Channel Tunnel มีความยาวเท่าไร? จากสหราชอาณาจักรถึงเบลเยียมโดยรถไฟยูโรสตาร์ผ่านอุโมงค์ช่องแคบ จากทฤษฎีสู่การปฏิบัติ

อุโมงค์เหนือและใต้สร้างเสร็จเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 และ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2534 ตามลำดับ งานติดตั้งอุปกรณ์ตามมา เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่ และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ ได้เปิดอุโมงค์อย่างเป็นทางการ

Eurotunnel เป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อน ซึ่งประกอบด้วยอุโมงค์รางวงกลม 2 อุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 7.6 เมตร ซึ่งอยู่ห่างจากกัน 30 เมตร และอุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ซึ่งอยู่ระหว่างอุโมงค์เหล่านั้น

การเดินทางจากปารีสไปลอนดอนใช้เวลาสองชั่วโมง 15 นาที และจากบรัสเซลส์ไปลอนดอนใช้เวลาสองชั่วโมง นอกจากนี้รถไฟจะอยู่ในอุโมงค์ไม่เกิน 35 นาที ยูโรสตาร์ให้บริการผู้โดยสารมากกว่า 150 ล้านคนตั้งแต่ปี 1994 และจำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดทศวรรษที่ผ่านมา

ในปี 2014 มีผู้โดยสาร 10.4 ล้านคนใช้บริการยูโรสตาร์

สหภาพยุโรปอนุมัติการเข้าซื้อกิจการยูโรสตาร์โดย SNCF ผู้ให้บริการรถไฟฝรั่งเศส เมื่อข้อตกลงเสร็จสิ้น SNCF จะต้องอนุญาตให้บริษัทคู่แข่งบินในเส้นทางเดียวกันได้

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส

แนวคิดในการเชื่อมต่อทวีปยุโรปและ Foggy Albion อยู่ในอากาศมาเป็นเวลานาน แม่นยำยิ่งขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ 18 พวกเขาเริ่มพูดคุยเกี่ยวกับความเป็นไปได้ดังกล่าวในระดับทางการ และในที่สุด มหาวิทยาลัยอาเมียงส์ก็ประกาศการแข่งขันเพื่อออกแบบอุโมงค์ที่ดีที่สุด ชนะโดย Nicolas Desmarais ซึ่งต้นฉบับเกี่ยวกับการรวมอังกฤษกับฝรั่งเศสได้รับรางวัลชนะเลิศ แต่สำหรับตอนนี้มันเป็นเพียงทฤษฎีเท่านั้น

จากทฤษฎีสู่การปฏิบัติ

เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 วิศวกร Albert Mathieu-Favier ได้ยื่นข้อเสนอสำหรับอุโมงค์ที่สามารถขุดลงไปใต้ก้นทะเลของช่องแคบได้ 10 เมตร เพื่อดำเนินงาน ได้มีการเลือกทีม มีการเสนอให้แก้ไขปัญหาแสงสว่างด้วยความช่วยเหลือของตะเกียงน้ำมันและสำหรับการแลกเปลี่ยนอากาศมีการวางแผนที่จะสร้างท่ออากาศที่อยู่สูงกว่า 5 เมตรจากระดับน้ำทะเล

แต่โครงการนี้ยังคงอยู่ในกระดาษเกือบ 32 ปี ในปีพ.ศ. 2375 มีข้อเสนออีกเจ็ดข้อจากฝ่ายฝรั่งเศส วิศวกร Aimé Tomé de Gamon หนึ่งในนั้นได้รับการอนุมัติจากฝ่ายฝรั่งเศส มันขึ้นอยู่กับอังกฤษ จนกระทั่งถึงปี พ.ศ. 2419 รัฐสภาทั้งสองฝ่ายได้อนุญาตให้มีการก่อสร้าง ซึ่งเริ่มดำเนินการทั้งสองฝ่ายในปี พ.ศ. 2424

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความสัมพันธ์ระหว่างประเทศที่ถดถอยลง การก่อสร้างจึงต้องหยุดลงนานกว่า 100 ปี เฉพาะในยุค 80 เท่านั้นที่อังกฤษและฝรั่งเศสกลับมาดำเนินการตามแผนการก่อสร้างและประกาศการประกวดราคา

โครงการ "Euro Tunnel" ของเขาได้รับชัยชนะ ซึ่งให้ความสามารถในการผลิตสูงสุดด้วยต้นทุนขั้นต่ำ การก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นในปี 1987 เมื่อมีงานป้องกันอุโมงค์เก้าอัน แต่ละลำมีความยาวประมาณ 200 เมตร มีโรเตอร์ยาว 8 เมตรและคัตเตอร์ทังสเตนคาร์ไบด์ โดยรวมแล้วมีการวางอุโมงค์สามแห่ง (สองอุโมงค์หลักและหนึ่งบริการ) รวมถึงอุโมงค์ทางบกที่แยกจากกัน

มีคนงานมากกว่า 8,000 คนและวิศวกร 5,000 คนจากสองประเทศเข้าร่วมในโครงการนี้ ก่อสร้างและตกแต่งแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2537

จนถึงปัจจุบัน

ปัจจุบัน Eurotunnel เป็นอุโมงค์รถไฟสองแถวที่มีความยาวรวม 51 กิโลเมตร โดย 39 กิโลเมตรอยู่ในช่องแคบอังกฤษเอง

ที่น่าสนใจก็คือ มันไม่ได้ถูกใช้ตามจุดประสงค์ที่ตั้งใจไว้เสมอไป ตัวอย่างเช่น หากคุณปีนเข้าไปหรือซ่อนตัวในรถบรรทุกสินค้า คุณสามารถกลายเป็นผู้ลี้ภัยผิดกฎหมาย ซึ่งเป็นผู้อพยพจากประเทศหนึ่งไปอีกประเทศหนึ่งได้ อย่างน้อยก็เป็นเช่นนั้นในศตวรรษที่ยี่สิบ ตอนนี้ค่อนข้างซับซ้อนมากขึ้น เนื่องจากมีอุปกรณ์การฟังในอุโมงค์ที่ช่วยตรวจจับผู้คนในตู้คอนเทนเนอร์

ตลอดระยะเวลาหลายปีของการดำเนินงาน มีอุบัติเหตุสำคัญ 5 ครั้งเกิดขึ้นในอุโมงค์ ซึ่งไม่มีผู้เสียชีวิต และตัวอุโมงค์เองและบริษัทที่ให้บริการนั้นเกือบจะล้มละลายถึงสองครั้ง แต่ทุกอย่างก็คลี่คลายได้สำเร็จ

ปัจจุบันมีผู้คนประมาณ 10 ล้านคนต่อปีใช้โอกาสเดินทางจากลอนดอนไปปารีสภายใน 2.5 ชั่วโมง

แนวคิดในการเชื่อมโยงบริเตนใหญ่กับส่วนทวีปของยุโรปด้วยความช่วยเหลือของโครงสร้างทางวิศวกรรมเดียวได้มาเยือนจิตใจที่ดีที่สุดทั้งสองฝั่งของช่องแคบมานานหลายศตวรรษ มีการคำนวณเพื่อพิจารณาว่าอันไหนดีกว่า: สะพานหรืออุโมงค์ นโปเลียน โบนาปาร์ตตั้งใจที่จะเริ่มการก่อสร้าง แต่สถานการณ์ทางประวัติศาสตร์บางอย่างขัดขวางไม่ให้ทำเช่นนี้ อุโมงค์ช่องแคบที่เกิดขึ้นจริงถูกนำไปใช้งานเมื่อปลายศตวรรษที่ 20 เท่านั้น ไม่นับการเตรียมการเบื้องต้น การก่อสร้างจริงใช้เวลาประมาณเจ็ดปี

ช่องอุโมงค์. ลักษณะเฉพาะ

มีโครงการก่อสร้างมากมาย สิ่งที่ได้รับเลือกในท้ายที่สุดกลับกลายเป็นว่าเหมาะสมที่สุดทั้งทางเทคนิคและเศรษฐกิจ ความยาวของอุโมงค์ช่องแคบคือ 51 กิโลเมตร โดย 39 แห่งตั้งอยู่ใต้ช่องแคบโดยตรง อุโมงค์รถไฟที่เปิดดำเนินการทั้งสองทิศทางพร้อมกัน มั่นใจในการผ่านของทั้งรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสาร ส่วนสำคัญของการหมุนเวียนของสินค้าประกอบด้วยการจราจรของรถยนต์โดยสารบนแพลตฟอร์มแบบเปิด Channel Tunnel ช่วยให้คุณเดินทางจากลอนดอนไปปารีสหรือกลับภายในเวลาเพียงสองชั่วโมงเท่านั้น ใช้เวลายี่สิบนาทีถึงครึ่งชั่วโมงในการเอาชนะอุโมงค์

การขับรถจะดำเนินการตามกฎภาษาอังกฤษ: ทางด้านซ้าย ระยะทางทั้งหมดของการเดินทางทำให้รถไฟมีความเร็วสูงพอสมควร สิ่งที่น่าประหลาดใจที่สุดคือ Channel Tunnel ที่ยิ่งใหญ่ไม่ได้ใหญ่ที่สุดในโลกเลย มันด้อยกว่า Seikan ของญี่ปุ่นและ Swiss

รายละเอียดทางเทคนิคบางประการ

ในความเป็นจริง Eurotunnel ตามที่มักเรียกกันว่าประกอบด้วยโครงสร้างใต้ดินขนานกันสามโครงสร้าง สองแห่งมีการจราจรในทิศทางตรงกันข้าม และระหว่างนั้นมีอันที่สามซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า มีทางออกสู่ทางหลวงสายหลักทุกๆ 375 เมตร อุโมงค์กลางทำหน้าที่สนับสนุนและซ่อมแซมทางเทคนิค นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสร้างการระบายอากาศที่มั่นคงทั่วทั้งพื้นที่ใต้ดินและหลีกเลี่ยงเอฟเฟกต์ลูกสูบที่เรียกว่า - ความกดอากาศสูงต่อหน้าหัวรถจักรที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อความปลอดภัยของการสื่อสารการขนส่งทั้งหมด ในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินผู้โดยสารจะต้องอพยพไปตามนั้น เกิดขึ้นหลายครั้งในช่วงสองทศวรรษของการทำงานของอุโมงค์ แต่ระบบสามารถพิสูจน์ความน่าเชื่อถือได้ในระหว่างการดำเนินการ

ไม่นานมานี้ มีอุโมงค์ใต้น้ำปรากฏขึ้นในทวีปยุโรประหว่างฝรั่งเศสและอังกฤษ มีความยาวรวม 51 กิโลเมตร โดยอยู่ใต้น้ำ 39 กิโลเมตร อุโมงค์นี้มีรางรถไฟสองสาขา โครงสร้างนี้ถือว่ายาวที่สุดในทวีปยุโรป ทุกวันนี้ ผู้อยู่อาศัยไม่เพียงแต่สองประเทศเพื่อนบ้านเท่านั้น แต่ผู้อยู่อาศัยทั่วโลกสามารถเดินทางจากดินแดนของทวีปยุโรปไปยังอังกฤษเก่าแก่ได้โดยตรง ระยะเวลาการเดินทางของรถไฟผ่านส่วนใต้น้ำของโครงสร้างจะใช้เวลาไม่เกิน 20 นาที สูงสุด 35 นาที และรถไฟจะผ่านอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษทั้งหมด การเดินทางทั้งหมดจากปารีสไปลอนดอนจะใช้เวลาไม่เกินสองชั่วโมงสิบห้านาที พิธีเปิดโครงสร้างที่สร้างขึ้นอย่างยิ่งใหญ่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537

