Берег мерців бангладеш на карті google. Береги мерців: як обробка старих кораблів перетворилася на одну з найнебезпечніших робіт у світі. Як це влаштовано

"…Дозволити суднобудівним та судноремонтним підприємствам, які провадять утилізацію підводних човнів та надводних кораблів, здійснювати в установленому порядку продаж за кордон відповідно до виділених квот та ліцензій металобрухту, а також інших матеріалів та виробів, отриманих у результаті оброблення...
Звільнити у 1992 - 1994 роках виконавців робіт з дослідної утилізації підводних човнів та надводних кораблів від сплати імпортних та експортних мит, пов'язаних з реалізацією продуктів утилізації цих кораблів…"

Минуло двадцять років від початку утилізації списаних кораблів океанського Військово-морського флоту Радянського Союзу на суднообробних майданчиках біля містечка Аланг, що в штаті Гуджарат на північно-західному узбережжі Індії. Сьогодні Аланг - найбільша у світі суднорозбірка, оскільки на місцевому корабельному цвинтарі щорічно знаходять останній притулок половина суден планети, що відправляються "на голки". Індуси не стали наново "винаходити велосипед" і скористалися простою технологією демонтажу та утилізації кораблів та суден – ручним розбиранням.

Кораблі на консервації. Радянсько-гаванська ВМБ, бухта Постова, ТОФ, 1991 рік. Архів автора

Для будь-якої сучасної верфі можливості застосування цієї технології обмежуються лише вантажопідйомністю плавдока, в який буде поставлений корабель, що утилізується. Російські військові, цивільні чиновники та директори судноремонтних підприємств явно лукавили, обстоюючи у всіх владних інстанціях необхідність значних дотацій на утилізацію корабельних цвинтарів, що розкинулися вздовж морських кордонів Вітчизни. І домоглися-таки закріплення у постанові №514 під приводом забезпечення самоокупності суднообробної галузі права залучати до розбирання кораблів іноземних інвесторів.

З опублікуванням згаданого документа за підписом Єгора Гайдара стала можливою узаконена урядовим рішенням реалізація демілітаризованих (без зброї та секретного обладнання) кораблів ВМФ Росії за кордон. На практиці продажі за кордон списаних кораблів, що пройшли конвертацію (заварювання отворів корпусу), траплялися ще в 1988 році. Одними з перших таких кораблів стали легкі артилерійські крейсери проекту 68-біс.

Чомусь управління матеріальних фондів Міністерства оборони СРСР (1991 року УФМ трансформувалося в Управління матеріальних ресурсів та зовнішньоекономічних зв'язків (УМРіВЕС)) з початку перебудови вважають крейсера не народним надбанням, а власністю Міноборони. Ще було створено при ЦУМРиВЭС (стало іменуватися " центральним " із серпня 1992 р.) управління реалізації та використання військового майна (ВВИ), що вивільняється, відповідно до Указу Президента РФ № 1518-92г., а легкі артилерійські крейсера вже стали надходити в Аланг. Напрацьовувати практику по переділу загальнонаціональної російської власності, яким був брухт чорних і кольорових металів вчорашніх бойових кораблів, УМФ Міноборони активно розпочав після відомих серпневих подій 1991 року, що призвели до розпаду Радянського Союзу. Указ № 1518-92 р. лише законодавчо закріпив за ЦУМРиВЕС звані практичні напрацювання, тобто право реалізовувати списані кораблі як у внутрішньому, і зовнішньому ринках. Неважко здогадатися, у яких підрозділах Центрального апарату МО РФ зароджувалися відповідні пропозиції до згаданого президентського указу щодо ВВІ. Крім того, валютні кошти (у доларах США та марках ФРН) від продажу списаних за кордон кораблів спочатку надходили на два рахунки ЦУМРіВЕС у Зовнішторгбанку. Частину валюти співробітники ЦУРМ та ВЕС конвертували у рублі та нібито передавали флотам, де списувалися кораблі. Потім кошти, що залишилися, переводилися на валютний рахунок Головного управління військового бюджету та фінансування МО (ГУВБіФ). При цьому обидва підрозділи Міноборони не мали довіреностей на здійснення прав від імені оборонного відомства, тобто не мали правоздатності юридичних осіб від свого імені відкривати валютні рахунки…

Одну крейсерську тонну масової водотоннажності (тобто маси корабля) іноземний підприємець, що проживав у ті роки в Москві, про який надалі піде мова, купував у російських військових за 9,63 долара, коли за таку ж тонну чорного металу зі списаного американського бойового корабля він ж розщедрювався на суму від 60 до 120 доларів США. З двадцяти восьми куплених ним за вказаною продажною ціною у ВМФ РФ (СРСР) кораблів дванадцять склали крейсера 68-го проекту.

