Avionë legjendar. Avionë legjendar në qiellin e natës

Avioni më i ri më i mirë ushtarak i Forcave Ajrore Ruse dhe në botë foto, foto, video në lidhje me vlerën e një avioni luftarak si një armë luftarake e aftë për të siguruar "superioritet në ajër" u njoh nga qarqet ushtarake të të gjitha shteteve deri në pranverë. e vitit 1916. Kjo kërkonte krijimin e një avioni të posaçëm luftarak më të lartë se të gjithë të tjerët për nga shpejtësia, manovrimi, lartësia dhe përdorimi i armëve të vogla sulmuese. Në nëntor 1915, biplanët Nieuport II Webe mbërritën në front. Ky ishte avioni i parë i ndërtuar në Francë që ishte menduar për luftime ajrore.

Avionët ushtarakë vendas më modernë në Rusi dhe në botë i detyrohen paraqitjes së tyre popullarizimit dhe zhvillimit të aviacionit në Rusi, gjë e cila u lehtësua nga fluturimet e pilotëve rusë M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Filluan të shfaqen makinat e para shtëpiake të stilistëve J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Në vitin 1913, avioni i rëndë Russian Knight bëri fluturimin e tij të parë. Por nuk mund të mos kujtohet krijuesi i parë i avionit në botë - Kapiteni i Rangut 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avionët ushtarakë sovjetikë të BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike u përpoqën të godasin trupat e armikut, komunikimet e tyre dhe objektivat e tjerë në pjesën e pasme me sulme ajrore, gjë që çoi në krijimin e avionëve bombardues të aftë për të mbajtur një ngarkesë të madhe bombë në distanca të konsiderueshme. Shumëllojshmëria e misioneve luftarake për të bombarduar forcat armike në thellësinë taktike dhe operacionale të fronteve çoi në kuptimin e faktit se zbatimi i tyre duhet të jetë në përpjesëtim me aftësitë taktike dhe teknike të një avioni të caktuar. Prandaj, ekipet e projektimit duhej të zgjidhnin çështjen e specializimit të avionëve bombardues, gjë që çoi në shfaqjen e disa klasave të këtyre makinave.

Llojet dhe klasifikimi, modelet më të fundit të avionëve ushtarakë në Rusi dhe në botë. Ishte e qartë se do të duhej kohë për të krijuar një avion luftarak të specializuar, kështu që hapi i parë në këtë drejtim ishte një përpjekje për të armatosur avionët ekzistues me armë të vogla sulmuese. Montimet e mitralozave të lëvizshme, të cilat filluan të pajisen me avionë, kërkonin përpjekje të tepërta nga pilotët, pasi kontrolli i makinës në luftime të manovrueshme dhe njëkohësisht gjuajtja nga armë të paqëndrueshme uli efektivitetin e të shtënave. Probleme të caktuara krijoi edhe përdorimi i një avioni dy-vendësh si gjuajtës, ku një nga anëtarët e ekuipazhit shërbente si gjuajtës, sepse rritja e peshës dhe tërheqja e makinës çoi në uljen e cilësive të fluturimit.

Çfarë lloje avionësh ekzistojnë? Në vitet tona, aviacioni ka bërë një hop të madh cilësor, i shprehur në një rritje të ndjeshme të shpejtësisë së fluturimit. Kjo u lehtësua nga përparimi në fushën e aerodinamikës, krijimi i motorëve të rinj, më të fuqishëm, materialeve strukturore dhe pajisjeve elektronike. kompjuterizimi i metodave të llogaritjes etj. Shpejtësitë supersonike janë bërë mënyrat kryesore të fluturimit të avionëve luftarakë. Sidoqoftë, gara për shpejtësi kishte edhe anët e saj negative - karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe manovrueshmëria e avionit u përkeqësuan ndjeshëm. Gjatë këtyre viteve, niveli i ndërtimit të avionëve arriti në një nivel të tillë, saqë u bë e mundur fillimi i krijimit të avionëve me krahë të ndryshueshëm të fshirjes.

Për avionët luftarakë rusë, për të rritur më tej shpejtësinë e fluturimit të avionëve luftarakë që tejkalojnë shpejtësinë e zërit, ishte e nevojshme të rritej furnizimi i tyre me energji elektrike, të rriteshin karakteristikat specifike të motorëve turbojet dhe gjithashtu të përmirësohej forma aerodinamike e avionit. Për këtë qëllim u zhvilluan motorë me kompresor boshtor, të cilët kishin dimensione ballore më të vogla, efikasitet më të lartë dhe karakteristika më të mira të peshës. Për të rritur ndjeshëm shtytjen, dhe për këtë arsye shpejtësinë e fluturimit, pas djegësit u futën në modelin e motorit. Përmirësimi i formave aerodinamike të avionëve konsistonte në përdorimin e krahëve dhe sipërfaqeve të bishtit me kënde të mëdha fshirjeje (në kalimin në krahët e hollë delta), si dhe hyrjet e ajrit supersonik.

REZULTATI I BETEJES TB-3

Në fillim armiku u mbush me përbuzje për këtë avion. Në ditën e katërt të luftës, Halder shënoi në ditarin e tij: rusët kaluan në përdorimin e bombarduesve të vjetër me katër motorë me shpejtësi të ulët - thonë ata, gjërat janë shumë të këqija për aviacionin "Red" ... Koha do të kalojë, dhe luftarakë të trajnuar mirë për dritën e natës do të dërgohen për të kapur TB-3. Pas çdo beteje nate me TB-3, u tërhoqën shenja në Messerschmitt e tyre për fitoren e radhës ajrore që kishin fituar. Por dita kaloi, nata erdhi dhe gjigantët "të rrëzuar" fluturuan përsëri për të bombarduar armikun.

Avioni fluturoi mbi objektiv aq ngadalë sa dukej se rrinte pezull në ajër - "i ankoruar" dhe hodhi bomba në objektiv, pavarësisht granatimeve, duke kaluar plotësisht në mënyrë indiferente nëpër trupin e tij të valëzuar dhjetëra fragmente dhe madje edhe predha gjermane të kalibrit të madh. armë kundërajrore. Në operacionin luftarak, gjigandi Tupolev tregoi mrekulli të vërteta. Ai mund të fluturonte nga fusha të lëruara, të ulej në borë deri në 1 m të thellë. Ai mbante ngarkesa të mëdha të mëdha në një hobe të jashtme - tanke T-38, kamionë GAZ-AA, artileri... Dhe, pavarësisht nga mosha e tij, ai punoi jashtëzakonisht aktivisht. . Deri në fund të vitit të parë të luftës, një numër i konsiderueshëm ekuipazhesh TB-3 kishin përfunduar 100 misione luftarake, dhe deri në fund të Betejës së Stalingradit, disa kishin deri në dyqind. Puna e aviatorëve që fluturuan TB-3 u vu re denjësisht - një nga regjimentet e parë ajror që mori gradën e rojeve ishte TBAP i 250-të...

Para pushtimit gjerman, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin 4 regjimente TB-3 në kufirin perëndimor të BRSS: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), drejtimi veriperëndimor, kishte 44 avionë, nga të cilët 18 ishin të përdorshëm. TBAP 1 dhe 3 (3 DBAC), drejtimi perëndimor, kishte 94 TB-3. Përveç kësaj, në zonën ku ishte vendosur TBAP-i i tretë kishte 14 TB-3 me defekt. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), drejtimi jugperëndimor, kishte 32 avionë të shërbimit (të dhënat nga 1.6.41). Kishte 6 TB-3 në riparim, 1 avion iu caktua BBP-së së 16-të.

Fokusi kryesor në stërvitjen luftarake të regjimenteve të rënda të bombarduesve ishte në ushtrimin e uljeve. Në TBAP 3 dhe 7, disa ekuipazhe kishin përvojë në transportimin e ngarkesave të rënda në një hobe të jashtme (midis rafteve kryesore). Zhvendosja e regjimenteve ajrore në fushat ajrore nuk ishte gjithashtu e mundur pa pjesëmarrjen e TB-3, avioni më ngritës i ngarkesës në atë kohë.

Misione stërvitore të bombardimeve u kryen edhe në regjimentet e bombarduesve të rëndë. Ekuipazhet e TBAP-së 3 dhe 7 kishin përvojë në operacione luftarake natën në luftën finlandeze. Stërvitja e ekuipazheve ishte në nivel të lartë.

Qëndrimet ndaj pajisjeve me të cilat duhej të fluturonim ishin të ndryshme. Diku - miqësore, diku - armiqësore. Pra, regjimenti i 14-të i bombarduesve të rëndë mori TB-7 dhe ata e panë TB-3 si mbeturina, nga e cila asgjë nuk mund të shtryhej. Ky qëndrim ndaj automjetit veteran u bë më i fortë në regjiment pasi ekuipazhet e AE 2-të zotëruan TB-7. Dhe mund të imagjinohet zhgënjimi i pilotëve të regjimentit të 14-të kur iu desh të hynin në luftë me TB-3 shumë të padashur.

Fillimi i luftës

3 TBAP ndodhej më afër kufirit perëndimor. Rripi i betonit i bazës së tij kryesore, Borovichi, ishte në rindërtim; puna u krye nga të burgosurit nën drejtimin (dhe mbrojtjen) e specialistëve të NKVD. Dhe regjimenti, pasi kishte ardhur periudha e stërvitjes verore, fluturoi në një aeroport të paasfaltuar rezervë aty pranë. Herët në mëngjesin e 22 qershorit, kampi u alarmua. Të mësuar me rritjen e kohëve të fundit të alarmeve të stërvitjes, personeli i regjimentit nuk ishte veçanërisht i shqetësuar, duke vendosur që një prej tyre të kishte ndodhur mëngjesin e kësaj të diele.

Dhe në mëngjes, edhe para se Molotov të fliste dhe të merrte ndonjë shpjegim për situatën, pamë një kolonë tymi që ngrihej mbi pjesën e horizontit ku ndodhej Minsku. Era çoi hi dhe forma të djegura nga agjencitë qeveritare të BRSS në aeroportin...

TBAP 1 dhe 3 hynë në betejë në mbrëmjen e 22 qershorit 1941, duke bombarduar trupat armike dhe në fillim të korrikut, të gjitha regjimentet TB-3 të vendosura në frontin Sovjeto-Gjerman po bënin misione bombardimi natën.

Megjithëse TB-3 nuk u perceptua në vitin 1941 si një bombardues me rreze të gjatë (konsumimi i materialit, i shoqëruar me kufizimet operacionale, çoi në një ulje të karakteristikave të fluturimit), një nga të parët ai iu caktua një bombarduesi me rreze të gjatë operacioni: natën e 24 qershorit 1941 1 dhe 3 TBAP bombarduan nyjet hekurudhore në Poloni: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, Malkina Tura. Me fillimin e luftës, rezervat e bombave, të krijuara në magazinat e njësive në kohë paqeje, u përdorën në pritje të detyrave që, siç ishte planifikuar, do të duhej të kryheshin gjatë luftës. 7 TBAP kishte një arsenal të përshtatshëm për zgjidhjen e një sërë detyrash - nga shkatërrimi i urave deri te shkatërrimi i objekteve të shpërndara në një zonë të madhe. Para luftës, magazinat e 7 TBAP merrnin jo vetëm bomba me eksploziv të lartë të kalibrave të ndryshëm, por edhe SAB, ZAB, dhe RRAB (këta të fundit morën bomba AO-2.5-8 dhe topa “KS”). Kjo bëri të mundur kryerjen e bombardimeve të suksesshme kundër një sërë objektivash.

1 dhe 14 TBAP ishin të armatosur me mjete të vjetra me motorë M-176 dhe M-17f, të cilat pritej të përdoreshin në luftë vetëm si avionë transportues dhe ulje. 14 TBAP para luftës mbante edhe emrin “bombardues ajror”, me theks në fjalën e parë. Disa avionë në 14 TBAP e ndeshën luftën të çarmatosur, pa rafte bombash, ndaj duhej të përdoreshin kryesisht për uljen e njerëzve dhe ngarkesave, si dhe për shpërndarjen e fletëpalosjeve në pjesën e pasme të trupave gjermane. Prandaj, lloji i bombave në magazinat 1 dhe 14 TBAP në vitin 1941 ishte i kufizuar. Nuk kishte bomba flakëruese, prandaj bombardimi në fillim u krye “verbërisht”. Për shkak të mungesës së kamerave ajrore në regjimente, efektiviteti i sulmeve me bomba atje u vlerësua afërsisht.

Është shkruar shumë për kaosin që mbretëroi në ditët e para të luftës në Frontin Perëndimor. Komunikimet funksiononin në mënyrë të paqëndrueshme, shtabi nuk kishte informacione të inteligjencës dhe nëse e merrnin atë, zakonisht ishte tashmë i vjetëruar për shkak të ritmit me të cilin kalohej përmes zinxhirit komandues. Për shkak të kësaj, drejtimi i veprimeve të armikut, numri i tij dhe ritmi i përparimit u përcaktuan gabimisht. Si rezultat, gjermanët kapën aeroport pas aeroporti dhe nuk ishte gjithmonë e mundur të evakuoheshin pajisjet e gabuara në pjesën e pasme. Më 26 nëntor 1941, një avion zbulues ajror nga DBAP 750 zbuloi 8 avionë TB-3 në aeroportin e Vitebsk, të kapur nga gjermanët, disa prej të cilëve ndoshta i përkisnin TBAP-së 3.

3 TBAP doli të ishte më i pafati nga të gjithë. Regjimenti u mundua nga urdhra absurde që në fillim të luftës. Kështu, pasditen e 23 qershorit humbi TB-3, një nga katër të dërguara për... zbulimin e lëvizjes së kolonave të tankeve! Si rezultat, deri më 30 qershor 1941, regjimenti humbi 11 automjete, 7 prej tyre nga luftëtarët armik.