อุโมงค์รถไฟ Eurotunnel นี้ครองตำแหน่งที่สามในการจัดอันดับโลก อุโมงค์ Gotthard ถือเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดยาวห้าสิบเจ็ดกิโลเมตรและหนึ่งร้อยเมตร บรรทัดที่สองของตัวบ่งชี้นี้คือโครงสร้าง Seikan ซึ่งมีความยาวห้าสิบสามกิโลเมตรและแปดร้อยเมตร ถึงกระนั้นชาวฝรั่งเศสและอังกฤษก็ไม่ต้องการที่จะยอมแพ้โดยสังเกตว่าส่วนใต้น้ำของ Channel Tunnel นั้นใหญ่กว่าเมื่อเทียบกับโครงสร้าง Seikan เนื่องจากความยาวของส่วนใต้น้ำคือยี่สิบสามกิโลเมตรสามร้อยเมตร

ความคิดในการสร้างสรรค์

แนวคิดแรกและโครงการแรกสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษปรากฏเมื่อปลายศตวรรษที่ 18 - ต้นศตวรรษที่ 19 ภูมิภาค Nord-Pas-de-Calais ถูกเสนอให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง

วิศวกรชาวฝรั่งเศส Albert Mathieu-Favier เสนอแนวคิดในการสร้างโครงสร้างดังกล่าวในปี 1802 ในโครงการของเขา อุโมงค์ช่องแคบจะต้องได้รับแสงสว่างโดยใช้ตะเกียงน้ำมัน มีการนำเสนอรถม้าเพื่อใช้เป็นพาหนะสำหรับนักเดินทางและนักธุรกิจ โครงการจัดให้มีการระบายอากาศแบบช่องระบายอากาศลงสู่ผิวน้ำทะเล ราคาของโครงสร้างดังกล่าวในเวลานั้นเท่ากับหนึ่งล้านปอนด์สเตอร์ลิง ในศตวรรษที่ 21 ในปี 2548 จำนวนนี้จะเท่ากับหกสิบหกล้านสี่แสนปอนด์สเตอร์ลิงอยู่แล้ว

เมื่อการสู้รบสงบลงและสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างสองรัฐคือฝรั่งเศสและอังกฤษได้ข้อสรุป นโปเลียน โบนาปาร์ตได้เชิญอังกฤษให้ทำความคุ้นเคยกับโครงการนี้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการกลับมาสู้รบทางทหารในดินแดนของทวีปยุโรปอีกครั้ง โครงการนี้จึงไม่ได้ดำเนินการ อุโมงค์ยูโรในยุคนั้นไม่ปรากฏ ยิ่งไปกว่านั้น ในรัฐสภาอังกฤษ ความขุ่นเคืองของลอร์ดพาลเมอร์สตันไม่มีขอบเขต เขาพูดภาษาอังกฤษสั้นๆ และเคร่งครัดว่า “ไม่มีประโยชน์ที่จะเสียเงินไปลดระยะห่างกับรัฐเพื่อนบ้าน เพราะมันสั้นมากอยู่แล้ว”

ครึ่งศตวรรษผ่านไป และเมื่อเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2399 โธมัส เดอ กามอนด์ วิศวกรชาวฝรั่งเศสอีกคนได้เสนอโครงการอื่นเพื่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษด้วยการวางรางรถไฟ ดังนั้นฝรั่งเศสและอังกฤษจึงมีความใกล้ชิดกันมากขึ้น และหากฝ่ายฝรั่งเศสอนุมัติโครงการนี้ บนชายฝั่ง Foggy Albion พวกเขายังคงสงสัยความเป็นไปได้ของการสร้างโครงสร้างดังกล่าวต่อไป ในสถานการณ์เร่งด่วนนี้ Gamond สามารถค้นหาพันธมิตรในตัวของ Peter Barlow วิศวกรเหมืองแร่ชาวอังกฤษ ต่อจากนั้น สิบหกปีต่อมา บาร์โลว์พร้อมกับเพื่อนร่วมงานของเขา เซอร์จอห์น ฮอว์กชอว์ ได้เริ่มระดมทุนเพื่อประกันการก่อสร้างทับหลัง

สามปีต่อมาในปี พ.ศ. 2418 ปีเตอร์ วิลเลียม บาร์โลว์ เสนอโครงการใหม่สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษซึ่งมีพื้นฐานมาจากแนวคิดในการวางท่อเหล็กขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่ด้านล่างของช่องแคบซึ่งภายในนั้น ก็จะพบอุโมงค์อันเป็นที่ต้องการอย่างยิ่ง แต่โครงการนี้ยังคงอยู่บนกระดาษเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน วิศวกรบาร์โลว์กำลังสร้างรถไฟใต้ดินสายแรกในประเทศของเขา ซึ่งจะเป็นรถไฟใต้ดินสายแรกไม่เพียงแต่ในสหราชอาณาจักรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระดับโลกด้วย

แนวคิดในการสร้างโครงสร้างอุโมงค์ยังคงวนเวียนอยู่ภายในกำแพงรัฐสภาของทั้งสองรัฐ จากเอกสารดังกล่าว รัฐสภาอังกฤษและฝรั่งเศสจึงได้มีมติเกี่ยวกับการก่อสร้างอุโมงค์ แต่โครงการทั้งหมดยังไม่ได้ดำเนินการเนื่องจากขาดการสนับสนุนทางการเงิน หนึ่งปีต่อมาโครงการนี้ก็เริ่มดำเนินการ

ตลอดปี พ.ศ. 2424 มีการสำรวจสำรวจทางธรณีวิทยา ด้วยการมาถึงของเครื่องเจาะอังกฤษ-โบมอนต์สองเครื่องเมื่อปลายเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน การก่อสร้างโครงสร้างก็มีชีวิตขึ้นมา การเจาะเสร็จสิ้นจากทั้งสองด้าน บนชายฝั่งฝรั่งเศส นี่คือสถานที่ใกล้กับเมือง Sangatte บนชายฝั่งอังกฤษ สถานที่แห่งนี้ได้รับเลือกให้อยู่ใกล้เมืองโดเวอร์ในเมืองเช็คสเปียร์คลิฟ

งานนี้ดำเนินไปเป็นเวลาหลายเดือน เมื่อความคิดดังกล่าวเริ่มปรากฏอีกครั้งในรัฐบาลอังกฤษและรัฐสภาที่ว่าการก่อสร้างอุโมงค์จะไม่ส่งผลต่อความมั่นคงของประเทศอย่างเต็มที่ และกองทหารศัตรูก็สามารถบุกเข้าไปในดินแดนของอังกฤษได้อย่างง่ายดาย ด้วยเหตุนี้เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2426 การก่อสร้างจึงหยุดลงอย่างไม่มีกำหนด นับตั้งแต่เริ่มงานก่อสร้างชาวฝรั่งเศสขุดอุโมงค์ยาว 1,829 เมตรอังกฤษสามารถเอาชนะระยะทางที่มากขึ้นซึ่งเท่ากับสองพันยี่สิบหกเมตร

ความพยายามครั้งต่อไปในการสร้างโครงสร้างอุโมงค์เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2465 การขุดเจาะเกิดขึ้นใกล้กับเมืองโฟล์คสโตน เมื่อเอาชนะความสูงหนึ่งร้อยยี่สิบแปดเมตร การก่อสร้างก็หยุดนิ่งอีกครั้ง คราวนี้เหตุผลก็คือการพิจารณาทางการเมือง

หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงด้วยชัยชนะฝรั่งเศสและอังกฤษก็กลับมาดำเนินการตามแนวคิดการสร้างอุโมงค์ในยุโรป ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2500 กลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่จัดตั้งขึ้นได้เริ่มทำงานเพื่อค้นหาตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างที่รอคอยมานาน กลุ่มผู้เชี่ยวชาญใช้เวลาสามปีในการให้คำแนะนำเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์หลักสองแห่งและอุโมงค์บริการหนึ่งแห่ง ซึ่งจะอยู่ระหว่างโครงสร้างหลักทั้งสองแห่ง

การก่อสร้าง

เวลาผ่านไปอีกสิบสามปี และในปี พ.ศ. 2516 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติโดยทั่วไปและได้เริ่มดำเนินการ การดำเนินการทางการเงินเป็นประจำทำให้ต้องหยุดงานก่อสร้างอีกครั้งในปี พ.ศ. 2518 เมื่อถึงเวลานั้น อุโมงค์ทดสอบได้ถูกขุดขึ้นมาแล้ว ซึ่งมีความยาวเพียงสองร้อยห้าสิบเมตรเท่านั้น

เก้าปีต่อมา รัฐบาลของทั้งสองมหาอำนาจได้ข้อสรุปว่าการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้ไม่สามารถทำได้หากปราศจากการดึงดูดเงินทุนจากเอกชน หลังจากตีพิมพ์ในปี 1986 ผู้เชี่ยวชาญและเจ้าสัวทางการเงินได้รับข้อเสนอสี่ทางเลือกสำหรับโครงการพิเศษนี้เพื่อการพิจารณาและอภิปราย น่าแปลกที่ตัวเลือกที่ยอมรับได้มากที่สุดกลายเป็นตัวเลือกที่คล้ายคลึงกับโครงการลงวันที่ 1973 มากที่สุด ความคืบหน้าในระหว่างการอภิปรายสามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า เจ้าหน้าที่ของรัฐและนักธุรกิจการเงินใช้เวลาเพียงยี่สิบสามวันในการลงนามข้อตกลงในการสร้างอุโมงค์ในพื้นที่แคนเทอร์เบอรีเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 จริงอยู่การให้สัตยาบันเกิดขึ้นเฉพาะในปี 2530 เท่านั้น

โครงการสุดท้ายนี้เกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงสองเมืองทางฝั่งอังกฤษ - นี่คือสถานที่ใกล้กับเมือง Folkestone และบนชายฝั่งฝรั่งเศส - นี่คือพื้นที่ของเมืองกาเลส์ ตัวเลือกที่ได้รับอนุมัติช่วยให้สามารถดำเนินการก่อสร้างเส้นทางที่ยาวที่สุดได้เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกอื่นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา เนื่องจากในสถานที่เหล่านี้ชั้นดินทางธรณีวิทยาชอล์กที่ยืดหยุ่นที่สุดตั้งอยู่ แต่อุโมงค์ยูโรในอนาคตต้องวิ่งที่ระดับความลึกที่มากขึ้น เครื่องหมายที่ลึกกว่านี้จึงเท่ากับห้าสิบเมตรจากด้านล่างของช่องแคบอังกฤษ ขณะเดียวกันโครงสร้างทางตอนเหนือควรสูงกว่าทางตอนใต้ของอุโมงค์ ดังนั้นเหมืองฝรั่งเศสจึงลึกหกสิบเมตรและมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับห้าสิบเมตร

งานสร้างโล่อุโมงค์แรกสำหรับการขุดแนวนอนเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2530 หนึ่งปีต่อมาในวันสุดท้ายของเดือนกุมภาพันธ์การสร้างสิ่งที่เรียกว่า French double ก็เริ่มขึ้น งานนี้ประกอบด้วยการเจาะอุโมงค์สำหรับใช้ในครัวเรือนและเผื่อเหตุการณ์ไม่คาดฝันด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ในการขุดโครงสร้างหลักทั้งสองกิ่งนั้น อุปกรณ์ที่ทรงพลังที่สุดในยุคนั้นได้ถูกนำมาใช้ โดยใช้เครื่องขุดอุโมงค์ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการวางเส้นทางผ่านดินหิน เส้นผ่านศูนย์กลางของอุโมงค์หลักแต่ละอุโมงค์มีค่าถึง 7.6 เมตร

