?) і Рубінського підписали контракт на будівництво та експлуатацію кінно-залізниці в м. Самарі.

Бельгійське акціонерне (у Москві воно ж друге акціонерне) товариство кінно-залізниць було основною компанією в Росії з будівництва кінно-залізниць. У 1885 р. воно заволоділо московською конкою інженера Горчакова, а пізніше прибрало до рук інші кінно-залізниці в столицях. У Нижньому Новгороді також була бельгійська конка.

Відповідно до цього договору, “після внесення 5 000 рублів заставу”, акціонерне товариство взяло він зобов'язання власним коштом побудувати і експлуатувати рейковий шлях перевезення пасажирів і вантажів, розташований відповідно до плану, затвердженому думою.

Рейки для конки в Росії використовувалися плоскі та жолобчасті на дерев'яних лежнях: “...для заміських колійних доріг російський винахідник І.М. Лівчак запропонував оригінальну конструкцію, в якій оббиті залізом дерев'яні рейки укладаються на дерев'яному полотні із міцно пов'язаних брусів із дощатим настилом, покладеним поверх землі”.

Маршрут проходив від Старого собору (суч. Хлібна пл.) по Казанській вул. (суч. А. Толстого), повз Олександрівський сквер по Вознесенській вул. (суч. Ст. Разіна), далі по Воскресенській вул. (суч. Піонерська), Дворянської вул. (суч. Куйбишевська), Панської вул. (суч. Ленінградська) до Соборної вул. (суч. Молодогвардійська); потім по Соборній вул. до Москальної вул. (суч. Л. Толстого) та з Москательною вул. на вул. Самарській, Симбірській вул. (суч. Ульяновська) та Садовий вул. до Малоканського саду, - загальною довжиною 5 верст 60 сажнів (близько 6,5 км).

Протягом 5 років від дня відкриття руху по цій лінії від Старого собору (сучасна Хлібна пл.) до Малоканського саду (сучасна пр. Леніна - Первомайська вул.) акціонерне товариство було зобов'язане побудувати гілку від головної лінії до залізничного вокзалу. Але, якщо протягом двох років гілка виявиться безприбутковою, акціонерне товариство мало право закрити її. Пасажирські вагони за контрактом могли бути не більш як пароконними.

Для стягування плати з пасажирів встановлювалося 3 тарифні лінії: 1-а - від Старого собору до Соборної вул. біля Троїцької пл. (від совр. Хлібної пл. до кута вул. Ленінградської та Молодогвардійської); 2-а - від цього пункту до Малоканського саду (суч. кут пр. Леніна та вул. Первомайської); 3-тя – від вул. Самарській до залізничного вокзалу. За проїзд у період з 7 години до 22 години першим класом по кожній з цих ліній плата була 5 коп., другим - 3 коп. В решту часу проїзд коштував удвічі дорожче. Поліцейські у формі мали право безкоштовного проїзду на передній платформі конки.

За право влаштування та користування рейковими шляхами акціонерне товариство було зобов'язане сплачувати в дохід міста щорічно: у 1-е десятиліття - по 1000 рублів; у 2-ге - по 1500 рублів; у 3-тє - по 2 000 рублів; у 4-ті - по 2500 рублів; у 5-ті – по 3 000 рублів.

Термін контракту визначався 50 років із дня підписання. Після закінчення цього терміну вся мережа рейкових шляхів з належним їй майном надходила у власність міста безоплатно.

10 липня 1895 р. було відкрито рух самарською кінно-залізницею. “Народом будь-яка нововведення сприймалася в багнети. Коли конка була запущена, ніхто не хотів у ній їздити. Довелося піти на хитрість: кілька днів рейками возили солдатів місцевого гарнізону. Для залучення публіки деякі номери квитків стали призначати премії о 10 - 20 р.”. І поступово вагони наповнилися народом.

У той же час з'явилися двоповерхові вагони, в яких 18 пасажирів розміщувалися в салоні, а 16 - на даху-“імперіалі”, обгородженому поручнями. Вартість проїзду в салоні становила 5 копійок, а на “імперіалі” – 3 копійки за станцію. “Вагон конки з відкритим імперіалом, тобто місцями на даху, куди вели з парадного та заднього майданчиків вузенькі гвинтоподібні сходи і куди допускалися тільки чоловіки, тягли по рейках парою дуже поганих, худих коней у шорах, якими керував, помахуючи кну майданчику кучер, що смикав за допомогою шнура привішений на даху дзвіночок”.