Në qiellin e natës

Gjatë ditës në ajër, çdo avion armik u bë armik i TB-3. Jo vetëm luftëtarët ishin të etur për të gjuajtur për gjigantin që zvarritet ngadalë nëpër qiell: një tjetër Heinkel, duke u kthyer nga bombardimet, u përpoq të dërgonte TB-3 të rrëzuar në llogarinë e tij... Edhe një mbulesë e fortë luftarake nuk ishte në gjendje të shpëtonte TB-në. -3 regjimente nga humbje të mëdha gjatë fluturimeve gjatë ditës, përfshirë mbi territorin e tyre. Një numër i konsiderueshëm ekuipazhesh në regjimentet e rënda të bombarduesve u trajnuan për fluturime luftarake natën dhe nuk kishte nevojë për bombardime gjatë ditës. Për fat të mirë, "ata në krye" gjithashtu e kuptuan këtë, ekuipazhet e TB-3 filluan të fluturojnë në misione luftarake ekskluzivisht gjatë natës, dhe në vitin 1941, për një kohë të gjatë sipas standardeve ushtarake, ata u gjendën në sigurinë relative. Megjithëse kolektorët e shkarkimit të motorëve TB-3 nuk kishin shkarkues flakë, dhe dritat e shkarkimit ishin qartë të dukshme në errësirën e natës nga avionët që fluturonin lart, takimet me luftëtarët gjermanë filluan të ndodhin shumë më rrallë. Regjimenti i 14-të Ajror nuk pati takime me luftëtarët gjatë fluturimeve të natës. Të tjerët ishin më pak me fat. Megjithatë, TB-3 nuk ishte aq i padëmshëm sa duket sot. Aeroplanët, duke zbuluar se bombarduesi po ndiqej nga një avion armik, hapën zjarr intensiv ndaj tij nga të gjitha pikat. Gjurmët e zjarrta në qiellin e natës patën një efekt shumë të fortë psikologjik te pilotët e armikut dhe të paktë ishin ata që donin të testonin kalibrin e armës që mbronte gjigantin ajror. Gjatë betejave ajrore të natës me luftëtarët gjermanë, TB-3 nuk ishte i dënuar të shkatërrohej, edhe nëse gjuajtësit e ajrit ishin të paaftë. Episodet e mëposhtme janë tipike në këtë drejtim.

Natën e 23 shkurtit 1942, ekuipazhi i Major Mosolov (3 TBAP) u ngrit për të dhënë komandën e trupave ajrore të udhëhequr nga gjeneralmajor Levashov përtej vijës së frontit. Kur iu afrua vendit të uljes, anija u sulmua nga një luftëtar Bf-110. Levashov u vra nga një copë predhë. Piloti u ul në platformën e parë të disponueshme të uljes (kryesori ishte i papërshtatshëm - krateret e zeza të bombave dukeshin qartë në dëborë), zbarkoi selinë e parashutistëve dhe, megjithë dëmtimin e motorit të marrë gjatë sulmit, u ngrit. Pasi në ajër, ai u qëllua për herë të dytë nga një Bf-110 që patrullonte aty pranë. Pas dy sulmeve, trupi i avionit TB-3 u mbush me plumba dhe një nga anëtarët e ekuipazhit u vra. Por avioni nuk u dogj dhe qëndroi në ajër. Duke manovruar, piloti la luftëtarin dhe u kthye në fushën e tij ajrore.

Gjatë një fluturimi për në zonën Vyazma, TB-3 (1 TBAP) e kapitenit Plyashechnik u sulmua nga dy Bf 110 të dy gjuajtësit ajror u vranë, sistemi i gazit u prish dhe një zjarr shpërtheu në bord. Por armiku u gëzua para kohe. Operatori i radios udhëhoqi betejën, duke zmbrapsur sulmet e Messerschmitt me kullën UBT. Navigator Mikhailov parandaloi përhapjen e zjarrit në të gjithë aeroplanin duke shtrënguar tubin e dëmtuar të sistemit të karburantit. Pasi simuloi rënien e anijes dhe i shmangej ndjekjes, ekuipazhi, 40 minuta pas sulmit, fluturoi mbi vijën e parë dhe u ul në një fushë. Zjarri u shua, pas së cilës avioni u ngrit dhe u kthye në fushën e tij ajrore.

Humbjet në vitin e parë të luftës

Në vitin e parë të luftës, humbjet e regjimenteve TB-3 nga bombardimet gjermane (16 automjete) ishin gjithashtu jo aq të rëndësishme. Edhe pse dukej se gjithçka po çonte në të kundërtën. Për shkak të tërheqjes së vazhdueshme të trupave, ishte e vështirë të krijohej një sistem paralajmërimi funksional i besueshëm për sulmet e armikut në zonën e vijës së parë. Dimensionet e avionit e bënë të vështirë kamuflimin e tij në aeroport. Por bombardimet gjermane nuk ishin po aq efektive në të gjithë sektorët e frontit. 1 TBAP humbi më shumë avionë nga bombardimet e armikut në verën e vitit 1941 - 7 TB-3. Ndryshe ishte situata në drejtimin jugperëndimor. Në pasditen e 25 qershorit 1941, gjermanët bombarduan fushat ajrore të regjimentit të 14-të - Boryspil dhe Gogolevo. Në aeroportin Gogol në atë moment ishin 30 TB-3, të shpërndara në të gjithë fushën. Gjermanët hodhën 36 bomba dhe bënë 2 sulme, por edhe zjarri i dobët kundërajror e zvogëloi efektin e goditjes: rezultati i sulmeve të armikut ishte vetëm një TB-3 i djegur. Në Regjimentin e 14-të, ishte humbja e vetme nga bombardimet gjatë gjithë vitit 1941.

3 TBAP humbi vetëm një avion nga bombardimet në 1941 - falë punës së madhe të kryer nga personeli tokësor për të kamufluar anijet. Në vitin e parë të luftës, kur 3 TBAP ishte vendosur në një zonë të pyllëzuar, u pre në pyll një vend parkimi për secilin prej avionëve, ku ata u rrotulluan pas ngritjes dhe më pas u mbuluan me një rrjetë kamuflimi.

Kamuflazh TB-3

Siç e dini, deri në luftë, ngjyrosja e avionëve sovjetikë ishte monokromatike. Sulmet e para gjermane ishin të mjaftueshme për të konfirmuar joefektivitetin e saj dhe për të marrë masat e duhura. Menjëherë pas fillimit të luftës, u dha një urdhër për kamuflimin e automjeteve, por ky proces u interpretua shumë përgjithësisht, gjë që çoi në shfaqjen e një larmie të gjerë ngjyrash. Kjo vlen për pothuajse të gjitha llojet e avionëve. Në lidhje me TB-3, kishte një veçori: madhësia e bombarduesit, madje edhe me intensitetin e armiqësive karakteristike të fillimit të luftës, e bëri të vështirë zbatimin e urdhrit. Për më tepër, komanda e regjimenteve të bombarduesve të rëndë ishte skeptike në lidhje me efektivitetin e kamuflazhit. Anija me krahë ishte shumë e madhe, ishte pothuajse e pamundur të fshihej TB-3 nga syri i zbulimit ajror në këtë mënyrë, dhe humbja e bojës në pjesën më të madhe nuk kishte kuptim.

Vetëm në fillim të vitit 1942 shumica e TB-3 fituan një "ngjyrë mbrojtëse" dhe deri në verë, pothuajse të gjithë bombarduesit që luftuan në frontin sovjeto-gjerman kishin vija të zeza (ose jeshile të errët) të aplikuara mbi kaki jeshile të paraluftës. bojë. Pjesa e poshtme e avionëve nuk u rilyer, duke mbetur blu e hapur.

Në dimrin e vitit 1942/43. U bënë përpjekje për të rilyer bombarduesit me ngjyrë të bardhë. Në regjimentin e 14-të, për shkak të mungesës së bojës për automjete kaq të mëdha, ato përfunduan në asgjë. Në 7 TBAP, pasi u pikturua gjysma e krahut të njërit prej TB-3, eksperimente të tilla u braktisën. Regjimenti 325 u urdhërua të rilyente tre bombardues të bardhë, por si u zbatua urdhri mbetet i panjohur. Puna për kamuflimin e dimrit u krye gjithashtu në regjimentin e 1-të - kjo dëshmohet nga një fotografi e mbijetuar.

Përmirësimi i cilësive luftarake të TB-3

Deri në pranverën e vitit 1942, u morën masa për të përmirësuar cilësitë luftarake të TB-3. Armatimi mbrojtës i bombarduesve u zëvendësua: avionët që kishin një frëngji qendrore (ndonjëherë edhe bisht) me ShKAS filluan të pajisen me frëngji UTK-1 me mitralozë UBT 12,7 mm. Kjo rriti mbrojtjen e avionit nga sulmet ajrore. Instalimi i një mitralozi të kalibrit të madh (BS, UBT) në instalimin e kapakut lejoi që gjuajtësit të "fiknin" prozhektorët e armikut kur fluturonin në lartësi të ulëta. U dhanë udhëzime për pajisjen e të gjithë TB-3 në regjimentet e rënda të bombarduesve me pamjet e kolimatorëve të natës NKPB-3. Instalimi i tyre në avion ndihmoi në përmirësimin e saktësisë së bombardimeve.

Rimbushja e flotës TB-3 në pjesën e përparme

Numri i regjimenteve TB-3 që vepronin në frontet e Luftës së Madhe Patriotike në 1941 jo vetëm që nuk u ul, por, përkundrazi, u rrit. Më 28 qershor 1941, Rrethi Ushtarak i Kharkovit filloi të formonte Regjimentin e 325-të të Bombarduesve Ajror (më vonë Regjimenti i 325-të i Bombarduesve të Rëndë). Për ta pajisur atë, 22 TB-3 u morën nga shkollat ​​e fluturimit. Deri më 1 shtator 1941, njësia kishte trajnuar 7 ekuipazhe nate, të cilët filluan menjëherë misionet luftarake. Për më tepër, më 25 qershor 1941, i gjithë regjimenti 250 bombardues i rëndë (49 automjete) fluturoi nga Lindja e Largët në perëndim dhe mbërriti në zonën e Voroshilovgrad deri më 9 korrik. Në vjeshtën e vitit 1941, pas përfundimit të operacionit në Iran, skuadrilja e 39-të e veçantë, e cila kishte 12 avionë TB-3-4M-17, u zhvendos nga Rrethi Ushtarak i Azisë Qendrore në Frontin Perëndimor.

Shfaqja në frontin sovjeto-gjerman të njësive të reja ajrore të pajisura me "gjyshërit e aviacionit rus" vështirë se mund të quhet "vrima arnimi". Ecuria e luftës në ditët e para të saj ishte ende e paparashikueshme, prandaj ardhja e TB-3 në front flet më tepër për rëndësinë që i kushtohej aftësive të tyre luftarake dhe veçanërisht transportuese.

Që në ditët e para të luftës, regjimentet TB-3 filluan të binin nën komandën e drejtpërdrejtë të forcave ajrore të përparme. Përdorimi i këtyre avionëve si bombardues të linjës së përparme të natës me detyrë të rëndë ishte shumë efektiv. Përqendrimi i të gjitha regjimenteve të bombarduesve të rëndë në ADD, i kryer në Mars 1942, kontribuoi në efektivitetin edhe më të madh të përdorimit të TB-3: U formuan dy divizione me rreze të gjatë: 53-të - bazuar në SAD-në e 23-të. 62 bazuar në 22 BAD. Secili prej tyre kishte 3 regjimente TB-3, 3 skuadrile secila. Sasia e materialit në regjimente u përcaktua jo nga numri i personelit, por nga shërbimi i flotës së avionëve. Nga mesi i vitit 1942, gatishmëria e regjimentit për misione luftarake me 15 TB-3 mund të konsiderohej një rezultat i mirë. Numri i mjeteve të gatshme luftarake, falë punës fantastike të riparuesve dhe stafit teknik, mund të rritet në 20, por kjo ndodhte jashtëzakonisht rrallë. Vështirësitë kryesore shoqëroheshin me mungesën e pjesëve rezervë për motorët M-17 dhe M-34, të cilët ishin ndërprerë prej kohësh.

Taktikat luftarake

Taktikat e TB-3 gjatë Luftës Patriotike u ndërtuan duke marrë parasysh përdorimin e plotë të cilësive të tij pozitive, si dhe aktivitetin e sistemeve të mbrojtjes ajrore të armikut në një ose një sektor tjetër të frontit. Qasja në objektiv u krye në lartësi të ndryshme, nga drejtime të ndryshme dhe me një vonesë kohore. TB-3 (me përjashtim të mundshëm të regjimentit 325, personeli i të cilit u rekrutua nga oficerët rezervë) u fluturua, si rregull, nga ekuipazhe "të vjetra" që kishin përvojë të mjaftueshme, gjë që i lejoi ata të afroheshin me besim në objektiv, të mbanin një kurs luftarak dhe kuptoni sinjalet e navigatorit për ndryshimet në kursin "pa fjalë", pasi shumica e TB-3 nuk kishin sisteme intercom. Saktësia e lartë e bombardimeve u lehtësua nga shpejtësia e ulët e fluturimit të TB-3 dhe shikueshmëria e mirë nga kabina e navigatorit, dhe masa e madhe e ngarkesës së bombës e ngritur nga avioni i lejoi TB-3 të mbante bomba të pothuajse të gjitha llojeve dhe kalibrat e disponueshëm atëherë, dhe në kombinime të ndryshme. Pas një viti lufte, komandantët e frontit vunë re se TB-3 e kishte justifikuar plotësisht veten si një bombardues nate.

Objektivat kryesore për këtë bombardues ishin zona, objektiva me përmasa të mëdha: kryqëzimet hekurudhore, fushat ajrore, përqendrimet e trupave armike. Gjatë goditjes së tyre, u përdorën bomba të kalibrit kryesisht të madh (250 dhe 500 kg), të cilat shkatërruan objekte jo vetëm me një goditje të drejtpërdrejtë, por edhe me një valë shpërthimi. Për të rritur vdekshmërinë, bombat copëtuese dhe ndezëse dhe RRAB të pajisura me topa xhami KS u hodhën njëkohësisht me bomba me fuqi shpërthyese.

Zona e prekur e mbuluar nga topa të nxjerrë nga forca centrifugale nga një RRAB rrotulluese mund të jetë një hektar ose më shumë, në varësi të lartësisë së lëshimit. Disavantazhi ishte se disa nga topat e xhamit, duke u përplasur me njëri-tjetrin në ajër, u ndezën përpara se të binin në tokë. Duheshin marrë masa paraprake të veçanta gjatë pajisjes së RRAB-ve me to.

Bombat e kalibrit 1000 kg u hodhën nga TB-3 vetëm dy herë gjatë luftës: më 17 mars 1942, nga ekuipazhi i togerit të lartë Borodkin nga Regjimenti i 7-të Ajror, dhe më 23 Mars 1942, nga ekuipazhi i kapitenit Yakushkin nga Regjimenti i 3-të Ajror (të dy nga 53 BP DD). Ato u përdorën në kombinim me copëzimin dhe bombat ndezëse kundër trupave armike në zonën e Gzhatsk.