ในพื้นที่ความลึกของอุโมงค์มีการดำเนินการพร้อมกัน 11 โล่อย่างต่อเนื่อง จากโล่จำนวนนี้มีสามหน่วยที่ทำงานในการวางอุโมงค์โดยย้ายจากจุด Shakespeare Cliff ไปยังอาคารผู้โดยสารของอังกฤษซึ่งอยู่ในพื้นที่ของเมือง Folkestone แล้ว หน่วยโล่อีกสามหน่วยก้าวเข้าสู่ทะเล โดยดำน้ำใต้ช่องแคบอังกฤษ โล่ฝรั่งเศสสามอันทำงานในทิศทางตรงกันข้าม โดยเริ่มต้นเดินทางจากพื้นที่เหมืองแร่ใกล้กับเมืองซานกาเต โล่สองหน่วยกัดเข้าไปในหินดินของอุโมงค์สามแห่ง มุ่งหน้าไปทางบก และจากนั้น ทิศทางก็ไปยังบริเวณปลายทางใกล้กับเมืองกาเลส์

การทำงานของเครื่องจักรเหล่านี้ทำให้สามารถเสริมความแข็งแกร่งของผนังอุโมงค์ด้วยส่วนคอนกรีตได้พร้อมกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดการก่อตัวของปล่องอุโมงค์ที่ห่อหุ้มด้วยวงแหวนยาวหนึ่งเมตรครึ่ง โดยเฉลี่ยแล้วจะใช้เวลาไม่เกินห้าสิบนาทีในการสร้างแหวนดังกล่าว

รถยนต์รุ่นอังกฤษครอบคลุมระยะทางหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรต่อวัน รถยนต์ฝรั่งเศสครอบคลุมเส้นทางยาวเพียงหนึ่งร้อยสิบเมตร ความแตกต่างสี่สิบเมตรเกิดจากคุณสมบัติการออกแบบที่แตกต่างกันของเครื่องจักรและเงื่อนไขที่แตกต่างกันสำหรับการเจาะเพลา เพื่อให้มั่นใจว่าผลลัพธ์สุดท้ายของการพบกับเพลาที่แตกหักในตำแหน่งที่ระบุโดยโครงการ จึงมีการใช้ระบบกำหนดตำแหน่งด้วยเลเซอร์ การสนับสนุนด้านเทคนิคระดับสูงและแม่นยำสำหรับงานดังกล่าวทำให้สามารถดำเนินการประชุม ณ สถานที่ที่กำหนดได้อย่างแน่นอน เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2533 โดยความลึกของปล่องอุโมงค์จากด้านล่างสุดมีฝนตกหนักอยู่ที่สี่สิบเมตร ขนาดของข้อผิดพลาดมีขนาดเล็ก: แนวตั้ง – 5.8 เซนติเมตร และแนวนอน – 35.8 เซนติเมตร คนงานชาวฝรั่งเศสสามารถขุดปล่องอุโมงค์ได้หกสิบเก้ากิโลเมตร และชาวอังกฤษขุดปล่องอุโมงค์ได้แปดสิบสี่กิโลเมตร เมตรสุดท้ายของลำต้นที่หักนั้นเกิดขึ้นได้จากการทำงานหนักของผู้ขุด เนื่องจากลำต้นถูกเจาะด้วยมือโดยใช้พลั่วและเสียม หลังจากการต่ออุโมงค์หลักเกิดขึ้นชาวฝรั่งเศสก็รื้ออุปกรณ์และถอดออกจากปล่องชาวอังกฤษก็เอาโล่อุโมงค์ภายใต้อำนาจของตนเองไปที่ลานจอดรถในบริเวณคลังใต้ดิน

ในระหว่างระยะเวลาการทำงาน เพื่อให้มั่นใจในทิศทางที่แม่นยำของเครื่องจักร ผู้ปฏิบัติงานได้ตรวจสอบหน้าจอคอมพิวเตอร์และจอภาพวิดีโอ งานอุโมงค์ทั้งหมดจัดทำโดยหอสังเกตการณ์ดาวเทียมซึ่งดำเนินการคำนวณโดยตรงเพื่อให้มั่นใจว่าเส้นทางที่วางมีความแม่นยำสูง การใช้สว่านแคบช่วยให้มั่นใจในการตรวจตัวอย่างดินเหนียวปูน ซึ่งโดยทั่วไปสามารถบรรลุความแม่นยำในทิศทางที่ไปข้างหน้าหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร การใช้ลำแสงเลเซอร์ไปในทิศทางของจุดที่ไวต่อแสงของเครื่องเก็บเกี่ยวช่วยให้ผู้ขับขี่เลือกทิศทางที่ถูกต้อง

ในปล่องอุโมงค์ ซึ่งอยู่ห่างจากแนวชายฝั่งของแต่ละประเทศทั้งสองประเทศออกไปแปดกิโลเมตร มีการสร้างทางแยกเพิ่มเติมโดยใช้เครื่องจักรขุดอุโมงค์ หากจำเป็นสามารถใช้เพื่อโอนรถไฟไปยังอุโมงค์ที่อยู่ติดกัน

ในช่วงระยะเวลาการก่อสร้าง ทีมงานอุโมงค์ได้ใช้อุปกรณ์ขนาดเล็กสร้างเส้นทางเพิ่มเติมซึ่งเป็นไปได้ที่จะเข้าไปในอุโมงค์บริการ มีการสร้างช่วงเปลี่ยนผ่านตลอดความยาวทั้งหมดของอุโมงค์หลักทุกๆ สามร้อยเจ็ดสิบห้าเมตร

ส่วนโค้งที่อยู่เหนือลำตัวบริการทำหน้าที่ในการดำเนินช่อง ออกแบบมาเพื่อลดแรงกดดันในอุโมงค์หลักทั้งสอง

ตลอดระยะเวลาของงานก่อสร้างได้เลือกหินธรรมชาติประมาณแปดล้านลูกบาศก์เมตร แต่ละประเทศที่เข้าร่วมในการก่อสร้างจะจำหน่ายความมั่งคั่งของที่ดินที่สกัดออกมาตามดุลยพินิจของตนเอง ผู้สร้างบริเตนใหญ่ใช้ส่วนหนึ่งของหินบนชายฝั่งพื้นเมืองของตนเพื่อสร้างเสื้อคลุมเทียมทั้งหมด ซึ่งปัจจุบันเป็นชื่อของนักเขียนบทละครชาวอังกฤษผู้ยิ่งใหญ่ วิลเลียม เชคสเปียร์ บนอาณาเขตนี้มีพื้นที่ 0.362 กิโลเมตร ได้มีการสร้างพื้นที่สวนสาธารณะขึ้น ฝ่ายฝรั่งเศสดำเนินตามเส้นทางที่เรียบง่าย แต่ไม่เป็นประโยชน์ต่อสังคม พวกเขาเอาน้ำล้างดินที่สกัดแล้วออกไป แล้วจึงส่งเยื่อกระดาษที่เกิดขึ้นทั้งหมดลงสู่ความลึกของทะเล

การดำเนินโครงการที่ยิ่งใหญ่ดังกล่าวใช้เวลาไม่เกินเจ็ดปีซึ่งได้รับการพูดคุย ไตร่ตรอง ต่อสู้ และหักหอกมาเกือบสองศตวรรษ อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสถูกสร้างขึ้นด้วยมือของคนงานและวิศวกรหนึ่งหมื่นสามพันคน ผู้คนจำนวนมากมารวมตัวกันที่งานพิธีซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการดำเนินการอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในทวีปยุโรป ซึ่งเปิดโดยตัวแทนของประเทศที่เข้าร่วม ได้แก่ ประธานาธิบดีฝรั่งเศส Francois Mitterrand และสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่

ความหมายของอุโมงค์

วันนี้ มีรถไฟสี่ขบวนให้บริการในอุโมงค์ช่องแคบ เรากำลังพูดถึงรถไฟความเร็วสูงประเภท TGV Eurostar ซึ่งวิ่งไปตามเส้นทาง: จากสถานีบรัสเซลส์ Midi Zuid จากนั้นสถานี Paris Gare du Nord และต่อไปยังสถานีอังกฤษใน London St. Pancras โดยหยุดระหว่างทางที่ สถานีลีล กาเลส์ และแอชฟอร์ด

ความเร็วสูงสุดของรถไฟด่วนดังกล่าวสูงถึงสามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อผ่านอุโมงค์ส่วนหนึ่งของเส้นทางจะลดลงเหลือหนึ่งร้อยหกสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ในสายนี้ ทางฝั่งฝรั่งเศส มีการใช้รถไฟรับส่งประเภท Eurotunnel Shuttle ซึ่งสามารถขนส่งไม่เพียงแต่รถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถตู้และรถบัสโดยสารขนาดใหญ่บนเส้นทางจาก Folkestone ถึง Sangatte ด้วยการใช้ระบบพิเศษในการขนถ่ายสินค้า การเข้าสู่จุดขนส่งของยานพาหนะใช้เวลาเพียงแปดนาที ผู้โดยสารไม่ขยับไปไหน แต่ยังคงอยู่ในรถ เส้นทางนี้ยังให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้า Eurotunnel Shuttle ซึ่งเป็นชานชาลาตู้เปิด มีการขนส่งสินค้าไปให้พวกเขาโดยคนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่ติดตามในพื้นที่ด้วยรถม้าแยกต่างหาก รถไฟดังกล่าวสามารถขนส่งสินค้าไปยังหรือสินค้าอื่นใดได้ ในรถไฟบรรทุกสินค้า มีการฉุดลากโดยการทำงานของตู้รถไฟไฟฟ้าประเภท British Rail Class-92

อุโมงค์ยูโรมีความสำคัญต่อสังคมของประเทศที่เข้าร่วมในการก่อสร้างโครงสร้างนี้เป็นหลัก เรากำลังพูดถึงการจราจรติดขัดที่มีชื่อเสียงเหมือนกัน มีน้อยกว่ามาก ในแง่ของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและการมีอยู่ของศักยภาพในการพัฒนา ปัจจัยทั้งสองนี้มีผลกระทบเชิงบวกอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิภาคโดยรอบ ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษได้รับประโยชน์ทั้งในด้านวิวัฒนาการและทางสังคม เนื่องจากมีการขนส่งทางบกที่รวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และราคาถูก แต่ขอย้ำอีกครั้งว่าทั้งหมดนี้ใช้กับประชากรที่อาศัยอยู่ในหน่วยบริหารที่ใกล้ที่สุดซึ่งอยู่ติดกับเส้นทางขนส่งเท่านั้น เช่นเดียวกับทุกสิ่งที่อยู่รอบตัวเรา ความสำคัญของอาคารหลังนี้ก็มีปรากฏการณ์เชิงลบในตัวเอง เริ่มตั้งแต่ปัญหาสิ่งแวดล้อม

หลังจากระยะเวลาการดำเนินงานห้าปี ผลลัพธ์แรกก็ถูกสรุป พวกเขาดูน่าผิดหวังในแง่เศรษฐกิจ เพราะว่าไม่มีประโยชน์อะไรเช่นนี้ ชาวอังกฤษมีข้อสรุปที่รุนแรงกว่า ทำให้ผิดหวังว่าเศรษฐกิจของอังกฤษคงจะดีขึ้นหากไม่มี Channel Tunnel เลย ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวเพิ่มเติมว่าการคืนทุนของโครงสร้างที่สร้างขึ้นจะเกินหลังจากผ่านไปหนึ่งพันปีเท่านั้น

