Udhëtoni nën kanalin anglez. Tuneli hekurudhor nën kanalin anglez. Të pastrehë dhe emigrantë

Kanali anglez është një ngushticë midis dy vendeve evropiane - Anglisë dhe Francës. Në vitin 1994, u hap tuneli i Kanalit, një arritje e madhe inxhinierike. Gjatësia totale e saj është më shumë se pesëdhjetë kilometra, tridhjetë e tetë kilometra janë hedhur nën ujë. Krijimi i kësaj strukture unike ka një histori të gjatë. Në 1802, arkitekti francez Albert Mathieu zhvilloi një projekt për ndërtimin e një ure, dhe një vit më vonë një plan i ngjashëm u shfaq në Angli.

Me drejtësi, duhet thënë se ato ditë nuk flitej për nevojën e një tuneli nën Kanalin anglez, u diskutua për ndërtimin e një ure mbi ngushticën. Supozohej të ishte një strukturë e madhe, e përbërë nga hapje të gjata pesë kilometra, të varura në kabllo veçanërisht të forta. Ideja u refuzua; ekspertët u alarmuan nga shkalla e ndërtimit. Deri në këtë kohë, ura të këtyre përmasave nuk ishin ndërtuar ende.

Deri në mesin e shekullit të njëzetë, inxhinierë dhe shkencëtarë nga të dy vendet zhvilluan projekte dhe plane. Ata filluan të mendonin seriozisht për ndërtimin e një tuneli të Kanalit në 1955. Dhe ata jo vetëm e menduan, por filluan edhe ndërtimin, hapën gropa, por kriza energjetike e detyroi ndërtimin për njëmbëdhjetë vjet të gjata, kur qeveritë e të dy vendeve shpallën synimin për të vazhduar punën. Vërtetë, marrëveshja parashikonte që vetëm kompanitë private mund të ndërtonin nga të dyja palët me shpenzimet e tyre.

Nëntë nga projektet më të denja u zgjodhën dhe u realizuan gjatë gjithë vitit.

Negocimi. Një vit më vonë, u zgjodh projekti më i mirë. Në fillim ishte planifikuar të ndërtoheshin dy linja hekurudhore në tunel dhe pranë tyre një autostradë, por ideja e ndërtimit të një tuneli rrugor nën Kanalin Anglez duhej të braktisej.

Argumentet ishin shumë bindëse: një aksident automjeti në një tunel ka shumë më tepër gjasa se një përplasje treni dhe pasojat e tij mund të paralizojnë trafikun në të për një kohë të gjatë. Përveç kësaj, masa e makinave nga të dyja anët do të çonte në ndotje me gaz në tunel dhe për të hequr qafe atë do të kërkohej ndërtimi i një sistemi të fuqishëm ventilimi.

Meqenëse të gjithë e dinë që vozitja në tunel e lodh shoferin, u vendos që të shkonte me një dizajn të shkruar në vitin 1960 dhe përfundimisht i finalizuar në vitet '70. Puna filloi fillimisht në Angli, dhe tre muaj më vonë në Francë. Makinat e mëdha të specializuara punonin me një shpejtësi prej një kilometër në muaj. Puna u krye në një thellësi prej dyzet e pesë metrash

Përfundimi i tuneleve hekurudhore të tunelit të Kanalit ndodhi në qershor 1991. Por ndërtimi nuk përfundoi. Ishte gjithashtu e nevojshme të gërmohej një tunel shërbimi ose operacional dhe të vendoseshin binarët në dysh. Si rezultat i një konkursi në të cilin morën pjesë më shumë se 2000 kompani, organizatat ruse të ndërtimit morën porosinë.

Tuneli i Kanalit u hap zyrtarisht në 1994. Në aktivitetin solemn mori pjesë edhe presidenti francez Mitterrand. Ka 3 tunele të ndërtuara nën Kanalin Anglez - 2 tunele hekurudhore, përmes të cilave trenat udhëtojnë në dy drejtime. E treta është shërbimi: ai kryen funksione operacionale.

Skicë nga Albert Mathieu-Favier

Ideja e ndërtimit të një tuneli të Kanalit lindi në fund të XVIII- fillimi shekulli i 19-të.

Sipas projektit, tuneli duhej të lidhte dy qytete - Calais nga pala franceze dhe Folkstone nga anglishtja (kjo rrugë është më e gjatë se ajo më e shkurtra e mundshme). Supozohej të gërmohej lehtësisht i përkulshëm shkumës shtresa gjeologjike, kështu që tuneli duhej të shkonte më thellë se sa ishte planifikuar - rreth 50 metra nën fundin e ngushticës, dhe pjesa jugore duhet të shkonte më thellë se ajo veriore. Për shkak të kësaj, francezët fillimisht duhej të ndërtonin një bosht 50 m në diametër dhe 60 m të thellë për të arritur në gur ranor.

Ndërtimi

Kontraktori kryesor për ndërtimin e tunelit ishte konsorciumi anglo-francez TransManche Link, i përbërë nga dhjetë kompani ndërtimi dhe pesë banka investimi nga të dy vendet pjesëmarrëse. Për ndërtimin e tunelit, 11 speciale mburojat e tunelit me diametër rotor 8 metra. Gjatë funksionimit, rotori u rrotullua me frekuenca 2-3 rrotullime në minutë.

Sistemi i sigurisë

Prerja tërthore e Eurotunelit. Tregohen Eurotunnel Shuttle, treni i shërbimit në tunelin e shërbimit dhe Eurostar

Eurotuneli përbëhet nga tre tunele - dy kryesore, me një pistë për trenat që udhëtojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për qasje në tunelet kryesore për personelin e mirëmbajtjes dhe emergjencave evakuimi njerëzit në rast rreziku.

Çdo 250 metra, të dy tunelet kryesore lidhen me njëri-tjetrin nga një sistem i posaçëm ventilimi i vendosur në majë të tunelit të shërbimit. Ky sistem bllokimi i ajrit eliminon efektin e pistonit të krijuar nga lëvizja e trenave duke shpërndarë rrjedhat e ajrit në një tunel ngjitur.

Të tre tunelet kanë dy shkëmbime, duke lejuar trenat të lëvizin lirshëm midis tuneleve.

Trenat lëvizin në anën e djathtë në tunel.

Sistemi i sigurisë së Eurotunelit është testuar katër herë.

Të gjitha viktimat më pas u shëruan plotësisht. Nuk pati viktima, kryesisht për shkak të projektimit të tunelit dhe punës së koordinuar të shërbimeve të sigurisë të Francës dhe Britanisë së Madhe.