Gjatë shkatërrimit të kolonave të armikut, bombardimi i objektivit u krye nga lartësitë 700-1000 m Kur vepronte kundër kryqëzimeve hekurudhore dhe fushave ajrore të mbuluara mirë me armë kundërajrore, lartësia e fluturimit luftarak u rrit në 2000 m (për TB-3-4M. -34 dhe avionë TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) dhe 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Sigurisht, edhe në këto lartësi bombarduesit ishin brenda mundësive të sistemeve të artilerisë gjermane. Dhe zhurma e krijuar nga motorët "direkt" (pa ingranazhe) M-17 dhe M-34 tregoi pozicionin e tyre në qiellin e natës. Zhurma e një armade të padukshme (e cila shpesh rezultonte të ishte një TB-3 e vetme) që ngadalë "zvarritej" drejt armikut u dha kohë gjuajtësve anti-ajror të armikut për t'u përgatitur për "takimin". Motorët AM-34R, RB, RN dhe RNB funksionuan shumë "më të butë", por gjithashtu nuk ishin të heshtur.

Por sado e çuditshme mund të duket, gjuajtja e synuar në TB-3 nga armët kundërajrore tregoi joefektivitetin e saj të plotë gjatë luftës. Kishte diçka mistike në lidhje me këtë: anija, e kapur nga prozhektorët dhe e nënshtruar ndaj zjarrit intensiv, u var në ajër, hodhi bomba dhe nuk donte të binte. Në njësitë gjermane, mbi të cilat shfaqeshin rregullisht TB-3, kishte një thashetheme se avioni ishte i mbuluar me forca të blinduara dhe për këtë arsye i paprekshëm...

Sigurisht, nuk ishin kilogramët shtesë të hekurit, por shpejtësia e ulët e aeroplanit që u bë shpëtimi i tij: artileria gjermane kundërajrore e kalibrit të madh nuk ishte projektuar për të. Situata me biplanin U-2 u përsërit. Duhet të kihet parasysh se kur i afroheshin objektivit, pilotët e TB-3 shpesh ulnin shpejtësinë e fluturimit, duke “mbytur” motorët dhe nuk i kalonte 145 km/h.

Zjarri i breshërisë ishte më shqetësues. Duke qenë se predhat shpërthyen në mënyrë kaotike, në lartësi të ndryshme pa asnjë sistem, ishte tepër e vështirë të mbroheshim nga shpërthimet e tyre. Por TB-3 kishte një numër minimal njësish pneumatike dhe elektrike, kështu që dëmtimi i shumëfishtë i fragmentimit nga një predhë shpërthyese në shumicën dërrmuese të rasteve nuk çoi në zjarre ose humbje të kontrollit. Për më tepër, avioni dhe ekuipazhi i tij u ndihmuan nga forca më e madhe strukturore e kornizës ajrore TB-3. Shembulli i mëposhtëm i mbijetesës së një bombarduesi është tregues:
Natën e 20 marsit 1943, ndërsa bombardonte trenat e armikut në stacionin Bakhmach, avioni i togerit të lartë Alekseev (7 AP DD) u kap nga rrezet e tetë prozhektorëve dhe u qëllua nga zjarri i artilerisë së kalibrit të madh dhe zjarrit MZA. Motori nr. 4 (djathtas) mori flakë nga një goditje e drejtpërdrejtë nga një predhë. Nuk u bë e mundur të shuhej zjarri. Sidoqoftë, një aksident i rrallë: një predhë tjetër e kalibrit të madh, duke goditur krahun, rrëzoi motorin dhe ai ra në tokë, duke u djegur. Kundërajrorët pushuan së qëlluari në drejtim të avionit, por situata mbeti e vështirë. Fragmentet e predhave shpuan rezervuarët e gazit dhe ndërprenë goditjen në aeroplanin e majtë. Avioni rrëshqiti pak, por qëndroi në ajër. Komandanti i anijes, pasi rrafshoi bombarduesin në një lartësi prej 1400 m, e çoi atë në territorin e tij. Pas një ore e gjysmë fluturimi, pasi kishte fluturuar mbi vijën e parë, Alekseev u ul në një vend të përshtatshëm.

Zjarri i Oerlikon përbënte një rrezik shumë më të madh për avionin. Një "shkallë" predhash shkëlqyese, "të ndërtuara" nga një top me zjarr të shpejtë, i detyroi ekuipazhet të rrisin lartësinë e bombardimit me më shumë se 2000 m. ishte më i lartë, por TB-3 ishte superior ndaj të tjerëve Bombarduesit tashmë kishin një atu - shpejtësi të ulët fluturimi, e cila funksionoi për të zvogëluar përhapjen e bombave. Prandaj, lëvizja në lartësi të paarritshme për predhat MZA kishte pak efekt në saktësinë e bombardimeve nga TB-3.

Për të zvogëluar efektivitetin e zjarrit kundërajror, u përdorën teknika të ndryshme. Kur iu afruan objektivit, ekuipazhet e TB-3 u këshilluan të qëndronin në lartësi "jo rrethore". Llogaritja ishte se tubat e largët, të vendosur në një lartësi "të rrumbullakët", do të parandalonin një predhë të kalibrit të madh që të shpërthente edhe nëse godiste drejtpërdrejt aeroplanin. Dhe shpesh kjo llogaritje ishte e justifikuar. Për më tepër, kishte shumë raste kur pilotët, duke dashur të mashtronin gjuajtësit anti-ajror të armikut, ndezën raketat e uljes Holt të pezulluara nën krah. Flakët e shndritshme të raketave të jepnin përshtypjen se avioni ishte në flakë dhe anti-ajrorët e lanë të qetë.

Masat për të luftuar PËR armikun nuk ishin të kufizuara në metoda "passive". Në vitin 1941, disa ekuipazhe ruajtën disa bomba për prozhektorët e armikut, të cilat i hodhën mbi ta pasi mbaruan bombardimin në objektivin kryesor. Ndonjëherë sulme të tilla kishin njëfarë suksesi dhe rezistenca kundërajrore zvogëlohej. Që nga fillimi i vitit 1942, kjo nismë u legalizua: ekuipazhet filluan të caktohen në regjimentet e rënda të bombarduesve për të luftuar armët kundërajrore dhe instalimet e prozhektorëve. Si rregull, RRAB të pajisura me bomba fragmentuese, mina tokësore FAB-50 dhe FAB-100 hidheshin në sistemet e mbrojtjes ajrore. Gjuajtësit anti-ajror të armikut ndryshuan taktikat - ata nuk qëlluan përpara se të fillonin bombardimet, duke shpresuar se TB-3 do të synonin objektivin e mashtrimit të ndriçuar intensivisht. Ekuipazhet e bombarduesve nuk i hodhën të gjitha bombat menjëherë, duke pritur që gjuajtësit kundërajror të mos e duronin dhe të shfaqeshin, duke hapur kështu pozicionin e tyre si për bombarduesin kryesor, ashtu edhe për avionët që afroheshin pas tyre.

Gjuajtje me mitraloz u qëllua në pikat kundërajrore dhe prozhektorët gjatë fluturimeve në lartësi të ulëta. Sidoqoftë, u vu re se në 325 AP disa revole u larguan dhe hapën zjarr edhe nga lartësitë e fluturimit 2000-2500 m Përveç faktit se efektiviteti i të shtënave nga lartësi të tilla ishte zero, ekzistonte një kërcënim për goditjen e avionëve. duke iu afruar objektivit në lartësi më të ulëta. Një herë, në raportin luftarak të DD të 62-të pas Krishtit, u shfaqën rreshta që gjuajtësit e bombarduesve që largoheshin, duke qëlluar në prozhektorët, ndërhynë në bombardimin. Prandaj, në vitin 1942, me urdhër të veçantë, zjarri me mitraloz në pikat kundërajrore ishte i kufizuar në lartësi.

Fotokontrolli i rezultateve të bombardimeve

Regjimentet e rënda të bombardimeve nuk filluan fotomonitorimin e rezultateve të bombardimeve në të njëjtën kohë. 53 AD DD e mori këtë detyrë vetëm në janar 1943, pasi kishte marrë kamerat e natës NAFA-19. Regjimentit të 7-të të divizionit iu caktuan dy avionë kontrolli fotografik; Ekuipazhet me përvojë N. Bobin dhe V. Kalygin u caktuan për të kryer fluturime kontrolli. 1 TBAP nuk regjistroi rezultatet e bastisjeve. Në Divizionin e 62-të Ajror, fotografimi i rezultateve të bombardimeve u krye nga ekuipazhet e TBAP-së 250: fotografitë që ata bënë ishin me cilësi jashtëzakonisht të lartë, pasi zbulimi fotografik ishte pjesë e planit të UBP të regjimentit edhe gjatë qëndrimit të tij në Larg. Lindja. Kur bënin fotografi, u hodhën bomba FotAB-35.

Teknika e fotokontrollit ishte si më poshtë. Para bastisjes, një avion kontrollues erdhi në objektiv dhe e fotografoi atë, më pas u largua mënjanë dhe ekuipazhi i tij vëzhgoi veprimet e bombarduesve; Navigatori regjistroi në hartë pikat e goditjes së të gjitha bombave, duke vënë në dukje kohën e shpërthimeve dhe zjarreve që ndodhën. Pas përfundimit të bombardimeve, avioni kontrollues kaloi mbi objektiv dhe bëri fotografi të përsëritura. Kamera e natës NAFA-19 u instalua në trupin e pasmë (në 7 avionë AP DD) ose në kabinën e navigimit (në avionë 250 AP DD).

Operacionet e transportit dhe uljes

Kur në periudhën e paraluftës disa komandantë të aviacionit e konsideronin TB-3 vetëm si një avion transporti, duke e konsideruar atë në këtë rol si një makinë të përkohshme (thonë se si mund të konkurronte me Li-2 premtues), ata as nuk mundën. imagjinoni se si do të zhvillohen ngjarjet në vitin e parë të luftës ...

Pasditen e 22 qershorit, pasi u shpërndanë, ekuipazhet e TBAP-së së 7-të filluan të dërgonin karburant në aeroportet fushore për njësitë e 1-rë DBAC (Fronti Veri-Perëndimor). Më 29 qershor 1941, TBAP e 14-të, e përbërë nga 24 avionë, kreu një ulje në zonën e Slutsk. Ky ishte operacioni i parë zbarkues i luftës.

Në korrik, regjimentet TB-3 transferuan një grup të madh sabotazhi në zonën e Kievit. 3 TBAP në verën dhe vjeshtën e vitit 1941 kryen dërgimin e karburantit në cisternat e Frontit Perëndimor. Nga data 30 gusht deri më 10 shtator, në sektorin e Frontit Veri-Perëndimor, 7 TBAP i hodhën ngarkesave grupit Luga të dalë nga rrethimi. Më 3 tetor 1941, 40 bombardues të rëndë dërguan tanke T-38, artileri antitank, kamionë, armë dhe municione në Mtsensk për Brigadën e 5-të Ajrore që zbarkoi në zonë. Asaj iu dha detyra të mbyllte hendekun në mbrojtjen e trupave sovjetike.

TB-3 dha një kontribut të madh në organizimin e "urës ajrore" në Leningrad. Në nëntor-dhjetor 1941 dhe në fillim të janarit 1942, 7 TBAP me tetëmbëdhjetë avionë, 14 TBAP me pesë avionë të AE 1 dhe 3 dërguan ushqim në qytetin e rrethuar. Për të rritur ngarkesën, raftet e bombave, shkallët dhe disa pajisje u hoqën nga bombarduesit.

Në fund të vitit 1941, grupi i bombarduesve të rëndë për qëllime të veçanta u formua nga katërmbëdhjetë ekuipazhe të Regjimentit 250 dhe pesë ekuipazheve të Regjimentit të 14-të. Grupit iu besua dërgimi i karburantit, vajit të aviacionit dhe antifrizit në IAP 8, 12 dhe 347 me bazë në fushat ajrore të Gadishullit Kerç. Tanket e hedhjes, motorët e rinj dhe instalimet e prozhektorëve u transportuan gjithashtu në Kerç, Bagerovo dhe aeroportin Seven Wells. U dërguan përforcime dhe u transportuan të plagosurit. Avionët e grupit hodhën parashutistët pas linjave të armikut; Mbi ta u hodhën mina, municione dhe ushqime; U krye bombardimi i stacioneve Dzhankoy dhe Simferopol të pushtuar nga armiku. Vjeshta e vitit 1941 dhe dimri i vitit 1942 në Krime nuk u karakterizuan nga moti i mirë; Avionët luftarakë të armikut ishin të kufizuar në tokë nga reshjet e shpeshta të borës dhe në ditë të rralla fluturimi ata vepronin mjaft pasiv. Një ditë, një TB-3 i vonuar kreu një mision uljeje prapa linjave të armikut në mëngjes. Pasi vuri re një Bf-109 që endet në zonën e rënies, ai përfundoi uljen dhe u zhduk nga ndjekja në re. Por gjigantët e ajrit vuajtën edhe nga pakënaqësitë e motit. Reshjet e dendura të borës mbushën aeroportet me borë. Më pas i gjithë personeli tokësor i disponueshëm dhe banorët lokalë u hodhën në pastrimin e tyre. Pa punën e tyre të vazhdueshme në aeroport, do të ishte e vështirë të zbatoheshin urdhrat e komandës. Në një masë të madhe, intensiteti i fluturimeve TB-3 në Krime është për shkak të përkushtimit të njerëzve që punojnë në terren. Megjithatë, ky ishte rasti edhe në sektorë të tjerë të frontit sovjeto-gjerman. Fatkeqësia e Krimesë në pranverën e vitit 1942 e detyroi komandën të reduktonte operacionet e transportit dhe uljes në gadishull. Deri në korrik 1942, grupi i bombarduesve të rëndë u zhvendos në aeroportin Nikiforovka, afër Michurinsk (Fronti Qendror). Ekuipazhet u bashkuan me DD 62 pas Krishtit dhe filluan të bombardojnë armikun që përparonte në Voronezh. Deri në vjeshtën e vitit 1942, fluturimet për në Krime vazhduan të kryheshin nga ekuipazhet e 325 AP DD, por për shkak të distancës së madhe të aeroporteve të shtëpisë nga Gadishulli i Krimesë, kjo u bë me më pak intensitet.

Në të njëzetat e janarit 1942, filloi përgatitja e regjimenteve ajrore për operacionin ajror Vyazma. Avionët e TBAP-së 1, 3, 7, 14 dhe skuadriljen e 4-të të veçantë ajrore (25 TB-3 në total) fluturuan në aeroportin Grabtsevo afër Kaluga. Përqendrimi vazhdoi ngadalë, madhësia e anijeve nuk kontribuoi në fshehtësinë e përgatitjes së operacionit dhe nuk është për t'u habitur që shfaqja e tyre pranë vijës së parë i interesonte inteligjencës gjermane.