เหตุการณ์

สำหรับเรื่องเชิงลบที่เหลือก็มีมากมายเช่นกัน และเหนือสิ่งอื่นใด นี่เป็นเพราะปัญหาที่ไม่สามารถแก้ไขได้ของผู้อพยพผิดกฎหมายซึ่งใช้เส้นทางขนส่งที่เป็นไปได้เพื่อไปยังชายฝั่ง Foggy Albion คนที่ไม่มีการรวบรวมกันส่วนใหญ่เข้ามาในสหราชอาณาจักรและเดินทางไปยังไซต์รถไฟบรรทุกสินค้า มีหลายกรณีที่บุคลิกที่สดใสจากสภาพแวดล้อมของผู้อพยพแสดงให้เห็นถึงเจ้านายชั้นสูงโดยกระโดดจากสะพานไปยังรถไฟที่แล่นผ่าน ไม่ใช่ว่าการตีลังกาจะจบลงอย่างมีความสุขทั้งหมด ตัวแทนบางส่วนของสภาพแวดล้อมของผู้อพยพสามารถเจาะเข้าไปในพื้นที่รถม้าและซ่อนตัวอยู่ในช่องของอุปกรณ์ที่ขนส่งได้ การกระทำดังกล่าวนำไปสู่ความล่าช้าของรถไฟและการหยุดชะงักของตารางรถไฟ ในบางกรณี จำเป็นต้องมีการซ่อมแซมโดยไม่ได้วางแผนไว้ ตลอดระยะเวลาหนึ่งเดือน ค่าใช้จ่ายพิเศษดังกล่าวมีมูลค่าถึงห้าล้านยูโร ผู้อพยพหลายสิบคนสามารถเจาะเข้าไปในอุโมงค์หลักได้ซึ่งพวกเขาก็เสียชีวิต

ท้ายที่สุด ฝ่ายฝรั่งเศสได้ทุ่มค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเป็นจำนวน 5,000,000 ยูโร โดยติดตั้งรั้วสองชั้นและกล้องวงจรปิด รวมทั้งสั่งเพิ่มกำลังตำรวจสายตรวจ

ระบบความปลอดภัยของ Channel Tunnel ได้รับการทดสอบแปดครั้งในขณะที่สร้างเหตุฉุกเฉินจริงโดยผู้กระทำผิดโดยเฉพาะ

เหตุการณ์แรกเริ่มต้นเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2539 มีความจำเป็นต้องกำจัดผลที่ตามมาจากเหตุเพลิงไหม้ที่เกิดขึ้นในอุโมงค์บนรถบรรทุกขนย้าย คนขับรถสามสิบสี่คนได้รับการช่วยเหลือจากรถไฟที่กำลังลุกไหม้และถูกนำตัวไปที่อุโมงค์บริการ เจ้าหน้าที่การแพทย์รถพยาบาลได้ขนส่งผู้บาดเจ็บจำนวน 8 รายที่มีแผลไหม้สาหัส ผู้โดยสารที่เหลืออพยพโดยใช้รถไฟอีกขบวนที่วิ่งไปในทิศทางตรงกันข้าม เจ้าหน้าที่ดับเพลิงต่อสู้กับไฟเป็นเวลาหลายชั่วโมงในสภาวะแรงดันน้ำต่ำในท่อหลัก ซึ่งเอาชนะผลกระทบจากกระแสลมระบายอากาศที่รุนแรงและอุณหภูมิสูง

ผลที่ตามมาของเพลิงไหม้ดังกล่าวมีดังนี้ มีความเสียหายร้ายแรงตลอดความยาวสองร้อยเมตรของอุโมงค์ ปล่องอุโมงค์จำนวนเท่ากันได้รับความเสียหายบางส่วน ในส่วนของอุโมงค์บางแห่ง มีการค้นพบวงแหวนคอนกรีตที่ถูกเผาที่ระดับความลึกห้าสิบมิลลิเมตร หัวรถจักรและรถยนต์บางคันสุดท้ายถูกนำออกจากการให้บริการ

เหยื่อทุกคนได้รับความช่วยเหลือที่จำเป็น และความสามารถในการทำงานของพวกเขากลับคืนมาอย่างเต็มที่ คุณสมบัติการออกแบบของปล่องอุโมงค์และการทำงานร่วมกันของบริการรักษาความปลอดภัยของบริเตนใหญ่และฝรั่งเศสทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บล้มตายได้

หลังจากผ่านไปสามวัน อุโมงค์ยูโรได้เปิดไฟเขียวให้รถไฟบรรทุกสินค้าผ่านอุโมงค์เพียงอุโมงค์เดียวอีกครั้ง การเริ่มต้นใหม่ของการจราจรผู้โดยสารรถไฟเกิดขึ้นอีกสองสัปดาห์ต่อมา

10.10. พ.ศ. 2544 รถไฟหยุดกะทันหันบริเวณตรงกลางอุโมงค์ เป็นผลให้ในสถานการณ์ฉุกเฉินดังกล่าว ความตื่นตระหนกเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมของผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มคนที่เสี่ยงต่อการโจมตีของโรคกลัวที่แคบ การอพยพผู้โดยสารดำเนินการผ่านอุโมงค์บริการ หลังจากรอมาห้าชั่วโมงและเกิดความไม่แน่นอน

เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2549 รถบรรทุกคันหนึ่งที่กำลังขนส่งบนชานชาลารถไฟถูกไฟไหม้ ระงับการสัญจรผ่านปล่องอุโมงค์อย่างไม่มีกำหนด

เหตุสุดวิสัยครั้งต่อไปเกิดขึ้นในวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2551 ในส่วนของอุโมงค์ฝั่งฝรั่งเศส เกิดเหตุเพลิงไหม้ในตู้โดยสารตู้หนึ่งของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เดินทางจากชายฝั่งอังกฤษไปยังฝรั่งเศส รถไฟขนส่งรถบรรทุก ลูกเรือขับรถประกอบด้วยสามสิบสองคน ซึ่งทั้งหมดถูกอพยพออกไปแล้ว ผู้ขับขี่ 14 คนต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลเนื่องจากได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยและเป็นพิษจากก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฟในอุโมงค์โหมกระหน่ำตลอดทั้งคืนและเช้าวันรุ่งขึ้น ในสหราชอาณาจักร ในเมืองเคนต์ การจราจรติดขัดครั้งใหญ่เกิดขึ้นเนื่องจากถนนถูกปิดโดยตำรวจเพื่อป้องกันไม่ให้ยานพาหนะเข้าใกล้ทางเข้าอุโมงค์

การจราจรตามปล่องอุโมงค์ 2 แห่งได้รับการบูรณะหลังจากผ่านไป 134 วัน

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2552 ได้เกิดความล้มเหลวอย่างกะทันหันของระบบใดระบบหนึ่ง โดยเฉพาะระบบจ่ายไฟแบบอุโมงค์ เหตุสุดวิสัยนี้เกิดขึ้นเนื่องจากอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งส่งผลให้เกิดหิมะตกหนักทางตอนเหนือของดินแดนฝรั่งเศส รถไฟห้าขบวนหยุดอยู่ในท้องอุโมงค์

ผู้เชี่ยวชาญพบว่าการหยุดดังกล่าวเกิดขึ้นได้เนื่องจากรถไฟไม่ได้เตรียมตัวให้บริการในฤดูหนาว ไม่มีระดับการป้องกันที่เพียงพอสำหรับสายไฟสดและพื้นที่ใต้ท้องรถ การบำรุงรักษารถไฟทุกขบวนประจำปีถือเป็นมาตรการไม่เพียงพอต่อการเดินรถในฤดูหนาว สภาพหนาวเย็นและมีอุณหภูมิต่ำ

เมื่อวันที่ 7 มกราคม 2553 รถไฟโดยสารยูโรสตาร์ซึ่งมีผู้โดยสารสองร้อยหกสิบคนหยุดกะทันหัน รถไฟวิ่งตามเส้นทางบรัสเซลส์-ลอนดอน เป็นเวลาสองชั่วโมงที่รถไฟยืนอยู่ในอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ ทีมผู้เชี่ยวชาญพร้อมหัวรถจักรเสริมถูกส่งไปยังจุดที่รถไฟจอดอยู่ รถไฟที่ชำรุดถูกลากออกไปโดยหัวรถจักรที่ส่งมา โดยสรุปของผู้เชี่ยวชาญ มีการตั้งชื่อสาเหตุของการหยุดกะทันหัน - หิมะละลายบนส่วนอุโมงค์ของแทร็ก มีหิมะตกในช่องอุปกรณ์ไฟฟ้า หลังจากเข้าไปในอุโมงค์ เขาก็ละลาย

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2014 ได้เกิดเพลิงไหม้ที่ชายฝั่งอังกฤษในอาคารซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับทางเข้าอุโมงค์ การจราจรรถไฟหยุดลง รถไฟยูโรสตาร์ทั้งสี่ขบวนเดินทางกลับไปยังจุดออกเดินทาง: บรัสเซลส์ ปารีส และลอนดอน สาเหตุของเพลิงไหม้คือฟ้าผ่า ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

เมื่อวันที่ 17 มกราคม 2558 ควันเริ่มพลุ่งพล่านจากส่วนลึกของปล่องอุโมงค์แห่งหนึ่ง และการเคลื่อนตัวของรถไฟก็ถูกระงับ

สาเหตุของเพลิงไหม้ในอุโมงค์ช่องแคบคือรถบรรทุกที่ถูกไฟไหม้ เกิดเพลิงไหม้ในส่วนอุโมงค์ใกล้กับทางเข้าจากฝั่งฝรั่งเศส

ผู้โดยสารก็อพยพได้ทันเวลา ไม่มีผู้เสียชีวิต รถไฟกลับไปยังสถานีต้นทาง

นี่เป็นเหตุการณ์ที่สี่นับตั้งแต่เริ่มต้นระยะเวลาการดำเนินงานของ Eurotunnel เมื่อรถบรรทุกเกิดไฟไหม้บนชานชาลาของรถไฟบรรทุกสินค้า

ต้นทุนรวมในการสร้าง Channel Tunnel อยู่ที่ 10000000000 ปอนด์ โดยคำนึงถึงต้นทุนเงินเฟ้อทั้งหมด

การเงิน

ในด้านการเงินของการดำเนินงาน Eurotunnel นั้น ต้นทุนยังไม่ได้รับการชดใช้ การจ่ายเงินปันผลให้แก่ผู้ถือหุ้นครั้งแรกนั้นพิจารณาจากผลการดำเนินงานในปี 2552

หนึ่งปีต่อมา ผลขาดทุนของยูโรสตาร์มีจำนวน 58,000,000 ยูโร สาเหตุหลักถือเป็นวิกฤตการเงินโลก

จากผลงานของบริษัทในปี 2554 ได้รับผลกำไร 11,000,000 ยูโร ในช่วงเวลาดังกล่าวมีการขนส่งผู้คนจำนวน 19,000,000 คน ราคาหุ้นยูโรสตาร์หนึ่งหุ้นในตลาดหุ้นเพิ่มขึ้นเป็น 6.53 ยูโร จำนวนเงินปันผลต่อหุ้นอยู่ที่ 0.08 ยูโร