Eurotuneli u rihap tre ditë më vonë më 21 nëntor. Vetëm një tunel ishte funksional dhe vetëm për trenat e mallrave - rregullat e sigurisë ndalonin transportin e pasagjerëve gjatë situatave emergjente. Ato u rifilluan vetëm më 4 dhjetor. Eurotuneli u bë plotësisht funksional më 7 janar.

Zjarri ka rënë për herë të katërt 11 shtator në seksionin francez të tunelit në një nga vagonët e një treni mallrash që udhëtonte nga Britania e Madhe në Francë. Treni po transportonte kamionë. Kishte 32 persona në të - kryesisht shoferë që shoqëronin makinat e tyre. Të gjithë njerëzit u evakuuan. Si pasojë e zjarrit janë shtruar në spital 14 persona, të cilët kanë pësuar helmim nga monoksidi i karbonit ose kanë marrë lëndime të lehta gjatë evakuimit. Tuneli vazhdoi të digjej gjatë gjithë natës dhe madje edhe në mëngjes. Në MB, Kent pa bllokime të mëdha trafiku pasi policia mbylli rrugët për të parandaluar që automjetet të lëviznin pranë hyrjeve të tunelit.

Pas këtij aksidenti, trafiku në tunel u rivendos plotësisht vetëm më 23 shkurt 2009.

Sistemi i transportit

Logoja e kompanisë Eurotunnel

Shpejtësia maksimale e arritur nga treni është 350 km/h, për këtë arsye binarët nxehen deri në qindra gradë ndërsa treni kalon. Për ftohjen e tyre, u ndërtua një sistem i veçantë: në të dy skajet e linjës, u ndërtuan dy stacione ftohjeje për të qarkulluar ftohësin.

Është ndërtuar një linjë për Eurotunelin Parisi V Londra mund të arrihet në 2 orë 15 minuta.

Vetë tuneli i trenit i kompanisë

Ekzistojnë katër lloje të trenave në linjën e Eurotunelit:

Treni Eurostar

trenat e mallrave Shuttle Eurotunnel, me makina të hapura në të cilat transportohen kamionë, ndërsa vetë drejtuesit hipin në një makinë të veçantë.

Trenat e mallrave. Këta trena mund të transportojnë një sërë ngarkesash dhe kontejnerë midis kontinentit të Evropës dhe MB.

Nga Franca dhe linja Lidhja hekurudhore e tunelit të kanalit(në MB) trenat Eurostar udhëtojnë me shpejtësi të lartë - shpejtësia e lundrimit arrin 300 km/h. Në tunel, shpejtësia bie në 160 km/h.

Pjesa e parë Lidhja hekurudhore e tunelit të kanalit, midis tunelit dhe Ebbsfleet, u hap në. Seksioni i dytë midis Ebbsfleet dhe St Pancras u përfundua në nëntor 2007.

Emigrantë të paligjshëm

Tuneli është bërë një mënyrë e lehtë (relativisht) për të paligjshme emigrantë depërtojnë në MB, ku politika sociale është e favorshme për të huajt që vizitojnë.

Një qendër për emigrantët që dëshironin të hynin në Mbretërinë e Bashkuar ndodhej pranë Sangatta. Shumë prej tyre, pa pritur një vendim nga autoritetet e emigracionit, u përpoqën vullnetarisht të shkonin në ishull duke përdorur Eurotunelin. Ka disa mënyra për të shkuar në MB:

Financimi

Financimi ka qenë një problem i përhershëm për Eurotunnel. Pavarësisht se pjesa e Eurostar është 66% e trafikut total në linjën Bruksel-Paris-Londër, në përgjithësi Eurotuneli është kthyer në një ndërmarrje me humbje. Në total, rreth 10 miliardë paund u shpenzuan për Eurotunelin (të përshtatur për inflacionin). Në të njëjtën kohë, kostoja e projektimit u tejkalua me 80%.

Eurotunnel është një projekt madhështor shekulli XX, e cila ende nuk e ka justifikuar veten financiarisht.

Më 8 Prill 2008, Eurotunnel njoftoi fitimin e tij të parë vjetor në historinë e tij, falë një programi në shkallë të gjerë të ristrukturimit të borxhit. Kompania raportoi një fitim neto prej një milion eurosh (1.6 milion dollarë) për vitin 2007.

Pak kohë më parë, një tunel nënujor u shfaq në kontinentin evropian midis Francës dhe Anglisë, me një gjatësi totale prej 51 kilometrash, nga të cilat 39 kilometra janë nën ujë. Në këtë tunel ka dy degë hekurudhore. Kjo strukturë konsiderohet më e gjata në kontinentin e Evropës. Sot, banorët jo vetëm të dy vendeve fqinje, por banorët e të gjithë planetit mund të shkojnë nga territori i Evropës kontinentale direkt në Anglinë e vjetër të mirë. Koha e udhëtimit të trenit nëpër pjesën nënujore të strukturës do të zgjasë jo më shumë se njëzet minuta, maksimumi tridhjetë e pesë minuta, dhe i gjithë tuneli i Kanalit do të kalohet nga treni. I gjithë udhëtimi nga Parisi në Londër do të zgjasë jo më shumë se dy orë e pesëmbëdhjetë minuta. Hapja madhështore e strukturës së ndërtuar u bë më 6 maj 1994.

Ky Eurotunel hekurudhor zë vendin e tretë në renditjen botërore. Tuneli Gotthard konsiderohet si tuneli më i gjatë, parametrat e gjatësisë së tij janë pesëdhjetë e shtatë kilometra e njëqind metra. Në vijën e dytë të këtij treguesi është struktura Seikan, me një gjatësi prej pesëdhjetë e tre kilometra e tetëqind metra. E megjithatë, francezët dhe britanikët nuk duan të heqin dorë nga palma, duke vënë në dukje se pjesa nënujore e tunelit të Kanalit është më e madhe në krahasim me strukturën Seikan, sepse gjatësia e pjesës nënujore të saj është njëzet e tre kilometra deri në treqind metra.

Ideja e krijimit

Idetë dhe projektet e para për ndërtimin e një tuneli nën Kanalin Anglez u shfaqën në fund të shekullit të tetëmbëdhjetë - në fillim të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Rajoni Nord-Pas-de-Calais u propozua si një kantier ndërtimi.

Inxhinieri francez Albert Mathieu-Favier propozoi idenë e ndërtimit të një strukture të tillë në 1802. Në projektin e tij, tuneli i Kanalit do të ndriçohej përmes përdorimit të llambave të naftës. Karrocat me kuaj ofroheshin si transport për udhëtarët dhe njerëzit e biznesit. Projekti parashikonte krijimin e ajrimit në formën e shfryrjeve që të çojnë në sipërfaqen e detit. Çmimi i një strukture të tillë në atë kohë ishte i barabartë me një milion sterlina. Në shekullin e njëzet e një, në vitin 2005, kjo shumë do të ishte tashmë e barabartë me gjashtëdhjetë e gjashtë milionë e katërqind mijë sterlina.

