ประวัติศาสตร์และข้อเท็จจริง (14 ภาพ) คลองปานามา. ทุกสิ่งที่คุณจำเป็นต้องรู้เกี่ยวกับความมหัศจรรย์ทางวิศวกรรมนี้และวิธีการเยี่ยมชม แสดงบนแผนที่ที่ตั้งของคลองปานามา

และเรือคอนเทนเนอร์ ขนาดสูงสุดของเรือที่สามารถขนส่งผ่านคลองปานามาได้กลายเป็นมาตรฐานโดยพฤตินัยในการต่อเรือที่เรียกว่า Panamax

เรือจะถูกนำทางผ่านคลองปานามาโดยบริการนำร่องคลองปานามา เวลาเฉลี่ยที่เรือแล่นผ่านคลองคือ 9 ชั่วโมง ขั้นต่ำคือ 4 ชั่วโมง 10 นาที ปริมาณงานสูงสุดคือ 48 เรือต่อวัน ทุกปีมีเรือประมาณ 14,000 ลำที่บรรทุกสินค้าประมาณ 280 ล้านตันผ่านโครงสร้างคลอง (5% ของค่าขนส่งทางทะเลทั่วโลก) คลองล้นคลองจึงต้องมีคิวลอดผ่านจึงขายทอดตลาด ค่าธรรมเนียมรวมสำหรับการเดินเรือผ่านคลองอาจสูงถึง 400,000 ดอลลาร์ ภายในปี 2545 เรือมากกว่า 800,000 ลำได้ใช้บริการของคลองแล้ว

YouTube สารานุกรม

• 1 / 5

  แผนเดิมในการสร้างคลองเชื่อมระหว่างมหาสมุทรทั้งสองมีขึ้นตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 แต่กษัตริย์ฟิลิปที่ 2 แห่งสเปนทรงห้ามไม่ให้พิจารณาโครงการดังกล่าว เนื่องจาก "สิ่งที่พระเจ้าทรงรวมเป็นหนึ่งเดียวกัน มนุษย์ไม่สามารถแยกจากกันได้" ในช่วงทศวรรษที่ 1790 โครงการคลองได้รับการพัฒนาโดย Alessandro Malaspina ทีมงานของเขาได้สำรวจเส้นทางการก่อสร้างคลองด้วยซ้ำ

  ด้วยการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศ ความสนใจในคลองจึงฟื้นขึ้นมาในต้นศตวรรษที่ 19 ในปีพ.ศ. 2357 สเปนได้ผ่านกฎหมายจัดตั้งคลองข้ามมหาสมุทร ในปีพ.ศ. 2368 รัฐสภาแห่งรัฐอเมริกากลางก็ตัดสินใจคล้าย ๆ กัน การค้นพบแหล่งสะสมทองคำในแคลิฟอร์เนียทำให้เกิดความสนใจมากขึ้นในปัญหาคลองในสหรัฐอเมริกา และในปี พ.ศ. 2391 ภายใต้สนธิสัญญาเฮย์ส สหรัฐอเมริกาได้รับการผูกขาดในนิการากัวสำหรับการก่อสร้างเส้นทางการสื่อสารระหว่างมหาสมุทรทุกประเภท บริเตนใหญ่ซึ่งมีดินแดนติดกับนิการากัว รีบเร่งควบคุมการขยายตัวของสหรัฐอเมริกาโดยสรุปสนธิสัญญาเคลย์ตัน-บุลเวอร์กับพวกเขาเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2393 ว่าด้วยการรับประกันร่วมกันถึงความเป็นกลางและความปลอดภัยของคลองระหว่างมหาสมุทรในอนาคต ตลอดศตวรรษที่ 19 มีการพิจารณาทางเลือกหลักสองทางในการกำกับคลอง: ผ่านนิการากัว (ดู คลองนิการากัว) และผ่านปานามา

  อย่างไรก็ตาม ความพยายามครั้งแรกในการสร้างเส้นทางเดินเรือบนคอคอดปานามาเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2422 เท่านั้น ความคิดริเริ่มในการพัฒนาทางเลือกปานามาถูกขัดขวางโดยชาวฝรั่งเศส ในเวลานั้น ความสนใจของสหรัฐอเมริกาถูกดึงดูดไปที่ตัวแปรนิการากัวเป็นหลัก ในปี พ.ศ. 2422 ในปารีส ภายใต้ตำแหน่งประธานของหัวหน้าการก่อสร้างคลองสุเอซ เฟอร์ดินันด์ เลสเซปส์ ได้มีการก่อตั้ง "บริษัท คลอง Interoceanic ทั่วไป" ซึ่งมีการซื้อหุ้นโดยคนมากกว่า 800,000 คน บริษัท ซื้อจาก วิศวกรไวส์ได้รับสัมปทานการก่อสร้างคลองปานามาจำนวน 10 ล้านฟรังก์ซึ่งเขาได้รับจากรัฐบาลโคลอมเบีย ในปี พ.ศ. 2421 การประชุมระดับนานาชาติที่จัดขึ้นก่อนการก่อตั้งบริษัทคลองปานามาสนับสนุนคลองระดับน้ำทะเล มีการวางแผนต้นทุนงานไว้ที่ 658 ล้านฟรังก์ และปริมาณงานขุดค้นอยู่ที่ 157 ล้านลูกบาศก์เมตร หลา ในปีพ.ศ. 2430 แนวคิดเรื่องคลองที่ไม่มีล็อคต้องถูกยกเลิกเพื่อลดปริมาณงาน เนื่องจากเงินทุนของบริษัท (1.5 พันล้านฟรังก์) ถูกใช้ไปกับการติดสินบนหนังสือพิมพ์และสมาชิกรัฐสภาเป็นหลัก ใช้เวลาเพียงหนึ่งในสามไปกับการทำงาน ส่งผลให้บริษัทหยุดชำระเงินในวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2431 และไม่นานงานก็หยุดลง

  เรื่องอื้อฉาวในปานามาเป็นหลักฐานที่ชัดเจนถึงการสลายตัวของชนชั้นสูงทางการเมืองและธุรกิจของสาธารณรัฐที่สามของฝรั่งเศส และเผยให้เห็นถึงระดับของการคอร์รัปชันในหมู่สื่อมวลชน นับตั้งแต่นั้นมา "ปานามา" ก็กลายมาเป็นชื่อเรียกของการหลอกลวงให้สินบนในที่สาธารณะครั้งใหญ่ บริษัทล้มละลาย ส่งผลให้ผู้ถือหุ้นรายย่อยหลายพันรายต้องล่มสลาย การผจญภัยครั้งนี้ถูกเรียกว่าปานามา และคำว่า "ปานามา" กลายมาเป็นคำพ้องความหมายกับการหลอกลวง การฉ้อโกงในวงกว้าง ผู้ชำระบัญชีที่ได้รับการแต่งตั้งจากศาลของบริษัทคลองปานามาได้ก่อตั้งบริษัทคลองปานามาแห่งใหม่ขึ้นในปี พ.ศ. 2437 ซึ่งถึงวาระตั้งแต่แรกเริ่มเนื่องจากปัญหาทางการเงินและความเสื่อมเสียของโครงการ