Перший удар долі кораблі цього типу, що так і не зробили за своє довге життя жодного пострілу по ворогові, зазнали у роки так званого хрущовського скорочення Збройних сил. Тоді із двадцяти одного закладеного артилерійського крейсера згаданого проекту до ладу увійшли лише чотирнадцять. Один з них - "Жовтнева Революція" - у 1990 році був розрізаний в Вугільній гавані Ленінграда, інший - "Михайло Кутузов" - ошвартований нині біля новоросійського пірсу як корабль-музей.

Перед викладом подій, пов'язаних з дванадцятьма крейсерами проекту 68-біс в 1988-1992 рр., що залишилися, ненадовго повернемося на півострів Індостан, щоб перейнятися атмосферою суднообробної праці на місці їх загибелі.

Бурлаки на Ганзі

Сьогодні колись сільськогосподарський штат Гуджарат досяг найвищої точки свого промислового розвитку завдяки суднообробним підприємствам у районі населеного пункту Аланг. У 1982 році представники суднорозбірної промисловості отримали в користування поблизу від нього і ще дев'яти сіл унікальну ділянку континентального шельфу з висотою припливу до 10 метрів для витягання на берег справжнісіньким бурлацьким способом (канатами вручну) списаних великотоннажних кораблів. Ділянка була розбита на 100 майданчиків, на яких можна одночасно обробляти до 200 суден великої водотоннажності. (Прим. ред.: За іншими даними, на узбережжі є до 400 майданчиків, здатних до обробки до 1500 суден на рік.)І за короткий термін було зведено необхідну виробничу інфраструктуру.

Ось як описує свої враження від спостереження суднорозбирання в Аланзі користувач ЖЖ grey_croco:

Це не більш ніж просто шматочок пляжу. Перед постановкою на обробку чергового судна цей шматочок, іменований платформою, очищають від останків попереднього бідолахи, тобто не просто очищають, а буквально вилизують, до останнього гвинтика і болтика. Не втрачається нічого абсолютно.

Узбережжя Аланга ідеально підходить для такої роботи - справа в тому, що по-справжньому високий приплив трапляється лише двічі на місяць, саме в цей час судна на берег викидають. Потім вода спадає, і судна виявляються повністю на березі. Власне обробка вражає ретельністю – спочатку знімається абсолютно все, що можна зняти та відокремити як щось окреме та придатне до подальшого вживання – двері та замки, частини двигунів, ліжка, матраци, камбузні комбайни та рятувальні жилети… Потім обробляють весь корпус. Власне металобрухт (частини корпусу, обшивки та інше) вивозять на вантажівках кудись прямо на переплавку або на місця збору металобрухту, а всякими запчастинами, ще придатними до вживання, забивають величезні склади, що простяглися дорогою, що веде від узбережжя. Якщо треба купити щось для судна, від дверної ручки до панелей перебірок кают, найкраще з'їздити до Алангу, дешевше ви ніде у світі не купите”.

Крейсера 68-го проекту "Олександр Суворов" (ліворуч) та "Адмірал Лазарєв" у бухті Постової серед інших кораблів консервації, 1991 рік. Архів автора

В Індії з населенням більше одного мільярда людей браку дешевої робочої сили для потреб суднорозділу (до 30-40 тисяч осіб) не існує. В основному вона набирається переважно з неписьменних та неодружених молодих чоловіків з-поміж мешканців слаборозвинених північноіндійських штатів. На час найму вони ночують в трущобах, що орендуються на березі, без питної води, електрики і каналізації. Працюють шість днів на тиждень з 8 години до 18 години 30 хвилин з півгодинною перервою на обід. За місяць некваліфікований суднообробник заробляє не більше 50 доларів, бригадир – 65 доларів, тоді як виконроб або працюючий з технікою (лебідка, газорізальний інструмент) отримує до 200 доларів США. Судно великої водотоннажності розбирається вручну за 3-4 місяці. На характер праці та рівень зарплати найнятого на роботу суднообробника все ще впливає його приналежність до однієї з чотирьох каст індуської громади. Так, з кожним припливом тисячі бурлаків нижчої касти ("шудри") метр за метром витягують ще старими прядив'яними канатами корабель на сушу. "Шудрами" збираються і частково утилізуються, переважно шляхом спалення, виробничі відходи. Загальне керівництво життям суднорозбирання здійснюють "брахмани", а наглядають за робітниками та охороняють майданчики з обробленим металом "кшатрії". Незважаючи на соціальні змішання, що відбулися в Індії за останні десятиліття, "вайші" з сусідніх з Алангом сіл, як і раніше, тяжіють до сільського господарства, тому вони зазвичай не працюють на верфях, а надають за невелику плату житло робітникам або наймаються до "брахманів" бригадирами. Адекватні рабській праці житлові умови сприяють поширенню серед робочих верфей жовтяниці, туберкульозу та малярії, що на тлі численних нещасних випадків через порушення техніки безпеки на виробництві сприймається суднорозділниками як неминуче явище. Крім спалахів венеричних захворювань, часті випадки ВІЛ-інфекцій. У робочих нетрях Аланга – засилля проституції від жриць кохання з нижчих каст, що приїхали з усіх куточків країни. Нерідко далеко від рідних місць молоді робітники вступають у зв'язок з мешканками прилеглих сіл і створюють сім'ї. Так, населення в десяти селах, що розташовані навколо суднообробних майданчиків, зросло з 8000 осіб (1982) до 80000 (2011).