Pasditen e 27 janarit, një Bf-110 u shfaq mbi Grabtsevo. Duke ardhur nga drejtimi i diellit, ai rrëzoi një LaGG-3 që po kryente aerobatikë dhe u largua. Duke mos dashur të harxhojnë energji pa efikasitetin e duhur, gjermanët kryen zbulim shtesë të objektivit në të njëjtën ditë. Në orën 17.00 dy Bf-110 u shfaqën mbi aeroport. Njëri prej tyre, duke zbritur në nivel të ulët, ka qëlluar në drejtim të anijeve në parkingje, duke tërhequr zjarr nga sistemet e mbrojtjes ajrore, ndërsa tjetri, ndërkohë, në lartësinë rreth 1000 m, ka kaluar mbi aeroportin, duke e fotografuar me sa duket. Në orën 19.30, bombarduesit e armikut u shfaqën mbi Grabtsevo. Sulmi me bombë shkaktoi dëme të konsiderueshme në grupin e avionëve që siguronin uljen. 1 TBAP humbi 4 avionë, 3 TBAP - 3, 14 TBAP dhe skuadrilja e 4-të e veçantë ajrore - 2 secili, një bombardues nga 7 TBAP u shkatërrua. Gjatë bastisjes së dytë nga aviacioni gjerman më 3 shkurt, u dogjën edhe dy TB-3 të tjerë - nga TBAP i 3-të dhe i 7-të, të cilët po i nënshtroheshin riparimeve në Grabtsevo pas bastisjes më 27 janar.

Na u desh të ndryshonim kohën e operacionit të uljes dhe të braktisnim idenë e përdorimit të fushave ajrore të vijës së parë. Parashutistët u hodhën pranë Vyazma në gjysmën e dytë të shkurtit 1942, këtë herë aeroplanët u ngritën nga aeroportet Vnukovo dhe Lyubertsy.

Vendi i rënies së TB-3 u afrua në lartësinë më të lartë të mundshme. Duke mos arritur 25-30 km nga pika e rënies, motorët u mbytën dhe avioni zbriti në një lartësi prej 300-600 m. Parashutistët e lanë atë përmes gjirit të bombës dhe frëngjive të sipërme. Armët e rënda u dorëzuan gjithashtu në Vyazma. Aeroplanë prej 3 TBAP u dërguan parashutistëve makina dëbore.

Pranvera e vitit 1942 ishte koha e përdorimit intensiv të TB-3. Për shkak të një sërë rrethanash, ushtritë përparuese të gjeneralëve Belov dhe Efremov (Fronti Perëndimor) u rrethuan. Detyra e sigurimit të ushqimit dhe municionit për trupat e rrethuar, si dhe parashutistët e dërguar në mbështetje të tyre, u krye nga regjimentet TB-3 deri në fillim të prillit 1942. Në të njëjtën kohë, ekuipazhet TB-3 bombarduan armikun. njësi në Vyazma dhe Gzhatsk.

Në prill 1942, ishte e nevojshme të jepej ndihmë emergjente për trupat e Frontit Veri-Perëndimor, të cilët mbanin një grup gjerman në zonën e Demyansk. Trupat tokësore që luftonin në zona kënetore, të shkëputura nga trupat e tyre nga shkrirja e pranverës, u gjendën në një situatë të vështirë. Regjimentet TB-3 kishin për detyrë furnizimin e pandërprerë të atyre që ishin të rrethuar nga gjithçka e nevojshme për luftim.

Dorëzimi i ngarkesave u krye nga 19 Prill 1942 me fluturime anijesh. TB-3 të ngarkuar u ngritën nga fusha ajrore Monino. Në seksionin e itinerarit nga stacioni Pola në vendin e rënies, ata fluturuan në një lartësi prej 1000-1200 m përgjatë një korridori të ngushtë 10-15 km të gjerë; u granatuan në mënyrë të përsëritur nga trupat gjermane të vendosura në të dy anët e korridorit. Pasi arritën në objektiv, avionët zbritën në një lartësi prej 150-200 m dhe hodhën ngarkesën në çanta me një pezullim parashutë sipas sinjaleve të postuara nga zjarret. Pa parashutë, ngarkesa u hodh nga lartësitë 20-50 m (nganjëherë vinte në paketim të bërë nga letra me forcë të lartë - projektuesit edhe në kohë lufte po kërkonin mënyra për të ulur koston e operacioneve të uljes). Avionët u ulën në aeroportin e kërcimit Yam-Khotilovo. Ne rimbushim karburantin, ngarkuam dhe fluturuam përsëri po atë natë në vijën e kontaktit midis trupave. Pasi u nisëm në vendet e vendosura pranë fshatrave Lyakhovichi dhe Shchelgunovo, u kthyem në aeroportin Monino në agim të ditës tjetër. Dhe kështu natë pas nate. Intensiteti i fluturimeve ishte shumë i lartë: ekuipazhet individuale (për shembull, N. Bobina nga 7-të AP DD) bënin tre fluturime në natë, me dy ulje në aeroportin e kërcimit.

Për shkak të baltës, grupi gjerman furnizohej edhe nga ajri, me avionë transporti që u ulën në një aeroport të dheut pranë fshatit. Glebovschina. Duke ditur për fluturimet e rregullta të TB-3 në këtë zonë, aviacioni gjerman, me sa duket, sapo u thanë jastëkët e ngritjes, filloi luftën për epërsinë ajrore lokale. Natën, luftëtarët gjermanë filluan të shfaqen në zonën e uljes. Në fillim vepruan me hezitim; pasi bombarduesit hapën zjarr të fortë mbi ta, ata u rrotulluan anash dhe u larguan. Por shpejt veprimet e avionëve armik u intensifikuan. Në zonën ku u hodh ngarkesa, TB-3 filluan të ndeshen duke patrulluar Bf-110: ata u vunë në pritë në lartësitë 1000-1500 m, kështu që kur anija zbriste në një lartësi prej 100-300. m, do të godisnin nga lart. Gjatë rrugës, vendet e uljes, të shënuara nga zjarre, u bombarduan.

Ekuipazhet e TB-3 gjithashtu nuk mbetën në borxh, duke kryer një sulm me bombë në aeroportin gjerman pranë fshatit Glebovshchina. Deri në 10 avionë Ju-52 u shkatërruan.

Në maj 1942, regjimentet TB-3 furnizuan njësitë e kalorësisë së Ushtrisë së Kuqe, të cilat kryen një bastisje në pjesën e pasme të trupave gjermane. Ngarkesa u dërgua në zonën në perëndim të Vyazma, në vendet pranë fshatrave B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. Në vetëm një natë të 4 majit ata kanë dorëzuar 1.8 ton municione, 6.7 ton ushqime dhe 1 ton karburant.

Efektiviteti i këtyre fluturimeve u vlerësua kryesisht nga armiku: marrëdhënia midis intensitetit të fluturimeve TB-3 dhe humbjeve të tyre në betejat me kalorësinë doli të ishte e drejtpërdrejtë. Dhe për herë të parë që nga fillimi i luftës, forca të mëdha u dërguan për të shkatërruar këtë "urë ajrore". Rastet e mospërfundimit të misioneve luftarake për shkak të rezistencës së fortë kundërajrore janë bërë më të shpeshta. Vendet e uljes u bombarduan nga armiku. Për të zbuluar TB-3 në ajër, luftëtarët endacakë, sapo u ndezën zjarret me sinjal në vende, hodhën SAB në një lartësi prej rreth 4000 m Flying TB-3 u ndriçuan dhe u bënë të dukshme për luftëtarët e natës. Në regjimentet e DD të 53-të pas Krishtit pati humbje, megjithëse jo aq të shumta sa mund të ishin - kjo për shkak të stërvitjes së mirë të gjuajtësve ajror.

Në gusht 1942, regjimentet TB-3 dërguan karburant për cisternat në zonën e Rzhev.

TB-3 TB-3 të viteve 53 dhe 62 pas Krishtit filluan pjesëmarrjen e tyre në mbrojtjen e Stalingradit me bombardimet e kalimeve nëpër Don. Beteja e Stalingradit kërkoi shumë përpjekje nga të gjitha forcat, dhe në vjeshtën e vitit 1942 regjimentet TB-3 kryesisht ndaluan pjesëmarrjen në operacionet e uljes, duke u përqëndruar në bombardimin e trupave gjermane. Në mesin e vitit 1942, një konferencë u mbajt në DD 53 pas Krishtit, në të cilën ekuipazhet e bombarduesve TB-3 ndanë përvojën e tyre luftarake. Njësitë që kishin në shërbim këtë lloj avioni (dhe në atë kohë ishin 6 prej tyre në frontin Sovjeto-Gjerman) iu dhanë rekomandime për përdorimin efektiv të tij.

konkluzioni

Megjithë skepticizmin ndaj gjigantit të ngadalshëm që mbizotëroi në fillim të luftës, TB-3 u tregua shumë i denjë dhe dha një kontribut të rëndësishëm në kauzën e Fitores. Për më tepër, avioni nuk u hoq nga shërbimi luftarak edhe pas përfundimit të luftës - në TB-3, ekuipazhet e Regjimentit të 52-të të Gardës vazhduan të kryejnë plane stërvitore luftarake deri në vjeshtën e vitit 1946.

Dhjetra gjigantë me katër motorë, "lundrues" në qiell mbi Sheshin e Kuq gjatë paradave, personifikuan fuqinë e aviacionit sovjetik. Avioni TB-3 u bë një nga simbolet e Forcave Ajrore të BRSS në vitet 1930.

Zhvillimi i një bombarduesi me katër motorë filloi nën udhëheqjen e Andrei Nikolaevich Tupolev në 1927. Automjeti, i cili mori përcaktimin "të markës" ANT-6, u krijua duke marrë parasysh përvojën e zhvillimit të bombarduesit me dy motorë ANT-4 (TB-1). Ai përfshinte të gjithë elementët tipikë të avionëve të rëndë të fillimit të viteve 20-30 të shekullit të kaluar: një profil të trashë krahësh, lëkurë të valëzuar të kornizës së avionit, kabina të hapura dhe pajisje fikse uljeje.

Prototipi ANT-6 fluturoi për herë të parë më 22 dhjetor 1930. Fillimisht, ajo u mundësua nga motorët amerikanë Curtiss dhe Conqueror, por në prill 1931 ata u zëvendësuan nga BMW VI-të gjermane. Më pas, ky motor me 12 cilindra të ftohur me lëng filloi të prodhohej në BRSS me licencë nën përcaktimin M-17. Ishte pikërisht ky termocentral që pajisi bombarduesit e parë të prodhimit me katër motorë, të cilët u vunë në shërbim me emërtimin TB-3.

Prodhuesi kryesor i TB-3 ishte fabrika e avionëve nr. 22 në Fili afër Moskës. Ndërmarrja, e ndërtuar në fillim të viteve 1920 si një koncesion i kompanisë gjermane Junker, dhe më pas e nacionalizuar (i marrë nga pronari), ishte më moderne në BRSS. Për më tepër, ai ishte "përshtatur" për prodhimin e avionëve tërësisht metalikë. Në vitet 1932-1937, në Fili u prodhuan 763 avionë TB-3. 50 avionë të tjerë u prodhuan nga fabrika e avionëve nr. 39 në Moskë në vitet 1932-1934, ata do të fillonin prodhimin e TB-3 në fabrikën nr. 18 në Voronezh, por pas prodhimit të gjashtë avionëve ata braktisën këtë qëllim. Kështu u prodhuan gjithsej 819 avionë TB-3.

MODIFIKIMET KRYESORE

Gjatë prodhimit, TB-3 iu nënshtrua përmirësimeve sistematike në dy fusha - termocentrali dhe armët. Përafërsisht gjysma e të gjithë TB-3-ve të prodhuar ishin të pajisur me motorë M-17 (715 kf), M-17B ose M-17F (730 kf). Armët e vogla të këtyre avionëve përbëheshin nga tetë mitralozë DA 7.62 mm: dy ishin instaluar në hundë dhe dy frëngji të sipërme, secila në montimet e anulueshme të krahut. Pesha nominale e ngarkesës së bombës ishte 2000 kg, por kur mbingarkohej avioni mund të ngrinte 5000 kg bomba. Ekuipazhi fillimisht përbëhej nga 12 persona, por më vonë u reduktua në tetë.

Me ardhjen e motorit M-34 me një fuqi prej 850 kf. Me. Motorë të tillë filluan të instalohen në TB-3. Sidoqoftë, gjithçka ishte e kufizuar në një grumbull të vogël - efikasiteti i një termocentrali të tillë ishte më i ulët se sa pritej. Motorët e ingranazheve M-34R (830 kf) u bënë më efikas.

Me motorë të tillë u prodhuan 173 avionë TB-3R. Përveç termocentralit, ata ndryshonin në vendndodhjen e armëve - një nga frëngjitë e sipërme u zhvendos në pjesën e pasme të gypit, pas bishtit.

Në vitin 1936, avioni TB-3RN u shfaq me motorë M-34RN të pajisur me superngarkues. Ata jo vetëm që zhvilluan më shumë fuqi (970 kf), por gjithashtu kishin karakteristika më të mira të lartësisë. Përveç kësaj, armët mbrojtëse u rindërtuan edhe një herë. Në frëngji, në vend të çifteve DA, u instaluan mitralozë të vetëm me shpejtësi të lartë ShKAS, dhe në vend të instalimeve të nënshtresës së tërheqjes, u instalua një instalim pushkësh ventral çeliku me të njëjtin mitraloz. Versioni i fundit i prodhimit të bombarduesit ishte një avion me motorë M-34FRN ose M-34FRNV me një fuqi prej 1200 kf. Me.

SHËRBIMI DHE PËRDORIMI LUFTATOR

Dërgesat masive të TB-3, të cilat filluan në 1932, i lejuan BRSS të krijonte aviacion të fuqishëm strategjik. Ai përbëhej nga brigada të rënda bombarduese, të cilat në vitin 1936 u konsoliduan në tre ushtri për qëllime të veçanta (AS). Përveç qëllimit të tyre të drejtpërdrejtë, avionët TB-3 u përdorën gjerësisht për të ofruar trajnime luftarake për trupat ajrore. Duke vepruar si avion transporti, ata siguruan ulje jo vetëm për parashutistët, por edhe për pajisje të ndryshme, përfshirë tanket. Deri më 1 janar 1938, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin 626 TB-3 të përdorshëm.