Криті місця в салоні вважалися місцями першого класу, на даху "імперіалі" - другого класу. Рух мав починатися пізніше 8 годин ранку (влітку - пізніше 7 годин). За запізнення відкриття руху з вини акціонерного товариства, останнє підлягало штрафу по 5 рублів за кожну прострочену годину, крім випадків снігових заметів, хуртовин та інших поважних причин. Швидкість конки визначалася трохи більше 12 км/год. Керував двома кіньми, що тягли конку по рейках, кучер (вожатий). Він сидів поперед вагона на невеликому майданчику. В руках у нього зазвичай були віжки та батіг, поруч дзвін для попередження пішоходів про небезпеку. Конка дозволяла відносно швидко переміщатися по Самарі, особливо на велику відстань, але мала низку недоліків: нездатність долати сильні снігові замети, необхідність давати коням періодичний відпочинок. Швидкість руху не перевищувала 6-7 км/год, вказувалося, що “...з деяких пір з 17 години число вагонів, що проходять на лінії, зменшується з 17 до 10. Внаслідок цього в русі відбувається плутанина. Скорочення кількості вагонів водночас послужило приводом адміністрації до зменшення кондукторам і так низької платні. Тим кондукторам, вагони яких не ходять з 17 години, подена плата замість 80 до призначалася 60 к.”.

Але найголовнішим недоліком, на думку міської влади, була незалежність від муніципальної скарбниці, що приносила дохід конки. Але місту довелося відмовитися від думки отримати кінно-залізницю через 50 років: вже через 3 роки, в 1898 р., стало актуальним питання про заміну конки трамваєм.

За відомостями за 1890 р., кінний шлях вважалося:
у Німеччині – 1286 км.
у Голландії – 592 км.
у Бельгії – 404 км.
у Франції – 508 км.
в Англії – 343 км.
в Італії – 223 км.
в Австро-Угорщині – 222 км.
у Данії – 61 км.
у Швейцарії – 28 км.
у Росії – близько 600км.
у Америці – 8955,8 км.

Пісня старого візника м/ф Стара пластинка

У якій галузі найшвидше рухається прогрес? Напевно, це транспорт. Дивлячись на наші дороги з вічними пробками, двори, забиті автомобілями, важко уявити, що ще півтори сотні років тому людство пересувалося виключно (ну майже виключно), використовуючи бідних конячок. Змінювалася лише кабіна, тобто. карета, тобто. тремтіння або безліч інших конфігурацій сидячих місць. Та й кількість сидячих місць поступово зростала. Пасажиропотік-то ріс.

Ось і з'явився такий дивний на перший погляд винахід, як конка. А точніше: трамвай у хвості коня; трамвай у дві чи одну кінські сили, трамвай на вівсяному паливі - щойно конку не називали.
Головне нововведення конки – прокладання на міських вулицях рейкових колій.

Масове використання вуличних залізниць на кінній тязі стало можливим після того, як французький інженер Альфонс Луба в 1852 році винайшов рейку з бічним жолобом, який можна було утоплювати в бруківку - такі самі рейки досі прокладають для звичайного міського трамвая. По рейках пара коней спокійно везе вагон на півсотні людей.

У Росії її конка вперше з'явилася в Санкт-Петербурзі в 1854 році.Саме в цей час інженер Василь Полежаєв спорудив шлях із дерев'яних брусів, оббитих залізом, неподалік Смоленської слободи. А за кілька років екіпажі на рейках стали в столиці звичайним явищем.

Фото: Санкт-Петербург, пам'ятник "Конке"

Конка була відкритим або частіше закритим екіпажем, іноді двоповерховим з відкритим верхом (імперіал). Вагон рейковими коліями тягла пара коней, керована кучером. У місцях де лінії конки перетинали круті підйоми, екіпажі чекали форейтори (зазвичай хлопчики-підлітки), які підпрягали ще 1-2 пари коней і допомагали подолати важке місце, потім рівному ділянці випрягали додаткових коней.

Паризький трамвай наприкінці XIX ст.

Старі фото Таллінн (Ревель)

Конка у Самарі

Московська конка

Конка з'явилася після виникнення залізниць. Використовуючи коней хотіли усунути значні небезпеки парового руху.
і, разом з тим, скористатися зручностями перевезення масових вантажів рейковими коліями. Таким чином, на першій відкритій у Росії Царськосільській залізниці пасажири спочатку перевозилися в кінних вагонах.