Однак власники суднорозбірних потужностей і влада штату заплющують очі на епідемії і жорстоко придушують народні хвилювання, оскільки сьогодні галузь дає 15-20% металу, що виробляється в країні.

Вже до середини 90-х років минулого століття чистий прибуток Морської колегії штату Гуджарат від продажу національної промисловості корабельного металу перевищив 900 мільйонів дол. США.

"Брахман" із британським паспортом у кишені

Про важку частку суднообробників Гуджарата автор цих рядків вперше почув у листопаді 1991 року з вуст тоді тридцятидев'ятирічного британського підданого індуського походження Кешава Бхагата, уродженця Делі, інженера-електрика з двома університетськими утвореннями та власника зареєстрованої 26 червня Trimax Marketing (UK) LTD. Зрозуміло, що фірма "Трімакс", що спеціалізується на суднорозборі, своїй появі в реєстрі компаній Об'єднаного Королівства за порядковим номером 01564017 зобов'язана грошам Морської колегії штату і проведеної урядом Гуджарата політиці захисту капіталів мінімум двома офшорними юриспруденціями. Утворений Кешав як "брахман" і ділиць сподобався членам згаданої колегії ще й тим, що зв'язки його батька сприяли позитивному рішенню чиновників щодо відчуження господарям суднообробного підприємства заповітної ділянки континентального шельфу під Алангом.

Кешав Бхагат, 1988 рік. Архів автора

До Радянського Союзу бізнес Кешава Бхагата прийшов у серпні 1988 року. У світі вже практично не залишалося американської чи британської військово-морської бази, яку не відвідав заповзятливий "брахман".

За нечувану на той час оренду - 500 доларів на добу, в номері 1907 московського готелю "Орлятко" (нині Korston) по вул. Косигіна-15 Кешавом Бхагатом було розгорнуте цілодобово працююче російське представництво компанії. Співробітники "Трімакс" зайнялися напрацюванням зв'язків у Міністерстві морського флоту СРСР, придбанням списаних суден, організацією їх доставки в Аланг та супроводом куплених суден засобами технічного контролю, встановленими в офісах Москви, Лондона та Бомбея. Необхідністю безперервного стеження за переміщенням придбаного специфічного товару, яким є корабель, що підлягає обробці, і пояснювався цілодобовий ритм роботи представництв "Тримакс". Графік відряджень персоналу всієї компанії з дванадцяти осіб у вищевказані її філії та початковий пункт відправлення судна складався таким чином, щоб співробітники заздалегідь авіатранспортом діставалися місця подій. Мобільність, невибагливість у побуті, вільне володіння англійською мовою та відсутність страху перед авіаперельотом цінувалися Кешавом Бхагатом у його команді поряд із професійним знанням менеджменту та інженерною освітою.

Перший мільйон доларів комісійних у бізнесі "брахман" втратив у 1989 році на невдалій угоді із закупівлі списаного крейсера "Жовтнева революція" проекту 68-біс, наївно сподіваючись на запевнення посередників, що корабель знімуть з обліку через відділ фондового майна флоту та військові. ціна в Аланг |

З того часу власник "Трімаксу" не економив на відрядженнях, працював з людьми в погонах з ЦАМО безпосередньо і перевіряв ще отримані ним дані безпосередньо на флотах.

З перших днів у Росії Кешава Бхагата цікавили насамперед не цивільні судна, а авіанесучі та легкі артилерійські крейсери.

За словами "брахмана", бойові кораблі цих класів дозволяють отримати максимальне повернення витрачених на їх придбання інвестицій за рахунок ефективного розбирання. При первинному відборі списаного крейсера підприємливим індусом враховувалося, крім ціни, масове водотоннажність і спеціалізація корабля, а також походження його суднобудівника. Все це за сукупністю дозволяє заздалегідь визначити, скільки тонн брикетованого чорного та кольорового металу чекатиме в Аланзі з однієї придбаної одиниці унікального товару, яким для Кешава є крейсер.