Kur luftimet u shuan dhe u lidh një traktat paqeje midis dy shteteve të Francës dhe Anglisë, Napoleon Bonaparti ftoi Anglinë të njihej me këtë projekt. Megjithatë, për shkak të rifillimit të betejave ushtarake në territorin e kontinentit evropian, projekti nuk u zbatua. Eurotuneli i asaj kohe nuk u shfaq. Për më tepër, në Parlamentin Britanik, indinjata e Lord Palmerston nuk kishte kufij. Ai foli shkurt dhe ashpër në anglisht: “Nuk ka kuptim të shpenzosh para duke i drejtuar për të shkurtuar distancën me një shtet fqinj, sepse tashmë është shumë e shkurtër”.

Kaloi gjysmë shekulli dhe me fillimin e vitit 1856, një inxhinier tjetër francez, Thomas de Gamond, propozoi një projekt tjetër për të krijuar një tunel nën Kanalin Anglez, me shtrimin e binarëve hekurudhor. Kështu, Franca dhe Anglia do të afroheshin shumë më tepër. Dhe nëse pala franceze e miratoi këtë projekt, atëherë në brigjet e Foggy Albion ata vazhduan të dyshonin në fizibilitetin e ndërtimit të një strukture të tillë. Në këtë situatë kulmore, Gamond arrin të gjejë një aleat në personin e inxhinierit britanik të minierave Peter Barlow. Më pas, gjashtëmbëdhjetë vjet më vonë, Barlow, së bashku me kolegun e tij Sir John Hawkshaw, filluan të mbledhin fonde për të siguruar ndërtimin e bordit.

Tre vjet më vonë, në 1875, Peter William Barlow propozoi një projekt të ri për ndërtimin e një tuneli nën Kanalin Anglez, i cili bazohej në idenë e vendosjes së tubave prej çeliku me diametër të madh në fund të ngushticës, brenda të cilit do të vendosej tuneli shumë i dëshiruar. Por ky projekt mbeti vetëm në letër. Në të njëjtën kohë, inxhinieri Barlow po ndërton linjën e parë të metrosë në vendin e tij. Ajo do të jetë linja e parë jo vetëm në Mbretërinë e Bashkuar, por edhe në shkallë globale.

Ideja e ndërtimit të një strukture tuneli vazhdon të rri pezull brenda mureve të parlamenteve të dy shteteve. Si rezultat i shkresave, lindi një rezolutë e parlamentit anglez dhe francez për ndërtimin e tunelit. Por i gjithë projekti ende nuk është realizuar për shkak të mungesës së mbështetjes financiare. Një vit më vonë, projekti fillon të zbatohet.

Gjatë gjithë vitit 1881, u kryen studime gjeologjike. Me ardhjen e dy makinerive shpuese English-Beaumont në fund të tetorit të të njëjtit vit, ndërtimi i strukturës mori jetë. Shpimi bëhet nga të dyja anët. Në bregdetin francez, ky është një vend afër qytetit të Sangatte në bregdetin britanik, ky vend është zgjedhur pranë qytetit të Doverit në qytetin e Shakespeare Cliff.

Puna kishte vazhduar për disa muaj, kur në qeverinë dhe parlamentin anglez filloi të lundronte sërish ideja se ndërtimi i tunelit nuk do të kontribuonte në sigurinë e plotë të vendit dhe trupat armike mund të depërtonin lehtësisht në territorin britanik. Si rezultat, më 18 mars 1883, ndërtimi u ndal për një periudhë të pacaktuar. Që nga fillimi i punimeve ndërtimore, francezët hapën një tunel 1829 metra të gjatë, britanikët arritën të kapërcejnë një distancë më të madhe, e cila ishte e barabartë me dy mijë e njëzet e gjashtë metra.

Përpjekja tjetër për të ndërtuar një strukturë tuneli u bë në 1922. Shpimi u zhvillua në afërsi të qytetit Folkestone. Duke kapërcyer njëqind e njëzet e tetë metra, ndërtimi është ngrirë përsëri, këtë herë arsyeja ishin konsideratat politike.

Pasi Lufta e Dytë Botërore përfundoi me fitore, francezët dhe britanikët iu kthyen zbatimit të idesë së ndërtimit të një tuneli evropian. Që nga viti 1957, një grup i formuar specialistësh ka filluar punën për të gjetur opsionin optimal për ndërtimin e një strukture kaq të shumëpritur. Një grupi specialistësh iu deshën tre vjet për të dhënë rekomandimet e tyre për krijimin e dy tuneleve kryesore dhe një tuneli shërbimi, i cili do të vendosej midis dy strukturave kryesore.

Ndërtimi

Kaluan trembëdhjetë vjet të tjerë dhe në 1973 projekti mori miratimin e përgjithshëm dhe hyri në funksion. Procedurat e rregullta financiare çojnë në një ndalesë tjetër në punët e ndërtimit në 1975. Në atë kohë, një tunel provë ishte hapur vetëm dyqind e pesëdhjetë metra.

Nëntë vjet më vonë, qeveritë e dy pushteteve arrijnë në përfundimin se një ndërtim kaq madhështor nuk mund të bëhet pa tërhequr kapital privat. Pas publikimit në 1986, specialistëve dhe manjatëve financiarë iu ofruan katër opsione për këtë projekt unik për shqyrtim dhe diskutim. Mjaft e çuditshme, opsioni më i pranueshëm doli të ishte ai që ishte më i ngjashëm me projektin e datës 1973. Progresi gjatë diskutimit ishte i dukshëm me sy të lirë. Zyrtarëve të qeverisë dhe manjatëve financiarë iu deshën vetëm njëzet e tre ditë për nënshkrimin e një marrëveshjeje për krijimin e një tuneli në zonën e Canterbury-t, më 12 shkurt 1986. Vërtetë, ratifikimi i tij u bë vetëm në 1987.

Ky projekt i fundit përfshinte lidhjen e dy qyteteve, nga ana angleze - ky është një vend afër qytetit të Folkestone, dhe në bregdetin francez - kjo është zona e qytetit të Calais. Opsioni i miratuar dha dritën jeshile për ndërtimin e pistës më të gjatë në krahasim me opsionet e tjera në shqyrtim. Meqenëse në këto vende ndodhej shtresa më elastike e tokës gjeologjike e shkumës, por Eurotuneli i ardhshëm duhej të kalonte në një thellësi më të madhe, kjo shenjë thellimi ishte e barabartë me pesëdhjetë metra nga fundi i Kanalit Anglez. Në të njëjtën kohë, pjesa veriore e strukturës duhet të ishte më e lartë se pjesa jugore e tunelit. Prandaj, miniera franceze shkoi në një thellësi prej gjashtëdhjetë metrash, dhe diametri ishte i barabartë me pesëdhjetë metra.