Sipas pikëpamjeve mbizotëruese në mesin e viteve 1930, TB-3 do të përdoreshin gjatë ditës, në grupe të mëdha, me bombardime salvo nga lartësitë mesatare, me epërsi të plotë ajrore. Episodi i vetëm në të gjithë karrierën e TB-3 kur bombarduesit u përdorën në këtë mënyrë ishin betejat pranë liqenit Khasan në verën e vitit 1938. Më 6 gusht, pozicionet japoneze pranë kodrës Zaozernaya u bombarduan nga 41 TB-3RN, të cilat përdorën bomba 1000 kg së bashku me municione më të vogla. Në vitin 1939, 23 TB-3 u përdorën në Khalkhin Gol (së pari si avion transporti, dhe nga 19 gushti si bombardues nate).

Regjimenti i 7-të i Aviacionit Bombardues të Rëndë të armatosur TB-3 (TBAP), si dhe disa skuadrile të shkëputura nga regjimentet e tjera, morën pjesë në Luftën e Dimrit me Finlandën. Në fillim, TB-3 fluturonin gjatë ditës, në avionë të vetëm ose në grupe të vogla, duke goditur objektiva me mbrojtje të dobët ajrore. Nga janari i vitit 1940, gjithnjë e më shumë bastisje u kryen gjatë natës, dhe nga 10 marsi, u vendos një ndalim i misioneve luftarake TB-3 gjatë ditës. Shumica e 7000 fluturimeve të kryera nga këta avionë gjatë Luftës së Dimrit ishin misione transporti. Humbjet luftarake arritën në pesë avionë, tetë të tjerë u fshinë për shkak të aksidenteve.

Që nga 1 shkurti 1940, Forcat Ajrore Sovjetike përbëheshin nga 509 avionë TB-3. Në atë kohë, transportuesi i bombave me shpejtësi të ulët u konsiderua plotësisht i vjetëruar, dhe supozohej të hiqej nga shërbimi, duke u zëvendësuar nga aeroplanët me dy motorë DB-ZF (Il-4) dhe DB-240 (Er-2).

Këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Prodhimi i bombarduesve të rinj ishte prapa afatit dhe avioni me katër motorë i Tupolev vazhdoi të shërbente. Për më tepër, për shkak të riparimeve, numri i TB-3 madje u rrit paksa: më 22 qershor 1941, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve kishin 516 TB-3, dhe 25 të tjerë ishin në aviacionin detar. Gjashtë regjimente të rënda bombarduesish ishin të pajisur me avionë të tillë.

KUNDËR NAZISTËVE

Misionet e para luftarake në Luftën e Madhe Patriotike u kryen natën e 23 qershorit nga TB-3 të TBAP-së 3, duke goditur përqendrimet e trupave armike. Të nesërmen, automjetet e TBAP-së 1 dhe 3 punuan në disa aeroporte gjermane. Bastisje të tilla vazhduan edhe në javët në vijim. TB-3 u përdorën gjithashtu për të fluturuar gjatë ditës, gjë që çoi në humbje të konsiderueshme midis bombarduesve me shpejtësi të ulët. Sidoqoftë, prania e një numri të konsiderueshëm avionësh TB-3 në rrethet e pasme dhe institucionet arsimore bëri të mundur kompensimin relativisht të shpejtë të humbjeve të javëve të para të luftës. Nëse më 22 korrik 1941, 51 avionë të këtij lloji operonin në frontin sovjeto-gjerman, atëherë një muaj më vonë ky numër u rrit në 127. Transferimi i avionëve nga njësitë e pasme dhe shkollat ​​madje bëri të mundur formimin e regjimenteve të reja - për Për shembull, në gusht 1941, u krijua një TB-3 325 e armatosur - TBAP.

Në muajt e parë, më të vështirë, të luftës, bombarduesit e vjetër luajtën një rol shumë të dukshëm në akset kryesore. Forca Ajrore e Frontit Perëndimor, e cila po frenonte sulmin në Moskë, kishte 25 TB-3 më 25 shtator 1941 (rreth 40% të flotës totale të bombarduesve të frontit). Natën e 9-10 tetorit, avionët e TBAP 1 dhe 3 të këtij fronti bombarduan një përqendrim të trupave armike në jug të Yukhnov, natën tjetër afër Vyazma, më pas punuan në fushat ajrore në Borovsky, Shatalovo dhe Orsha. Në vitin 1942, TB-3 u përqendruan gjithnjë e më shumë në misionet e transportit. Por herë pas here ata thirreshin edhe për sulme me bomba. Për shembull, në korrik ata morën pjesë në bombardimin e një kryqëzimi hekurudhor në Bryansk. Në të njëjtën kohë, u hodh një bombë 2000 kg - municioni më i rëndë i përdorur me TB-3. Avionë nga divizionet e 53-të dhe 62-të të aviacionit me rreze të gjatë morën pjesë në Betejën e Stalingradit, duke bombarduar kalimet nëpër Don gjatë natës. Nga fundi i vitit 1943, regjimentet e armatosur me TB-3 më në fund kaluan në rolin e aviacionit të transportit, por edhe më 10 maj 1945, Ushtria e 18-të Ajrore (ish Aviacioni me rreze të gjatë) kishte 39 avionë TB-3. Këto automjete u tërhoqën përfundimisht nga shërbimi vetëm në fillim të vitit 1946.

"LINK" VAKHMISTROV

Në qershor 1931, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, nën udhëheqjen e Vladimir Vakhmisrov, filloi zhvillimin e projektit "Link", në të cilin një bombardues i rëndë u përdor si një transportues luftarak. Fillimisht, TB-1 me dy motorë u përdor si aeroplan transportues, më pas TB-3 më i rëndë. U testuan disa konfigurime të "Link", në njërën prej të cilave (i quajtur "Aviamatka") TB-3 mbante pesë luftëtarë menjëherë: dy I-16 ishin nën krahë, dy I-5 në krahë dhe një I-Z. ishte ngjitur dhe shkëputur nën trupin e avionit tashmë në fluturim. Sidoqoftë, një variant tjetër, i quajtur "Zveno-SPB", mori aplikim praktik - një aeroplan transportues TR-ZRN me një palë I-16 të pezulluar nën krah, të përshtatur për bombardime zhytjeje. Një luftëtar i tillë u caktua SPB - domethënë "bombardues zhytjeje me shpejtësi të lartë". Mund të mbante dy bomba FAB-250 250 kg.

Në kohën kur filloi Lufta e Madhe Patriotike, sistemi Zveno-SPB ishte në shërbim me aviacionin e Marinës. Flota e Detit të Zi kishte pesë avionë transportues TB-3RN. Më 1 gusht 1941, dy TB-3RN qëlluan katër I-16 në afrimet e Konstancës. Luftëtarët i vunë zjarrin objektit të magazinimit të naftës dhe u ulën me sukses në aeroportin pranë Odessa. Në javët në vijim, disa operacione të tjera u kryen duke përdorur Zvena-SPB kundër objektivave në Konstancë dhe urës Chernovodsky në Danub. Më 18 shtator 1941, aeroplanët Zvena bombarduan një urë ponton mbi Dnieper afër Kakhovka, më pas u përdorën për të sulmuar kolonat e mekanizuara të armikut. Disa fluturime duke përdorur sistemin Zveno-SPB u kryen deri në vjeshtën e vitit 1942.

Ju mund të jeni të interesuar:

• 
  

TB-3 M-17 model 1932

Kopjet e para të prodhimit të TB-3, të ndërtuara në vitin 1932, ishin mjaft të ndryshme nga prototipi, duke përfshirë edhe pamjen. Në prototip, hekurat kishin kompensim të bririt që shtrihej përtej skajit të krahut. Kjo u braktis në seri dhe u përdorën kompensues specialë të pranverës për të zvogëluar ngarkesën në rrotat e timonit.

Dimensionet e keelës dhe timonit u rritën dhe bishti vertikal u bë më i gjatë.

Por ndryshimet kryesore ndikuan në shasinë. Meqenëse industria sovjetike e gomës nuk mund të zotëronte ende prodhimin e gomave me diametër të madh, dhe instalimi i rrotave të vogla në një avion çoi në presion të lartë të papranueshëm tokësor (TB-3 ishte menduar për operim nga fushat ajrore në terren pa një sipërfaqe të fortë), ishte e nevojshme për të instaluar karroca me dy rrota për të shpërndarë ngarkesën.

U ridizajnua edhe paterica e bishtit. Në prototipin ishte prej druri dhe doli nga fundi i trupit të trupit nën stabilizues. Për automjetet e prodhimit, patericat ishin prej metali dhe ishin ngjitur në skajin e pasmë të gypit, në mënyrë që shiriti për thithjen e goditjeve të kalonte përmes prerjes së timonit.

Një tipar interesant i makinës ishte se dizajni i saj ishte i palosshëm. Trupi i avionit ishte i ndarë në tre pjesë, krahu në 14 pjesë, madje edhe keelja përbëhej nga dy fragmente. Kjo u bë në mënyrë që avionët të mund të transportoheshin në distanca të gjata me hekurudhë pa humbur karburantin e avionëve dhe burimet e çmuara motorike në fluturime.

Në vitin 1932, Forcat Ajrore Sovjetike morën 160 TB-3. 155 prej tyre u prodhuan nga uzina e 22-të, dhe pesë të tjera u prodhuan nga uzina e avionëve Menzhinsky N2 39, e cila u lidh në fund të vitit me ndërtimin e bombarduesve të rëndë.

TB-3 M-17 model 1933

Ndërsa prodhimi serik përparoi, ndryshimet vazhduan të bëhen në dizajnin e automjetit. Që nga viti 1933, për të lehtësuar punën e navigatorit-bombardues, filloi të bëhej një i ashtuquajtur "djep" ose "mjekër" nën hark - një zgjatje e vogël pjesërisht me xham në të cilën u vendos një pamje bombë (u përdorën pamjet gjermane Hertz , dhe më pas analogët e tyre sovjetikë OPB-1 dhe OPB -2).

Për të përmirësuar aerodinamikën e krahut, lëkura e valëzuar e skajit kryesor u zëvendësua me një të lëmuar dhe për të zvogëluar peshën e fluturimit, disa nga ndarjet e brendshme u braktisën. Për të njëjtin qëllim, operatori i radios u hoq nga ekuipazhi dhe njëri nga armët filloi të kryente detyrat e tij.

Në bisht u vendos një tualet. Më parë, ekuipazhet e TB-3 ishin të privuar nga kjo lehtësi në dukje e natyrshme dhe e nevojshme, megjithëse fluturimet në intervalin maksimal zgjatën tetë deri në dhjetë orë.

Në fund të vitit 1933, uzina e 22-të kishte ndërtuar 270 bombardues me motorë M-17, dhe uzina e 39-të kishte ndërtuar 37.

TB-3 M-34

Në vitin 1932, ishte planifikuar të fillonte pajisjen e TB-3 me motorë të rinj të fuqishëm M-34. Ndryshe nga M-17, ishte një zhvillim tërësisht sovjetik. 38 kopjet e para të TB-3 me M-34 u larguan nga punëtoritë e uzinës së 22-të në fund të 1933. Për ta, u projektuan nacela të thjeshta të motorit me radiatorë të zhvendosur prapa.

M-34-ët e hershëm nuk kishin ende kuti ingranazhesh. Kjo nuk lejoi që mbi to të vendoseshin vida me diametër të madh për heqjen më efikase të fuqisë së shtuar. Prandaj, performanca e bombarduesve me termocentralin e ri u përmirësua shumë pak. Sidoqoftë, në 1933-1934, u mblodhën rreth 100 TB-3 me M-34 pa ingranazhe.

Një avion me motorë M-34 nga e ashtuquajtura "parada e dhjetë" - një grup demonstrues që synon të marrë pjesë në parada ajrore dhe shfaqje ajrore. Është lyer me ngjyrë të bardhë, harku është zbukuruar me flamuj dhe armët janë hequr.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

Në vitin 1933, motori M-34R, i pajisur me një kuti ingranazhi reduktues, u testua me sukses, i cili bëri të mundur përdorimin e helikave me diametër të madh me shpejtësi të ulët me efikasitet të rritur. TB-3 me këta motorë u fut në prodhim masiv në 1934. Ata ishin të pajisur me helikë me diametër 4.4 m - pothuajse një metër më shumë se në modifikimet e mëparshme. Të dhënat e fluturimit u hodhën ndjeshëm, veçanërisht shkalla e ngjitjes u rrit.

Përveç motorëve, nacellat e reja, të konvertuara edhe një herë të motorit TB-ZR kishin shumë ndryshime nga versionet e mëparshme. Armët e vogla kanë ndryshuar rrënjësisht. Frëngjitë jashtëzakonisht të papërshtatshme nën krahun u hoqën dhe një nga frëngjitë Tur-6 u zhvendos nga mesi i gypit në pjesën e pasme të tij. Falë kësaj, ajo mori një zonë zjarri shumë të gjerë dhe praktikisht të pakufizuar të hemisferës së pasme.

Për të akomoduar frëngjinë, trupi i pasmë dhe bishti duhej të ridizajnoheshin plotësisht. Keel dhe timon u bënë më të larta dhe një prerje gjysmërrethore u shfaq në fund të timonit. Mbrojtja nga poshtë u sigurua nga një instalim mitraloz me çelës në fund të gypit.

Paterica e bishtit u zëvendësua me një rrotë të mbushur me gomë shkumë (gusmatik). Për më tepër, ky modifikim ishte i pari që mori një sistem ngrohjeje të kabinës. Fluturimi në dimër është bërë shumë më i rehatshëm. Risi të tjera përfshijnë një makinë prerëse në timon, kapëse për t'u ngjitur në krah (avioni ishte menduar të përdorej jo vetëm si bombardues, por edhe për hedhjen e parashutistëve), një postë pneumatike midis kabinës së përparme dhe të pasme, një AFA- 15 kamera ajrore dhe lëshues të rinj të elektrizuar bombash.

TB-3R u prodhuan nga uzina e 22-të në 1934-1936; u ndërtuan gjithsej 173 avionë.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

Zhvillimi i motorit të avionëve në lartësi të lartë M-34RN me një mbingarkues centrifugal të drejtuar çoi në shfaqjen e modifikimit serial më të fundit dhe më të avancuar të TB-3. Ishte planifikuar të dilte në prodhim në fund të vitit 1934, por zhvillimi i gjatë i motorit në shkallën e kërkuar të besueshmërisë e vonoi këtë datë me gati një vit. Ishte vetëm në tetor 1935 që prototipi i një versioni të ri të bombarduesit të rëndë përfundoi me sukses testimin.