Eurotunnel - (อุโมงค์ฝรั่งเศส sous la Manche, English Channel Tunnel หรือเรียกง่ายๆ ว่า EuroTunnel) เป็นอุโมงค์รถไฟยาวประมาณ 51 กม. ซึ่งลอดใต้ช่องแคบอังกฤษเป็นระยะทาง 39 กม. โครงสร้างนี้เปิดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 และได้รับการประกาศให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์สมัยใหม่ของโลกโดย American Society of Civil Engineers

อุโมงค์ช่องแคบเชื่อมโยงเมืองโฟล์คสโตน รัฐเคนต์ ในอังกฤษ กับโกเกลส์ ใกล้เมืองกาเลส์ ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ภายใต้ช่องแคบอังกฤษในช่องแคบโดเวอร์ จุดต่ำสุดคือ 75 ม. อุโมงค์ English Channel มีส่วนที่ยาวที่สุดใต้ทะเล โดยรวมแล้วอุโมงค์ที่ใหญ่ที่สุดคืออุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น มีความยาว 53.85 กิโลเมตร และลึก 240 เมตร อุโมงค์นี้ดำเนินการโดยรถไฟโดยสารความเร็วสูงยูโรสตาร์ เช่นเดียวกับรถไฟ ro-ro ซึ่งเป็นรถไฟบรรทุกสินค้าระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในโลก

แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ปรากฏขึ้นในปี 1802 แต่โครงการจริงโครงการแรกถูกเสนอในอีกหนึ่งศตวรรษครึ่งต่อมา การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1988 และเปิดในปี 1994 เท่านั้น ต้นทุนรวมเกินความคาดหมายถึง 80% นอกจากนี้ผู้รับสัมปทานจาก Eurotunnel (Eurotunnel) ประเมินปริมาณการจราจรที่อาจเกิดขึ้นสูงเกินไปจึงประสบปัญหาทางการเงิน ไฟไหม้ขัดขวางการทำงานของอุโมงค์หลายครั้ง ผู้อพยพและนักผจญภัยที่ผิดกฎหมายใช้อุโมงค์นี้เพื่อเข้าอังกฤษ โดยต่อคิวอยู่ด้านนอกค่ายผู้ลี้ภัยซานกัตต์ ซึ่งถูกบังคับให้ปิดในปี 2545

เครื่องจักรขุดเจาะ 11 เครื่องจากฝรั่งเศสและอังกฤษกำลังขุดผ่านชั้นดินเหนียวเพื่อขุดอุโมงค์รถไฟ 2 แห่งและอุโมงค์บริการ 1 แห่ง อาคารผู้โดยสารรถยนต์ตั้งอยู่ที่ Sheriton (ส่วนหนึ่งของ Folkestone) และ Cockels และเชื่อมโยงไปยังมอเตอร์เวย์ของอังกฤษและฝรั่งเศส

ข้อเสนอสำหรับการสร้างเส้นทางการสื่อสารข้ามช่องแคบอังกฤษย้อนกลับไปในแผนของ Albert Metier ในปี 1802 ตามที่ทีมงานจะเดินไปตามสะพานเทียมใต้คลอง เป็นเวลา 150 ปีที่รัฐบาลอังกฤษปิดกั้นความคิดริเริ่มประเภทนี้ทั้งหมด ในปี 1974 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษเริ่มก่อสร้างอุโมงค์ที่ปลายทั้งสองข้าง แต่รัฐบาลอังกฤษต้องหยุดโครงการนี้เนื่องจากปัญหาทางการเงิน ในปี 1985 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษได้ปูทางสำหรับความพยายามครั้งใหม่ Eurotunnel ซึ่งเป็นกลุ่มที่ประกอบด้วยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งและธนาคาร 5 แห่ง ได้รับสิทธิ์ในการสร้างอุโมงค์หรือดำเนินการโครงการต่อในปี 1974 งานเริ่มขึ้นในปี 1988 และแล้วเสร็จในปี 1994 ในราคาปี 1985 โครงการทั้งหมดมีราคา 4,650 ปอนด์ ล้านปอนด์ (10,153 ปอนด์โดยคำนึงถึงอัตราเงินเฟ้อในปี 2550) แผนทางการเงินเกิน 80% ในช่วงที่การก่อสร้างถึงจุดสูงสุด มีผู้คนเข้ามามีส่วนร่วมในงานครั้งละ 15,000 คน มีค่าใช้จ่ายประมาณ 3 ล้านปอนด์ต่อวัน คนงาน 10 คน รวมถึงชาวอังกฤษ 8 คน ถูกสังหารระหว่างการก่อสร้างระหว่างปี 1987 ถึง 1993 มากที่สุดในช่วงต้นเดือน

อุโมงค์นี้ใช้บริการสามอย่าง: Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle), เรือ ro-ro รวมถึงสินค้าบรรทุกสินค้า; รถไฟโดยสารยูโรสตาร์ และรถไฟบรรทุกสินค้า

ประมาณการปริมาณการเข้าชมของ Eurotunnel มีการประเมินสูงเกินไป ดังนั้นกลุ่มบริษัทจึงประสบปัญหาทางการเงิน ในปี 1996, 2006 และ 2008 รถไฟบรรทุกสินค้าได้ก่อเหตุเพลิงไหม้หลายครั้ง โดยปิดอุโมงค์เป็นระยะเวลาหนึ่ง แม้ว่าจะไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัสจากเหตุการณ์ใดๆ ก็ตาม ห้าปีหลังจากการเปิด สถานการณ์ทางการเงินยังคงแทบไม่เปลี่ยนแปลง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ในปี 1996 สมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา ร่วมกับ Popular Mechanics ได้ตั้งชื่ออุโมงค์นี้ให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลกสมัยใหม่

ข้อเสนอแนะและความพยายาม

ในปี พ.ศ. 2498 ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับความจำเป็นในการปกป้องประเทศดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องเนื่องจากการพัฒนาด้านการขนส่งทางอากาศ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสสนับสนุนการวิจัยทางเทคนิคและธรณีวิทยา

งานก่อสร้างเริ่มขึ้นทั้งสองฝั่งของคลองในปี พ.ศ. 2517 โดยจัดให้มีอุโมงค์ 2 แห่ง หนึ่งในนั้นเป็นอุโมงค์บริการซึ่งรถยนต์โดยสารสามารถสัญจรได้ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2518 ด้วยความผิดหวังของพันธมิตรชาวฝรั่งเศส รัฐบาลอังกฤษจึงยกเลิกโครงการนี้ ความจริงก็คือพรรคแรงงานเข้ามามีอำนาจโดยมีข้อสงสัยเกี่ยวกับการเข้าสู่สหภาพยุโรป ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของโครงการ (สูงถึง 200%) และปัญหาในเศรษฐกิจของประเทศ เมื่อถึงเวลานั้น บริษัท TBM ของอังกฤษก็พร้อมที่จะทำงาน และกระทรวงคมนาคมก็พร้อมที่จะให้ทุนสนับสนุนมิเตอร์ทดลอง 300 อัน อย่างไรก็ตาม ตัวแทนของฝ่ายอังกฤษก็ละทิ้งอุโมงค์สั้นนี้ในไม่ช้า

ในปี พ.ศ. 2522 พรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งเข้ามามีอำนาจในบริเตนใหญ่เสนอ "โครงการหลุมเมาส์" เพื่อพิจารณา แนวคิดของเขาคืออุโมงค์รถไฟเพียงแห่งเดียวที่มีอุโมงค์บริการ แต่ไม่มีอาคารผู้โดยสารที่ทางออก รัฐบาลอังกฤษระบุว่าไม่สนใจโครงการนี้ แต่นายกรัฐมนตรีมาร์กาเร็ต แธตเชอร์กล่าวว่าหากโครงการนี้เป็นโครงการส่วนตัว จะไม่มีคำถามเกิดขึ้น ในปีพ.ศ. 2524 ผู้นำอังกฤษและฝรั่งเศส Margaret Thatcher และ François Mitterrand ตกลงที่จะสร้างคณะทำงานโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการส่วนตัว และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2528 กระบวนการทบทวนการออกแบบอุโมงค์ในอนาคตได้ดำเนินไป มีเรื่องส่งให้พิจารณาดังนี้

• แผนทางรถไฟอ้างอิงจากโครงการ Channel Tunnel Group/France-Manche เมื่อปี พ.ศ. 2518 ย่อว่า CTG/F-M
• Eurobridge - สะพานยาว 4.5 กม. มีรูปร่างคล้ายท่อ
• Euroroute - อุโมงค์ยาว 21 กม. ระหว่างเกาะเทียมซึ่งในทางกลับกันมีการวางแผนให้ไปถึงด้วยสะพาน
• ทางพิเศษช่องแคบเป็นอุโมงค์กว้างมีหอระบายอากาศอยู่ตรงกลางช่อง

ผู้ประท้วงรวมตัวกันในบริษัทชื่อ Flexilink ในปีพ.ศ. 2518 ไม่มีการรณรงค์ประท้วงใดๆ เจ้าของรัฐคือหนึ่งในบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุด ชื่อ Sealink Flexilink ยังคงดำเนินกิจกรรมต่อต้านในปี พ.ศ. 2529-2530 ในเวลาเดียวกัน ความคิดเห็นของประชาชนสนับสนุนโครงการนี้อย่างเป็นเอกฉันท์ แต่ปัญหาด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะเหตุการณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความหวาดกลัว ซึ่งนำไปสู่การลดรายชื่อผู้สมัครเข้าทำงานในโครงการให้เหลือเพียงบริษัทเดียว CTG/F-M

องค์กร

Channel Tunnel Group ประกอบด้วยธนาคาร 2 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง ในขณะที่ France-Manche ซึ่งเป็นธนาคารในฝรั่งเศสมีธนาคาร 3 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง บทบาทของธนาคารคือการให้คำแนะนำทางการเงินและรับประกันสินเชื่อ เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 กลุ่มต่างๆ ได้รวมเข้าด้วยกันเป็น Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M การออกแบบของพวกเขาขึ้นอยู่กับแผนปี 1975 และยังเน้นถึงด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการด้วย

การก่อสร้างและตกแต่งทั้งหมดดำเนินการโดยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งของกลุ่ม CTG/F-M อาคารผู้โดยสารของฝรั่งเศสและส่วนของ Sungate ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างของฝรั่งเศส 5 แห่งที่รวมตัวกันในกลุ่ม GIE Transmanche Construction English Terminal และส่วนของ Shakespeare's Cliff ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างในอังกฤษ 5 แห่ง โดยเป็นส่วนหนึ่งของกิจการร่วมค้า Trankslink เพื่อนทั้งสองเชื่อมโยงกันโดย TransManche Link (TML) ซึ่งเป็นองค์กรภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษ Maître d'Oeuvre เป็นบริษัทวิศวกรรมที่ได้รับการว่าจ้างจาก Eurotunnel เพื่อดูแลการพัฒนาโครงการและรายงานต่อรัฐบาลและธนาคาร