Демонтаж озброєння на крейсері "Адмірал Лазарєв" перед відправкою до Алангу, 1991 рік. Архів автора

К. Бхагат знав напам'ять характеристики крейсера "Свердлов" - первістка легких артилерійських крейсерів проекту 68-біс із товщиною броні від 50 до 120 мм. Цей корабель роздерли на індійській землі, але сам підприємець повернув витрачений мільйон доларів лише через три роки. Кешав не любить згадувати історію зі "Свердловим".

У листопаді 1991 року власник фірми "Трімакс" зізнався, що після фіаско з купівлею російського крейсера-первістка в Морській колегії штату Гуджарат його ініціатива постукати в двері кабінетів російських адміралів, де спочивають дані про списані кораблі, була сприйнята буквально в шт. Свій скептицизм покровителі індійського суднообробного бізнесу аргументували тим, що, на відміну від американських, корпуси виведених із бойового складу радянських кораблів щороку втрачають від корозії понад три відсотки металу (американські – 0,5-1%). Крім того, досвід обробки російських судів наочно показав, що внаслідок різниці ГОСТів кинутого на них обладнання (насамперед, дизель-генераторів) із західними стандартами відновлення цієї техніки більш витратне порівняно з вартістю ліквідаційних робіт.

"Добро" гуджаратських правителів на втілення в життя "крейсерської ідеї" Кешав Бхагат отримав лише після відправки до Мумбаї докладу про збитковість для пострадянської Росії дев'яностих років використовувати заводські потужності в розрізанні списаних і накопичених у так званих відстійниках бойових кораблів. У факсимільному документі на батьківщину "брахман" також повідомляв, що російському уряду нізвідки забезпечити багатомільярдними рублевими асигнуваннями утилізацію старіючого флоту, тому "російський Білий Дім" шукає вихід у її переведенні на самоокупність, щоб згодом повністю відмовитися від державного фінансування обробки кораблів. І у зв'язку з цим нібито Москва прийме відповідне рішення.

Фрагмент корпусу "Олександра Суворова" після його конвертації, 1992 рік. Архів автора

Над наданням на батьківщину доказової бази Кешаву довелося попрацювати як справжньому емісару: відвідати Санкт-Петербург і через місцевих комерсантів переконатися, що в Невському проектно-конструкторському бюро схильні дотримуватися думки про відсутність у Росії технічних і фінансових засобів на обробку великотоннажних кораблів.

Вчорашні флотські фахівці виступили посередниками в контактах індуського, вірніше британського, підприємця на Б.Комсомольському (Золотоустинському) провулку в Москві з офіцерами Головного управління експлуатації та ремонту ВМФ. У "Трімакс" почала надходити ґрунтовна інформація про народжені у утробі військово-морського відомства пропозиції щодо виведення з кампанії бойових кораблів. Причому ці відомості у готельному номері іноземця надавалися раніше, ніж у кабінеті Головкому Військово-морського флоту. Звичайно, відомості про майбутні флотські об'єкти утилізації не були таємницею за сімома печатками, але той факт, що звіти "брахмана" про технічний стан російських кораблів матеріалізувалися на санскриті раніше, ніж ці дані друкували на кирилиці друкарки Златоустинського провулка, характеризує той складний і протилежний .

Так, в 1991 році московські контррозвідники були зайняті реформуванням чекістського відомства, а їх колеги на місцях слухняно чекали вказівок згори, не забуваючи при цьому прочитати нові центральні газети і подивитися по телеприймачах на сон майбутній програму "Російські Вісті". Вчасно поінформований Центр про комерційні іноземні підступи в російських військово-морських базах промовисто мовчав.

Скорочення бойових з'єднань флоту та корабельного складу, професійна незадоволеність, побутова невлаштованість, безгрошів'я, політичне та соціальне протистояння у суспільстві вели до морального надлому та комерціалізації свідомості захисників морських рубежів Вітчизни.

Бхагат направив до Морської колегії Гуджарата матеріали довідника Jane про російські бойові кораблі, вказавши в супровідному листі, що в найближчій перспективі будуть спущені прапори на двох третіх з усіх "вимпелів" ВМФ РФ. І принаймні три сотні крейсерів, великих протичовнових кораблів, есмінців, сторожових кораблів та підводних човнів підуть під ніж.