Puna e mburojës së parë të tunelit për gërmimin horizontal filloi më 15 dhjetor 1987. Një vit më vonë, në ditën e fundit të shkurtit, fillon krijimi i të ashtuquajturit dyshe franceze. Kjo punë konsistonte në shpimin e një tuneli për nevoja shtëpiake dhe në rast rrethanash të paparashikuara me diametër 4.8 metra. Për të gërmuar dy degët kryesore të strukturës u përdorën pajisjet më të fuqishme të asaj kohe, me përdorimin e makinerive tunelezuese, të cilat siguronin shtrimin e shtigjeve nëpër tokën shkëmbore. Diametri i secilit prej tuneleve kryesore arrinte një vlerë prej 7.6 metrash.

Në zonën e thellësisë së tunelit u krye funksionimi i njëkohshëm, i vazhdueshëm i njëmbëdhjetë mburojave. Nga ky numër mburojash, tre njësi punuan për vendosjen e një tuneli, duke lëvizur nga pika Shakespeare Cliff drejt terminalit britanik, kjo tashmë është në zonën e qytetit Folkestone. Tre njësi të tjera mbrojtëse përparuan drejt detit, duke u zhytur nën kanalin anglez. Tre mburoja franceze punuan në drejtim të kundërt, duke nisur udhëtimin e tyre nga zona e minierave, pranë qytetit Sangate. Dy njësi mburojash kafshuan në shkëmbin tokësor të tre tuneleve, duke shkuar në brendësi të tokës, dhe prej andej drejtimi shkoi në zonën e terminalit, afër Calais.

Funksionimi i këtyre makinerive bëri të mundur forcimin e njëkohshëm të mureve të tunelit me segmente betoni. Kjo arriti formimin mbështjellës të një bosht tuneli me unaza një metër e gjysmë. Mesatarisht, u deshën jo më shumë se pesëdhjetë minuta për të krijuar një unazë të tillë.

Modelet e makinave britanike mbulonin një distancë prej njëqind e pesëdhjetë metrash në ditë. Makinat franceze mbuluan një shteg vetëm njëqind e dhjetë metra të gjatë. Diferenca prej dyzet metrash ishte për shkak të karakteristikave të ndryshme të projektimit të makinave dhe kushteve të ndryshme për shpimin e boshtit. Për të siguruar rezultatin përfundimtar të takimit të boshteve të thyera në vendin e përcaktuar nga projekti, u përdor një sistem pozicionimi lazer. Mbështetja e tillë e lartë dhe e saktë teknike për punën bëri të mundur që takimi të zhvillohej pikërisht në vendin e caktuar. Ajo u zhvillua më 1 dhjetor 1990, ku thellësia e boshtit të tunelit nga fundi i rrëkesë ishte dyzet metra. Madhësia e gabimeve ishte e vogël: vertikalisht - 5,8 centimetra, dhe horizontalisht - 35,8 centimetra. Punëtorët francezë arritën të gërmojnë gjashtëdhjetë e nëntë kilometra boshte tuneli, dhe britanikët gërmuan tetëdhjetë e katër kilometra boshte tuneli. Metrat e fundit të trungjeve të thyera u arritën me punën e palodhur të fadromave, sepse trungjet thyheshin me dorë duke përdorur lopata dhe kazma. Pasi u bë bashkimi i tuneleve kryesore, francezët çmontuan pajisjet e tyre dhe i hoqën nga boshtet, britanikët morën mburojat e tyre tunele nën pushtetin e tyre në një parking në zonën e depos nëntokësore.

Gjatë periudhës së punës, për të siguruar drejtimin e saktë të makinerive, operatori rishikoi ekranet e kompjuterit dhe monitorët video. E gjithë puna e tunelit sigurohej nga observatorët satelitorë, të cilët kryenin llogaritjet e drejtpërdrejta, duke siguruar saktësi të lartë të shtegut të shtruar. Përdorimi i stërvitjeve të ngushta siguroi sondimin e mostrave të argjilës gëlqerore, e cila në përgjithësi ishte në gjendje të arrinte saktësinë e drejtimit prej njëqind e pesëdhjetë metrash përpara. Përdorimi i një rreze lazer në drejtim të pikës së ndjeshme ndaj dritës së korrjes i dha ndihmë shoferit në zgjedhjen e drejtimit të duhur.

Në boshtet e tunelit, në një distancë prej tetë kilometrash nga vija bregdetare e secilit prej dy vendeve, u krijuan nyje shtesë nëpërmjet përdorimit të makinerive të tunelit. Nëse është e nevojshme, ato mund të përdoren për të transferuar trenat në tunelin ngjitur.

Gjatë periudhës së ndërtimit, tunelistët e ekipit, duke përdorur pajisje të vogla, krijuan kalime shtesë me ndihmën e të cilave u bë e mundur të futeshin në tunelin e shërbimit. Janë krijuar tranzicione përgjatë gjithë gjatësisë së tuneleve kryesore çdo treqind e shtatëdhjetë e pesë metra.

Harku i vendosur sipër trungut të shërbimit shërbente për kryerjen e kanaleve. projektuar për të reduktuar presionin në dy tunelet kryesore.

Gjatë gjithë periudhës së punimeve ndërtimore, u përzgjodhën rreth tetë milionë metra kub shkëmb natyror. Çdo vend që merrte pjesë në ndërtim hodhi pasurinë e tokës së nxjerrë sipas gjykimit të tij. Ndërtuesit e Britanisë së Madhe, duke përdorur pjesën e tyre të shkëmbit në bregun e tyre të lindjes, arritën të krijojnë një pelerinë të tërë artificiale, e cila tani mban emrin e dramaturgut të madh anglez William Shakespeare. Në këtë territor, me një sipërfaqe prej 0.362 kilometrash, u krijua një zonë parku. Pala franceze ndoqi një rrugë të thjeshtë, por pa përfitime për shoqërinë, ata morën dhe lanë tokën e nxjerrë me ujë, dhe më pas dërguan të gjithë pulpën që rezulton në thellësitë e detit.

U deshën jo më shumë se shtatë vjet për të zbatuar një projekt kaq madhështor, i cili u diskutua, u reflektua, u luftua dhe theu shtizat për gati dy shekuj. Tuneli midis Anglisë dhe Francës u krijua nga duart e trembëdhjetë mijë punëtorëve dhe inxhinierëve. Shumë njerëz u mblodhën në aktivitetin ceremonial që shënoi fillimin e funksionimit të tunelit më të gjatë në kontinentin evropian, i hapur nga përfaqësues të vendeve pjesëmarrëse në personin e presidentit francez Francois Mitterrand dhe mbretëreshës Elizabeth II të Britanisë së Madhe.