ในฝรั่งเศส ซึ่งมีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานมาอย่างยาวนาน โครงการนี้ได้รับการอนุมัติอย่างกว้างขวาง และสภาแห่งชาติฝรั่งเศสให้ทุนสนับสนุนโครงการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 ตามมาด้วยวุฒิสภาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 ในสหราชอาณาจักร คณะกรรมการคัดเลือกได้ตรวจสอบข้อเสนอดังกล่าวนอกเวสต์มินสเตอร์ ในเมืองเคนต์ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2530 โครงการ Channel Tunnel มีการอ่านครั้งที่สามและได้รับอนุมัติด้วยคะแนนเสียง 94 ต่อ 22 เสียง พระราชบัญญัติอุโมงค์ช่องแคบกลายเป็นกฎหมายของอังกฤษในเดือนกรกฎาคม โครงการ BOOT Channel Tunnel ได้รับการยอมรับแล้ว TML จะสร้างและออกแบบอุโมงค์ แต่การจัดหาเงินทุนผ่านนิติบุคคลที่จดทะเบียนแยกต่างหาก: Eurotunnel CTG/F-M กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Eurotunnel และลงนามในสัญญากับ TML อย่างไรก็ตาม รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้ติดตามความคืบหน้าของงานและระดับความปลอดภัยของกระบวนการ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสให้เงินกู้แก่ Eurotunnel เป็นเวลา 55 ปี (ภายหลัง 65 ปี) เพื่อชำระหนี้และจ่ายเงินปันผล มีการลงนามข้อตกลงการใช้รถไฟระหว่างอุโมงค์ยูโร รถไฟอังกฤษ และSociété Nationale des Chemins de fer Français เพื่อรับประกันรายได้ในอนาคตโดยแลกกับทางรถไฟที่ใช้พื้นที่ครึ่งหนึ่งของอุโมงค์

การลงทุนภาคเอกชนก้าวถึงระดับที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน จำนวนเงินเริ่มแรกจำนวน 45 ล้านปอนด์ที่ CTG/F-M ระดมทุนได้เพิ่มขึ้น 206 ปอนด์จากเงินบริจาคของเอกชน และเพิ่มอีก 770 ล้านปอนด์เมื่อมีการนำสื่อและโทรทัศน์เข้ามา และธนาคารซินดิเคทได้จัดเตรียมเงินกู้จำนวน 5 ล้านปอนด์ โดยรวมแล้ว การลงทุนภาคเอกชนทั้งหมด ณ ราคาปี 1985 มีมูลค่า 2,600 ล้านปอนด์ ภายในปี 1994 ราคาในปี 1985 อยู่ที่ 4,650 ปอนด์ หรือมากกว่า 80% ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากปัญหาข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น จำนวนเงินสุดท้ายเกินจำนวนเงินที่วางแผนไว้ 140%

ความคืบหน้า

อุโมงค์ยูโรทูนเนลเสร็จสิ้นโครงการตรงเวลา และอุโมงค์ดังกล่าวได้รับการเปิดโดยสมเด็จพระราชินีเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตเตร์รองด์ ในเมืองกาเลส์เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีทรงเดินทางผ่านอุโมงค์ไปยังเมืองกาเลส์ด้วยรถไฟยูโรสตาร์ ซึ่งเชื่อมต่อกันแบบจมูกต่อจมูกกับ รถไฟของประธานาธิบดี Mitterrand จากปารีส ในส่วนหนึ่งของพิธี ประธานาธิบดีมิตแตร์รองด์และสมเด็จพระราชินีได้เดินทางด้วยรถ Le Shuttle ไปยังงานที่คล้ายกันในเมืองโฟล์คสโตน Channel Tunnel Rail Link (CTRL) ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า High Speed ​​​​1 ขยายระยะทาง 111 กม. จากสถานีรถไฟ St Pancras ในลอนดอนไปยัง Channel Tunnel ใน Folkestone ในเมือง Kent ค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 5.8 ล้านปอนด์ เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2546 นายกรัฐมนตรีอังกฤษ โทนี่ แบลร์ ได้เปิดส่วนแรกของทางด่วนหมายเลข 1 จากโฟล์คสโตนไปทางเหนือของเคนต์ เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 สมเด็จพระราชินีทรงเปิดทางด่วนหมายเลข 1 อย่างเป็นทางการที่สถานีนานาชาติเซนต์แพนคราส โดยเปลี่ยนเส้นทางรถไฟธรรมดาเป็นสถานีนานาชาติวอเตอร์ลู รถไฟสายด่วน 1 เดินทางด้วยความเร็วสูงถึง 300 กม./ชม. เดินทางจากลอนดอนไปปารีสใน 2 ชั่วโมง 15 นาที และจากลอนดอนไปบรัสเซลส์ใน 1 ชั่วโมง 51 นาที

การใช้งานและเที่ยวบิน

จำนวนผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่งเพิ่มขึ้นทุกปี จำนวนเที่ยวบินขนส่งสินค้าลดลงในปี พ.ศ. 2539-2540 เนื่องจากเหตุเพลิงไหม้ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2539 ที่อาคารผู้โดยสารของอังกฤษที่ Cheriton ทางตะวันตกของ Folkestone บริการอาคารผู้โดยสารเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ M20 White Horse ที่ Folkestone คือสิ่งสุดท้ายที่ผู้โดยสารในอังกฤษจะได้เห็นเมื่อขึ้นรถไฟที่ Cheriton บริการที่นำเสนอโดยอุโมงค์:

• Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle) - ถนนสำหรับเรือ ro-ro
• รถไฟโดยสารยูโรสตาร์
• รถไฟบรรทุกสินค้า

ในตอนแรกการจราจรทั้งเที่ยวบินขนส่งสินค้าและผู้โดยสารถูกประเมินสูงเกินไป แม้ว่า Eurotunnel จะคำนวณค่าธรรมเนียมในอนาคตอย่างรอบคอบก็ตาม แม้ว่าการจราจรในพื้นที่คลอง (ใกล้ทะเลและทางอากาศ) จะคาดการณ์ได้ถูกต้อง แต่การแข่งขันที่สูงและการจราจรที่ลดลงส่งผลให้รายได้ลดลง ใน

ปริมาณผู้โดยสาร

ปริมาณผู้โดยสารสูงสุดที่ 18.4 ล้านคนในปี พ.ศ. 2541 จากนั้นลดลงเหลือ 14.9 ล้านคนในปี พ.ศ. 2546 และเพิ่มขึ้นอีกครั้งเป็น 16.1 ล้านคนในปี พ.ศ. 2551 เมื่อมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ คาดว่าผู้โดยสาร 15.9 ล้านคนจะใช้รถไฟยูโรสตาร์ในปีแรกหลังจากนั้น เปิด ในปี 1995 ซึ่งเป็นปีแรกเต็ม จำนวนผู้โดยสารเกิน 2.9 ล้านคนเล็กน้อย โดยแตะ 7.1 ล้านคนภายในปี 2000 และลดลงอีกครั้งเป็น 6.3 ล้านคนในปี 2003 อย่างไรก็ตาม ยูโรสตาร์ยังถูกจำกัดด้วยการขาดทางด่วนในบริเตนใหญ่ หลังจากเปิดใช้ทางด่วนหมายเลข 1 (เดิม CTRL) ไปยังลอนดอนใน 2 ขั้นตอน - ในปี 2546 และ 2550 — การจราจรเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ในปี 2551 ยูโรสตาร์บรรทุกผู้โดยสาร 9,113,371 คนผ่านอุโมงค์ช่องแคบ ซึ่งมากกว่าปีที่แล้ว 10% แม้ว่าจะเกิดเพลิงไหม้ในปี 2551 ก็ตาม

ปริมาณการขนส่งสินค้า

ปริมาณการขนส่งสินค้ามีความผันผวน โดยลดลงอย่างรวดเร็วในปี 2540 เนื่องจากไฟไหม้รถไฟบรรทุกสินค้า ตั้งแต่นั้นมา ปริมาณก็เพิ่มมากขึ้น อุโมงค์ได้พิสูจน์ความสามารถในการแข่งขันกับทะเลแล้ว ขณะนี้ปริมาณการจราจรเกือบจะเหมือนกับการคาดการณ์ของ Eurotunnel ในทศวรรษ 1980 แต่เป็นการคำนวณในปี 1990 และ 1994 กลายเป็นว่าถูกประเมินเกินจริง ในปีแรก คาดว่าการจราจรบนรถไฟบรรทุกสินค้าจะอยู่ที่ 7.2 ล้านตัน แต่ในปี พ.ศ. 2538 ตัวเลขนี้อยู่ที่ 1.3 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งสูงสุดถูกบันทึกในปี 2541 - 3.1 ล้านตัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ตัวเลขนี้จึงกลับมาอยู่ที่ 1.21 ล้านตันในปี 2550 เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 1.24 ล้านตันในปี 2551 อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงเที่ยวบินขนส่งสินค้าชานเมือง การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและคงที่สามารถตรวจสอบได้จาก 6.4 ล้านตันในปี 1995 เป็น 18.4 ล้านตันในปี 2546 และ 19.6 ล้านตันในปี 2550 บริษัท ย่อยของ Eurotunnel คือ Europorte 2 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2549 EWS ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ที่สุดของสหราชอาณาจักร ได้ประกาศว่าจะยุติการอุดหนุนจากรัฐบาลฝรั่งเศส-อังกฤษจำนวน 52 ล้านปอนด์ เพื่อครอบคลุม "ค่าธรรมเนียมผู้ใช้ขั้นต่ำ" ของ Channel Tunnel (เงินอุดหนุนประมาณ 13,000 ปอนด์ต่อขบวน โดยมีรถไฟ 4,000 ขบวนต่อปี) ค่าขนส่งสินค้า รถไฟจะหยุดให้บริการตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน

สถานการณ์ทางเศรษฐกิจ

หุ้น Eurotunnel ออกที่ 3.50 ปอนด์ต่อหุ้นเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2530 ภายในกลางปี ​​พ.ศ. 2532 ราคาได้เพิ่มขึ้นเป็น 11.00 ปอนด์ ความล่าช้าและเกินต้นทุนที่วางแผนไว้ของสิ่งอำนวยความสะดวก "ลดลง" มูลค่าหุ้น ในระหว่างการประท้วงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2537 ราคาหุ้นแตะระดับต่ำสุด Eurotunnel ชะลอการชำระเงินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2538 เนื่องจากเกรงว่าจะล้มละลาย ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2540 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสขยายระยะเวลาเงินกู้ออกไปอีก 34 ปี จนถึงปี พ.ศ. 2529 การปรับโครงสร้างทางการเงินของอุโมงค์ Eurotunnel ในกลางปี ​​พ.ศ. 2541 ช่วยลดหนี้สินและภาระทางการเงิน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการปรับโครงสร้างใหม่ The Economist ระบุในปี 1998 ว่า Eurotunnel จะต้องเพิ่มราคา ปริมาณการจราจร และสต็อกสินค้าเพื่อความอยู่รอดในช่วงเวลาดังกล่าว การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของ Channel Tunnel แสดงให้เห็นว่าเศรษฐกิจของอังกฤษจะดีขึ้นหากไม่ได้สร้างอุโมงค์ ในส่วนหนึ่งของโครงการเดียวกัน Eurotunnel จำเป็นต้องศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์เพิ่มเติม ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2542 การออกแบบอุโมงค์ธรรมดาและอุโมงค์รถไฟถูกส่งไปยังรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศส แต่มีการตัดสินใจว่าการออกแบบไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับอุโมงค์ที่สอง ข้อตกลงไตรภาคีระหว่างบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และเบลเยียมกำหนดขอบเขตและโซนที่ตัวแทนของประเทศอื่นสามารถปฏิบัติหน้าที่บางอย่างได้ เพื่อความสะดวกยิ่งขึ้น อำนาจเหล่านี้จึงถูกแจกจ่ายที่ปลายอุโมงค์ เช่น เสาฝรั่งเศสที่ทางออกของอุโมงค์อังกฤษ และเสาอังกฤษที่เสาฝรั่งเศส สำหรับรถไฟบางขบวน ตัวรถไฟเองถือเป็นพื้นที่ควบคุม แผนฉุกเฉินภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษประสานการดำเนินการของหน่วยบริการของอังกฤษและฝรั่งเศส