Не обійшлося у доповідних господарям індійських суднообробних верфей і без більш простих, але зрозумілих аргументів. Так, К. Бхагат пояснював, що в новій Росії більше немає ГУЛАГу, будівництв подібно до Біломорканалу і БАМу, де можна використовувати дешеві робочі руки так само, як в Аланзі експлуатується рабська праця тих же "шудрів". Мовляв, хто першим увійде на російський ринок військово-морської конверсії, той залишиться на ньому назавжди, резюмував "брахман".

"Дайте мені шанс ухопитися хоча б за один адміральський шеврон, і я притягну до Гуджарату весь російський флот", - прочитали в 1990 році в Мумбаї телекс з московського офісу "Трімаксу".

Залишивши московський офіс на піклування резидента-менеджера (земляка, інженера-електронника, але з касти "кшатрій" і осілого в Росії на постійне проживання) Кешав Бхагат рушив першим із іноземних інвесторів до корабельних цвинтарів Тихоокеанського флоту.

Кілька років тому волею Говінди я почав працювати у бізнесі, пов'язаному із судновим ремонтом. Людина я зовсім далека від морських справ, і мені було дуже цікаво побачити цю межу життя зсередини. Дивно, скільки людських сил потрібно витратити, розрахувати, спалити палива, щоб судна ходили морем, а вантажі доставлялися вчасно.

Якось мені потрапили на очі фотографії, що відбувається, зрештою, з тими красенями, які ремонтуються на наших верфях. Є в цьому видовищі щось моторошне і чарівне.

Утилізація — великий головний біль для судноплавної компанії, тому що для того, щоб позбутися судна, що відслужив свого часу, потрібно заплатити чималі гроші. Ціна висока, тому що для розбирання потрібні величезні площі, захищені від проникнення в ґрунт токсичних відходів та палива, потрібне обладнання, потрібні фахівці.

Плюс до цього повинні бути дотримані найвищі стандарти безпеки, оскільки травматичність на такому виробництві завжди буде набагато вищою, ніж на будівництві цих судів. Такі реалії у Європі та Північній Америці.

Але хитрий судновласник швидко прикинувши, що черговий ремонт обійдеться дорожче, ніж подальша експлуатація корабля, продає його ще в ходовому стані каламутної компанії, яка бере на себе всі витрати на утилізацію.

Також агенти цих компаній нишпорять у пошуках старих суден, які мають незабаром вирушити «на голки». Часто на судноремонтних верфях можна побачити так звані «відстійники», в яких стоять кораблі збанкрутілих судновласників, які не заплатили за ремонт.

У портах нерідко роками простоюють заарештовані з якихось судових чи фінансових питань суду. За довгий час відстою плавзасоби приходять у жалюгідний стан, і зрештою виявляються жертвами мисливців за металом.

Далі компанія поспіхом ремонтує судно і наймає команду, що складається з лихих людей, які доставлять корабель до останньої стоянки. Чому ж їм це вигідно, якщо, як я написав, для розбирання потрібні дорогі виробничі площі? Весь фокус у тому, що ціни на метал зростали всі останні роки, і стало дуже вигідно розбирати судна. На цьому ґрунті в Азії виріс напівлегальний бізнес, який захопив до 80% ринку утилізації списаних кораблів.

Виробничі площі? Навіщо? Ось, наприклад, Індія, містечко Аланг. Корабель розганяють, і на повному ході, у максимальний приплив заганяють на сушу. Колись тут були безкраї пляжі з білосніжним піском, по них повзали морські черепахи, в небі літали чайки та альбатроси.

Зараз все узбережжя перетворено на величезний розбірний майданчик, білий пісок став чорним через постійно витікаючий мазут з танкерів, що роздираються на частині, десятки кілометрів вкриті металевим мотлохом — тим, що залишається від пароплавів, що відслужили своє.

Безпека? Ні, не чули. В Індії та Бангладеш завжди знайдуться десятки тисяч бідняків, які працюватимуть 6-денний тиждень за оплату в 2 долари за день. Не потрібно жодного обладнання: один газовий різак на бригаду, кожному по кувалді і вперед. Потрібно поспішати, наступний сильний приплив через місяць, до цього часу судно має бути максимально розібраним.

Що вже казати, смертність та травматичність у цьому бізнесі зашкалює, робітників ніхто не враховує. Лікарі в Аланзі розповідають, що до них щотижня звертається до ста робітників із розбірних майданчиків, з отруєннями, опіками та переломами. Щоправда, кажуть, що останніми роками ситуація почала виправлятися — людям уже видають каски, а тим, хто добре працює, — навіть чоботи.

Сумно дивитись на ці кістяки кораблів, які ще недавно гордо розтинали води світового океану. З одного боку — це нормально: метал іде у переробку, механізми продаються на вторинному ринку, будуються нові судна, але з іншого — сумно. Сумно також бачити, як загажуються райські куточки природи, тільки для того, щоб хтось міг жиріти від грошей, які заробляли на крові робітники.