  ภายใต้สนธิสัญญา ค.ศ. 1903 สหรัฐอเมริกาได้รับ "เขตที่ดินและที่ดินใต้น้ำเพื่อการก่อสร้าง การบำรุงรักษา การดำเนินงาน ความเป็นระเบียบเรียบร้อยด้านสุขอนามัย และการปกป้องคลองดังกล่าว" ไว้ในครอบครองตลอดไป ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 2 ของสนธิสัญญา มาตรา 3 ให้สิทธิแก่สหรัฐฯ เสมือนเป็นอธิปไตยของดินแดน นอกจากนี้สหรัฐอเมริกายังเป็นผู้ค้ำประกันความเป็นอิสระของสาธารณรัฐปานามาและได้รับสิทธิในการรักษาความสงบเรียบร้อยในเมืองปานามาและโคลอนในกรณีที่สาธารณรัฐปานามาในความเห็นของสหรัฐอเมริกาจะเป็น ไม่สามารถรักษาความสงบเรียบร้อยได้ด้วยตัวเอง ด้านเศรษฐกิจของสนธิสัญญาได้ทำซ้ำสนธิสัญญา Hay-Herran ซึ่งโคลอมเบียไม่ให้สัตยาบันให้สัตยาบัน ในนามของปานามา ข้อตกลงดังกล่าวลงนามโดยพลเมืองฝรั่งเศส ฟิลิปป์ บูเนา-วาเรีย 2 ชั่วโมงก่อนที่คณะผู้แทนอย่างเป็นทางการของปานามาจะมาถึงวอชิงตัน

  การก่อสร้างเริ่มขึ้นภายใต้การอุปถัมภ์ของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ และปานามาก็กลายเป็นรัฐในอารักขาของสหรัฐฯ อย่างมีประสิทธิภาพ

  ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 ญี่ปุ่นวางแผนที่จะวางระเบิดในคลอง

  การกำหนดค่าช่อง

  เนื่องจากคอคอดปานามามีรูปร่างเป็นรูปตัว S คลองปานามาจึงมุ่งจากทางตะวันออกเฉียงใต้ (ฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก) ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ (มหาสมุทรแอตแลนติก) คลองประกอบด้วยทะเลสาบเทียมสองแห่งที่เชื่อมต่อกันด้วยคลองและก้นแม่น้ำที่มีน้ำลึก รวมถึงล็อคสองกลุ่ม จากมหาสมุทรแอตแลนติก ประตูสามห้อง "Gatun" เชื่อมต่ออ่าว Limon กับทะเลสาบ Gatun ทางฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก ล็อค Miraflores สองห้องและล็อค Pedro Miguel ห้องเดียวเชื่อมต่ออ่าวปานามากับเตียงริมคลอง ความแตกต่างระหว่างระดับมหาสมุทรโลกกับระดับคลองปานามาคือ 25.9 เมตร มีแหล่งน้ำเพิ่มเติมจากอ่างเก็บน้ำอื่น - ทะเลสาบ Alajuela

  ล็อคคลองทั้งหมดเป็นแบบเกลียวคู่ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงความเป็นไปได้ในการสัญจรของเรือไปตามคลองพร้อมกัน อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ โดยปกติแล้ว ล็อคทั้งสองเส้นจะทำงานเพื่อให้เรือแล่นผ่านไปในทิศทางเดียวกันได้ ขนาดของห้องล็อค: กว้าง 33.53 ม. ยาว 304.8 ม. ความลึกขั้นต่ำ 12.55 ม. แต่ละห้องบรรจุน้ำได้ 101,000 ลบ.ม. การนำทางของเรือขนาดใหญ่ผ่านล็อคนั้นจัดทำโดยตู้รถไฟรถไฟขนาดเล็กพิเศษที่เรียกว่า ล่อ(เพื่อเป็นเกียรติแก่ล่อซึ่งก่อนหน้านี้ทำหน้าที่เป็นกำลังหลักในการเคลื่อนย้ายเรือบรรทุกไปตามแม่น้ำ)

  การบริหารคลองได้กำหนดขนาดทางเดินสำหรับเรือดังต่อไปนี้: ความยาว - 294.1 ม. (965 ฟุต) ความกว้าง - 32.3 ม. (106 ฟุต) กระแสน้ำ - 12 ม. (39.5 ฟุต) ในแหล่งน้ำจืดเขตร้อน ความสูง - 57, 91 ม. ( 190 ฟุต) วัดจากตลิ่งถึงจุดสูงสุดของเรือ ในกรณีพิเศษ เรืออาจได้รับอนุญาตให้แล่นผ่านที่ความสูง 62.5 ม. (205 ฟุต) โดยมีเงื่อนไขว่าเส้นทางดังกล่าวอยู่ในระดับน้ำต่ำ

  ตามความยาวคลองมีสะพานสองแห่งข้าม มีการวางถนนและทางรถไฟตามแนวคลองระหว่างเมืองปานามาและโคลอน

  การชำระเงินสำหรับการผ่านช่อง

  ค่าผ่านทางในคลองได้รับการรวบรวมอย่างเป็นทางการโดยหน่วยงานคลองปานามา ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐบาลของปานามา อัตราอากรจะกำหนดขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ

  จำนวนภาษีสำหรับเรือคอนเทนเนอร์จะคำนวณขึ้นอยู่กับกำลังการผลิต ซึ่งแสดงเป็น TEU (ปริมาตรของตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 20 ฟุต) ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2549 อัตรานี้จะอยู่ที่ 49 ดอลลาร์ต่อ TEU

  จำนวนเงินที่ชำระจากเรือลำอื่นจะพิจารณาจากการกำจัด สำหรับปี 2549 อัตราค่าธรรมเนียมอยู่ที่ 2.96 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน จนถึง 10,000 ตัน 2.90 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับแต่ละ 10,000 ตันต่อๆ ไป และ 2.85 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับแต่ละตันต่อๆ ไป

  จำนวนค่าธรรมเนียมสำหรับเรือขนาดเล็กคำนวณตามความยาว:

  อนาคตของช่อง

  เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2549 ผลการลงประชามติเกี่ยวกับการขยายคลองปานามาได้ถูกสรุปไว้ในปานามา ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดย 79% ของประชากร การนำแผนนี้ไปใช้ได้รับการอำนวยความสะดวกโดยโครงสร้างธุรกิจของจีนที่จัดการช่องทาง ตามแผนภายในปี 2559 คลองจะต้องได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและจะสามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันที่มีการกำจัดมากกว่า 130,000 ตัน ซึ่งจะช่วยลดเวลาที่ใช้ในการส่งน้ำมันของเวเนซุเอลาไปยังประเทศจีนได้อย่างมาก ในเวลานี้เวเนซุเอลาสัญญาว่าจะเพิ่มปริมาณน้ำมันที่ส่งไปยังจีนเป็น 1 ล้าน

  การก่อสร้างเริ่มต้นโดยชาวฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 19 แต่พวกเขาไม่สามารถดำเนินการตามโครงการให้เสร็จสิ้นได้เนื่องจากปัญหาต่างๆ รัฐบาลอเมริกันเข้ารับช่วงต่อโครงการนี้ในปี 1904 และแล้วเสร็จในทศวรรษต่อมา และสร้างประวัติศาสตร์ ปัจจุบันคลองนี้ได้รับการจัดการโดยรัฐบาลปานามา คลองปานามาไม่เพียงแต่ให้ประโยชน์แก่ผู้ค้าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าเท่านั้น แต่ยังมีความสำคัญจากมุมมองของการท่องเที่ยวอีกด้วย การล่องเรือในคลองเป็นที่นิยมอย่างมาก และหากคุณวางแผนที่จะเยี่ยมชมบริเวณนี้ อย่าพลาดโอกาสล่องเรือสำราญไปตามลำคลอง ในระหว่างการเดินทางนี้ คุณจะสามารถสำรวจสถานที่ท่องเที่ยวแปลกใหม่มากมายของปานามา ตัวแทนการท่องเที่ยวจะเสนอแพ็คเกจล่องเรือที่แตกต่างกันหลายร้อยแพ็คเกจให้คุณ รวมถึงท่าเรือยอดนิยมหลายแห่ง เช่น นิวยอร์ก ไมอามี ลอสแองเจลิส นิวออร์ลีนส์ ฯลฯ ทัวร์นี้จะทำให้คุณได้เห็นชายหาดที่สวยที่สุดในโลกและเยี่ยมชมปานามาซิตี้ที่แปลกใหม่