Але в цій формі конка збереглася недовго, оскільки незабаром довелося переконатися, що для перевезення на далекі відстані кінна тяга повільніша, та й склад поїзда дуже обмежений. Тому паровоз витіснив коней на залізницях швидко та повсюдно.

конка в Ризі

Конка з імперіалом- словосполучення, напевно, всім відомо з класичної літератури.

московська конка

Казань, Конка № 125 Петербурзька вулиця

Важливе слово "Імперіал" - це подвійна лава на даху вагона трамвая, конки або автобуса, на якій пасажири сиділи спинами один до одного, а обличчями - до двох протилежних боків вулиці. По борти даху йшли легкі перильця, до яких часто прикріплювалися бляшані вивіски з рекламними оголошеннями.

Піднімалися на імперіал вузькими гвинтовими сходами. У свій час жінки на імперіал не допускалися, бо вважалося, що при підйомі на дах вагона буде видно нижні спідниці — що непристойно.

Московська конка-імперіал

конка в Одесі

Аварія

Конка в Росії протрималася до 90-х років XIX століття, коли її витіснив із вулиць (знову ж таки - насилу) електричний трамвай.

Конка вже без коней – справжній трамвай

Старі трамваї у Музеї "Мосміськтрансу"

До 1872 р. у Москві був регулярного і надійного виду громадського міського пасажирського транспорту. Населення міста змушене користуватися послугами приватних підприємців, які у 1847 р. організували рух лінійок - відкритих багатомісних кінних екіпажів. Більш заможні москвичі користувалися послугами візників або власними екіпажами та каретами. У 1850 р. було створено Товариство московських багатомісних екіпажів, а 1868 р. - Товариство утримувачів громадських екіпажів, які об'єднували приватних підприємців лінійного промислу. З побудовою мережі ліній кінного трамваю лінійний промисел значно скоротився.

У зв'язку з проведенням влітку 1872 р. у Москві Політехнічної виставки, відкриття якої було приурочено до 200-річчя від дня народження Петра Великого, військове міністерство проклало центральними вулицями міста першу тимчасову лінію кінного трамвая - від Іверських воріт до нинішнього Білоруського вокзалу. Рух вагонів було відкрито 25 червня (7 липня) 1872 р. Побудовою лінії (з використанням праці військових залізничників) та тимчасовою експлуатацією займалися підприємці Д.М. Гур'єв та М.Д. Новіков, які поставили весь необхідний матеріал для укладання колій та вагони з Англії. Її експлуатація тривала до початку будівництва основної мережі кінно-залізниць (квітень 1874 р.).

Перший проект прокладання ліній кінного трамвая (або конки) був розроблений для Москви в 1864 р., потім був ряд інших пропозицій, але тільки в квітні 1872 р. міською думою остаточно було затверджено проект будівництва мережі ліній залізнично-кінних доріг (так тоді називали кінний трамвай у Москві та Петербурзі). Концесію на здійснення цього проекту було віддано на 40 років компанії графа А.С. Уварова (разом з В.К. Делла-Восом та Н.Ф. фон Крузе). 13 вересня 1873 р. (за старим стилем) між цією компанією та міською управою Москви було укладено контракт, а будівництво перших ліній цієї мережі було здійснено влітку-восени 1874 р. , Тверську заставу до Петровського парку) відкрилося 1 (13) вересня 1874 р. Для експлуатації новозбудованої мережі трамвайних ліній 28 жовтня (9 листопада) 1875 р. граф Уваров і Ко створили Перше товариство залізнично-кінних доріг у Москві з акціонерним капіталом млн рублів. До кінця 1876 р. це товариство побудувало мережу ліній у 27 верст, мало 82 вагони і три депо-стайні. У 1880-1881 pp. мережа його ліній була розширена і досягла 33 верст, а 1891 р. - 45 верст (10 ліній та 5 депо).

У 1880 р. інженер О.М. Горчаков розробив проект будівництва другої мережі кінно-залізниць, які мали пройти другорядними радіальними міськими вулицями, а також Садовим і Бульварним кільцями та в деякі дачні передмістя. Договір між Горчаковим і міської управою для будівництва цієї мережі було підписано 15 (28) листопада 1883 р. з терміном концесії на 45 років (до 1928 р.) Місто мало право викупу мережі через 20 років після підписання договору. У березні 1885 р. О.М. Горчаков передав свої права та зобов'язання за контрактом новоствореному акціонерному товариству з бельгійським капіталом, конституйованим у Брюсселі 5 (17) січня 1885 р. під назвою «Генеральна компанія трамваїв Москви та Росії». У Москві воно стало називатися для простоти Бельгійським або Другим товариством кінно-залізниць.

