Úpravy A 20 Boston dodané do ZSSR. "Bostons" v ZSSR. Od bombardérov po stíhačky

Stredný bombardér Douglas DV-7A (A-20A). Americké lietadlo sme považovali za bombardér krátkeho doletu a nie za útočné lietadlo. To, čo bolo v USA na naše pomery považované za stredný bombardér, sa už približovalo našim diaľkovým bombardérom a váhou, zložením posádky a obrannými zbraňami sa vymykalo tejto kategórii.

"Bostony" si medzi našimi pilotmi získali vynikajúcu povesť. Tieto stroje mali na tú dobu dobré letové vlastnosti. Rýchlosťou a manévrovateľnosťou by mohli konkurovať nemeckej technike.“ Keď sa B-3 objavili na sovietsko-nemeckom fronte, predbehli naše nové Pe-2. Americký bombardér sa vyznačoval dobrou manévrovateľnosťou a veľkým servisným stropom. Hlboké zákruty mu išli ľahko, na jeden motor lietal voľne. Vzhľadom na slabý výcvik pilotov, ktorí počas vojny rýchlo absolvovali školy, sa akrobatické vlastnosti lietadla stali veľmi dôležitými. Tu bol Boston vynikajúci - jednoduchý a ľahko ovládateľný, poslušný a stabilný v zákrutách. Vzlet a pristátie na ňom boli oveľa jednoduchšie ako na domácom Pe-2.

Motory fungovali spoľahlivo, dobre štartovali, no pri veľmi intenzívnom používaní nedosahovali predpísanú životnosť. Bolo potrebné rozbiť tesnenia dodané Američanmi a vymeniť piesty, valce, piestne krúžky a ložiská. Malo by sa však vziať do úvahy, že nominálna životnosť „práv“ prekročila životnosť všetkých domácich leteckých motorov dvakrát alebo dokonca trikrát.

Kokpity A-20 boli priestranné, pilot aj navigátor mali dobrú viditeľnosť, boli umiestnené v pohodlných kreslách s pancierovou ochranou. Kabína bola vykurovaná, čo sa nám po zamrznutých SB a Pe-2 zdalo nepredstaviteľný luxus.

Prvé bojové skúsenosti však ukázali aj slabé stránky amerického lietadla, predovšetkým jeho obranné zbrane. Bostony boli zraniteľné voči útokom zozadu ešte skôr, pričom utrpeli ťažké straty od nemeckých stíhačiek. Rýchlo sme pochopili, že palebná sila Bostonu je nedostatočná a rozhodli sme sa prijať opatrenia na jej zvýšenie. Začal sa naliehavý vývoj projektov na obnovu vybavenia v Bostone. Prvé takéto úpravy boli vykonané priamo na prednej strane. Namiesto Brownings nainštalovali domáce ťažké guľomety UB. Horná inštalácia s koaxiálnymi guľometmi, ktoré mali nedostatočné palebné pole, bola nahradená vežou MV-3 ​​s guľometom ShKAS alebo UTK-1 s UBT. Vyhláška GKO z 24. septembra schválila schému prezbrojenia navrhnutú Konštrukčným úradom závodu č. 43: dva pevné UBC po stranách navigačnej kabíny, na vrchu UTK-1 s UBT a ďalší UBT v poklope na inštalácia z Pe-2. Všetky B-3 (t.j. DB-7B, DB-7C a A-20C) boli podrobené konverzii. Prvých 30 lietadiel bolo potrebné prezbrojiť už v septembri 1942. A skutočne, v septembri už začali na fronte operovať Bostony so sovietskymi guľometmi. Zároveň bola posilnená pancierová ochrana lietadla a boli vykonané úpravy pre zimnú prevádzku.