  ประวัติความเป็นมาของช่อง
  ประวัติความเป็นมาของคลองย้อนกลับไปได้ลึกกว่านั้นมาก - จนถึงศตวรรษที่ 16 ในปี 1513 นักสำรวจชาวสเปน วาสโก นูเนซ เด บัลโบอา กลายเป็นชาวยุโรปคนแรกที่สังเกตเห็นคอคอดปานามาที่บางมากซึ่งแยกมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกออกจากกัน การค้นพบของบัลโบอาจุดประกายให้เกิดการค้นหาทางน้ำธรรมชาติที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรทั้งสอง ในปี 1534 หลังจากที่ไม่พบเส้นทางธรรมชาติ จักรพรรดิคาร์ลที่ 5 แห่งโรมันอันศักดิ์สิทธิ์จึงทรงสั่งให้สอบสวนความเป็นไปได้ในการสร้างคลอง ในที่สุดผู้ตรวจสอบก็ตัดสินใจว่าไม่สามารถสร้างคลองขนส่งสินค้าในพื้นที่เหล่านี้ได้

  เริ่มก่อสร้าง
  ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจในประวัติศาสตร์ของคลองปานามาคือความพยายามในการก่อสร้างอีกครั้งหนึ่งโดยผู้ออกแบบคลองสุเอซ ไม่มีการพยายามก่อสร้างอย่างจริงจังจนกระทั่งถึงคริสต์ทศวรรษ 1880 ในปี พ.ศ. 2424 บริษัทฝรั่งเศส Ferdinand de Lesseps ผู้ออกแบบคลองสุเอซในอียิปต์ ได้เริ่มขุดคลองผ่านปานามา โครงการนี้เต็มไปด้วยการวางแผนที่ไม่ดี ปัญหาด้านเทคนิค และโรคเขตร้อนที่ทำให้คนงานหลายพันคนเสียชีวิต เดอ เลสเซปตั้งใจจะสร้างคลองที่ระดับน้ำทะเลตามแบบของสุเอซ โดยไม่มีประตูกั้น แต่กระบวนการขุดกลับกลายเป็นเรื่องยากกว่าที่คาดไว้มาก กุสตาฟ ไอเฟล ผู้ออกแบบหอคอยที่มีชื่อเสียงในปารีส ได้รับการว่าจ้างให้สร้างประตูล็อค แต่บริษัทของเดอ เลสเซป ล้มละลายในปี พ.ศ. 2432 ในขณะนั้น ชาวฝรั่งเศสลงทุนอย่างไม่แสวงหากำไรในการก่อสร้างมากกว่า 260 ล้านดอลลาร์ โดยขุดค้นมากกว่า 70 ล้านลูกบาศก์เมตร เมตรของโลก การล่มสลายขององค์กรทำให้เกิดเรื่องอื้อฉาวครั้งใหญ่ในฝรั่งเศส เดอ เลสเซปและชาร์ลส์ ลูกชายของเขา พร้อมด้วยไอเฟลและผู้บริหารบริษัทอื่นๆ อีกหลายคน ถูกกล่าวหาว่ายักยอกเงิน บริหารจัดการผิดพลาด และฉ้อโกง ในปี พ.ศ. 2436 พวกเขาถูกตัดสินว่ามีความผิด ถูกตัดสินจำคุกและปรับ หลังจากเกิดเรื่องอื้อฉาว ไอเฟลก็ลาออกจากธุรกิจและอุทิศตนเพื่อการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ บริษัทฝรั่งเศสแห่งใหม่ถูกสร้างขึ้นเพื่อเข้าครอบครองทรัพย์สินของธุรกิจที่ล้มเหลวและดำเนินช่องทางต่อไป แต่ในไม่ช้ามันก็ดำเนินไปในเส้นทางเดียวกัน ในช่วงทศวรรษที่ 1800 สหรัฐอเมริกายังสนใจที่จะสร้างคลองที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและการทหาร พวกเขาถือว่านิการากัวเป็นสถานที่ที่ได้เปรียบมากกว่าปานามา อย่างไรก็ตาม แผนนี้ถูกยกเลิกเนื่องจากความพยายามของ Philippe-Jean Bounau-Varilla วิศวกรชาวฝรั่งเศสผู้มีส่วนร่วมในโครงการคลองฝรั่งเศสทั้งสองโครงการ ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1890 Buno-Varilla เริ่มล็อบบี้สมาชิกสภานิติบัญญัติอเมริกันให้ซื้อทรัพย์สินคลองฝรั่งเศสในปานามา และในที่สุดก็ทำให้หลายคนเชื่อว่านิการากัวมีภูเขาไฟที่เป็นอันตราย และปานามาก็เป็นทางเลือกที่อันตรายน้อยกว่า
  ในปีพ.ศ. 2445 สภาคองเกรสอนุญาตให้ซื้อทรัพย์สินของฝรั่งเศสในคลองปานามา แต่โคลอมเบียซึ่งมีปานามาเป็นส่วนหนึ่งในขณะนั้น ปฏิเสธที่จะให้สัตยาบันข้อตกลง ด้วยการสนับสนุนของบูโน-วาริลลาและการอนุมัติโดยปริยายของประธานาธิบดีธีโอดอร์ รูสเวลต์ ปานามาจึงกบฏต่อโคลอมเบียและประกาศเอกราช หลังจากนั้น รัฐมนตรีต่างประเทศสหรัฐฯ จอห์น เฮย์ และบูโน-วาริลลาในฐานะตัวแทนรัฐบาลเฉพาะกาลของปานามา ก็ได้ตกลงกันในข้อตกลงเฮย์-บูโน-วาริลลา ซึ่งให้สิทธิแก่อเมริกาในพื้นที่มากกว่า 500 ตารางไมล์ซึ่งมีคลอง สามารถสร้างได้ ตามข้อตกลงช่องดังกล่าวถูกโอนไปยังการควบคุมของชาวอเมริกันโดยสมบูรณ์ มีการตกลงกันว่าสหรัฐฯ จะจ่ายเงินประมาณ 375 ล้านดอลลาร์สำหรับการก่อสร้าง รวมถึงการจ่ายเงิน 10 ล้านดอลลาร์ให้กับปานามา และ 40 ล้านดอลลาร์เพื่อซื้อทรัพย์สินของฝรั่งเศส หนึ่งศตวรรษหลังจากที่สหรัฐอเมริกาสร้างคลองปานามาเสร็จ การเชื่อมต่อการขนส่งผ่านนิการากัวยังคงเป็นไปได้: ในปี 2013 บริษัทจีนแห่งหนึ่งได้ประกาศข้อตกลงมูลค่า 4 หมื่นล้านดอลลาร์กับรัฐบาลนิการากัวสำหรับสิทธิ์ในการสร้างทางน้ำดังกล่าว

  การเสียชีวิตของคนงาน
  คนงานมากกว่า 25,000 คนเสียชีวิตอย่างเป็นทางการระหว่างการก่อสร้างคลองปานามา ผู้สร้างคลองต้องเผชิญกับอุปสรรคมากมาย รวมถึงภูมิประเทศที่ยากลำบาก อากาศร้อนชื้น ฝนตกหนัก และโรคเขตร้อนที่ลุกลาม ความพยายามของฝรั่งเศสก่อนหน้านี้ส่งผลให้มีคนงานเสียชีวิตมากกว่า 20,000 คน และความพยายามของอเมริกาก็ดีขึ้นเล็กน้อย ระหว่างปี 1904 ถึง 1913 คนงานประมาณ 5,600 คนเสียชีวิตเนื่องจากการเจ็บป่วยหรืออุบัติเหตุ
  การเสียชีวิตก่อนหน้านี้จำนวนมากมีสาเหตุมาจากไข้เหลืองและมาลาเรีย ตามที่แพทย์ระบุในสมัยนั้น โรคเหล่านี้มีสาเหตุมาจากอากาศเสียและสภาพที่ไม่เอื้ออำนวย อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงต้นศตวรรษที่ 20 ผู้เชี่ยวชาญทางการแพทย์ได้ค้นพบบทบาทสำคัญของยุงในการแพร่โรคเหล่านี้ ทำให้ยุงสามารถลดจำนวนการเสียชีวิตของคนงานได้อย่างมาก มีการดำเนินการตามมาตรการสุขอนามัยพิเศษ ซึ่งรวมถึงการระบายน้ำในหนองน้ำและบ่อน้ำ การกำจัดแหล่งเพาะพันธุ์แมลงที่อาจเกิดขึ้น และติดตั้งฉากกั้นบนหน้าต่างในอาคาร