Бельгійське суспільство побудувало лінії кінного трамваю другої мережі у 1885–1887 роках. Перша Катерининська лінія кінного трамваю цього товариства була відкрита 3 (16) липня 1885 р. на ділянці від Трубної площі до С. Катерининського парку (в районі колишньої площі Комуни). У 1886 р. воно проклало першу (від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського), а 1887 р. - другу (від Калузької застави до Воробйових Гір) лінію парового трамвая. У 1888–1891 pp. друга мережа була розширена і досягла до 1891 43 верст одиночного шляху, маючи 13 ліній і три кінних депо.

Існування в одному місті незалежних один від одного мереж трамвайних ліній двох різних товариств було вкрай незручним для москвичів та й для самих товариств. Тож у 1890-1891 рр. вони домовилися з міською управою про об'єднання мереж в одну та про спільну її експлуатацію. При цьому Перше суспільство стало відповідальним за експлуатацію всієї мережі, а Друге (Бельгійське) суспільство отримувало 1/3 від загального прибутку, отриманого протягом року. Така спільна експлуатація почалася з 1 (13) листопада 1891 р. Усі маршрути кінного трамваю, що існували до цього, були переглянуті і з цього дня стали діяти 25 нових ліній. Пасажири змогли тепер їхати по всіх напрямках одним пересадковим квитком, що здешевлювало вартість проїзду для більшості москвичів і значно збільшило кількість пасажирів, які користувалися конкою. Спільна мережа кінно-залізниць протягом 88 верст (94 км), 9 кінних депо, понад 2000 коней і 400 вагонів.

Матеріал підготовлено за текстом книги: С.А. Тархов «Міський пасажирський транспорт Москви», Москва, 1997
При передруку посилання на джерело обов'язкове!

(1835). Проте, по-справжньому успішними конки стали лише після того, як у 1852 році Альфонс Луба винайшов рейки із жолобом для реборди колеса, що утоплювалися в полотно дороги. Незабаром новий тип залізниць широко поширився у великих містах Північної Америки та Європи.

У Росії у 1820 році міщанин Іван Ельманов спроектував кінно-рейкову дорогу, яку назвали «дорогою на стовпах». Рейки для конки в Росії використовувалися плоскі та жолобчасті на дерев'яних лежнях. Для заміських колійних доріг російський винахідник Йосип Лівчак запропонував оригінальну конструкцію, в якій оббиті залізом дерев'яні рейки укладалися на дерев'яному полотні із міцно пов'язаних брусів із дощатим настилом, покладеним поверх землі.

У 1854 році на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом. В 1860 інженер Георгій Іванович Домонтович побудував кінно-залізну дорогу для перевезення вантажів в Санкт-Петербурзі. Також існували проекти Волго-Донської дороги та шляхи від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами, та проект Д. В. Каншина, який виступив у 1867 році з пропозицією про будівництво цілої мережі кінно-залізниць великого протягу за Волгою, починаючи від Самари до Оренбурга і далі (натомість була побудована Оренбурзька парова залізниця).

За даними 1890 року, протяжність кінних залізниць становила:

США – 8955,8 км.
Німеччина – 1286 км.
Росія – близько 600 км.
Голландія – 592 км.
Франція – 508 км.
Бельгія – 404 км.
Англія – 343 км.
Італія – 223 км.
Австро-Угорщина – 222 км.
Данія – 61 км.
Швейцарія – 28 км.