За порадою мого читача вставляю невелике відео:

nlKrhndjF6k

Як у Бангладеш розбирають кораблі на металобрухт aslan wrote in May 15th, 2016

Як і все, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів та вантажівок до літаків та локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час спливає, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і переробляти метал. Ласкаво просимо до Читтагонга (Chittagong) — одного з найбільших у світі центрів зі зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200тис. людина.

Перед Читтагонга припадає половина всієї сталі, виробленої Бангладеш.

Після Другої світової війни суднобудування стало переживати небувале піднесення, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром постало питання щодо утилізації кораблів, що відпрацювали своє. Економічнішим і вигіднішим було розбирати старі кораблі на металобрухт у бідних країнах, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж у Європі.

Плюс до всього важливу роль відіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я та довкілля, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів у розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується переважно утилізацією військових судів.

Утилізація старих суден у розвинених країнах нині надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і свинець і ртуть, що містять, — найчастіше вища, ніж вартість металобрухту.

Історія розвитку центру утилізації кораблів у Читтагонгу сягає 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Читтагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років після декількох невдалих спроб повторного зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і розпочали його розбір на металобрухт.

До середини 1990-х у Читтагонгу розвинувся масштабний центр із зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вища, ніж у будь-якій іншій країні.

Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робітник. Нещадно використовувалася дитяча праця.

Зрештою Верховний суд Бангладеша наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив усі види діяльності, які не відповідають цим умовам.

В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів у Читтагонгу пішла на спад.

У бангладешському Читтагонгу утилізується близько 50% світового обсягу кораблів, списаних на металобрухт. Сюди приходять 3-5 суден щотижня. Саме самі кораблі розбирає близько 80 тисяч чоловік, ще 300 тисяч працює у суміжних галузях. Щоденна зарплата робітників становить 1,5-3 долари (при цьому робочий тиждень - 6 днів по 12-14 годин), а сам Читтагонг вважається одним із найбрудніших місць у світі.

Списані кораблі сюди почали приходити 1969 року. До нашого часу в Читтагонг розбирається 180-250 кораблів щорічно. Берегова смуга, де судна знаходять свій останній притулок, тягнеться на 20 кілометрів.

Їхня утилізація відбувається найпримітивнішим способом - за допомогою автогену та ручної праці. З 80 тисяч місцевих робітників приблизно 10 тисяч – це діти від 10 до 14 років. Саме вони є найнижчими працівниками, отримуючи в середньому 1,5 долара на день.

Щороку на розбиранні суден гине близько 50 осіб, ще приблизно 300-400 стають каліками.

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими та скандинавськими компаніями - металобрухт потім вирушає до цих же країн. У грошовому вираженні розбір кораблів у Читтагонгу оцінюється в 1-1,2 млрд. доларів на рік, у Бангладеш у вигляді зарплат, податків та хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. доларів.

Читтагонг - одне з найбрудніших місць у світі. При розбиранні кораблів машинні масла зливаються прямо на берег, там же залишаються свинцеві відходи - так, ГДК по свинцю тут перевищено в 320 разів, ГДК азбестом - в 120 разів.

Халупи, в яких живуть робітники та їхні сім'ї, тягнуться на 8-10 км углиб території. Площа цього «міста» – близько 120 квадратних кілометрів, і в ньому мешкає до 1,5 млн. осіб.

Місто-порт Читтагонг (Chittagong) лежить за 264 км на південний схід від Дакки, приблизно за 19 км від гирла річки Карнапхулі.

Це другий за величиною населений пункт Бангладеш та найвідоміший її туристичний центр. Причиною тому вдале розташування міста між морем і гірськими районами, гарне морське узбережжя з великою кількістю островів і мілин, велика кількість стародавніх монастирів відразу кількох культур, а також безліч самобутніх гірських племен, що населяють райони знаменитих пагорбів Читтагонга. Та й саме місто за свою історію (а засноване воно було орієнтовно на рубежі нової ери) пережило чимало цікавих та драматичних подій, тому славиться характерним змішанням архітектурних стилів та різних культур.

Головна прикраса Читтагонга - старий район Садаргхат, що лежить уздовж північного берега річки. Який народився разом із самим містом десь на рубежі тисячоліть, він здавна заселявся багатими торговцями і капітанами суден, тому з приходом португальців, які майже чотири століття тримали під контролем всю торгівлю на західному березі Малакського півострова, тут же виріс і португальський анклав Патергхат багатими на ті часи віллами та особняками. До речі, це і один із небагатьох районів у країні, який досі зберіг християнство.