  ความจุของคลองปานามา

  มีเรือประมาณ 13,000 ถึง 14,000 ลำใช้คลองนี้ทุกปี
  เรืออเมริกันใช้คลองมากที่สุด โดยไล่ตามโดยจีน ชิลี ญี่ปุ่น โคลอมเบีย และเกาหลีใต้ เรือแต่ละลำที่เดินทางผ่านคลองจะต้องเสียค่าธรรมเนียมตามขนาดและปริมาณสินค้า ค่าธรรมเนียมสำหรับเรือที่ใหญ่ที่สุดสามารถสูงถึงประมาณ 450,000 ดอลลาร์ ค่าผ่านทางที่น้อยที่สุดที่เคยจ่ายคือ 36 เซนต์ ซึ่งจ่ายในปี 1928 โดยนักผจญภัยชาวอเมริกัน Richard Halliburton ผู้พิชิตคลอง ปัจจุบันมีการเก็บภาษีประมาณ 1.8 พันล้านดอลลาร์ต่อปี โดยเฉลี่ยแล้ว เรือจะใช้เวลา 8 ถึง 10 ชั่วโมงในการผ่านคลอง เมื่อเคลื่อนที่ผ่านระบบล็อคจะยกเรือแต่ละลำขึ้นสูง 85 ฟุตเหนือระดับน้ำทะเล กัปตันเรือไม่ได้รับอนุญาตให้ควบคุมระหว่างการขนส่ง บุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษจะเข้ามาควบคุมแทน ในปี 2010 เรือลำที่ล้านได้ข้ามคลองนับตั้งแต่เปิดทำการ

  ใครเป็นผู้ควบคุมคลองปานามา?
  สหรัฐอเมริกาโอนการควบคุมคลองไปยังปานามาในปี 1999 ในช่วงหลายปีภายหลังการเปิดคลอง ความสัมพันธ์ระหว่างอเมริกาและปานามาเริ่มตึงเครียด มีคำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับการควบคุมคลองและพื้นที่ใกล้เคียง ในปีพ.ศ. 2507 ชาวปานามาก่อจลาจลเนื่องจากไม่ได้รับอนุญาตให้ชักธงชาติปานามาข้างธงชาติสหรัฐฯ ในเขตคลอง หลังจากการลุกฮือ ปานามาได้ยุติความสัมพันธ์ทางการฑูตกับสหรัฐอเมริกาชั่วคราว ในปี พ.ศ. 2520 ประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์ และนายพลโอมาร์ ตอร์ริคอส ได้ลงนามในข้อตกลงในการโอนการควบคุมคลองไปยังปานามาในปี พ.ศ. 2542 แต่ให้สิทธิแก่สหรัฐอเมริกาในการใช้กำลังเพื่อปกป้องทางน้ำจากภัยคุกคามต่อความเป็นกลาง แม้ว่านักการเมืองหลายคนไม่พอใจที่ไม่ต้องการให้ประเทศสูญเสียอำนาจเหนือคลองนี้ แต่วุฒิสภาสหรัฐฯ ก็ให้สัตยาบันในสนธิสัญญาตอร์ริโฮส-คาร์เตอร์ในปี 1978 การควบคุมถูกโอนไปยังปานามาอย่างสันติในเดือนธันวาคม 1999

  การขยายตัวของคลองปานามา
  ขณะนี้กำลังขยายคลองเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ที่ทันสมัย งานขยายกำลังการผลิตเริ่มต้นในปี 2550 ด้วยต้นทุน 5.25 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งจะช่วยให้คลองสามารถรองรับเรือหลังเรือพานาแมกซ์ได้ เรือเหล่านี้มีขนาดใหญ่กว่าเรือปานามาแมกซ์ซึ่งสร้างขึ้นให้พอดีกับขนาดของคลอง คลองขยายนี้จะสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตจำนวน 14,000 ตู้ ซึ่งเกือบสามเท่าของปริมาณปัจจุบัน โครงการขยายจะแล้วเสร็จในปลายปี 2558 แต่คลองยังคงไม่สามารถรองรับเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกบางลำได้

  ความจริงที่น่าสนใจ
  มีการใช้น้ำจืดประมาณ 236.4 ล้านลิตรในการผ่านเรือลำหนึ่งผ่านคลองปานามา น้ำมาจากทะเลสาบ Gatun ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างคลองโดยทำเขื่อนกั้นแม่น้ำ Chagres ด้วยพื้นที่ 262 ตารางกิโลเมตร Gatun เคยเป็นทะเลสาบเทียมที่ใหญ่ที่สุดในโลก

  การก่อสร้างคลองปานามาเป็นหนึ่งในโครงการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดและซับซ้อนที่สุดที่มนุษยชาติดำเนินการ คลองปานามามีอิทธิพลอันล้ำค่าต่อการพัฒนาการขนส่งและเศรษฐกิจโดยรวมในซีกโลกตะวันตกและทั่วโลก ซึ่งนำไปสู่ความสำคัญทางภูมิรัฐศาสตร์ที่สูงมาก ต้องขอบคุณคลองปานามาเส้นทางทะเลจากนิวยอร์กไปยังซานฟรานซิสโกจึงลดลงจาก 22.5,000 กม. เป็น 9.5,000 กม.

  คอคอดแคบที่เชื่อมระหว่างอเมริกาเหนือและใต้ถือเป็นสถานที่ที่มีแนวโน้มจะสร้างเส้นทางที่สั้นที่สุดระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกนับตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 ในศตวรรษที่ 19 การพัฒนาเทคโนโลยีและความต้องการเส้นทางดังกล่าวถึงจุดที่แผนการสร้างคลองผ่านปานามาดูเหมือนเป็นไปได้ทีเดียว

  ในศตวรรษที่ 19 การพัฒนาเทคโนโลยีและความต้องการเส้นทางดังกล่าวถึงจุดที่แผนการสร้างคลองผ่านปานามาดูเหมือนเป็นไปได้ทีเดียว

  
  พ.ศ. 2453 แผนที่คลองที่วางแผนไว้

  แรงบันดาลใจจากการก่อสร้างคลองสุเอซเป็นเวลา 10 ปี บริษัทระหว่างประเทศ La Société Internationale du Canal Interocéanique ในปี พ.ศ. 2422 ได้ซื้อสัมปทานสำหรับการก่อสร้างคลองปานามาจากวิศวกร Wise ในราคา 10 ล้านฟรังก์ ซึ่งเขาได้รับจากรัฐบาลโคลอมเบีย ซึ่งควบคุมปานามาในขณะนั้น

  การระดมทุนเพื่อการก่อสร้างขนาดใหญ่นำโดย Ferdinand Lesseps ความสำเร็จกับคลองสุเอซช่วยให้เขาระดมทุนได้หลายล้านสำหรับโครงการใหม่