У Російській імперії конка була побудована в більшості великих міст і губернських центрів - Санкт-Петербурзі (товарна в 1860, пасажирська в 1863), Москві (1872), Казані (1875), Ризі (1882), Саратові (1887), Самарі, Воронеж , Мінську та ін У більшості випадків конка будувалася за участю іноземного капіталу. Однією з таких компаній було бельгійське «Акціонерне товариство міських та приміських кінно-залізниць у Росії». У Брюсселі ж 1885 р. була заснована «Генеральна компанія трамваїв Москви та Росії», що в народі називалася просто «Бельгійським суспільством», поряд з «Першим товариством залізничних доріг у Москві»що внесла значний внесок у розвиток транспортно-пасажирської інфраструктури найбільшого міста Російської імперії в дожовтневий період. До кінця 1890-х років. сукупна довжина мережі обох товариств становила близько 70 верст. Надалі, найчастіше, фірми-власники конки ставали затятими противниками застосування електричного трамвая , конкуренцію з яким конка не витримувала. Така ситуація, наприклад, була у Санкт-Петербурзі, Харкові та Самарі, тому шляхи трамвая прокладалися паралельно шляхам конки. В інших містах влада викуповувала господарство кінних доріг з метою перетворення конки на трамвай (Москва, Кенігсберг та ін.). Такий перебіг подій був найбільш сприятливим для працівників конки: вони не позбавлялися роботи, а набували іншого роботодавця та переучувалися.

Використання конки у Москві тривало до 1912 року, у Петрограді - до вересня 1917 року, у Мінську - до 1928 року.

Від конки до трамвая October 27th, 2014

За багатовіковою традицією, всі новації в Росії з'являються... у столиці (а не в Москві, як подумали деякі). Конка не стала винятком. В 1863 перші пасажирські вагони, запряжені двома кіньми, з'явилися на вулицях Санкт-Петербурга. У Москву конка прийшла дев'ять років пізніше.

Так виглядали перші конки у Санкт-Петербурзі, фото з малюнка 60-х років ХІХ століття. На верхній майданчик спочатку забиралися саме у такий спосіб. Пасажир, що іноді спускався, вставав ногою на голову того, хто підіймався.

Звісно, конка була першим видом громадського транспорту у Росії. Ще 1847 року у Пітері з'явилися постійні омнібусні маршрути. Однак важкокеровані, громіздкі карети з колесами закутими залізом котилися по трясних бруківках і підстрибували на найменших нерівностях. Дотепні городяни швидко перейменували омнібуси на "обнімуси" (пасажирів раз у раз кидало в обійми один одного), а сорокамісні карети, що курсують містом, нагородили прізвисько "сорок мучеників".

Вагон, що їде рейками, природно був набагато комфортніший для пасажирів, ніж диліжанс. Тому, з'явившись уперше в Нью-Йорку в 1831 році, конка швидко поширювалася по всьому світу. І, як я вже сказав, з'явилася й у нашій країні.

Як і в будь-якої інновації, конки мали і противники. Під тиском омнібусного лобі, Петербурзька міська дума вирішила, що допускати конку на Невський проспект неможливо. Цитата з постанови: Прокладання рейок вулицями викличе нещасні випадки з візниками; перетинаючи рейки, прольотки перекидатимуться, пасажири отримають забиті місця та струси, іноді небезпечні для життя... коні лякатимуться конки, а, крім того, пасажири можуть потрапляти під вагони.

Однак поява конки була підтримана на самому верху, і 1 вересня 1863 від вокзалу Миколаївської залізниці до Палацового мосту і назад почали курсувати перші вагони. До 1875 року у місті налічувалося три лінії загальною протяжністю вісім верст.

Тут і надалі, якщо не вказано інше, фотографії невідомих авторів

Дороги будувалися на гроші акціонерних товариств та перебували у приватній власності. Проїзд коштував 3 копійки за зовнішнє місце та 5 копійок за внутрішнє. Для столичного жителя на той час (чиновники, офіцери, університетські професори) це були цілком прийнятні ціни. Прості люди, природно, ходили пішки або їхали зайцем на задньому майданчику, доки їх не зганяв кондуктор.

Вагони з облаштованими нагорі посадковими місцями (подвійна лава посередині даху) отримали назву "імперіал". Жінкам їздити нагорі заборонялося. Так як вважалося, що при підйомі сходами (див. перше фото) можуть бути видно нижні спідниці, що є непристойним. Заборона діяла деякий час навіть після появи гвинтових сходів. Але пізніше його було скасовано.

Досить швидко з'ясувалося, що доходи, одержувані від перевезення пасажирів, недостатні для утримання дороги та коней (ах, цей вічно збитковий громадський транспорт). До того ж багаті та впливові жителі столиці були вкрай незадоволені конкою. Судіть самі: солідні люди на власних автомобілях каретах із персональним візником, а тут якісь злидні на громадському транспорті. Міське керівництво спочатку вирішило конку далі не розвивати.