Kuptimi i tunelit

Sot, katër trena funksionojnë në tunelin e Kanalit. Bëhet fjalë për trenat me shpejtësi të lartë të tipit TGV Eurostar, të cilët kalojnë përgjatë itinerarit: nga stacioni Midi Zuid i Brukselit, më pas stacioni i Parisit Gare du Nord dhe më tej në stacionin anglez në Londër St. Pancras, duke bërë ndalesa të ndërmjetme në Stacionet e Lille, Calais dhe Ashford.

Shpejtësia maksimale e trenave të tillë ekspres arrin treqind kilometra në orë. Kur kalon nëpër pjesën e tunelit të shtegut, zvogëlohet në njëqind e gjashtëdhjetë kilometra në orë. Në këtë linjë, në anën franceze, përdoren trena të tipit Eurotunnel Shuttle, të cilët mund të transportojnë jo vetëm makina, por edhe furgona dhe autobusë të mëdhenj pasagjerësh në rrugën nga Folkestone në Sangatte. Duke përdorur një sistem të veçantë të operacioneve të ngarkimit, hyrja e automjetit në vendin e karrocës zgjat vetëm tetë minuta. Pasagjerët nuk lëvizin askund, por mbeten brenda automjeteve të tyre. Linja operon gjithashtu trena mallrash Eurotunnel Shuttle, të cilët janë një platformë e hapur karroce. Transporti i mallrave u dorëzohet atyre drejtuesit e kamionëve të mëdhenj, të cilët i ndjekin në vend në një karrocë të veçantë. Trena të tillë mund të dërgojnë ngarkesë në ose ndonjë ngarkesë tjetër. Në trenat e mallrave, tërheqja sigurohet nga funksionimi i lokomotivave elektrike të tipit British Rail Class-92.

Eurotuneli është i rëndësishëm kryesisht për shoqërinë e vendeve pjesëmarrëse në ndërtimin e kësaj strukture. Ne po flasim për të njëjtat bllokime famëkeqe trafiku. Ka dukshëm më pak prej tyre. Për sa i përket përfitimeve ekonomike dhe pranisë së potencialit zhvillimor, këta dy faktorë kanë një ndikim të rëndësishëm pozitiv, në radhë të parë në rajonet përreth. Jugperëndimi anglez përfiton në aspektin evolucionar dhe social, sepse ata kanë transport të shpejtë, efikas dhe të lirë në tokën e tyre. Por përsëri, e gjithë kjo vlen vetëm për popullsinë që jeton në njësitë administrative më të afërta ngjitur me arterien e transportit. Ashtu si çdo gjë që na rrethon, rëndësia e kësaj ndërtese ka dukuritë e veta negative, duke filluar nga çështjet mjedisore.

Pas një periudhe operacionale pesëvjeçare, u përmblodhën rezultatet e para. Ata dukeshin zhgënjyes në aspektin ekonomik, sepse nuk kishte asnjë përfitim si të tillë. Britanikët ishin më të ashpër në konkluzionet e tyre, duke bërë një deklaratë zhgënjyese se ekonomia britanike do të kishte performuar më mirë nëse tuneli i Kanalit nuk do të kishte ekzistuar fare. Disa ekspertë shkuan edhe më tej, duke thënë se shpagimi i strukturës së ndërtuar do të tejkalohet vetëm pasi të ketë kaluar një mijëvjeçar i tërë.

Incidentet

Sa i përket pjesës tjetër të negativitetit, ka edhe shumë prej tyre. Dhe mbi të gjitha kjo për shkak të problemeve të pazgjidhshme të emigrantëve të paligjshëm që përdorin çdo arterie transporti të mundshme për të shkuar në brigjet e Albionit me Mjegull. Shumica e këtyre njerëzve të paorganizuar hyjnë në Mbretërinë e Bashkuar, duke shkuar në vendet e trenave të mallrave. Kishte raste kur personalitete të ndritura nga mjedisi i emigrantëve shfaqnin një lloj klase master, duke u hedhur nga një urë në një tren që kalonte. Jo të gjitha saltot e tilla përfunduan me fat, pati edhe viktima. Disa përfaqësues të mjedisit emigrant arritën të depërtojnë në hapësirat e karrocave dhe të fshihen në sqetullat e pajisjeve të transportuara. Veprime të tilla çuan në vonesa të trenave dhe ndërprerje të orarit të trenave. Në disa raste kërkoheshin riparime të paplanifikuara. Gjatë një muaji, shpenzimet e tilla të jashtëzakonshme arritën në pesë milionë euro. Disa dhjetëra emigrantë arritën të depërtojnë në brendësi të tunelit kryesor, ku edhe vdiqën.

Përfundimisht, pala franceze ka bërë shpenzime shtesë në vlerë prej 5,000,000 €, duke vendosur një gardh të dyfishtë dhe kamera CCTV, si dhe ka urdhëruar patrulla të zgjeruara policore.

Sistemi i sigurisë së Tunelit të Kanalit u testua tetë herë ndërsa krijonte artificialisht emergjenca reale nga fajtorë të veçantë.

Incidenti i parë filloi më 18 nëntor 1996, ishte e nevojshme të eliminoheshin pasojat e një zjarri që ndodhi në një tunel në bordin e një treni që transportonte kamionë. Tridhjetë e katër drejtues mjetesh u shpëtuan nga treni i djegur dhe u dërguan në tunelin e shërbimit. Personeli mjekësor i ambulancës transportoi tetë persona të cilët kishin djegie të rënda. Pasagjerët e mbetur u evakuuan duke përdorur një tren tjetër që shkonte në drejtim të kundërt. Ekipet e zjarrfikësve luftuan për disa orë me zjarrin në kushtet e presionit të ulët të ujit në rrjetin e zjarrit, duke kapërcyer efektet e rrymave të forta të ventilimit dhe pranisë së temperaturave të larta.

Pasojat e një zjarri të tillë ishin si më poshtë; Në gjatësinë prej dyqind metrash të tunelit ka pasur dëmtime serioze. Po aq metra të boshtit të tunelit janë dëmtuar pjesërisht. Në disa seksione tuneli u zbuluan unaza betoni të djegura në një thellësi prej pesëdhjetë milimetrash. Lokomotiva dhe disa nga makinat e fundit u hoqën nga shërbimi.