  ไม่นานหลังจากการออกแบบคลองเริ่มต้นขึ้น ก็ชัดเจนว่าความพยายามนี้จะปฏิบัติได้ยากกว่าการขุดคลองที่ระดับน้ำทะเลผ่านทะเลทราย ท้ายที่สุดแล้ว เส้นทางที่นำเสนอซึ่งมีความยาว 65 กิโลเมตร ผ่านภูมิประเทศที่เป็นหินและบางครั้งก็เป็นภูเขา ในขณะที่มีแม่น้ำที่มีพลังไหลผ่าน และที่สำคัญที่สุด โรคเขตร้อนก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อสุขภาพอย่างมากต่อคนงาน

  อย่างไรก็ตาม แผนการมองโลกในแง่ดีของ Lesseps มองเห็นการก่อสร้างคลองมูลค่า 120 ล้านดอลลาร์ในเวลาเพียง 6 ปี ทีมงานที่แข็งแกร่ง 40,000 คน เกือบทั้งหมดประกอบด้วยคนงานจากหมู่เกาะอินเดียตะวันตก นำโดยวิศวกรจากฝรั่งเศส

  
  พ.ศ. 2428 พนักงานคลองปานามาของฝรั่งเศส ถ่ายรูปร่วมกัน

  การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2424

  
  พ.ศ. 2428 คนงานมารับค่าจ้าง

  ประสบการณ์ที่สุเอซช่วยได้เพียงเล็กน้อย ในระยะยาวคงจะดีกว่านี้ถ้าพวกเขาไม่มีคลองสุเอซในอดีต
  David McCullough, "หนทางระหว่างทะเล"

  
  พ.ศ. 2428 คนงานชาวจาเมกาเข็นเกวียนที่บรรทุกสิ่งสกปรกไปตามทางรถไฟสายแคบ

  โครงการนี้กลายเป็นหายนะ เห็นได้ชัดว่าการสร้างคลองในระดับน้ำทะเลนั้นเป็นไปไม่ได้ และแผนเดียวที่สามารถทำได้คือการสร้างห่วงโซ่ล็อค ในเวลาเดียวกัน Lesseps ยึดมั่นในแผนการสร้างคลองระดับเดียวอย่างดื้อรั้น

  
  1900 คนงานดำเนินการขุดด้วยตนเอง

  ในขณะเดียวกัน คนงานและวิศวกรเสียชีวิตจากโรคมาลาเรีย ไข้เหลือง และโรคบิด และการก่อสร้างต้องหยุดชะงักเนื่องจากน้ำท่วมและดินถล่มบ่อยครั้ง เมื่อถึงเวลาที่แผนเกตเวย์ถูกนำมาใช้ มันก็สายเกินไปแล้ว คนงานเสียชีวิตประมาณ 22,000 คน การก่อสร้างล่าช้ากว่ากำหนดหลายปีและมีค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณหลายร้อยล้าน

  
  พ.ศ. 2453 อุปกรณ์ฝรั่งเศสที่ถูกทิ้งร้างในเขตคลอง

  บริษัทล้มละลายและล่มสลาย ทำลายความหวังของนักลงทุนกว่า 800,000 ราย ในปีพ.ศ. 2436 Lesseps ถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานฉ้อโกงและบริหารจัดการผิดพลาด และเสียชีวิตด้วยความอับอายในอีกสองปีต่อมา

  
  2449 ชายคนหนึ่งยืนอยู่ข้างเรือขุดฝรั่งเศสที่ถูกทิ้งร้าง

  ในปีพ.ศ. 2446 ด้วยการสนับสนุนอย่างลับๆ จากสหรัฐอเมริกา ปานามาจึงแยกตัวออกจากโคลอมเบีย และมอบสิทธิในคลองให้กับสหรัฐฯ เป็นการตอบแทน ในปีต่อมา สหรัฐฯ ได้รับซากของบริษัทฝรั่งเศสและดำเนินการก่อสร้างต่อไป

  
  2449 ประธานาธิบดีธีโอดอร์ รูสเวลต์ นั่งอยู่ในห้องโดยสารของรถเครนระหว่างการเยี่ยมชมสถานที่ก่อสร้างคลอง

  ฉันเข้าเขตคลองและให้รัฐสภาอภิปราย และในขณะที่การอภิปรายดำเนินต่อไป ช่องก็ทำเช่นเดียวกัน
  ธีโอดอร์ รูสเวลต์

  
  2451 วิศวกรชาวอเมริกันที่ประธานาธิบดีรูสเวลต์ส่งมา

  เมื่อต้องเผชิญกับปัญหาโรคเดียวกันกับชาวฝรั่งเศส ชาวอเมริกันจึงเริ่มดำเนินการรณรงค์กำจัดยุงเชิงรุก (ความเชื่อมโยงระหว่างมาลาเรียกับยุงยังคงเป็นทฤษฎีที่ใหม่มากในสมัยนั้น) สิ่งนี้ช่วยลดอัตราการเจ็บป่วยและเพิ่มผลผลิตได้อย่างมาก

  
  พ.ศ. 2453 เครื่องกำจัดยุงที่ทำงานบริเวณคลอง

  ช่องทางของแม่น้ำ Chagres ถูกปิดกั้นโดยเขื่อน Gatun ทำให้เกิดทะเลสาบ Gatun ซึ่งเป็นทะเลสาบเทียมที่ใหญ่ที่สุดในสมัยนั้น ทอดยาวผ่านคอคอดแคบครึ่งหนึ่ง

  
  มกราคม 2450 กำแพงดินในบริเวณที่ล็อค Gatun

  ประตูน้ำขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นที่ปลายทั้งสองของคลองในมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก โครงสร้างกว้าง 33 เมตรเหล่านี้ทำให้เรือสามารถแล่นผ่านห้องต่างๆ ที่มีระดับน้ำควบคุมได้ โดยขึ้นไปจนถึงความสูงของทะเลสาบ Gatun และลำคลอง ซึ่งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 26 เมตร

  
  พ.ศ. 2453

  สิ่งที่ยากที่สุดคือเส้นทาง Culebra ระยะทาง 13 กิโลเมตรผ่านเทือกเขาสูง 64 เมตร ไดนาไมต์จำนวน 27,000 ตันถูกใช้เพื่อระเบิดดินเกือบ 80 ล้านลูกบาศก์เมตรที่ถูกกำจัดออกด้วยพลั่วไอน้ำและรถไฟ

  
  2450 การขุดลอกเอาดินออกหลังจากเกิดดินถล่มใน Culebra

  เนื่องจากการประเมินองค์ประกอบของชั้นทางธรณีวิทยาที่ไม่ถูกต้อง งานขุดค้นจึงต้องเผชิญกับดินถล่มที่ไม่อาจคาดเดาได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งบางครั้งผลที่ตามมาใช้เวลาหลายเดือนในการต่อสู้

  
  พ.ศ. 2453 รางรถไฟพังทลายหลังดินถล่ม
  
  
  8 เมษายน พ.ศ. 2453 ชายคนหนึ่งยืนอยู่บนฝั่งตะวันตกถัดจากประตูน้ำเปโดร มิเกล ที่กำลังก่อสร้าง
  
  
  พฤศจิกายน 2453 ประธานาธิบดีวิลเลียม ฮาวเวิร์ด แทฟต์ (ซ้าย) เยี่ยมชม Gatun Lock พร้อมด้วยผู้พิพากษาศาลฎีกา Oliver Wendell Holmes (นั่งขวา) และหัวหน้าวิศวกรพันเอก George Goethals (ยืนขวา)
  
  
  10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2455 การก่อสร้างล็อค Miraflores
  