Na A-20B bol na vrchu veľkokalibrový guľomet, ale v rovnakom otočnom uložení. K lepšiemu sa mierne zmenila aj bombová výzbroj. Usúdilo sa, že aj táto možnosť nie je vyhovujúca a začali ju prerábať. V decembri 1942 bola na testovanie predložená najjednoduchšia modifikácia tejto modifikácie - štandardné americké pumové stojany (A-20B ich mal šesť vo vnútri a štyri vonku) boli jednoducho upravené tak, aby vyhovovali našim bombám. A v júni 1943 sa NIPAV pokúsil o pokročilejšie spracovanie: naše nosiče kazetových bômb Der-21, navrhnuté pre celkovo 16 bômb FAB-100, boli inštalované vo vnútorných pumovniach a Der-19P bol inštalovaný vonku pre bomby s kalibru do 250 kg. Der-21 umožňoval vkladať kazety malých bômb KMB - Pe-2 do pumovníc pod bomby AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 a ampulky AZh-2 (zvyčajne naplnené samozápalnou kvapalinou ). Z vonkajšej strany sme zabezpečili zavesenie zariadení na nalievanie chemikálií VAP-250. Inštalovali sme odpaľovacie zariadenie bômb ESBR-6, mieridlá OPB-1R a NKPB-7. V dôsledku toho sa maximálne zaťaženie bomby (pri štarte z betónu) zvýšilo na 2000 kg. Náhradnou bombovou výzbrojou prešlo celkovo viac ako 600 lietadiel vrátane niekoľkých stoviek A-20B. Zmeny v obrannej výzbroji vozidiel tohto typu sa obmedzili najmä na inštaláciu hornej veže UTK-1. Ale nebol to sovietsky guľomet UBT, ktorý bol namontovaný vo veži, ale americký Colt-Browning, odstránený zo štandardného otočného držiaka. 31. októbra 1942 sa na NKAP obrátil zástupca veliteľa vzdušných síl Vorozheikin so žiadosťou o urýchlenú úpravu 54 A-20B podľa tejto schémy.

V roku 1943 začala cez Aljašku a Irán prichádzať nová modifikácia - A-20G (zvyčajne sme označovali A-20Zh, odtiaľ jedna z jeho prezývok - „Chrobák“). Toto bola ďalšia sériovo vyrábaná verzia Bostonu. Pred ním americkí dizajnéri vytvorili niekoľko úprav, ktoré sa nedostali do sériovej výroby. A-20D zostal nerealizovaným projektom odľahčenej verzie A-20B s preplňovanými motormi R-2600-7. Sedemnásť A-20E bolo konverziou A-20A s nechránenými plynovými nádržami na výcvikové účely. Experimentálny XA-20F bol ďalším vývojom XA-20B a mal 37 mm kanón v nose. Ďalšou rozšírenou (a nakoniec aj najrozšírenejšou - 2850 kópií) modifikáciou Havoku bol A-20S.To bola čisto útočná verzia. Provu teraz obsadila celá batéria kanónov a guľometov. Prvá séria, A-20G-1, mala štyri 20 mm kanóny M2 so 60 nábojmi v každom a dva 12,7 mm guľomety v prednej časti. Zároveň zosilnili pancierovú ochranu, zlepšili výzbroj lietadla a prudko zvýšili bombový náklad (s preťažením až 1800 kg), pričom predĺžili zadnú pumovnicu. Vozidlo sa stalo ťažším (prázdna hmotnosť lietadla sa zvýšila o viac ako tonu), trochu stratilo na rýchlosti a manévrovateľnosti a značne na strope, ale jeho bojová účinnosť sa zvýšila. Takmer všetky lietadlá typu G-1 boli odoslané do ZSSR. Nosové pištole boli čoskoro opustené. Počnúc sériou G-5 sa začalo inštalovať šesť ťažkých guľometov. Na G-20 bola rozšírená zadná časť trupu a bola tam namontovaná elektrifikovaná veža Martin 250GE s dvoma 12,7 mm guľometmi (táto veža bola prvýkrát testovaná na jednom zo sériových A-20C). V najnižšom bode bol teraz ten istý guľomet. Lietadlá A-20G sa navonok odlišovali aj samostatnými výfukovými potrubiami na motoroch namiesto spoločného potrubia a prstencovou anténou rádiového polkompasu MN-26Y na vrchu. A-20G-20 bol testovaný vo Výskumnom ústave letectva v októbri 1943. Od série k sérii bol Boston vybavený stále účinnejšími zbraňami, zvýšila sa bombová záťaž a zlepšila sa pancierová ochrana, ale lietadlo sa stalo čoraz ťažšie, stráca na letových výkonoch. Rýchlosťou už bol nižší ako najnovšia séria Pe-2, ale stále zostal impozantným frontovým bombardérom.