Однак населення столиці стрімко зростало (наприклад, всього за чотири роки з 1865 по 1869 р. воно збільшилося з 539 до 669 тис. осіб) за рахунок тих, що понаїхали. Потреба розвитку міського громадського транспорту стала очевидна навіть для начальства, що користується виключно персональними каретами.

У 1874 році було прийнято рішення про будівництво в Пітері ще 80 верст залізниць. Конка не тільки обплутала все місто, а й вийшла за його межі.

Для користування кінно-залізницями були розроблені спеціальні правила.Був у них і такий пункт:
У попередження нещасних випадків, пани пасажири запрошуються входити і виходити з вагона тільки на місцях зупинки або тихого ходу вагона, причому зіскакувати потрібно обов'язково за напрямом руху вагонів... у напрямку руху, щоб уникнути потрапити під коней зустрічного вагона.

Як тільки з'явилися правила, петербуржці стали бачити особливе завзяття у тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів – спочатку конки, а пізніше – трамваїв. Звичка ця збереглася доти, доки двері трамваїв не стали зачинятися автоматично і доки зникли зовнішні поручні.

Конка на Анічковому мості через Фонтанку

Невський проспект перед Казанським собором. Кінець ХІХ століття

Невський проспект на початку ХХ століття

Багато хто любить коней. Ще б пак, як можна не зворушуватися побачивши такого розумного чотирилапого створення. Але уявіть собі, як пах Пітер, що просочився за дві сотні років кінським гноєм. Десятки тисяч коней і кожен постійно гидить рівно посередині вулиці, проспекту чи площі. Вам сподобалися купи гною навколо Ісаакіївського собору?

Постійно шукалася альтернатива кінній тязі. Були випробувані пневматичні та парові машини, двигуни внутрішнього згоряння, канатний привід та електромотори та навіть стиснене повітря. Відносну популярність завоювали канатні (діяли в десятках американських міст) та парові трамваї. Останні застосовувалися і Санкт-Петербурзі з 1886 по 1914 рік.

А як же електрика? У 1880 році вперше в Росії було успішно проведено відповідний досвід. Багато хто з ентузіазмом сприйняв можливість руху конки за допомогою електрики. Однак подальший розвиток нового виду транспорту зупинився. По-перше, не було вирішено багато технічних питань, а по-друге, власники кінно-залізниць не вважали за потрібне вкладати гроші в "сумнівне підприємство".

Щоб не обмежувати права Акціонерних товариств, які керували конками, перший трамвай був пущений по льоду через Неву!

Льодовий трамвай діяв з 1894 по 1911 рік

Кінцева станція, прохання звільнити вагон

Лише в 1899 році після того, як місто викупило кілька ліній кінно-залізниць, Петербург нарешті дочекався "електричної конки", яка вже була в багатьох містах Європи. Проте конка як продовжувала існувати, а й розвивалася. Адже розширення її мережі потрібно лише прокласти рейки. А для трамвая потрібно було не лише протягнути дроти, а ще й збудувати електростанції. Колись омнібусне лобі заважало появі конки, тепер конка перешкоджала розвитку трамваю.

Установка електричних проводів, фотограф Карл Булла

Проте прогрес було зупинити. У вересні 1907 року вулицями Пітера пішли трамваї. Але коні відразу нікуди не поділися. У 1912 році загальна довжина трамвайних колій становила 112 верст, конки – 68, а парового трамвая – 10. Остаточно конка зникла лише у 1917 році через непереборні труднощі в отриманні фуражудля коней. Пам'ятайте, чи то війна, чи то революція, але це вже інша історія.

У тривалій боротьбі електричний трамвай здобув повну перемогу над конкою.

Пітерський трамвай у 1933 році, фото з вікіпедії

Проте петербуржці зберегли добру пам'ять про кінець. 2004 року біля станції метро Василеостровська було відкрито пам'ятник з моделлю вагона зразка 1872-1878 років. Усі її деталі було відновлено за кресленнями Путилівського заводу, знайденим у Центральному історичному архіві. 2005 року до вагону додали ще й двох коней. А у 2009 до коней приєднали кучера, який тепер веде їх під вуздечки. Побажаємо пам'ятнику подальших оновлень: можна ще додати фігури кондуктора та пасажирів.

transit.parovoz.com

Для підтримки посту натисніть одну з кнопок нижче. Додати мій журнал у друзі можна.