  
  สิงหาคม 2455 ชายคนหนึ่งยืนอยู่ในล็อคอันหนึ่ง
  
  
  มิถุนายน 2455 ทิวทัศน์การก่อสร้างส่วน Culebra จากฝั่งตะวันตก
  
  
  6 สิงหาคม พ.ศ. 2455
  
  
  พฤศจิกายน 2455 มุมมองจากด้านบนของ Gatun Lock มองไปทางเหนือสู่มหาสมุทรแอตแลนติก
  
  
  มิถุนายน 2456 หนึ่งในจุดที่ลึกที่สุดบนเส้นทาง Culebra
  
  
  พ.ศ. 2456
  
  
  พ.ศ. 2456
  
  
  พ.ศ. 2456
  
  
  พฤศจิกายน 2456 คนงานกำลังดิ้นรนกับผลที่ตามมาของแผ่นดินถล่ม
  
  
  พ.ศ. 2456 คนงานกำลังพักอยู่ที่ด้านบนสุดของล็อค
  
  
  พ.ศ. 2456 รถไฟและเครนวิ่งข้ามเส้นทางที่ประตูน้ำเปโดร มิเกล
  
  
  พ.ศ. 2456 เกตเวย์ระหว่างการก่อสร้าง
  
  
  พ.ศ. 2456 วิศวกรยืนอยู่หน้าประตูระบายน้ำขนาดใหญ่ของคลอง
  
  
  8 สิงหาคม พ.ศ. 2456 การก่อสร้างประตูกั้นน้ำ Gatun ระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลสาบ Gatun
  
  
  1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2457 ผู้คนเฝ้าดูการทำงานของเรือขุดลอกเพื่อทำความสะอาดผลพวงของแผ่นดินถล่มในเมือง Cucarache
  
  
  พ.ศ. 2456 ทางระบายน้ำล้นของเขื่อน Gatun ซึ่งกั้นทะเลสาบ Gatun เทียมซึ่งเป็นส่วนหลักของคลอง

  เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2456 ในที่สุดก็มีการสร้างเส้นทางน้ำที่สามารถผ่านระหว่างมหาสมุทรทั้งสองได้ เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2457 นกกระเรียนลอยน้ำของฝรั่งเศส Alexandre La Valley ได้แล่นผ่านคลองเป็นครั้งแรก

  
  9 ตุลาคม พ.ศ. 2456 เหตุระเบิดใกล้เมืองกัมโบอาเปิดทางให้คลองไปสู่มหาสมุทรแปซิฟิก
  
  
  พ.ศ. 2456 การระเบิดของเขื่อนที่แยกคลองออกจากมหาสมุทรแอตแลนติก

  วันนี้ 4% ของการค้าโลกทั้งหมดผ่านคลองปานามาประมาณ 15,000 ลำต่อปี มีแผนจะสร้างระบบล็อคแบบกว้างเพิ่มเติมอีกชุด รวมถึงช่องทางการแข่งขันผ่านประเทศนิการากัว

  ค่าธรรมเนียมที่ใหญ่ที่สุดสำหรับการผ่านคลองคือ 142,000 สำหรับเรือสำราญ ค่าธรรมเนียมที่น้อยที่สุดคือ 0.36 ดอลลาร์สำหรับนักผจญภัย Richard Halliburton ซึ่งว่ายข้ามคลองผ่านประตูน้ำในปี 1928

  
  พ.ศ. 2456
  
  
  พ.ศ. 2457
  
  
  ตุลาคม 2456 ประตูล็อคมิราฟลอเรสจะเปิดขึ้นเพื่อตรวจสอบ
  
  
  26 กันยายน พ.ศ. 2456 ลากจูงสหรัฐอเมริกา กาตอนเป็นคนแรกที่ลอดผ่านประตูกาตุนได้
  
  
  29 เมษายน พ.ศ. 2458 ส.ส. ครอนแลนด์ผ่านคลองปานามา
  

  ทางน้ำนี้แบ่งรัฐปานามาออกเป็น 2 ส่วน การเดินเรือทางทะเลมีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากจะทำให้เส้นทางทะเลจากมหาสมุทรหนึ่งไปยังอีกมหาสมุทรหนึ่งสั้นลงหลายพันกิโลเมตร

  ความยาวของสิ่งที่มนุษย์สร้างขึ้นนี้คือ 81.6 กม. ข้ามคอคอดปานามา ระยะทาง 65.2 กม. แต่เพื่อให้เรือเดินทะเลที่มีกระแสลมสูงสามารถเข้าไปในคลองได้อย่างอิสระ จึงจำเป็นต้องขุดอ่าวปานามาและอ่าวลิมอนให้ลึกลงไปด้วย คิดเป็นระยะทาง 16.4 กม.

  อาคารเป็นประตู ล็อคถูกสร้างขึ้นเพื่อลดปริมาณการขุดค้น ตั้งอยู่ริมขอบทางน้ำและยกเรือให้สูง 26 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ความกว้างของพวกเขาคือ 33.5 เมตร

  มีเรือประมาณ 15,000 ลำข้ามเส้นทางน้ำปานามาทุกปี โดยรวมแล้วตั้งแต่ปี พ.ศ. 2457 มีมากกว่า 815,000 ลำ ตัวอย่างเช่นในปี 2551 มีเรือ 14,705 ลำ พวกเขาขนส่งสินค้า 309 ล้านตัน กำลังการผลิตคือยานพาหนะทางทะเล 49 คันต่อวัน ทางน้ำจากมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังมหาสมุทรใหญ่สามารถเดินเรือได้ทุกขนาด ปัจจุบันมีมาตรฐานในการต่อเรือระดับโลก พวกเขาไม่ได้จัดให้มีการสร้างเรือเดินทะเลซึ่งเนื่องจากขนาดของมันจะไม่สามารถเอาชนะส่วนที่เป็นน้ำของคอคอดปานามาได้

  การก่อสร้างโครงสร้างอันยิ่งใหญ่นี้เริ่มขึ้นในปี 1904 และสิ้นสุดในปี 1914 ใช้เงินไปแล้ว 375 ล้านดอลลาร์ ที่อัตราแลกเปลี่ยนปัจจุบันมีจำนวน 8 พันล้าน 600 ล้านดอลลาร์ โครงการนี้ถือเป็นหนึ่งในโครงการที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์อารยธรรม การเปิดทางน้ำอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2457 เรือลำแรกที่เดินทางจากมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงเรียกว่าเรือแอนโคนา การกำจัดของมันคือ 9.5 พันตัน

  

  ต้องขอบคุณคลองปานามา เส้นทางทะเลจากมหาสมุทรหนึ่งไปอีกมหาสมุทรหนึ่งจึงลดลงอย่างมาก

  ประวัติความเป็นมาของคลองปานามา

  ชาวยุโรปเริ่มฝันถึงเส้นทางสั้นๆ จากมหาสมุทรหนึ่งไปอีกมหาสมุทรหนึ่งในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 16 แต่เมื่อถึงปลายศตวรรษที่ 18 แผนการแรกสำหรับการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่ก็ปรากฏขึ้น สถานการณ์เริ่มมีความเฉพาะเจาะจงมากขึ้นหลังปี 1849 เมื่อมีการค้นพบทองคำสำรองจำนวนมากในแคลิฟอร์เนีย เส้นทางที่สั้นลงจากมหาสมุทรสู่มหาสมุทรกลายเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง

  ดังนั้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2393 ถึง พ.ศ. 2398 จึงมีการสร้างทางรถไฟข้ามคอคอดปานามา แต่แน่นอนว่ามันไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้ มันเป็นทางน้ำที่ถูกมองว่าเป็นทางออกที่ดี

  ในปี พ.ศ. 2420 วิศวกรชาวฝรั่งเศสได้สำรวจเส้นทางที่เสนอและเผยแพร่การออกแบบ อำนาจของฝรั่งเศสสูงมากหลังจากการก่อสร้างคลองสุเอซซึ่งเชื่อมต่อทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับมหาสมุทรอินเดีย และชาวอเมริกันก็มีโครงการของตนเอง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างคลองนิการากัวข้ามแม่น้ำซานฮวนและทะเลสาบนิการากัว