Nga pamja e jashtme, ai ishte shumë dukshëm i ndryshëm nga paraardhësit e tij. Parvazi karakteristik në pjesën e përparme të trupit u zhduk dhe në vend të frëngjisë Tur-6 të ekspozuar ndaj të gjitha erërave me një PO binjake, u shfaq një frëngji Tur-8 me xham me një mitraloz ShKAC. Meqenëse shkalla e zjarrit të ShKAS ishte pothuajse dyfishi i ritmit të zjarrit të DA, ky zëvendësim nuk çoi në ulje të aftësisë mbrojtëse. E njëjta frëngji me një kupolë gjysmësferike u shfaq në krye të gypit. ShKAC u instalua gjithashtu në bisht, duke mbrojtur gjuajtësin nga rrjedha e ajrit që vjen me një vizore transparente rrëshqitëse.

Hapësira e krahëve u rrit me gati dy metra. Aerodinamika u përmirësua duke instaluar veshje - "fairings" midis krahut dhe gypit. Karrocat e shasisë me dy rrota u zëvendësuan me rrota të vetme me diametër dy metra, prodhimi i të cilave u zotërua përfundimisht nga nënkontraktorët. Motorët M-34RN rrotulluan helikë prej druri me katër tehe me hapje fikse, të cilat në mesin e viteve 1930 konsideroheshin tashmë arkaike. Në të ardhmen, ishte planifikuar zëvendësimi i tyre me helika metalike me hapje të ndryshueshme, por në realitet vetëm disa prototipa dhe tre automjete "prezantuese" ishin të pajisura me helika të tilla, të cilat u përdorën për të marrë pjesë në shfaqje ajrore dhe fluturime demonstruese të huaja.

Pajisjet e brendshme u plotësuan me një intercom SPU-7, me ndihmën e të cilit anëtarët e ekuipazhit të vendosur në kabina të ndryshme mund të komunikonin me njëri-tjetrin.

TB-ZRN kishte performancën më të lartë të fluturimit nga të gjitha modifikimet në shkallë të gjerë të TB-3. Nuk është për t'u habitur që ushtria tregoi interes të shtuar për të. Për vitin 1936, Forcat Ajrore porositën 185 bombardues të tillë. Të fundit prej tyre u vunë në punë në 1937, pas së cilës prodhimi i TB-3 pushoi. Disa avionë nga grupi i fundit morën motorë të përmirësuar M-34FRN me 1000 kf secili. dhe rezervuarët shtesë të karburantit në konzolat e krahëve.

Zveno-SPB

Në vitin 1931, inxhinieri ushtarak B.C. Vakhmisrov parashtroi idenë e një "aeroplani" - një bombardues që mbante luftëtarë, i cili, në rast të një sulmi nga përgjuesit e armikut, u shkëput nga transportuesi dhe hyri në betejë. "Aviamatki" supozohej të përdoreshin kur fluturonin thellë në linjat e armikut, ku luftëtarët konvencionalë të përcjelljes nuk mund të arrinin për shkak të mungesës së karburantit. Programi u quajt "Aircraft-Link" ose thjesht "Link".

Fillimisht, bombarduesi TB-1 me dy motorë u testua si "mitër", por shfaqja e TB-3 shumë më të fuqishme dhe ngritëse të ngarkesës menjëherë tërhoqi vëmendjen tek ai.

Eksperimentet për lëshimin e luftëtarëve në ajër nga TB-3 filluan në 1932. Në fillim, luftëtarët u montuan në majë të krahut dhe gypit, duke i rrotulluar atje përgjatë rampave speciale prej druri. Por duke qenë se kjo ishte mjaft e papërshtatshme, ata shpejt dolën me idenë për të varur avionët nga poshtë nën krah. "Aviamatka" ishte e pajisur me lloje të ndryshme të luftëtarëve - , I-7 dhe . Opsioni më i përshtatshëm doli të ishte me dy I-16. Ai u soll përfundimisht në përdorim praktik, por në një kapacitet paksa të ndryshëm.

Luftëtar I-16 tip 5 nga Zvena-SPB, i montuar nën krahun e një TB-3 me motorë M-34R. Bomba me eksploziv të lartë 250 kilogramë janë pezulluar nën krahun e I-16. I-16 nuk mund të ngrihej vetë me një ngarkesë bombë prej 500 kg, megjithatë, duke u ngritur në një lartësi dhe duke u dorëzuar në objektiv me ndihmën e transportuesit të saj, u shndërrua në një bombardues zhytjeje me shpejtësi të lartë shumë efektive. Bombardues të tillë u përdorën me sukses nga Forcat Ajrore Sovjetike në fillim të Luftës së Madhe Patriotike.

Në verën e vitit 1937, Vakhmisrov doli me një rol të ri për Zven si një bombardues zhytës i përbërë (SPB). Ideja e projektuesit ishte që transportuesi të dorëzonte në një zonë të caktuar një palë luftarakë të ngarkuar me bomba të rënda, me të cilat ata vetë nuk mund të ngriheshin. Në të njëjtën kohë, avioni me lëvizje të ngadaltë nuk hyn në zonën e mbrojtjes ajrore, dhe luftëtarët me shpejtësi të lartë godasin objektivin nga një zhytje dhe kthehen në shtëpi "të lehta".

SPB përbëhej nga një TB-ZRN dhe dy të varura poshtë tij, secila prej të cilave mbante dy bomba 250 kilogramësh. Në vitin 1938, kompleksi u testua me sukses: luftëtarët vendosën me saktësi bombat në objektiv - siluetën e një anijeje të tërhequr në tokë. Si rezultat, Zveno-SPB u miratua nga aviacioni i Marinës dhe pajisi me pajisjet e duhura avionët e detashmentit të 18-të të transportit ushtarak, si dhe luftëtarët e IAP të 32-të të Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi.

G-2

Një modifikim i ngarkesave dhe pasagjerëve të TB-3 (emri qëndron për "civil-sekondë" Në vitin 1936, bombarduesit e çmontuar dhe të çarmatosur të modeleve të vjetëruara filluan të transferohen në departamentet e Siberisë Lindore, Lindjes së Largët, Azisë Qendrore dhe të tjera periferike). të Aeroflot.

Ndryshimi ishte minimal - ata mbyllën vrimat për frëngjitë me priza metalike dhe bënë një tavan me xham mbi kabinën e pilotit. Ndonjëherë sediljet e pasagjerëve ishin instaluar në ish-bombën dhe në kabinën e pasme të gypit.

Në fillim të vitit 1940, Aeroflot kishte 41 kopje të G-2, dhe deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore - 45.

("Aviaarktika") Katër TB-3RN, të konvertuar në vitin 1936 me urdhër të Administratës së Aviacionit Polar për operacione civile në Veriun e Largët. Avioni mori kabina me ngrohje plotësisht të mbyllura, pajisje të përmirësuara të navigimit ajror, helikë me hapa të ndryshueshëm me tre tehe me sisteme kundër akullit, pajisje uljeje me një rrotë dhe parashuta frenuese për të zvogëluar distancat e uljes.

Një nga katër avionët e tipit ANT-6A Aviaarktika - një modifikim civil i TB-3 me pajisje speciale për operim në gjerësi polare. Fotografia tregon se avioni është i pajisur me helikë me tre tehe, në vend të frëngjisë së sipërme ka një dritare të madhe xhami, dhe vrima për frëngjinë e pasme është e mbuluar me një pallat metalik. Në bisht është pikturuar flamuri i Drejtorisë kryesore të Rrugës së Detit të Veriut.

Kërkesat për performancën e bombarduesit u rritën, duke e detyruar atë të vazhdojë modernizimin e tij. Hapi tjetër ishte përmirësimi i të dhënave të lartësisë. Kjo ishte një përgjigje ndaj rezolutës së Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes (STO), e cila thoshte: “Njohni se anijet TB-3 në rrezen e tyre (1150-1200 km) plotësojnë kërkesat minimale operacionale, por kanë një tavan krejtësisht të pamjaftueshëm. prej rreth 3000 m në objektivat e zonës pas 6-8 orësh fluturimi)...

Motorët M-34RN me mbingarkues centrifugale të drejtuar supozohej të ngrinin tavanin. Përdorimi i supercharging premtoi të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e lartësisë së automjetit. Ishte planifikuar të kishte prototipe të motorit të këtij modifikimi që në dhjetor 1932. Në realitet, kjo ndodhi shumë më vonë.

Prototipet e M-34RN iu dorëzuan për herë të parë TB-3 në fillim të vitit 1934. Në këtë rast u përdor avioni nr. 22202, i cili më parë ishte një prototip i TB-3R. Testet në fabrikë filluan më 7 mars 1934 dhe testet shtetërore u zhvilluan në gusht-shtator. Doli se motorët e rinj përmirësonin ndjeshëm shpejtësinë, shkallën e ngjitjes dhe tavanin. Në fabrikë, avioni arriti një shpejtësi prej 280 km/h - afërsisht 30 km/h më e lartë se TB-3R e prodhimit.

UVVS pritet të marrë TB-3 seriale me motorë M-34RN (shpesh të shkurtuar si TB-3RN) tashmë në të njëjtin vit. Fillimisht u supozua se do të përdorej korniza ajrore TB-3R me një termocentral të ri. Shasia ishte bërë ende në formën e karrocave me dy rrota, por karrocat ishin të mbuluara me panarë. Dallimet kryesore qëndronin në përbërjen e armëve. Kasetat Der-9 u zëvendësuan me KD-2 më moderne, por me të njëjtin numër bravash - 26. Në vend të mitralozëve PO, donin të instalonin në të gjitha pikat ShKAS të reja me ushqim brezi. Supozohej se TB-3RN së pari do të pajisej me pesë mitralozë ShKAS: një në gypin e përparmë, dy në frëngjinë e sipërme, dy në montimin e pasmë. Një PO mbeti në kapakun e poshtëm. Nga shkurti i vitit 1935, ShKAS duhej të shfaqej në këtë pikë. Municioni i përgjithshëm ishte 4000 fishekë.

Disa muaj më vonë ata arritën në përfundimin se, duke pasur parasysh shkallën e lartë të zjarrit të SHKAS, ne mund të kufizoheshim në katër mitralozë. Tre do të montoheshin në frëngjitë e reja Tur-Tok të projektuara nga Tokarev. E katërta është në një strumbullar në kapakë, me fuqi nga "mjekra" - kutia nën fuçi.

Avion TB-3 4 M-34RN Nr 22570. Testet shtetërore, tetor 1935

Por rruga nga prototipi në seri ishte e gjatë. Faktori përcaktues këtu ishte besueshmëria e superngarkuesit. Versioni i tij i parë, me dy shpejtësi, i projektuar nga P.I. Orlov, A.A. Mikulin dhe A.I. Danilevsky, doli të ishte tepër i ndërlikuar. Nuk kishte se si të rregullonin pajisjen për kalimin nga një shpejtësi në tjetrën. Pastaj Danilevsky krijoi një superngarkues më të thjeshtë, me një shpejtësi. Karakteristikat e tij ishin më të ulëta, fuqia e vlerësuar u ruajt vetëm deri në një lartësi prej 3000 m (në versionin e parë - deri në 5000 m). Por motori me përvojë funksionoi me mjaft besueshmëri me të.

Kishte gjithashtu probleme me stresin e nxehtësisë dhe funksionimin e paqëndrueshëm në gaz të ulët. M-34RN u hoq nga testet e përsëritura të shtetit në shtator 1934 - pistonët u dogjën dhe unazat e pistonit u shembën. Zhvillimi i uzinës së motorit u krye së bashku nga uzina nr. 22, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore, CIAM dhe fabrika e motorëve nr. 24.

Arsyeja e dytë për vonesën në prezantimin e modifikimit të ri në prodhim ishte një ndryshim në kërkesat për armët serike TB-3R kishin një shpejtësi maksimale fluturimi prej rreth 250 km/h. Gjatë funksionimit të tyre në njësi, u bë e qartë se edhe në 200-220 km/h është e pamundur të kryhet zjarr i synuar nga instalimet e hapura, dhe në 250 km/h nuk është as e mundur të kthehet frëngji përpara. Më 2 tetor 1934, UVVS propozoi shtyrjen e afatit për paraqitjen e standardit me motorët M-34RN, në varësi të modernizimit të armëve të saj. Ishte planifikuar të instalohej një frëngji e elektrizuar e mbrojtur (e mbyllur) në hundë, duke e zhvendosur atë poshtë nga pozicioni i Tur-6 të vjetër për të përmirësuar dukshmërinë përpara të pilotëve. Instalimet e mesme dhe të pasme gjithashtu duhej të mbroheshin dhe mekanizoheshin. Në të ardhmen, në të gjitha këto pika do të instalonin topat e ShVAK-ut.

Plani për vitin 1934 përfshinte 100 TB-3RN. Por tashmë në shtator, Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë Ordzhonikidze propozoi uljen e kësaj shifre me katër. Alksnisi protestoi dhunshëm, por më pas u detyrua të hiqte dorë: “... duke vlerësuar situatën faktike... duhet të biem dakord me propozimet e Komisarit Popullor të Industrisë së Rëndë...”. Plani u reduktua në 25 makina.

Por ato nuk janë ndërtuar as në vitin 1934. Për më tepër, zhvillimi i referencës TB-3RN në fakt zgjati një vit tjetër. Kjo ishte pjesërisht për shkak të ndryshimit të kërkesave për modifikimin e ri. Më 25 janar, Alksnis miratoi kërkesa të reja taktike dhe teknike për TB-3RN. Ata e rritën shumë sasinë e ripërpunimit. UVVS kërkoi futjen e një krahu të lehtë me një hapësirë ​​​​të rritur (deri në 41.65 m) dhe me spars të bëra nga aliazh titani. Në të njëjtën kohë, ata donin të zëvendësonin plotësisht çeliqet krom-nikel të importuar me çeliqet e kromuar vendas në dizajn. Karrocat duhej të zëvendësoheshin sërish me rrota të vetme me diametër të madh, por me frena dhe prodhim vendas. E gjithë shasia iu nënshtrua përforcimit duke marrë parasysh rritjen e peshës së ngritjes. U propozua të futet kontrolli i elektrizuar i radiatorëve dhe kullimi emergjent i karburantit nga rezervuarët e gazit të konsolës. Ata kërkuan ndryshime në pajisjet: instalimi i SPU, stacioni radio 15SUD (RES), rirregullimi i paneleve të instrumenteve, si dhe bomba dhe armë të vogla. Mbajtësit e pushkëve për mitralozët ShKAS tashmë janë diskutuar. Kasetat e brendshme Der-9 supozohej të zëvendësoheshin me KD-2 me 26 bravë, dhe në krah u instaluan kaseta shtesë KD-2 me 8 bravë për shikim dhe bomba flakëruese. UVVS kërkon që standardi TB-3RN të vihet për testim deri më 1 qershor.