Të gjitha viktimave iu ofrua ndihma e nevojshme dhe iu rikthye plotësisht aftësia për të punuar. Karakteristikat e projektimit të boshteve të tunelit dhe puna e koordinuar e shërbimeve të sigurisë së Britanisë së Madhe dhe Francës bënë të mundur shmangien e viktimave.

Pas tre ditësh, Eurotuneli i dha përsëri dritën jeshile trenave të mallrave përmes vetëm njërit prej tuneleve. Rifillimi i plotë i trafikut të trenave të pasagjerëve ndodhi dy javë më vonë.

10.10. 2001 ka një ndalesë të papritur të trenit në pjesën e mesme të tunelit. Si rezultat, në situata të tilla emergjente, lind paniku në mjedisin e pasagjerëve, veçanërisht tek ata njerëz që janë të ndjeshëm ndaj sulmeve të klaustrofobisë. Evakuimi i fluksit të pasagjerëve është kryer përmes kalimeve të tunelit të shërbimit, pas një pritjeje prej pesë orësh dhe pasigurisë.

Më 21 gusht 2006, një nga kamionët që po transportohej në platformën e trenit të anijes mori flakë. Trafiku i transportit përmes boshteve të tunelit u pezullua për një kohë të pacaktuar.

Ngjarja tjetër e forcës madhore ndodh më 11 shtator 2008. Në anën franceze të pjesës së tunelit, një zjarr ka rënë në një nga vagonët e një treni mallrash që udhëton për në Francë nga bregu anglez. Treni transportonte kamionë. Ekuipazhi drejtues përbëhej nga tridhjetë e dy persona, të cilët të gjithë u evakuuan. Katërmbëdhjetë drejtues mjetesh kërkuan shtrimin në spital për shkak të lëndimeve të lehta dhe helmimit nga monoksidi i karbonit. Zjarri në tunel shpërtheu gjatë gjithë natës dhe mëngjesin tjetër. Në Mbretërinë e Bashkuar, në qytetin Kent, bllokime të mëdha trafiku ndodhën pasi rruga u bllokua nga policia për të parandaluar që automjetet të afroheshin në hyrje të tunelit.

Trafiku i transportit përgjatë dy boshteve të tunelit u rivendos pas 134 ditësh.

Më 18 dhjetor 2009, pati një dështim të papritur të njërit prej sistemeve, veçanërisht të furnizimit me energji të tunelit. Kjo ngjarje e forcës madhore ka ndodhur për shkak të një ndryshimi të mprehtë të temperaturës, e cila ka sjellë reshje të dendura bore në pjesën veriore të territorit francez. Pesë trena u ndalën në barkun e tunelit.

Ekspertët zbuluan se një ndalesë e tillë ishte e mundur për shkak të papërgatitjes së trenave për funksionim në dimër. Nuk kishte nivel adekuat të mbrojtjes për linjat e drejtpërdrejta dhe hapësirën nën makinë. Kryerja e mirëmbajtjes vjetore të të gjithë trenave nuk ishte masë e mjaftueshme për funksionimin e trenave në dimër, kushte të ftohta me temperatura të ulëta.

Më 7 janar 2010, treni i pasagjerëve Eurostar, me dyqind e gjashtëdhjetë pasagjerë, u ndal papritur. Treni ndoqi rrugën Bruksel - Londër. Për dy orë treni qëndroi në një tunel nën Kanalin Anglez. Një ekip specialistësh së bashku me një lokomotivë ndihmëse u dërguan në vendin ku qëndronte treni. Treni me defekt u tërhoq nga lokomotiva e dërguar. Në përfundimin e ekspertëve, arsyeja e ndalimit të papritur u emërua - ishte bora e shkrirë në pjesën e tunelit të pistës. Kishte borë në ndarjet e pajisjeve elektrike. Pasi hyri në tunel, ai thjesht u shkri.

Më 27 mars 2014, një zjarr filloi në bregdetin britanik në një ndërtesë që ndodhet pranë hyrjes së tunelit. Trafiku i trenave është ndalur. Të katër trenat e Eurostar u kthyen në pikat e tyre të nisjes: Bruksel, Paris dhe Londër. Shkak i zjarrit ka qenë një goditje rrufeje. Asnjë person nuk u lëndua.

Më 17 janar 2015, tymi fillon të derdhet nga thellësia e një prej boshteve të tunelit dhe lëvizja e trenave është pezulluar.

Shkak i zjarrit në tunelin e Kanalit është bërë një kamion i cili ka marrë flakë. Zjarri ka rënë në pjesën e tunelit, pranë hyrjes së tij nga ana franceze.

Pasagjerët janë evakuuar në kohën e duhur. Nuk ka pasur viktima. Trenat u kthyen në stacionet e pikave të tyre të nisjes.

Ky ishte incidenti i katërt që nga fillimi i periudhës operative të Eurotunelit, kur një kamion mori flakë në platformën e një treni mallrash.

Kostoja totale e ndërtimit të tunelit të Kanalit është 10000000000 £ mbresëlënëse, duke marrë parasysh të gjitha kostot inflacioniste.

Financa

Sa i përket anës financiare të funksionimit të Eurotunelit, kostot ende nuk janë paguar. Pagesa e parë e dividentëve për aksionerët është bërë në bazë të rezultateve të operimit në vitin 2009.

Një vit më vonë, humbjet e Eurostar arritën në 58,000,000 €. Arsyeja kryesore konsiderohet të jetë kriza globale financiare.

Në bazë të rezultateve të punës së kompanisë në vitin 2011 është marrë një fitim prej 11,000,000 €. Gjatë periudhës së lartpërmendur janë transportuar 19,000,000 njerëz. Kostoja e një aksioni të Eurostar në bursë u rrit në 6,53 €. Shuma e dividendës për aksion ishte 0.08€.

Tuneli i Kanalit, gjithashtu ndonjëherë vetëm Euro Tuneli dëgjo)) është një tunel hekurudhor me dy binarë afërsisht 51 km i gjatë, nga të cilët 39 km kalojnë nën Kanalin Anglez. Lidh Evropën kontinentale me Mbretërinë e Bashkuar me hekurudhë. Falë tunelit, u bë e mundur të vizitosh Londrën nga Parisi në vetëm 2 orë 15 minuta; Në vetë tunel, trenat zgjasin nga 20 deri në 35 minuta. Ajo u përurua më 6 maj 1994.

Eurotuneli është tuneli i tretë më i gjatë hekurudhor në botë. Më të gjatat janë tuneli Seikan (gjatësia 53.85 km) dhe tuneli Gotthard (gjatësia 57.1 km). Sidoqoftë, Eurotuneli mban rekorde për gjatësinë e tij nën ujë - 39 km (për krahasim, segmenti nënujor i Seikan është 23.3 km), si dhe për të qenë tuneli më i gjatë ndërkombëtar.