  การก่อสร้างคลองครั้งแรก

  อย่างไรก็ตามชาวฝรั่งเศสกลับกลายเป็นคนมีพลังและเด็ดเดี่ยวมากขึ้น ในปี พ.ศ. 2422 พวกเขาได้จัดตั้งบริษัทข้ามมหาสมุทรขึ้น โดยมีการนำโดย เฟอร์ดินันด์ เลสเซปส์. เขาเป็นผู้นำการก่อสร้างคลองสุเอซเมื่อ 10 ปีที่แล้วและรับมือกับงานนี้ได้อย่างยอดเยี่ยม รัฐบาลโคลอมเบียซื้อสัมปทานงานก่อสร้าง และ Lesseps เริ่มจัดการกับปัญหาขององค์กรตามโครงการที่กำหนดไว้แล้ว

  เพื่อให้ครอบคลุมการจ่ายเงินปันผลในอนาคต หุ้นจึงออกภายใต้การค้ำประกันของฝรั่งเศสและโคลอมเบีย สัญญาว่าจะได้กำไรมหาศาล ผู้คนจึงรีบซื้อหลักทรัพย์ หลายคนลงทุนเงินออมทั้งหมดไปกับพวกเขาโดยคาดหวังผลกำไรที่มั่นคงในอนาคตอันใกล้นี้

  อย่างไรก็ตาม Lesseps ได้เปลี่ยนเงินหลายร้อยล้านฟรังก์ที่ได้รับด้วยวิธีนี้ให้กลายเป็นฝุ่น งานเริ่มเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2424 ในโครงการที่ไม่รวมการสร้างล็อค โครงการนี้ไม่ได้คำนึงถึงลักษณะทางธรณีวิทยาและอุทกวิทยาหลายประการของภูมิภาค ผู้สร้างต้องวิ่งเข้าไปในภูเขาและเนินเขาอย่างต่อเนื่องซึ่งจำเป็นต้องปรับระดับและลึกลงไปถึงระดับมหาสมุทรของโลก แต่นี่ทำให้เกิดปัญหาที่ยาก เนื่องจากดินถล่มเข้ามาแทรกแซง

  อุปกรณ์ที่มีอยู่เกิดสนิมอย่างรวดเร็วในสภาพอากาศเขตร้อนและล้มเหลว แต่คนงานเองก็ได้รับความเดือดร้อนมากที่สุด ยุงที่อาศัยอยู่ในป่าปานามาเป็นพาหะของไข้เหลืองและมาลาเรีย สิ่งนี้นำไปสู่การเจ็บป่วยและความตาย มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 22,000 คนซึ่งในเวลานั้นเทียบได้กับความสูญเสียในช่วงสงคราม

  ในปี พ.ศ. 2432 บริษัทประกาศล้มละลาย และงานการก่อสร้างคลองปานามาทั้งหมดก็หยุดลง เรื่องอื้อฉาวอันเลวร้ายเกิดขึ้น ผู้ที่ลงทุนเงินในโครงการนี้ประมาณ 1 ล้านคนถูกหลอกลวง การสอบสวนเริ่มขึ้นแล้วจึงมีการพิจารณาคดี ผู้ร้ายในฐานะผู้ร้ายหลักได้รับโทษจำคุก 5 ปี แต่ไม่นานชายผู้น่าสงสารก็ถูกย้ายไปโรงพยาบาลจิตเวชและเริ่มพูดและประพฤติตนไม่เหมาะสม เห็นได้ชัดว่าความละอายที่ลบไม่ออกนั้นส่งผลเสียต่อจิตใจของเขา

  ในปี พ.ศ. 2437 ตามความคิดริเริ่มของรัฐบาลฝรั่งเศส ได้มีการก่อตั้งบริษัทอีกแห่งหนึ่งขึ้น ซึ่งรับช่วงต่อการดำเนินการตามโครงการนี้ แต่ทุกอย่างจบลงด้วยการที่ฝ่ายบริหารของบริษัทเริ่มมองหาผู้ซื้อทรัพย์สินที่มีอยู่ ซึ่งรวมถึงการขุดค้นและอุปกรณ์ที่เก็บรักษาไว้

  

  คลองปานามาบนแผนที่

  การก่อสร้างคลองที่สอง

  ในปีพ.ศ. 2446 ปานามาประกาศเอกราชจากโคลอมเบีย ในเรื่องนี้เธอได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากสหรัฐอเมริกา ในปีเดียวกันนั้นสหรัฐอเมริกาได้รับที่ดินบริเวณคลองที่สร้างไม่เสร็จเพื่อใช้ตลอดไป ในปี 1904 ชาวอเมริกันซื้ออุปกรณ์และการขุดค้นจากฝรั่งเศส ในเดือนพฤษภาคมของปีเดียวกัน ประธานาธิบดีธีโอดอร์ รูสเวลต์ แห่งสหรัฐอเมริกา ได้แต่งตั้งวิศวกรและผู้บริหารชาวอเมริกันให้เป็นผู้นำการก่อสร้าง จอห์น ฟินด์เลย์ วอลเลซ. แต่เขาลาออกในอีกหนึ่งปีต่อมาโดยบอกว่าเขาไม่สามารถรับมือกับการก่อสร้างได้

  สถานที่ของเขาถูกยึด จอห์น แฟรงค์ สตีเวนส์ซึ่งครั้งหนึ่งเคยสร้างทางรถไฟสายเหนือ เขาเป็นคนที่หยิบยกแนวคิดเรื่องเกตเวย์ซึ่งมีราคาถูกกว่ามากเมื่อเทียบกับการขุดลงไปในเปลือกโลกจนถึงระดับมหาสมุทรของโลก นอกจากนี้เขายังเสนอให้สร้างทะเลสาบเทียมโดยสร้างเขื่อนกั้นแม่น้ำ Chagres ความยาวของทะเลสาบคือ 33 กม. ซึ่งลดปริมาณงานลงเกือบครึ่งหนึ่ง

  เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของคนงาน Stevens ได้จัดการงานเพื่อระบายน้ำในหนองน้ำ ตัดป่าและเผาหญ้า น้ำมันเครื่องถูกเทลงในดิน และยุงที่ทำให้เกิดความตายก็หายไป มีการสร้างที่อยู่อาศัยและโรงอาหารที่สะดวกสบายที่นี่ และระบบน้ำประปาถูกสร้างขึ้นสำหรับคนหลายพันคนที่พร้อมที่จะทำงานในการก่อสร้างคลอง

  ผู้คนจากทั่วยุโรปและอเมริกาไปก่อสร้าง พวกเขาได้รับค่าตอบแทนที่ดีแม้ว่างานจะหนักก็ตาม อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายทั้งหมดถูกทำให้สดใสขึ้นด้วยชีวิตที่มั่นคงและค่าแรงที่สูง

  สตีเวนส์ถูกแทนที่ในปี 1907 จอร์จ วอชิงตัน โกธัลส์. เขาเป็นบุตรบุญธรรมของประธานาธิบดีและเป็นหัวหน้างานก่อสร้างที่มีชื่อเสียงและเป็นระเบียบอยู่แล้ว สิ้นสุดในปี พ.ศ. 2457 และกินเวลารวม 10 ปี

  

  ล็อคคลองปานามา

  คลองปานามาในปัจจุบัน

  ปัจจุบันคลองนี้เป็นของปานามา ค่าธรรมเนียมเฉลี่ยที่เรียกเก็บจากเรือที่เคลื่อนที่จากมหาสมุทรหนึ่งไปอีกมหาสมุทรหนึ่งคือประมาณ 13,000 ดอลลาร์สหรัฐ การคำนวณขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเรือบรรทุกสินค้าและจำนวนท่าเทียบเรือบนเรือโดยสาร ต้นทุนการเดินทางสูงสุดในวันนี้คือ 376,000 ดอลลาร์ นี่คือจำนวนเงินที่เรือสำราญนอร์เวย์จ่ายในปี 2010