ไฟไหม้

มีเหตุเพลิงไหม้ 3 ครั้งในอุโมงค์จึงต้องปิด ทุกกรณีเกิดขึ้นบนรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่

1996

เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2539 เกิดเหตุไฟไหม้รถบรรทุกสินค้าคันหนึ่ง แต่ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บสาหัส ไม่ทราบสาเหตุที่แท้จริง แต่อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากอุปกรณ์ Eurotunnel หรือปัญหากับราง การลอบวางเพลิงอาจเป็นสาเหตุ ระหว่างที่เกิดเพลิงไหม้ อุณหภูมิคาดว่าจะสูงถึง 1,000 °C (1,800 °F) และส่วนอุโมงค์สูง 46 เมตร (151 ฟุต) ได้รับความเสียหายบางส่วน และส่วนความยาว 500 เมตร (500 เมตร) ก็ได้รับความเสียหายด้วย ในระดับหนึ่ง เที่ยวบินทั้งหมดกลับมาดำเนินการได้อีกครั้งในอีกหกเดือนเต็มหลังเหตุเพลิงไหม้

2006

อุโมงค์ถูกปิดเป็นเวลาหลายชั่วโมงในวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2549 เมื่อสิ่งของในรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนหนึ่งถูกไฟไหม้

2008

วันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2551 เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์ช่องแคบเริ่มขึ้นเมื่อเวลา 13:57 น. GMT เหตุเกิดบนรถไฟบรรทุกสินค้ามุ่งหน้าสู่ฝรั่งเศส ห่างจากทางออกอุโมงค์ฝรั่งเศส 11 กิโลเมตร ไม่มีใครเสียชีวิต แต่มีหลายคนถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลด้วยอาการรัดคอและได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย อุโมงค์ถูกปิดไม่ให้สัญจรทั้งหมด อุโมงค์ใต้ที่ไม่ได้รับความเสียหายเปิดอีกครั้งในสองวันต่อมา เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 การปรับปรุงใหม่มีมูลค่า 60 ล้านยูโร

ผลกระทบต่อภูมิภาค

รายงานของคณะกรรมาธิการยุโรปในปี 1996 ระบุว่าเคนต์และกาเลส์ทางเหนืออาจเผชิญกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญอันเป็นผลมาจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอุโมงค์ ในเมืองเคนต์ รถไฟความเร็วสูงถูกกำหนดไว้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ การพัฒนาระดับภูมิภาคในเคนท์เร่งตัวขึ้นด้วยความใกล้ชิดของอุโมงค์ แต่ถูกจำกัดด้วยความใกล้ชิดกับลอนดอน อุตสาหกรรมแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ได้รับประโยชน์ และโดยทั่วไปผลประโยชน์นี้ขึ้นอยู่กับการพัฒนาสถานีผู้โดยสารระหว่างประเทศใน Ashford โดยที่ Kent จะค่อยๆ พบว่าตัวเองอยู่ในอาณาเขตของลอนดอนที่กำลังเติบโต Nord-Pas-de-Calais เพลิดเพลินไปกับผลลัพธ์อันทรงพลังที่เกิดจากความใกล้ชิดของอุโมงค์ ซึ่งเป็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมการผลิต การบรรเทาความแออัดผ่านโครงการต่างๆ เช่น Channel Tunnel ไม่จำเป็นต้องส่งผลดีทางเศรษฐกิจต่อภูมิภาคโดยรอบเสมอไป การที่ภูมิภาคเหล่านี้มีการขนส่งความเร็วสูงและมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในกิจกรรมทางการเมืองมีความสำคัญมากกว่าสำหรับการพัฒนา พื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษน่าจะได้รับประโยชน์ทั้งในด้านวิวัฒนาการและทางสังคมจากการที่ตั้งอยู่ใกล้การคมนาคมขนส่งที่รวดเร็วและราคาถูกกว่าไปยังแผ่นดินใหญ่ของยุโรป แต่ผลประโยชน์นี้จำกัดอยู่เพียงบางส่วนของภูมิภาคเท่านั้น โดยทั่วไป ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของอุโมงค์จะเป็นลบ ห้าปีหลังจากการเปิดอุโมงค์ มีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อเศรษฐกิจ ทำให้เป็นการยากที่จะเชื่อมโยงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่กับการมาถึงของอุโมงค์

คนไร้บ้านและผู้อพยพ

ผู้อพยพผิดกฎหมายและผู้หาบ้านใช้อุโมงค์เพื่อเข้าอังกฤษ ภายในปี 1997 ปัญหาดังกล่าวได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนต่างประเทศ และสภากาชาดฝรั่งเศสได้เปิดศูนย์สำหรับผู้อพยพในเมือง Santgate ในปี 1999 โดยใช้โกดังที่มีอยู่ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ ภายในปี 2545 สามารถจุคนได้ครั้งละ 1,500 คน ส่วนใหญ่พยายามเข้าสหราชอาณาจักร ในด้านหนึ่ง ส่วนใหญ่มาจากอัฟกานิสถาน อิรัก และอิหร่าน แต่แอฟริกาและยุโรปตะวันออกก็เป็นตัวแทนเช่นกัน แม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าก็ตาม ผู้ที่มาถึงที่นี่ส่วนใหญ่เดินทางโดยรถไฟบรรทุกสินค้า และส่วนที่เหลือโดยรถไฟยูโรสตาร์ แม้ว่าอุโมงค์จะได้รับการปกป้องและเชื่อกันว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเจาะเข้าไปที่นั่น ผู้อพยพถึงกับกระโดดจากสะพานไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ ในหลายกรณี มีผู้ได้รับบาดเจ็บระหว่างการเดินทางผ่านอุโมงค์ บางส่วนถูกซ่อนไว้ท่ามกลางอุปกรณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความล่าช้าและบางครั้งก็มีการซ่อมแซมด้วยซ้ำ Eurotunnel กล่าวว่าต้องสูญเสียเงิน 5 ล้านปอนด์ต่อเดือนเนื่องจากปัญหาดังกล่าว ผู้อพยพหลายสิบคนเสียชีวิตขณะพยายามลอดอุโมงค์ ในปี 2544 และ 2545 ในระหว่างการประท้วงหลายครั้ง กลุ่มผู้อพยพบุกเข้าไปในซากาเต (มากถึง 550 คนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2544) พวกเขาโจมตีรั้วและพยายามฝ่าฟันฝูงชนจำนวนมาก ผู้อพยพก็มาถึงในฐานะผู้โดยสารยูโรสตาร์ แต่ไม่มีเอกสารประจำตัว เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นในฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรเรียกร้องให้ปิด Sungate และได้รับคำสั่งให้ปิด Eurotunnel สองครั้ง สหราชอาณาจักรกล่าวหาฝรั่งเศสว่าไม่ได้ตรวจตรา Sungate อย่างเพียงพอ และฝรั่งเศสกล่าวหาสหราชอาณาจักรว่าไม่มีกฎหมายที่เข้มงวดเพียงพอสำหรับผู้อพยพ ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่น ๆ รวมถึงการคุมขังนักข่าว ในปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่คณะกรรมาธิการยุโรปล้มเหลวในการแจ้งฝรั่งเศสว่ากำลังฝ่าฝืนกฎของสหภาพยุโรปโดยอนุญาตให้เคลื่อนย้ายสินค้าได้โดยเสรี และอ้างถึงความล่าช้าและการปิดอันเป็นผลมาจากการรักษาความปลอดภัยที่ไม่เพียงพอ รั้วสองชั้นได้ถูกสร้างขึ้นด้วยราคา 5 ล้านปอนด์ ซึ่งช่วยลด จำนวนผู้อพยพจาก 250 คนต่อสัปดาห์เกือบเป็นศูนย์ มาตรการอื่นๆ ได้แก่ กล้องวงจรปิด และการเพิ่มกำลังตำรวจสายตรวจ Sungate ปิดตัวลงเมื่อปลายปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่สหราชอาณาจักรตกลงที่จะรับผู้อพยพบางส่วน

วิศวกรรม

อุโมงค์บริการใช้ระบบขนส่งอุโมงค์บริการ (STTS) และยานพาหนะอุโมงค์บริการไฟ (LADOGS) การป้องกันอัคคีภัยเป็นประเด็นวิจารณ์โดยเฉพาะ ระหว่างทางเข้าที่ Beussingue และ Castle Hill อุโมงค์นี้มีความยาว 50.5 กม. (31 ไมล์) แบ่งเป็นใต้ดิน 3.3 กม. ทางฝั่งฝรั่งเศส 9.3 กม. ใต้ดินในฝั่งอังกฤษ และ 37.9 กม. ใต้น้ำ ดังนั้นอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษจึงเป็นอุโมงค์รถไฟแห่งที่สองของโลกรองจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น แต่ส่วนใต้น้ำที่ยาวที่สุดยังคงอยู่ใกล้ช่องแคบอังกฤษ ความลึกเฉลี่ย 45 เมตรจากก้นทะเล ในฝั่งสหราชอาณาจักร จากปริมาณดินที่ขุดได้ 5 ล้านลูกบาศก์เมตร (6.5*106 ลูกบาศก์หลา) มีการใช้ 1 ล้านลูกบาศก์เมตรในการก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร ส่วนที่เหลือถูกลากไปที่หินเช็คสเปียร์ด้านหลังทางหลวง ซึ่งกินพื้นที่ 30 เฮกตาร์ ที่ดิน. ต่อมาที่ดินนี้ถูกใช้เป็นสวนสาธารณะ Samphire Hoe Country Park สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยงใดๆ ต่อโครงการ และการศึกษาด้านความปลอดภัย เสียง และมลพิษทางอากาศที่ตามมาโดยทั่วไปก็เป็นบวก อย่างไรก็ตาม สถานการณ์สิ่งแวดล้อมได้รับผลกระทบจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากอุโมงค์ไปยังลอนดอน

วิจัย

การวัดความลึกของช่องแคบโดย Thomas de Gamond ในปี 1833-1867 พบว่าสูงสุดอยู่ที่ 55 เมตร และด้านล่างมีชั้นทางธรณีวิทยา การวิจัยดำเนินต่อไปเป็นเวลาหลายปีโดยมีหลุมเจาะนอกชายฝั่ง 166 หลุม และหลุมเจาะบนบก 70 หลุม และสำรวจก้นทะเลระยะทาง 4,000 กม. การวิจัยดำเนินการในปี พ.ศ. 2501-2502, พ.ศ. 2507-2508, พ.ศ. 2515-2517 และ พ.ศ. 2529-2531 การวิจัยในปี พ.ศ. 2501-2502 จำเป็นต้องมีส่วนร่วมของรถไฟใต้ดินและสะพาน เช่นเดียวกับพื้นที่ที่ขุดขึ้นมาทั้งหมดนี้ได้รับการวิจัย ในเวลานี้ การวิจัยทางธรณีวิทยาทางทะเลสำหรับโครงการวิศวกรรมยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และไม่มีเครื่องมือวัดแผ่นดินไหว ศึกษา พ.ศ. 2507-2508 กระจุกตัวอยู่ทางตอนเหนือบนชายฝั่งอังกฤษที่อ่าวโดเวอร์ มีการขุดหลุมเจาะ 70 หลุมลงไปในพื้นหินแข็งทางตอนใต้ของอ่าวโดเวอร์ หลังจากผลเบื้องต้นและความยากลำบากในการเข้าถึง มีการสำรวจดินแดนทางทิศใต้เล็กน้อยในปี พ.ศ. 2515-2516 โดยมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ ข้อมูลอื่นๆ ยังมาจากการวิจัยนี้จนกระทั่งปิดตัวลงในปี พ.ศ. 2518 ทางฝั่งฝรั่งเศสที่ซันเกท มีการสร้างปล่องขนาดใหญ่ที่มีห้องแสดงภาพหลายแห่ง ทางฝั่งอังกฤษที่หน้าผาเช็คสเปียร์ รัฐบาลได้อนุญาตให้ขุดอุโมงค์ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 250 เมตรจากความสูง 4.5 เมตร อุโมงค์สมัยใหม่ได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกับที่เคยพยายามทำในปี พ.ศ. 2518 ในระหว่างการศึกษาในปี พ.ศ. 2529-2540 พบว่าร้อยละ 85 ของดินทั้งหมดเป็นชอล์กและหินปูน เพื่อจุดประสงค์นี้จึงใช้เทคนิคทางธรณีฟิสิกส์จากอุตสาหกรรมน้ำมัน