„Boston“ z 221. práporu na jednom z letísk severovýchodne od Kurska. Formácia plukovníka S.F Buzylev sa aktívne zapojil do bitky od prvého dňa.

Prvý A-20G sa objavil na sovietsko-nemeckom fronte v lete 1943. A-20G sa v našom letectve stal skutočne viacúčelovým lietadlom, ktoré plnilo rôzne funkcie – denný a nočný bombardér, prieskumné lietadlo, torpédový bombardér a minonosič, ťažké stíhacie a dokonca aj dopravné lietadlá. Málokedy sa používal len ako útočné lietadlo - pre svoj hlavný účel! Ako už bolo spomenuté, A-20G bol veľmi zraniteľný voči protilietadlovým strelcom v malých výškach kvôli značnej veľkosti a slabému pancierovému krytu. Až po prekvapení sa dalo počítať s porovnateľnou bezpečnosťou Bostonu pri útoku v podmienkach dobre fungujúcej nemeckej protivzdušnej obrany. Napriek tomu naši piloti podnikali útočné údery na konvoje, vlaky a lode. Posádky 449. pluku v takejto situácii zvyčajne útočili z výšky 300 – 700 m, pričom sa ponárali pod uhlom 20 – 25 stupňov. Po výbuchu 20-30 striel nasledoval rýchly odchod na nízkej úrovni. Miesto útočného lietadla v našom letectve bolo pevne obsadené Il-2 a A-20G bol vytlačený do iných oblastí použitia. Aby mohol vykonávať funkcie, ktoré neboli poskytnuté konštruktérmi (alebo boli poskytnuté nedostatočne), musel byť stroj tak či onak upravený. Napríklad A-20G bol nepohodlný na použitie ako bombardér kvôli nedostatku sedadla navigátora.

Bombardér "Boston" 8. garda. bap 221. zle na letisku Zadonsk. Zľava doprava: ml. Poručík A.N. Šaľutin (stojí na prove), poručík A.M., Suchkov (veliteľ posádky), seržant I.I. Michajlov a seržant I.A. Papagáje.

Ak v roku 1943 Sovietsky zväz dostal 1 360 lietadiel A-20 rôznych modifikácií, v rokoch 1944 - 743, v roku 1945 iba jeden Boston prešiel sovietskou vojenskou akceptáciou. Spolu s A-20G a A-20J sa ich „mladší bratia“ - A-20N a A-20K - zúčastnili na záverečnej fáze vojny, vzhľadovo na nerozoznanie od nich, ale vybavené výkonnejším R-2600. -29 motorov, posilnených na 1850 k, čo mierne zvýšilo rýchlosť. V porovnaní s A-20G boli všetky ostatné modifikácie postavené v malom počte: A-20J - 450 kópií, A-20N - 412, A-20K - 413. Poslednými predstaviteľmi tejto rodiny sa stali A-20N a A-20K. V roku 1944 ich na montážnych linkách firmy Douglas nahradili nové stroje na rovnaký účel - A-26. Leví podiel lietadiel modifikácií N a K smeroval do Sovietskeho zväzu. Jeden z A-20K-11 bol testovaný vo Výskumnom ústave letectva v októbri 1944. Kým sa však vojna s Nemeckom skončila, na front sa dostal len asi tucet týchto bombardérov. Zvyšok dorazil neskôr, v rámci príprav na kampaň proti Japonsku. A v roku 1945 pokračovalo vyzbrojovanie nových plukov Bostonmi.