  แต่กัปตันเรือบรรทุกน้ำมันรายหนึ่งจ่ายเงิน 220,000 ดอลลาร์ในปี 2549 เพื่อเป็นช่องทางพิเศษ เพื่อไม่ให้ต้องรอเรือลำอื่นอีก 90 ลำ โดยปกติแล้วเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่จะต้องจ่ายเงินไม่เกิน 54,000 ดอลลาร์ แต่เป็นการดีสำหรับเจ้าของเรือยอทช์ขนาดเล็ก มีราคาตั้งแต่ 1.5 ถึง 3 พันดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับความยาวของเรือ

  คลองปานามามีบทบาทสำคัญในการขนส่งทางทะเล แม้ว่าจะถูกสร้างขึ้นเมื่อ 100 ปีที่แล้ว แต่ก็ตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่ทั้งหมด นอกจากนี้การขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นทุกปี แต่ทางน้ำจากมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงอยู่ตลอดเวลา อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่สามารถดำเนินต่อไปได้ตลอดไป ดังนั้นจึงมีการวางแผนการก่อสร้างคลองนิการากัวในอนาคตซึ่งจะสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมสำหรับเรือบรรทุกสินค้าและเรือโดยสาร

  
  

  เราแต่ละคนรู้เกี่ยวกับสิ่งที่เชื่อมโยงมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรแอตแลนติกซึ่งช่วยให้บริษัทขนส่งสามารถประหยัดเวลาและเงินได้มหาศาล แต่แม้แต่คลองที่ง่ายที่สุดก็ไม่ได้เป็นเพียงคูน้ำที่ขุดระหว่างอ่างเก็บน้ำเท่านั้น แต่ยังเป็นระบบล็อคทางเทคนิคที่ซับซ้อนอีกด้วย เรามาลองทำความเข้าใจกับปัญหานี้กัน

  โครงสร้างของคลองปานามา

  คลองปานามาเป็นกลุ่มของล็อค ซึ่งเป็นช่องทางการขนส่งที่มนุษย์สร้างขึ้นซึ่งสร้างขึ้นที่จุดที่แคบที่สุดของคอคอดปานามาในอเมริกากลาง นับตั้งแต่เปิดใช้ในปี 1920 คลองปานามายังคงเป็นหนึ่งในโครงการวิศวกรรมที่ซับซ้อนที่สุดในโลก

  เรือทุกประเภทและขนาดสามารถแล่นผ่านคอคอดรูปตัว S ได้ ตั้งแต่เรือยอทช์ขนาดเล็กไปจนถึงเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ ปัจจุบันขนาดร่องน้ำได้กลายเป็นมาตรฐานในการก่อสร้างเรือ ด้วยเหตุนี้ ต้องขอบคุณระบบล็อคของคลองปานามา ทำให้มีเรือมากถึง 48 ลำแล่นผ่านคลองนี้ต่อวัน และผู้คนหลายล้านคนทั่วโลกก็เพลิดเพลินกับความสะดวกสบายนี้

  เหตุใดจึงต้องมีกุญแจล็อคในคลองปานามา? คำถามนั้นเป็นคำถามทางภูมิศาสตร์และคำตอบก็ชัดเจน: เนื่องจากคลองประกอบด้วยทะเลสาบหลายแห่ง แม่น้ำลึก และคลองที่มนุษย์สร้างขึ้น และในเวลาเดียวกันก็เชื่อมต่อกับมหาสมุทรขนาดใหญ่สองแห่ง จึงจำเป็นต้องทำให้หยดน้ำเท่ากันตลอดเส้นทาง และควบคุมกระแส และความแตกต่างของระดับน้ำระหว่างคลองกับมหาสมุทรโลกนั้นมีขนาดใหญ่ - 25.9 ม. ระดับน้ำในล็อคจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงขึ้นอยู่กับขนาดและน้ำหนักของเรือจึงสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับเรือให้เคลื่อนที่ได้อย่างราบรื่น ผ่านคลอง

  คุณสมบัติของล็อคคลองปานามา

  มีตัวล็อคสองกลุ่มที่ทำงานอยู่บนเตียงริมคลอง แต่ละเกตเวย์เป็นแบบเธรดคู่ เช่น สามารถขนส่งเรือในการจราจรที่กำลังสวนทางไปพร้อมๆ กัน แม้ว่าการปฏิบัติจะแสดงให้เห็นว่าเรือมักจะแล่นไปในทิศทางเดียวก็ตาม ห้องล็อกแต่ละห้องบรรจุได้สูงสุด 101,000 ลูกบาศก์เมตร ม. น้ำ ขนาดของห้อง: กว้าง 33.53 ม. ยาว 304.8 ม. ความลึกขั้นต่ำ - 12.55 ม. เรือขนาดใหญ่ถูกดึงผ่านล็อคโดยตู้รถไฟไฟฟ้าพิเศษ (“ล่อ”) ดังนั้นเกตเวย์หลักของคลองปานามาคือ:

  1. มีทิศทางจากมหาสมุทรแอตแลนติก ประตูสามห้อง "Gatun" (Gatun)โดยเชื่อมชื่อเดียวกันกับอ่าวลิมอน ที่นี่ตัวล็อคสามารถยกเรือได้สูง 26 เมตรถึงระดับทะเลสาบ เกตเวย์มีกล้องติดตั้งอยู่ ซึ่งเป็นภาพที่คุณสามารถรับชมแบบเรียลไทม์บนอินเทอร์เน็ต
  2. ทางฝั่งแปซิฟิกก็ใช้งานได้ เกตเวย์สองห้อง "Miraflores" (Miraflores)เชื่อมต่อเตียงริมคลองหลักกับอ่าวปานามา แอร์ล็อคครั้งแรกของเขายังมีกล้องวิดีโอด้วย
  3. ประตูห้องเดียว "เปโดรมิเกล" (เปโดรมิเกล)ทำงานร่วมกับระบบเกตเวย์ Miraflores
  4. ตั้งแต่ปี 2550 ได้มีการดำเนินการขยายช่องทางและติดตั้ง เกตเวย์เพิ่มเติมเพื่อเพิ่มความจุคลองปานามา (สายที่สาม) พารามิเตอร์ใหม่ของบรรทัดที่สาม: ยาว 427 ม. กว้าง 55 ม. ลึก 18.3 ม. อยู่ระหว่างดำเนินการขยายและเพิ่มความลึกของแฟร์เวย์หลักเพื่อรองรับการเคลื่อนตัวของเรือที่กำลังจะมาถึง คาดว่าตั้งแต่ปี 2560 ช่องนี้จะสามารถรับน้ำหนักได้สองเท่า

  จะดูล็อคคลองปานามาได้อย่างไร?

  มีทางหลวงและทางรถไฟวิ่งเลียบคลองทั้งหมด คุณสามารถติดตามเรือลำใดก็ได้ได้อย่างอิสระและฟรีและทำความคุ้นเคยกับระบบคลองจากระยะไกล คุณสามารถซื้อทัวร์ท่องเที่ยวเพื่อจุดประสงค์เดียวกันได้

  Miraflores Gateway ถือว่านักท่องเที่ยวสามารถเข้าถึงได้ คุณสามารถนั่งแท็กซี่ไปที่นั่นหรือซื้อตั๋วรถโดยสารได้ในราคา 25 เซ็นต์ และขับเป็นกลุ่มให้ใกล้กับเกตเวย์ให้มากที่สุดเพื่อทำความรู้จักกับงานของที่นี่ รวมถึงการเยี่ยมชมพิพิธภัณฑ์ ($10) และการเข้าถึงหอสังเกตการณ์ ซึ่งมีการประกาศข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของเกตเวย์แบบเรียลไทม์ผ่านลำโพง