Ось що пишуть про умови роботи у цьому місці:

«…Використовуючи лише паяльні лампи, кувалди та клини вони вирізають величезні шматки обшивки. Після того, як ці фрагменти руйнуються введення на зразок шматків льодовика, що відкололися, їх тягнуть на берег і ріжуть на дрібні частини, що важать сотні фунтів. Їх переносять на вантажівки команди робітників, які співають ритмічні пісні, оскільки перенесення дуже важких товстих сталевих пластин вимагає ідеальної злагодженості дій. Метал буде продано з величезною вигодою для власників, які мешкають у розкішних особняках у місті.

Обробка судна триває з 7:00 до 23:00 однією командою робітників з двома півгодинними перервами, і годиною на сніданок (вечеряють вони після того, як повернуться додому о 23:00). Разом - 14 годин на день, 6-1/2 денний робочий тиждень (півдня у п'ятницю вільно, згідно з вимогами ісламу). Робітникам платять 1.25 $ на день»

І невелике відео про умови праці

Взято у
Тисніть на іконку і підписуйся!

Жителі Бангладеш у пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором кораблів, що відслужили свій термін.

Мені одразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, – розповідає один із місцевих мешканців. – Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди немає ходу».
Я пройшов пішки пару кілометрів дорогою, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей по розбиранню суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.

Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість із доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-ті. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів.

Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту. Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки - місцевого делікатесу.

Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. - Що, жити набридло?»

Океанські судна розраховані довгі роки служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній.

Щоправда, поступово ситуація в галузі покращується, але процес цей дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації судів у Бангладеш: «Все залежить від класу судна та багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали».

Який би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: понад 90% матеріалів та обладнання знаходять друге життя.

Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на паркуванні величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення. На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка.

Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель.

«Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! – обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу.

Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць. «Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. – Просто нам потрібно створити нормальні умови праці». Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей?» - обурюється він.

Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». Деякі чоловіки не мають пальців на руках.

В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, одного разу став свідком загибелі людини: пожежа у трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф по гроші, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати».

Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де й загинув 2008 року». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася.

Третього брата, 22-річного Аламгіра, наразі немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився у люк та пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витяг його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхнувшись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я визирнув надвір. «А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. – Ми чуємо таке щодня».

Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 – саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації судів. Господарі верфей віддають перевагу молодим розборникам - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм. До того ж вони можуть пробратися в важкодоступні куточки судна.

Сталь із корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали як підкладки, вантажники тягнуть волоком ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру та використовують її при будівництві будівель

Вантажники днями не вилазять із бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається із суден по всій окрузі під час припливу

Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. На те, щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів

Декілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відокремлюється, «випльовуючи» сталеві уламки у бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був побудований в Хорватії, в місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден

Робітники гріються біля вогнища з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може бути азбест

Близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу із села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився. «Ми ховаємо молодого хлопця, - журиться один із тих, хто прийшов попрощатися. - Коли ж цьому прийде кінець?

Індійський берег кораблів-мерців
Аланг – «Берег мерців», таке гучне прізвисько отримало узбережжя містечка Аланг, що за 50 км від Бхавнагара, Індія. Аланг став найбільшим у світі майданчиком по розділу списаних на злам судів. Офіційна статистика досить скупа, та й взагалі індійська статистика не страждає надлишком ретельності і точності, а у випадку з Алангом ситуація ускладнена ще й тим, що нещодавно містечко було об'єктом пильної уваги організацій, які займаються правами людини. Тим не менш, навіть те, що можна зібрати, справляє сильне враження.

Узбережжя Аланга розбите на 400 обробних майданчиків, які називають місцевими «платформами». На них одночасно працює від 20000 до 40000 робітників, які вручну розбирають суди. У середньому на судно припадає близько 300 робітників, за два місяці судно розбирається на брухт повністю. У рік обмежується близько 1500 судів, майже всіх мислимих класів і типів – від військових кораблів до супертанкерів, від контейнеровозів до науково-дослідних судів.

Оскільки умови роботи неймовірно жахливі і важкі, а техніка безпеки відсутня зовсім - та там і слів таких не знають - Аланг став магнітом для бідняків Індії, готових на все заради шансу отримати хоч якусь роботу. В Аланзі працює дуже багато жителів штатів Орісса і Біхар, одних з найбідніших в Індії, але взагалі там звідусіль люди, від Таміл Наду до Непалу.