Fabrika nr. 22 iu përgjigj menjëherë inovacionit. Nuk ka tuba titani në vend, ashtu si nuk ka motorë elektrikë të përshtatshëm për të drejtuar grilat e radiatorëve. Pajisjet e nevojshme elektrike nuk ekzistojnë as në prototipe. Panelet e reja të instrumenteve nuk janë projektuar ende në TsAGI. Fabrika nuk ka asnjë vizatim të KD-2. Dhe më tej në të njëjtën frymë ...

Dhe gjëja më e rëndësishme në lidhje me modifikimin e ri është se motorët M-34RN ishin larg nga të qenit plotësisht gati. Për shembull, në maj 1935, u zbulua një problem me kondensimin e përzierjes në superngarkues. Ankesat arritën vetë Voroshilov, i cili filloi të kërcënojë GUAP me refuzimin e pranimit të avionëve me M-34RN.

Fabrika nr. 24 luftoi me zhvillimin e prodhimit serik të motorëve. Mbushësit vazhduan të shpërbëheshin. Doli se trupat e tyre nuk korrespondonin me prototipin e testuar në CIAM. Ata ishin më të hollë, me tranzicione më të mprehta të trashësisë dhe defekte të derdhjes. Vetëm në tetor 1935 ata morën grupin e parë të motorëve vërtet të përshtatshëm.

Si rezultat, standardi u rregullua mirë nga uzina dhe Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore për pothuajse të gjithë vitin 1935. Më pas ata llogaritën se rregullimi i saktë zgjati katër herë më shumë se sa ishte planifikuar. Vetëm në tetor prototipi përfundoi testet shtetërore dhe u miratua si "standard i vitit 1936". Bombarduesi ka ndryshuar ndjeshëm në aspektin e kornizës së ajrit, pajisjeve dhe armëve. Shumë pika të detyrës u kryen në të vërtetë. Parvazi karakteristik i gypit përpara është zhdukur. Hapësira e krahëve u rrit me më shumë se 2 m Ata kaluan nga karrocat e çiftuara në rrota të mëdha frenash me një diametër prej 2 m. Tani ata rrotulluan helikë me katër tehe me një diametër prej 4,1 m. Vërtetë, në të ardhmen ishte planifikuar të instaloheshin helikë metalikë me hap të ndryshueshëm; ato u testuan në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore në vitin 1935. Armatimi mbrojtës përbëhej nga dy frëngji Tur-8 të mbrojtura - një në krye dhe një në hark. Ato ishin të mbuluara me kupola gjysmësferike pleksiglas mbi një kornizë metalike. Secili prej tyre kishte një automatik SHKAS. Mitralozi i tretë i të njëjtit lloj ishte vendosur në instalimin e pasmë. Atje, Tur-8 nuk kishte një ekran, por nëse ishte e nevojshme, mbulohej me një maskë rrëshqitëse, pjesët e së cilës u palosën si një guaskë në bishtin e një karavidhe. ShKAS-i i katërt në frëngji Tur-7 qëlloi në kapakun në fund të gypit. Tur-8 ishte i pajisur me pamjet ANII, dhe Tur-7 - KPT me një pamje të përparme MF-5.

Bomba FAB-2000 nën TB-3RN, 1936

Frëngji TsKB SV#17

Si një alternativë ndaj Tur-8, ata testuan frëngjinë TsKB SV Nr. 1 7 të projektuar nga Tokarev (aka Tur-Tok). Rrotullimi i tij u krye me një makinë pneumatike, dhe ngritja dhe ulja e fuçisë u krye me dorë. Saktësia e zjarrit gjatë testimit doli të ishte më e lartë se ajo e Tur-8, por motori pneumatik funksionoi në mënyrë të vrullshme, dhe pamja përmes ekranit u konsiderua e pakënaqshme. Për më tepër, diametri i frëngjisë së re tejkaloi një metër (ata nuk mund të përshtateshin me makinën pneumatike), dhe instalimi i tij në TB-3 kërkonte modifikime të rëndësishme të dizajnit. Më duhej të hiqja dorë.

Gama e armëve me bomba për avionët është zgjeruar ndjeshëm - nga "çakmakët" e vegjël ZAB-1 që peshojnë një kilogram dhe armët e fragmentimit 8 kg AO-8M2 deri te AF-2000 me dy tonë. Një risi ishte përdorimi i bombave "shpërndarëse rrotulluese" (grumbulluese) RRAB-250, RRAB-500 dhe RRAB-1000. Pikërisht në to ishte ngarkuar municion me një kalibër më pak se 50 kg. Në hobe të jashtme, TB-3RN mund të mbante armë kimike - katër pajisje derdhjeje VAP-500 dhe dy VAP-6K. Për t'i pezulluar ato nga trarët e rafteve të bombave, u ngjitën ura speciale.

Pajisjet e makinës janë pasuruar. Në veçanti, pajisja e interkomit SPU-7 u shfaq në bombardues. Kjo pajisje u krijua në TsVIRL në 1934 dhe u testua për herë të parë në TB-3 me motorët M-1 7 në maj të po atij viti. Një vit më vonë u testua në një TB-3 eksperimentale me një M-34RN. Sistemi nuk funksionoi plotësisht në mënyrë të besueshme, por komunikimi midis anëtarëve të ekuipazhit ishte akoma më i mirë se më parë.

Fillimisht, ata donin të pajisnin TB-3RN me stacione radio 11SK-2, të dizajnuara për t'u mundësuar nga një gjenerator elektrik në një motor, por më pas vendosën të lëshonin serinë e parë me 1 1SK-2 të vjetër, dinamo e së cilës u rrotullua nga një mulli me erë.

Për vitin 1936, Forcat Ajrore porositën 185 TB-3RN. Në fakt, përgatitjet për prodhimin e tyre kishin nisur që nga mesi i vitit 1935 dhe uzina ishte vetëm në pritje të miratimit përfundimtar të standardit. Që nga 1 shtatori, 60 automjete tashmë ishin ankoruar dhe 20 prej tyre kishin instaluar motorë. Por bombarduesve u mungonin helikat, rrotat dhe raftet e bombave. Avioni konsiderohej veçanërisht i rëndësishëm për Forcat Ajrore së bashku me Shërbimin e Sigurisë, kështu që raportet ditore mbi gjendjen e prodhimit dhe pranimit të avionëve të përfunduar vendoseshin në tavolinën e Alksnis. Më 1 shkurt 1936, 82 TB-3RN u sollën tashmë në aeroportin e fabrikës, ku u bënë modifikime të ndryshme. Më 27 shkurt fluturuan tre automjetet e para dhe më 3 mars shkuan në Monino për prova ushtarake. Në të njëjtën ditë, ndërsa fluturonte një tjetër bombardues, nr. 22686, ndodhi një emergjencë. Avioni mori flakë në ajër - tubi i thithjes së motorit u prish.

Më 3 prill, 14 TB-3RN tashmë po kalonin prova ushtarake në Monino. Gjatë provave u përcaktua konsumi aktual i karburantit dhe naftës dhe u kryen bombardime stërvitore me municione të ndryshme. Për herë të parë, avionët e këtij modifikimi bombarduan me sukses nga një lartësi prej 8000 m Më 1 qershor, një avion përshkoi një rrugë të mbyllur prej 2870 km në 13.5 orë, duke hedhur një ton bomba në vendin e provës gjatë rrugës. Kështu, ata vërtetuan rrezen praktike të mjetit dhe rrezen e veprimit të saj, të barabartë me 1100-1200 km. Pesë ditë më vonë, TB-3RN u ngrit nga Shchelkovo dhe u ul në Yevpatoria, përpara se të hidhte bomba në det. Kemi kryer edhe gjuajtje përgjatë rrugës, duke testuar të gjithë automatikët.

TB-3RN iu tregua me zell mysafirëve të huaj. Në gusht të vitit 1936, ai iu demonstrua delegacioneve të aviacionit britanik dhe francez, dhe pak më vonë Ministrit të Luftës së Afganistanit. Kur treguan makinën, ata gënjyen - ata thanë se diapazoni i fluturimit me dy ton bomba ishte gjoja 3,500 km. Nuk dihet nëse ata e besuan këtë apo jo. Por britanikët u befasuan nga instalimi i helikave me hap fiks në aeroplan - ata e konsideruan atë shumë kohë më parë të vjetëruar.

TB-3RN në fluturim

Deri më 7 qershor 1936, 18 avionë u dërguan në njësi të ndryshme luftarake. Prioritet në marrjen e bombarduesve të rinj i është dhënë Tab 23 në Monino, ku janë kryer testet ushtarake dhe njësitë e Forcave Ajrore OKDVA. Avionët u fluturuan përsëri në Lindjen e Largët nga ajri. Kjo ngjarje u krye nga skuadrilja e kombinuar e Tab 26, e cila iu nënshtrua rikualifikimit në Moskë. Avionët që niseshin për në Lindjen e Largët ishin të pajisur me gjetës të drejtimit APR-1 ose APR-3.

Në një nga fazat e fundit të rrugës, Domno - Khabarovsk, ndodhi një aksident. Gjithçka filloi kur anija e komandës u bllokua në ngritje. Bombarduesit e mbetur ecën në rrathë për gjysmë ore, duke pritur që ai të ngrihej. Pa pritur, zëvendëskomandanti e çoi grupin përpara. Komandanti u ngrit vetëm një orë e gjysmë më vonë dhe shkoi për të kapur hapin e tij. Ndërkohë, pesëmbëdhjetë TB-3RN fluturonin mbi retë në një lartësi prej 5600 m, pasi u lodhën, ekuipazhet zbritën në re. Këtu filloi gjithçka. Siç doli më vonë, edhe pothuajse të gjithë komandantët e anijeve nuk dinin të fluturonin vërtet të verbër. Grupi u shpërnda. Katër avionë u ulën të sigurt në Bochkarevo, shtatë në Khabarovsk dhe një nga këta të fundit pa dy anëtarë të ekuipazhit. Navigatori i ri, në orën e pestë të fluturimit në “qumësht”, u tremb dhe u hodh në det me parashutë. Ai u ndoq nga një teknik i cili vendosi se avioni ishte në një aksident. Këta të dy u kërkuan më pas për një kohë të gjatë në taiga.

Nga pesë avionët e mbetur, tre u gjetën të nesërmen. Dy bënë ulje emergjente dhe u prishën, por njerëzit ishin gjallë. E treta u shkatërrua, ekuipazhi vdiq. E njëjta gjë ndodhi me dy TB-3RN të tjerë të zbuluar më vonë.

Sidoqoftë, distilimi u rifillua dhe një vit më vonë kishte 45 TB-3RN në Lindjen e Largët. Ata plotësuan pjesërisht TB 26 dhe 28. Avionë të këtij lloji hynë gjithashtu në Qarkun Ushtarak të Leningradit. Më 1 janar 1937, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin 67 TB-3RN, rreth dy të tretat e tyre ishin në njësi luftarake.

Në funksionim, TB-3RN zbuloi një numër mangësish. Si më parë, motorët M-34RN vuanin nga kondensimi i karburantit në të ftohtë. Montimet e motorit doli të mos ishin mjaft të forta dhe filluan të zëvendësohen me të përforcuara. Konsumi i naftës i M-34RN ishte më i lartë se ai i M-34R, dhe vëllimi i rezervuarëve të naftës ishte i njëjtë; Në fluturimet e gjata nuk kishte mjaftueshëm naftë. Për shkak të faktit se të katër motorët kishin të njëjtin drejtim rrotullimi, avioni u kthye në të djathtë gjatë ngritjes - ishte e vështirë të ruhej drejtimi i ngritjes. TB-3RN ishte i pajisur me rrota bishti pneumatike; Me shumë peshë, ata shpesh shpërthejnë në fusha ajrore të pabarabarta.

Ashtu si "dhjetëshja ceremoniale", tre makina "përfaqësuese" për fluturimet e huaja u prodhuan gjithashtu me motorë M-34RN. Delegacioni i aviacionit sovjetik i kryesuar nga Alksnis fluturoi në Pragë në 1936.

Ky ishte viti i fundit kur TB-3 u ndërtuan në sasi të mëdha. Dizajnerët vazhduan të punojnë. Në vitin 1935, motorë edhe më të fuqishëm M-34FRN u testuan në avion. Edhe këtij motori iu desh shumë kohë për t'u përsosur dhe doli në prodhim vetëm në fund të vitit 1936. Ai arriti të kalonte testet shtetërore vetëm në vitin 1937. U prodhuan dy modifikime - M-34FRNA (me katër karburatorë) dhe M-34FRNB (me gjashtë ). Të dy kishin një fuqi prej 1000/1050 kf.

Një TB-3R i çarmatosur, i marrë me qira nga Osoaviakhim, fluturon në një festival ajror në Bukuresht

TB-3D (Nr. 22638)

Këta motorë u instaluan në disa avionë të prodhuar në vitin 1937. Disa nga avionët e fundit morën edhe më të fuqishëm M-34FRNV (1050/1200 kf). Në serinë e fundit TB-3, rezervuarët shtesë të gazit u instaluan në tastierë, aerodinamika u përmirësua disi, sistemi i kontrollit dhe pajisjet u përmirësuan, në veçanti, u instaluan një interkom SPU-7R dhe një stacion radio VHF RES. Automjetet me motorë M-34FRN u dalluan nga majat e stabilizatorit të rrumbullakosura dhe të zhvilluara pallati midis krahut dhe gypit.

Në shtator-tetor 1936, në një avion të përgatitur posaçërisht me motorë të atëhershëm M-34FRNV, ekuipazhi i A.B Yumashev vendosi katër rekorde botërore të lartësisë me ngarkesa të ndryshme (deri në 12 tonë).

Fatkeqësisht, asnjë nga TB-3 nuk mori rezervuarë të mbyllur karburanti. Versioni i parë i një rezervuari të tillë për TB-3 u propozua nga inxhinieri Stezhinsky në vitin 1934. Brenda rezervuarit, një rrjetë bronzi ishte shtrirë paralelisht me fundet, dhe nga ana e jashtme rezervuari ishte i mbuluar me një guaskë gome, nën të cilën kishte ishte... një shtresë melase e trashë! Rezervuari i ri peshonte 186 kg, 126 kg më i rëndë se zakonisht. Testet përfunduan pa sukses. Tanket e “ëmbla” të mbushura me plumba rridhnin si të vjetrit, pa mbrojtës. Në janar 1935, Stezhinsky mori një mostër të re në vendin e provës, edhe më të rëndë - 270 kg. Rrjetat u bënë më të trasha, dhe guaska e jashtme u bë me shumë shtresa (goma dhe melasa u ndërthurën përsëri). Këtë herë dizajni e kaloi provën. Kishte një dekret të qeverisë për të futur tanke të mbrojtura në serialin TB-3.