ธรณีวิทยา

เพื่อให้โครงการอุโมงค์คลองดำเนินไปอย่างประสบความสำเร็จ จำเป็นต้องมีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับธรณีวิทยาและภูมิประเทศ รวมถึงวัสดุก่อสร้างที่ได้รับการพิสูจน์แล้วสำหรับการตกแต่งอุโมงค์จากภายใน การวิจัยทางธรณีวิทยาส่วนใหญ่อยู่ในชั้นชอล์ก ส่วนหนึ่งอยู่บนเดือยของภูเขาในเวลดอนและบูโลญจน์ ได้รับคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• จากการสังเกตของเวสเตแกนในปี ค.ศ. 1698 เนินเขาทั้งสองแสดงด้วยหินยุคครีเทเชียสโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
• เนินเขาประกอบด้วยชั้นทางธรณีวิทยา 4 ชั้น คือ หินตะกอนในทะเลที่สะสมไว้เมื่อ 90-100 ล้านปีก่อน ชั้นชอล์กด้านบนและชั้นกลางเหนือชั้นชอล์กด้านล่างและสุดท้ายคืออลูมินากันน้ำ พบชั้นทรายและหินปูน glauconitic ระหว่างชั้นชอล์กและดินเหนียว
• ชั้นหินปูนชอล์กยาว 25-30 เมตร (craie bleue ในภาษาฝรั่งเศส) ที่ด้านล่างของชั้นชอล์กถือเป็นสถานที่ที่ดีที่สุดในการสร้างอุโมงค์ ชอล์กประกอบด้วยดินเหนียว 30-40% ซึ่งทำให้กันน้ำได้และในเวลาเดียวกันก็ง่ายต่อการขุดค้นและมีพลังโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างรองรับที่ไม่จำเป็น ตามหลักการแล้ว อุโมงค์ควรถูกสร้างขึ้นให้ลึกลงไปจากชั้นหินปูนชอล์กประมาณ 15 เมตร เพื่อให้น้ำไหลออกจากช่องเปิดและมีรอยต่อน้อยที่สุด แต่เหนือชั้นดินเหนียวความดันในอุโมงค์จะเพิ่มขึ้น และมีความชื้นสูงและ กลัวกลิ่นอันไม่พึงประสงค์ ฝั่งอังกฤษมีความชันประมาณ 5° แต่ฝั่งฝรั่งเศสมีความชัน 20° มีการชดเชยเล็กน้อยทั้งสองด้าน ทางด้านอังกฤษ การกระจัดมีขนาดเล็ก ไม่เกินหนึ่งเมตร แต่ทางฝั่งฝรั่งเศสพวกมันสูงถึง 15 เมตรถึงรอยพับแอนติไคลน์ การกระจัดเหล่านี้มีความกว้างจำกัดและเต็มไปด้วยแคลเซียม ไพไรต์ และดินเหนียว ความลาดชันที่เพิ่มขึ้นและข้อบกพร่องบางประการจำกัดการเลือกเส้นทางทางฝั่งฝรั่งเศส เพื่อหลีกเลี่ยงการรวมตัวของดินอื่นๆ เราใช้อุปกรณ์พิเศษเพื่อค้นหาสถานที่ที่มีดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ทางฝั่งฝรั่งเศส โดยเฉพาะบริเวณใกล้ชายฝั่ง ชอล์กนั้นแข็งและละเอียดกว่าฝั่งอังกฤษ ดังนั้นจึงมีการใช้เทคนิคที่แตกต่างกันในแต่ละธนาคาร

การศึกษาไม่ได้ระบุความเสี่ยงที่มีนัยสำคัญใดๆ แต่คาดว่าหุบเขาใต้น้ำ Fosse Dangaered และ Castle Hill จะได้รับผลกระทบ ในปี พ.ศ. 2507-2508 จากการสำรวจทางธรณีฟิสิกส์ของ Fosse Dangered พบว่าหุบเขามีความยาว 80 เมตร และตั้งอยู่ทางใต้ 500 เมตร ซึ่งอยู่ตรงกลางช่องแคบโดยประมาณ การศึกษาในปี 1986 แสดงให้เห็นว่าแม่น้ำใต้ดินไหลผ่านบริเวณที่มีการวางแผนอุโมงค์ไว้ ดังนั้นจึงถูกเคลื่อนย้ายลงไปทางเหนือให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ อาคารผู้โดยสารภาษาอังกฤษจะจัดขึ้นที่ Castle Hill ซึ่งประกอบด้วยเตียงชอล์ก หินปูนกลาโคนิก และดินเหนียวหนักจากลุ่มน้ำ บริเวณนี้เสริมด้วยคานค้ำยันและช่องระบายน้ำ อุโมงค์บริการเป็นโครงการนำร่องก่อนวางอุโมงค์หลัก เพื่อให้มีความรู้ด้านธรณีวิทยา พื้นที่หินกัดเซาะ และพื้นที่เปียกล่วงหน้า ตัวอย่างการวิจัยถูกเก็บในอุโมงค์บริการ ทั้งด้านบน ด้านล่าง และด้านข้าง

อุโมงค์

อุโมงค์บริการทั่วไประหว่างทางรถไฟสายหลักสองสาย การเชื่อมต่อระหว่างอุโมงค์รถไฟสองแห่งที่แสดงในแผนภาพแสดงด้วยลูกสูบที่จำเป็นในการควบคุมแรงดันที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากการเคลื่อนตัวของรถไฟ อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดนอกเหนือจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น ความเสี่ยงที่ร้ายแรงที่สุดที่อุโมงค์ใต้น้ำต้องเผชิญคือความใกล้ชิดของน้ำและแรงกดดันต่อพื้นผิวอุโมงค์ อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษก็มีปัญหาเช่นกัน เนื่องจากนักลงทุนในโครงการส่วนใหญ่เป็นบริษัทเอกชนและผู้ประกอบการ จึงจำเป็นต้องดำเนินการให้เร็วที่สุดและชำระคืนผู้ให้กู้ เป้าหมายคือการสร้าง: อุโมงค์รถไฟสองแห่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 เมตร ห่างกัน 30 เมตร ยาว 50 กม. อุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ระหว่างอุโมงค์หลัก 2 อุโมงค์ อุโมงค์คู่ตั้งฉากที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.3 เมตร เชื่อมระหว่างอุโมงค์รถไฟกับอุโมงค์บริการ ในระยะ 375 เมตร ลูกสูบเสริม 2 เมตรเชื่อมต่ออุโมงค์รถไฟทุกๆ 250 เมตร ถ้ำใต้น้ำสองแห่งที่เชื่อมต่อกับอุโมงค์รถไฟ อุโมงค์บริการถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าอย่างน้อย 1 กม. เสมอเพื่อให้คุ้นเคยกับองค์ประกอบของดิน ในอุตสาหกรรมเหมืองแร่จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์ผ่านดินชอล์กอยู่แล้ว ถ้ำใต้น้ำที่ตัดกันกลายเป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่ร้ายแรง ถ้ำฝรั่งเศสจำลองมาจากอุโมงค์ทางด่วน Mount Baker Ridge ในสหรัฐอเมริกา

ถ้ำอังกฤษเชื่อมต่อกับอุโมงค์บริการก่อนที่จะสร้างอุโมงค์หลักเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า การติดตั้งแบบปล้องสำเร็จรูปถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์หลักของ TBM แต่แตกต่างกันในฝั่งฝรั่งเศสและอังกฤษ ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึดนีโอพรีนที่ทำจากเหล็กหล่อเสริมแรงหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก ในด้านภาษาอังกฤษ ความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่า และส่วนต่างๆ จะถูกยึดเข้าด้วยกันเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ธรณีวิทยาเท่านั้น อุโมงค์ของอังกฤษใช้ตัวยึด 8 ตัวและส่วนหลัก 1 ส่วน ในขณะที่ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึด 5 อันและส่วนหลัก 1 ส่วน ทางฝั่งฝรั่งเศสใช้เพลายาว 55 เมตรใน Sungate ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 75 เมตรสำหรับการสืบเชื้อสาย ฝั่งอังกฤษ สถานที่แห่งนี้ตั้งอยู่ต่ำกว่ายอดหน้าผาเช็คสเปียร์ 140 เมตร ซึ่งเป็นที่ซึ่งวิธีอุโมงค์ออสเตรียแบบใหม่ (NATM) ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก ทางฝั่งอังกฤษ อุโมงค์ใต้ดินถูกสร้างขึ้นจากหน้าผาของเช็คสเปียร์และอุโมงค์ใต้น้ำ แทนที่จะสร้างจากโฟล์คสโตน ฐานที่ฐานหน้าผามีขนาดไม่ใหญ่พอ ดินที่ขุดไว้จึงถูกวางไว้ด้านหลังเขื่อนคอนกรีตเสริมเหล็ก แต่มีเงื่อนไขว่าดินชอล์กถูกย้ายไปยังทะเลสาบปิดเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ดินกระจายออกไป เนื่องจากมีพื้นที่จำกัด โรงงานสำเร็จรูปจึงตั้งอยู่บนเกาะ Isle of Grain ในปากแม่น้ำเทมส์ ทางฝั่งฝรั่งเศส เนื่องจากดินไม่ซึมผ่านได้เพียงพอ จึงมีการใช้ TBM เพื่อสร้างแรงกดดันต่อเสา

TBM ถูกซ่อนไว้ในช่วง 5 กิโลเมตรแรกของเส้นทาง จากนั้นจึงถูกเปิดเผยและพักอยู่บนดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ซึ่งช่วยลดแรงกดดันที่ฐานอุโมงค์และรับประกันความปลอดภัยสูงสุดจากน้ำท่วม การกระทำดังกล่าวในฝั่งฝรั่งเศสจำเป็นต้องมีส่วนร่วมของ TBM ห้าคัน: ยานพาหนะทางทะเลหลักสองคัน ยานพาหนะทางบกหลักหนึ่งคัน (เครื่องยนต์อนุญาตให้ยานพาหนะเคลื่อนที่ได้ 3 กม. ในทิศทางเดียว จากนั้นเปลี่ยนและเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางอื่นโดยใช้เครื่องยนต์อื่น ) และรถสองคันในอุโมงค์บริการ