Operatori i Eurotunelit është Eurostar.

Historia e origjinës

Ideja e ndërtimit të një tuneli nën Kanalin Anglez lindi në fund të shekullit të 18-të - fillimi i shekullit të 19-të në rajonin Nord-Pas-de-Calais.

Sipas projektit, tuneli duhej të lidhte dy qytete: Calais në anën franceze dhe Folkestone në anën angleze (kjo rrugë nuk është më e shkurtra e mundshme). Ai supozohej të gërmonte në një shtresë gjeologjike me shkumës lehtësisht të lakueshme, kështu që tuneli duhej të shkonte më thellë se sa ishte planifikuar, rreth 50 metra nën fundin e ngushticës, dhe pjesa jugore duhet të shkonte më thellë se ajo veriore. Për shkak të kësaj, francezët fillimisht duhej të ndërtonin një bosht 50 m në diametër dhe 60 m të thellë për të arritur në gur ranor.

Ndërtimi

Gjatë funksionimit, këto makina njëkohësisht përforcuan muret me segmente betoni, duke formuar unaza një metër e gjysmë që mbulojnë boshtin e tunelit. Çdo unazë kërkonte mesatarisht 50 minuta për t'u instaluar. Makinat britanike shpuan mesatarisht rreth 150 metra në javë, ndërsa ato franceze - 110 për shkak të modeleve të ndryshme të makinerive dhe kushteve të shpimit.

Një sistem pozicionimi lazer është përdorur për të rreshtuar me saktësi pjesët e tunelit në ndërtim. Falë këtij sistemi, të dyja palët u takuan në pikën e synuar më 1 dhjetor 1990, në një thellësi prej 40 metrash nga fundi i ngushticës. Gabimi ishte 0.358 metra horizontalisht dhe 0.058 metra vertikalisht. Në total, pala britanike përfundoi 84 km tunel, dhe pala franceze - 69 km. Shpuesit britanikë dhe francezë i bënë metrat e fundit të tunelit me dorë - duke përdorur kazma dhe lopata. Pas kësaj, tunelet kryesore u lidhën dhe mburojat tunele britanike u dërguan në depo nëntokësore, dhe ato franceze u çmontuan dhe u hoqën nga tuneli.

Për të drejtuar makinat, operatori shikoi ekranet e kompjuterit dhe monitorët video. Përpara se të fillonte puna e tunelit, vëzhguesit satelitorë ndihmuan në llogaritjen e saktë të rrugës në çdo detaj. U përdorën shpime të holla për të hetuar mostrat e argjilës gëlqerore, duke treguar se në cilin drejtim duhet të shkoni për më shumë se 150 metra. Një rreze lazer e drejtuar në një pikë të ndjeshme ndaj dritës në kombinatin e ndihmoi shoferin të zgjidhte drejtimin e duhur.

6-8 km nga bregu, makineritë e tunelit ndërtuan kalime nën Kanalin Anglez, përgjatë të cilave, kur ishte e nevojshme, trenat mund të transferoheshin nga një tunel në tjetrin. Çdo 375 metra, ekipet e tuneleve, të pajisur me pajisje të vogla, shtronin kalime për të lidhur tunelet kryesore me ato të shërbimit.

Kanalet e uljes së presionit u vendosën në harkun mbi tunelin e shërbimit, i cili lidhte dy tunelet kryesore.

Projekti u përfundua në 7 vjet nga 13 mijë punëtorë dhe inxhinierë.

Sistemi i sigurisë

Eurotuneli përbëhet nga tre tunele - dy kryesore, me një pistë për trenat që udhëtojnë në veri dhe jug, dhe një tunel të vogël shërbimi. Tuneli i shërbimit ka kalime çdo 375 metra që e lidhin me ato kryesore. Është projektuar për hyrjen në tunelet kryesore të personelit të mirëmbajtjes dhe evakuimin emergjent të njerëzve në rast rreziku.

Të tre tunelet kanë dy shkëmbime, duke lejuar trenat të lëvizin lirshëm midis tuneleve.

Trenat lëvizin në të majtë, si në hekurudhat e tjera në Francë dhe Britani të Madhe.

Sistemi i transportit

Linja TGV e ndërtuar për Eurotunnel LGV Nord Europe, falë të cilit mund të shkoni nga Parisi në Londër për 2 orë 15 minuta.

Trenat e Eurostar udhëtojnë përmes vetë tunelit në 20 minuta, dhe trenat e Shuttle në 35 minuta.

Ekzistojnë katër lloje të trenave në linjën e Eurotunelit:

trenat e pasagjerëve me shpejtësi të lartë TGV Eurostar, që operojnë midis stacionit hekurudhor London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) dhe stacioni Midi/Zuid në Bruksel me ndalesa në Ashford, Calais dhe Lille.
trenat e anijes së pasagjerëve Shuttle Eurotunnel transportimi i autobusëve, makinave dhe furgonëve midis Sangatte dhe Folkestone. Falë një sistemi të posaçëm ngarkimi, i gjithë procesi i futjes së një makine në karrocë zgjat jo më shumë se tetë minuta, ndërsa pasagjerët qëndrojnë brenda makinave të tyre.
trenat e mallrave Shuttle Eurotunnel me makina të hapura në të cilat transportohen kamionë, ndërsa vetë drejtuesit hipin në një makinë të veçantë.
trenat e mallrave. Këta trena mund të transportojnë një sërë ngarkesash dhe kontejnerë midis kontinentit të Evropës dhe MB.

Emergjencat

Sistemi i sigurisë së Eurotunelit është testuar tetë herë në situata reale emergjente.

18 nëntor 1996

Zjarri i parë ndodhi në tunel - një tren transportues që transportonte kamionë mori flakë. 34 persona nga treni i djegur, kryesisht drejtues makinash, u evakuuan në tunelin e shërbimit nga shërbimi francez i shpëtimit që mbërriti. Tetë viktima janë nxjerrë nga tuneli me autoambulanca. Pjesa tjetër u evakuua nga një tren tjetër që udhëtonte në drejtim të kundërt. Forcat zjarrfikëse kanë shuar zjarrin për disa orë, duke luftuar presionin e ulët të ujit në sistemin e shuarjes së zjarrit, rrymën e fortë në ajrim dhe temperaturat e larta.

200 metra të tunelit u dëmtuan rëndë, 200 metra të tjerë u dëmtuan pjesërisht. Disa pjesë të tunelit u dogjën me 50 mm (trashësia e unazës së betonit që mbyll tunelin është 450 mm). Makinat dhe lokomotiva e fundit e trenit u çaktivizuan plotësisht.