Слово "платформа" у застосуванні до узбережжя Аланга - явне перебільшення. Це не більше, ніж просто шматочок пляжу. Перед постановкою на обробку чергового судна цей шматочок, що називається платформою, очищають від останків попереднього бідолахи - тобто не просто очищають, а буквально вилизують, до останнього гвинтика та болтика. Не втрачається нічого абсолютно. Потім судно, призначене на злам, розганяється до повного ходу і вискакує на призначений майданчик своїм ходом. Операція з викидання на берег ретельно відпрацьована і проходить без сучка та задирки.

Узбережжя Аланга ідеально підходить для такої роботи і такого способу - справа в тому, що по-справжньому високий приплив трапляється лише двічі на місяць, саме в цей час судна на берег і викидають. Потім вода спадає, і судна виявляються повністю на березі. Власне обробка вражає ретельністю – спочатку знімається абсолютно все, що можна зняти та відокремити як щось окреме та придатне до подальшого вживання – двері та замки, частини двигунів, ліжка, матраци, камбузні комбайни та рятувальні жилети… Потім обробляють, шматок за шматком, весь корпус . Власне металобрухт - частини корпусу, обшивки тощо, вивозять на вантажівках кудись прямо на переплавку або на місця збору металобрухту, а всякими запчастинами, ще придатними до вживання, забивають величезні склади, що простяглися дорогою, що веде від узбережжя.

Світове лідерство з розбирання суден на металобрухт належить Читтагонг (Сітакунд) у Бангладеш, пакистанському Гадані та індійському Аланг.

Утилізація кораблів відбувається найпримітивнішим способом – за допомогою автогену та ручної праці.

Завдяки дешевій робочій силі і менш суворим правилам щодо навколишнього середовища, подібні цвинтарі кораблів розрослися за дуже короткий час, знищивши дерева в прибережних зонах олійною рідиною, що з кораблів. Небезпечні випари та кіптява від спалювання матеріалів сильно забруднювали берегову зону.

Густе чорне масло і паливо з корабля, що згоріло, забруднюють воду в прибережній зоні на цвинтарі кораблів у Сітакунді. Забруднення тут настільки сильне, що інколи просто важко дихати. При розбиранні кораблів машинні олії зливаються прямо на берег, там же залишаються і свинцеві відходи.

На подібному цвинтарі кораблів заробітна плата робітника залежить від кількості робочих годин та рівня його майстерності. Тут немає понаднормових, лікарняних або відпусток. Зазвичай робітник працює 12-14 годин на день, а його зарплата варіюється з 1,5 до 3,5 доларів. Умови праці є дуже небезпечними. Правил техніки безпеки практично немає. Захисного одягу чи ні, чи вона зовсім не придатна для роботи. Щороку трапляються нещасні випадки, які забирають десятки життів, багато хто залишається каліками.

Корабель розрізають на шматки вручну, причому робітникам не надано нормального захисту. Багато хто гине від вибуху газових балонів або отруйної пари всередині корабля. Чого там тільки нема. Від залишків палива або недегазованих, незачищених танків, до азбесту та інших шкідливих матеріалів, які зовсім недавно використовувалися для теплоізоляції або обробки суден.

Грінпіс б'є на сполох - океан забруднюється нафтопродуктами та іншими отруйними речовинами. Крім океану, страждає і атмосфера через вигоряння суднової фарби. Корпус морського судна багаторазово покривається антіобрастающими фарбами, склад яких входять ртуть, свинець, сурма та інші отрути. При випалюванні неочищеного від фарби брухту ці шкідливі речовини виділяються в довкілля. Але потуги екологів здебільшого марні, адже все впирається в гроші і вигідний гешефт від утилізації, а океан великий - він зазнає.

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими та скандинавськими компаніями – металобрухт потім вирушає до цих же країн. У грошовому вираженні розбір кораблів у Читтагонгу оцінюється в 1-1,2 млрд. доларів на рік, у Бангладеш у вигляді зарплат, податків та хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. доларів.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...В останні роки на майданчиках багато змін. Робітників нарешті одягли в спецівки та чоботи, а їхні голови - у каски, з'явилися крани, лебідки і інша техніка. Суду перед постановкою перевіряє інспекція, насамперед на наявність залишків палива та паливно-мастильних матеріалів.

Ситуацією з обробкою зацікавилося багато організацій, і врешті-решт справа дійшла до IMO. Вже у 2008 році можлива поява склепіння вимог як до судновласників, так і до обробних майданчиків. Судновласники зобов'язані будуть пред'являти точний список шкідливих матеріалів та їх кількості на борту суден, що йдуть на злам, а власники майданчиків зобов'язані будуть забезпечити їх якимось мінімумом техніки безпеки та захисту навколишнього середовища. Країни, що прийняли і підписали готовані правила, зможуть слати судна на злам тільки на ті майданчики, які матимуть на те ліцензію. "