Në të njëjtën kohë, Instituti i Kërkimeve të Industrisë së Gomës (NIIRP) propozoi shkallën e vet të bërë nga shtresa gome rezistente ndaj benzinës dhe e fryrë ndaj benzinës, si dhe një kordon me gomë të papërpunuar. Rezervuari NIIRP peshonte dukshëm më pak - 130 kg. Si përgjigje, Stezhinsky përgatiti gjithashtu tanke të lehta - 96 kg. Në prill 1936 u kryen teste krahasuese. Dizajni NIIRP fitoi. Por tanke të tilla nuk u shfaqën kurrë në TB-3.

Por në vitin 1937 ata planifikuan të prezantonin një kabinë piloti me ngrohje plotësisht të mbyllur dhe një montim në majë të topit (me një top 20 mm ShVAK).

Paralelisht, u punua në TB-3D me motorë me naftë. Ata fluturojnë që nga viti 1935. Njëri prej avionëve ishte i pajisur me katër motorë AN-1A me 900 kuaj fuqi secili. Këta ishin motorë nafte me 12 cilindra në formë V me katër goditje, të krijuar në CIAM nën udhëheqjen e A.D. Charomsky. Me konsum më të ulët të karburantit, ato mund të rrisin ndjeshëm gamën e fluturimit. TB-3D eksperimentale hyri në testim në gusht 1937. TB-3RN serik u shndërrua në një motor nafte. Ne bëmë montime të reja për motorin, forcuam krahun duke shtuar dy brinjë të reja ndaj secilit motor, përforcuam lidhësit e gypit me shirita alumini dhe forcuam mbajtëset e varrimit. Sistemet e karburantit dhe vajit janë ndryshuar. Motorët e rinj u mbuluan me kapuç të rinj dhe u instaluan kolektorë të rinj shkarkimi. Motorët me naftë u rrotulluan nga helikat metalike me tre tehe me një diametër prej 3.45 m. Avioni u bë dukshëm më i rëndë. Pesha e zbrazët e TB-3D me pajisje ushtarake dhe armatime jo të plota ishte 1,3566 kg, ndërsa seriali TB-3RN me pajisje të plota peshonte 12,585 kg. Kjo peshë shtesë paguhet në formën e konsumit më të ulët të karburantit pas rreth 7-8 orësh fluturimi.

Diesel AN-1 në avionët TB-3

M-34RN me turbongarkues TK-1 dhe helika VRSh-34 në avionin TB-3 nr. 22682

Rezultatet e testeve, të cilat u zhvilluan në dy faza - në gusht-nëntor 1937 dhe në mars 1938, ishin të dyfishta. Nga njëra anë, rritja e gjatësisë doli të ishte mjaft domethënëse. Kështu, me 1000 kg bomba, rrezja u rrit me 710 km (afërsisht 20%). Testuesit përfunduan me sukses fluturimet Kashin - Shchelkovo - Zaporozhye - Evpatoria dhe Evpatoria - Kharkov - Kyiv - Evpatoria. Shpejtësia në tokë ra pak në krahasim me automjetet me M-34RN dhe në lartësi u rrit me 15-30 km/h. Shkalla e ngjitjes është përmirësuar - ngjitja në një lartësi prej 5000 m zgjati 1,5-2,5 minuta më pak. Distanca e ngritjes është ulur me më shumë se 40%.

Duket se ka vetëm avantazhe. Por besueshmëria e motorëve me naftë la shumë për të dëshiruar. Problemi kryesor ishte funksionimi jo i besueshëm me shpejtësi të ulët. Motorët ngecën gjatë taksimit dhe, çfarë ishte shumë më e rrezikshme, gjatë uljes. Ata donin të gjenin një zgjidhje në përdorimin e motorëve të rinj dizel AN-1RTK me turbocharging. Ata planifikuan t'i instalonin ato në TB-3D dhe të përsërisnin testet. Faza tjetër ishte planifikuar të konvertonte dhjetë TB-3RN në motorë me naftë dhe të kryente teste ushtarake. Por këto vendime mbetën të paplotësuara. Në vitin 1938, TB-3D u rrëzua, në të cilën tekniku i avionit vdiq.

Ne punuam gjithashtu për të përmirësuar karakteristikat e lartësisë së njësisë motorike. Këtu kishte dy drejtime. Grupi S.A. Treskina nga Instituti i Aviacionit të Moskës në 1935 krijoi njësinë qendrore të presionit ACN-1. Motori i pestë M-34, i vendosur në trup, rrotulloi një kompresor të fuqishëm që furnizonte me ajër të kompresuar katër motorët kryesorë. ACN-1 u ndërtua dhe u testua me sukses në TB-3. Disavantazhi i kësaj skeme ishte sistemi i rëndë i kanaleve të gjata të ajrit. Më pas, një sistem i ngjashëm ACN-2 (i drejtuar nga një motor M-YUZA) u përdor në TB-7 të hershëm.

Përdorimi i turbocharging u konsiderua një drejtim më premtues. Në prill-korrik 1939, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore testoi TB-3RN, në të cilin u instaluan turbochargers TK-1 në punëtoritë e Institutit Kërkimor.

(dy në secilin motor). Gjatë modifikimit, ishte e nevojshme të zëvendësoheshin aspiratorët e motorit, tubat e thithjes dhe të ribëhej sistemi i ftohjes. Ndryshimet e rritën peshën boshe të makinës me 463 kg. Në fillim, avioni u testua me helikë standarde prej druri me katër tehe, por në lartësi prej më shumë se 6500 m (pothuajse në tavanin praktik të një TB-3RN të rregullt), u shfaq një rrotullim i tepërt i helikave. Na u desh të mbytnim motorët, gjë që ndikoi në shpejtësinë. Pastaj bombarduesi u pajis me helikë eksperimentale automatike VRSh-34, të krijuara në Byronë e Dizajnit të Forcave Ajrore nën udhëheqjen e Bas-Dubov.

Testuesit Lisitsin, Datsko dhe Khripkov u ngarkuan të përcaktojnë nëse do të ishte e këshillueshme që të rindërtoheshin avionët në njësitë e Forcave Ajrore në një mënyrë të ngjashme. Turbocharging e ngriti tavanin e bombarduesit në 8900 m - më shumë se 2000 m Por avioni nuk mori asnjë avantazh tjetër. Shpejtësia maksimale u rrit me 10-15 km/h dhe u arrit në një lartësi prej 7000-8000 m poshtë, pothuajse nuk kishte asnjë fitim, madje edhe afër tokës shpejtësia ra pak. Shkalla e ngjitjes deri në 5000 m është përkeqësuar. Helikat automatike siguruan pakësim në lëvizjen e ngritjes, por nuk siguruan asgjë tjetër. Për më tepër, mekanizmi i ndërrimit të katranit dështoi vazhdimisht për shkak të rrjedhjeve të lëngjeve.

TB-3 4M-34RN Nr. TK 22682

Besueshmëria e turbochargerëve të parë sovjetikë ishte gjithashtu shumë e ulët. Kjo u përcaktua, para së gjithash, nga vonesa e metalurgjisë vendase - nuk kishte lidhje të përshtatshme rezistente ndaj nxehtësisë. Turbongarkuesit nuk zgjatën shumë dhe vazhdimisht vuanin nga djegia e kolektorëve, tehët e thyer dhe shkatërrimi i disqeve të turbinës.

Fluturimet në lartësi të mëdha zbuluan gjithashtu arkaizmin e kabinës së hapur. Rritja e tavanit kërkonte urgjentisht kalimin në një kabinë të mbyllur me ngrohje.

E gjithë kjo së bashku çoi në përfundimin e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore: "Nuk është praktike të modernizohet aeroplani serik TB3-4AM34PH i vendosur në njësitë luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe..."

Por e gjithë kjo është zhvillimi i termocentraleve tradicionale me motorë avionësh pistoni. Dizenjo shumë më ekzotike u përgatitën gjithashtu për TB-3. Për shembull, ata u përpoqën të konvertonin bombarduesin në shtytje me avull. Më 14 gusht 1934, kreu i Forcave Ajrore miratoi specifikimet teknike për njësinë e turbinës me avull PT-1 me një fuqi totale 3000/3600 kf. Qëllimi kryesor ishte kalimi në karburant më të lirë dhe më të aksesueshëm - naftë bruto ose naftë.

Zhvillimi i PT-1 u krye nga byroja e projektimit në uzinën Kirov në Leningrad. Dy turbina me 1500 kuaj fuqi secila. (me një rritje afatshkurtër në 1800 kf) u instaluan në krah në kornizat e nën-motorit. Një gjenerator i zakonshëm me avull me kazan me një turbofan, një grup pompash me një turbinë ndihmëse dhe të gjitha kontrollet e impiantit ishin vendosur në trup. Kishte gjithashtu pompa ndezëse dhe një ventilator ventilator, të mundësuar nga një motor ndihmës me benzinë. Ata donin të instalonin kondensatorët, secili nga katër seksionet, në "slotat" në krah. Inxhinieri i fluturimit TB-3 duhej të operonte instalimin.

Deri në vitin 1937, njësia pilot u prodhua dhe u soll në nivelin e kërkuar të besueshmërisë (kërkohej një TBO prej të paktën 100 orësh fluturimi). Por testet në terren treguan se të dy turbinat së bashku zhvilluan vetëm 1600 kf, që ishte dukshëm më pak se fuqia minimale e kërkuar për ngritjen e TB-3RN (rreth 2200 hp). Nëse marrim parasysh se instalimi peshonte më shumë se tre tonë, atëherë realizueshmëria e instalimit të tij në një avion u bë shumë e dyshimtë. Ata u përpoqën ta modifikonin, por në shtator 1938 vendosën ta linin atë si një stol testimi në tokë për testimin e risive të projektimit.

Mund ta imagjinoni një TB-3 me turboprop? Kishte një projekt të tillë. Motori GT-1 ("turbinë me djegie të brendshme të aviacionit") ka më shumë të ngjarë një turbobosht - i ngjashëm me tanket dhe helikopterët modernë; nuk përdorte energjinë e gazrave të shkarkimit; Urdhri për impiantin e turbinave me gaz u dha në tetor 1934. Ai u zhvillua nga Instituti Termoteknik. Edhe para lëshimit zyrtar të detyrës, ata përgatitën planin e përgjithshëm të instalimit.

Paraqitja ishte më në përputhje me traditat e ndërtuesve të anijeve sesa me motorët "të vërtetë" turboprop që u shfaqën më vonë. Kompresori me turbinën e tij dhe radiatorin e ndërmjetëm-intercooler qëndronte veçmas në trup. Nga atje, ajri shkoi në krah, ku ndodheshin "gjeneratorët e gazit" (dhomat e djegies) dhe turbinat e punës që rrotullonin helikat. Një kuti ingranazhesh reduktuese ishte vendosur midis helikës dhe turbinës. Ata donin të lëviznin turbinën dhe kutinë e shpejtësisë përpara krahut, duke e vendosur atë në kornizën e nën-motorit. Meqenëse metalurgjia sovjetike nuk mund t'u siguronte projektuesve lidhjet e nevojshme rezistente ndaj nxehtësisë, disqet dhe tehet e turbinave do të ftoheshin me ujë. Avioni duhej të mbante ujë për 15 orë fluturim. Interesante, ata përsëri donin të përdornin naftë bruto ose naftë si lëndë djegëse, si në anije. Instalimi do të fillonte nga një lloj "makine nisjeje", ka shumë të ngjarë nga një motor pistoni ndihmës.

Një turbinë duhej të prodhonte 1000 kf. Pesha e instalimit u specifikua si dy ton, jeta e shërbimit ishte 100 orë.

GT-1 u konsiderua një punë thjesht eksperimentale, qëllimi i së cilës ishte të studionte zbatueshmërinë e impianteve të turbinave me gaz në avionë. Ishte planifikuar të konvertohej një TB-3 në një laborator fluturues të pajisur me dy turbina. Motorët me cilindra të jashtëm do të mbaheshin, pasi GT-1 nuk kishte fuqi të mjaftueshme për ngritje dhe sigurim në fluturim.

Fatkeqësisht, ende nuk kemi mundur të gjejmë materiale për zbatimin e kësaj ideje. Nuk dihet nëse GT-1 është ndërtuar. Në çdo rast, ai nuk ishte i instaluar në avion.

Në vitin 1936, RNII punoi për të reduktuar distancën e ngritjes duke përdorur përforcues raketash. Doli se instalimi i raketave kërkonte një ndryshim serioz në dizajnin e makinës (kundër efekteve të dëmshme të avionit të gazit), të cilin askush nuk donte ta bënte.

Aty u projektuan edhe armë raketash për gjigantin me katër motorë. Gjithashtu në vitin 1936, ata propozuan një projekt për pajisjen e TB-3 me raketa të kalibrit 245 mm. Dhe në dhjetor 1938, një avion me predha YuFS-203 u testua në sitin e kërkimit shkencor të armëve të aviacionit (NIPAV).

TB-3 me armë raketash

Por të gjitha këto veçori të reja nuk u miratuan në serialin TB-3. Dhe në përgjithësi, koha e bombave të ngadaltë të valëzuar ka ikur. Modifikimi i TB-3 me M-34FRN ishte kulmi i përmirësimit të TB-3, por në këtë kohë avioni tashmë kishte filluar të vjetërohej. Përfaqësuesit e një gjenerate të re të bombarduesve të rëndë - me lartësi të madhe dhe me shpejtësi të lartë - janë shfaqur në botë. Në dhjetor 1936, ANT-42 (TB-7) hyri në testim, dhe në 1937 Shtetet e Bashkuara krijuan Boeing 299, "Kalaja Fluturuese" e ardhshme B-17. Në këtë sfond, lëkura e valëzuar, pajisjet e fiksuara të uljes dhe kabina e hapur e pilotit të TB-3 dukeshin anakronike. Vonesa e avionit pas zhvillimeve më të fundit të vendeve të tjera u vu re tashmë në përfundimin e bazuar në rezultatet e testeve shtetërore të variantit M-34RN. Prandaj, prodhimi i makinave gradualisht filloi të bjerë. Në vitin 1937, Uzina Nr. 22 dorëzoi vetëm 22 bombardues, dhe një tjetër - Uzina nr. 18. Në pranverën e vitit 1938, TB-3 i fundit u lëshua në Moskë, dhe në maj TBB-ja e 23-të e mori atë në Monino.