Eurotuneli u rihap tre ditë më vonë, më 21 nëntor, por vetëm një tunel ishte i hapur dhe vetëm për trenat e mallrave: rregullat e sigurisë ndalonin transportin e pasagjerëve gjatë emergjencave. Ato u rifilluan vetëm më 4 dhjetor. Eurotuneli u bë plotësisht funksional më 7 janar 1997.

10 tetor 2001

Një nga trenat u ndal papritur në mes të tunelit. Në mesin e pasagjerëve u ngrit paniku, shumë prej tyre ishin të ndjeshëm ndaj sulmeve të klaustrofobisë. Njerëzit kaluan rreth pesë orë nën tokë derisa u evakuuan përmes një tuneli shërbimi.

21 gusht 2006

Një nga kamionët e transportuar nga treni ka marrë flakë. Qarkullimi përmes tunelit u ndërpre për disa orë.

11 shtator 2008

Një zjarr ka ndodhur në seksionin francez të tunelit - në një nga vagonët e një treni mallrash që udhëtonte nga Britania e Madhe në Francë. Treni po transportonte kamionë. Në të ishin 32 persona: kryesisht shoferë që shoqëronin makinat e tyre. Të gjithë njerëzit u evakuuan. Si pasojë e zjarrit janë shtruar në spital 14 persona, të cilët kanë pësuar helmim nga monoksidi i karbonit ose kanë marrë lëndime të lehta gjatë evakuimit. Tuneli vazhdoi të digjej gjatë gjithë natës dhe madje edhe në mëngjes. Në MB, Kent pa bllokime të mëdha trafiku pasi policia bllokoi rrugët për të parandaluar që automjetet të lëviznin pranë hyrjeve të tunelit.

Pas këtij aksidenti, trafiku në tunel u rivendos plotësisht vetëm më 23 shkurt 2009.

18 dhjetor 2009

Për shkak të dështimit të sistemit të furnizimit me energji elektrike të tunelit si pasojë e një ndryshimi të mprehtë të temperaturës dhe reshjeve të borës në veri të Francës, pesë trena u ndalën në tunel.

Dëmtimet ndodhën për faktin se trenat nuk ishin gati për funksionim në kushte dimërore, linjat e tyre përcjellëse dhe hapësira nën makinë nuk ishin të mbrojtura sa duhet. Eurostar vuri në dukje se të gjithë trenat i nënshtrohen mirëmbajtjes vjetore duke marrë parasysh motin e ftohtë, por masat e marra nuk ishin të mjaftueshme.

7 janar 2010

Një tren pasagjerësh Eurostar që transportonte 260 pasagjerë nga Brukseli në Londër u bllokua në tunelin e Kanalit për dy orë. Ekipet e specialistëve u dërguan në tren, si dhe një lokomotivë ndihmëse, e cila mori trenin me defekt në tërheqje. Përfaqësuesit e kompanisë Eurotunnel deklaruan se shkaku i prishjes së trenit ishte bora. Ai u fut në ndarjet me pajisjet elektrike të trenit dhe u shkri pasi hyri në tunel.

27 mars 2014

Trafiku i trenave përmes tunelit u ndërpre për shkak të zjarrit në një ndërtesë që ndodhet pranë hyrjes së tunelit në anën britanike. Katër trena Eurostar u kthyen në pikat e tyre të nisjes në Londër, Paris dhe Bruksel. Shkak i ngjarjes ka qenë një goditje rrufeje. Nuk ka pasur viktima.

17 janar 2015

Trafiku i trenave është ndalur për shkak të një kamioni që ka marrë flakë në një tunel pranë hyrjes së tij nga Franca. Të gjithë trenat që hynë në linjë u kthyen në stacione për shkak të tymit. Nuk ka pasur viktima.

Kjo ishte hera e katërt që nga fillimi i funksionimit të Eurotunelit që mbyllej për shkak të djegies së kamionëve në platformën e trenit.

Emigrantë të paligjshëm

Tuneli është bërë një mënyrë relativisht e lehtë për emigrantët e paligjshëm për të hyrë në MB, ku politika sociale është e favorshme për të vizituar të huajt.

Natën e 28–29 korrikut 2015, rreth dy mijë emigrantë u përpoqën të hynin ilegalisht në Mbretërinë e Bashkuar nga Franca përmes tunelit. Ky incident ishte përpjekja më e madhe e migrantëve të paligjshëm për të kaluar kanalin anglez për të hyrë ilegalisht në Mbretërinë e Bashkuar. Sipas TASS [ ], në afërsi të Calais, rreth 10 mijë emigrantë ishin kampuar, me shpresën për të kaluar ilegalisht në MB.

Treguesit e performancës financiare

Kontributi i financimit privat në një projekt kaq kompleks ishte mbresëlënës. 45 milion £ u mblodhën përmes CTG/F-M, 770 milion £ përmes një oferte publike, 206 milion £ nga investitorët privatë institucionalë dhe një hua e përbashkët bankare deri në 5 miliardë £. Kostoja e vlerësuar e projektit në vitin 1985 ishte 2.6 miliardë paund. Deri në fund të ndërtimit, kostot aktuale arritën në 4.65 miliardë £ për shkak të rritjes së kërkesave të sigurisë dhe mjedisit për tunelin. ] . Sipas vlerësimeve të tjera, një total prej rreth 10 miliardë funtesh u shpenzuan për Eurotunelin (të përshtatur për inflacionin).

Eurotuneli është një projekt madhështor i shekullit të 20-të, i cili ende nuk është shlyer financiarisht.

Më 8 prill 2008, Eurotunnel shpalli një fitim vjetor për herë të parë në ekzistencën e tij (që nga viti 1986), i mundësuar nga një program në shkallë të gjerë të ristrukturimit të borxhit. Kompania raportoi një fitim neto prej një milion eurosh (1.6 milion dollarë) për vitin 2007.

Në vitin 2008, operatori Eurotunnel Eurostar arriti të realizojë një fitim prej 40 milionë eurosh.

Në vitin 2009, kompania pagoi dividentë për herë të parë që nga themelimi i saj.

Në vitin 2010, humbja e Eurostar arriti në 58 milionë euro, e cila u shkaktua ndër të tjera nga pasojat e krizës ekonomike botërore.

Në vitin 2011, kompania, sipas BBC News, realizoi një fitim prej 11 milion euro, trafiku i pasagjerëve arriti në 19 milion njerëz rekord, aksionet e Eurostar kushtuan 6.53 euro në bursë, dhe dividentët arritën në 0.08 euro për aksion.

Natën e 2-3 dhjetorit 1994, një grup çiklistësh profesionistë dhe gjysmë-profesionistë të udhëhequr nga Henri Sannier kaluan përmes tunelit. Ky ishte kalimi i parë zyrtar i çiklistëve në të gjithë tunelin.