1. mája 1945 malo sovietske letectvo 935 Bostonov. Viac ako dve tretiny z nich boli stroje modifikácie G. Nových A-20J a A-20K bolo len 65. Treba však poznamenať, že značná časť Bostonov prešla do námorného letectva, o ktorom bude reč nižšie.

Je zaujímavé porovnať vývoj Bostonu s podobnými viacúčelovými vozidlami, ktoré boli počas vojny v prevádzke u našich spojencov a nepriateľov. Rovnaký vek ako A-20, anglický Blenheim, bol oveľa ľahší, niesol menší bombový náklad a v rýchlosti bol výrazne nižší. Dva americké ľahké bombardéry vyvezené do Anglicka, Maryland (Martin 167) a Baltimore (Martin 187), svojimi letovými výkonmi príliš neprevyšovali Blenheim, pričom na Boston strácali v maximálnej rýchlosti 50-100 km/h. Jedine Mosquito, ktoré vzniklo oveľa neskôr, malo výraznú výhodu takmer vo všetkých ohľadoch. Nemecké stredné bombardéry Juncker Ju 88A a Do 217E boli podstatne ťažšie (aj vďaka výrazne väčšiemu bombovému nákladu a doletu) a, prirodzene, mali nižšiu rýchlosť a strop. Lietadlá rovnakého účelu, ktoré slúžili v Taliansku a Japonsku, sa v žiadnom prípade nedali porovnávať s Bostonom.

Naším hlavným frontovým bombardérom bol takmer celú vojnu Pe-2. Vývoj Pe-2 a A-20 má množstvo podobností, ale má aj významné rozdiely. Keď sa na jar 1942 prvýkrát stretli na sovietsko-nemeckom fronte, ich letové vlastnosti boli približne rovnocenné: Boston, hoci bol ťažší, zvíťazil v rýchlosti 10-15 km/h, ale v praktickej rovine mierne zaostával za Pe-2. strop. Následne sa obe vozidlá zdokonaľovali, rástol výkon motorov, silnela výzbroj a komplexnejšie vybavenie. Tu sa ukázal prístup sovietskych a amerických dizajnérov úplne odlišný. Aj keď sa obaja zamerali na zlepšenie výkonu predovšetkým v malých a stredných výškach, pre Američanov išiel celý nárast ťahu čiastočne kompenzovať prudko zvýšenú bombovú záťaž a výkonnejšie (a ťažšie) zbrane, pričom letové výkony vozidla klesol o Pe -2, hmotnosť bômb zostala nezmenená a po roku 1943 sa začala zvyšovať rýchlosť aj strop. Vo všeobecnosti, pokiaľ ide o jeho veľkosť a hmotnostné charakteristiky, A-20 nebol bližšie k Pe-2, ale k Tu-2, ktorý sa objavil neskôr, ktorý mal motory približne rovnakého výkonu. Počas vojny sa Boston stal viacúčelovým vozidlom, ktoré preukázalo výrazne väčšie schopnosti ako Pe-2.

Na obrázku je znázornený A-20B s tienenou vežou UTK-1 sovietskej konštrukcie.

Celkovo nám bolo v rámci Lend-Lease dodaných 3 125 lietadiel A-20 Havoc.

Hlavné charakteristiky

Stručne

Podrobnosti

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

3 osoby Posádka

7,7 tony Prázdna hmotnosť

Vzletová hmotnosť 11,9 tony

Letové vlastnosti

7 224 m Maximálna výška

sek 35,8 / 35,8 / 34,0 Čas otáčania

185 km/h Stalová rýchlosť

2 x motor Wright R-2600-23

Radiálny typ

vzduchu chladiaci systém

Miera zničenia

696 km/h prevedenie

Podvozok 296 km/h

2100 nábojov

750 kôl/min rýchlosť streľby

Obranné zbrane

400 nábojov

750 kôl/min rýchlosť streľby

800 nábojov

750 kôl/min rýchlosť streľby

Závesné zbrane

4 x 500 lb bomba AN-M64A1 Set 1

Sada 12 rakiet M8 2

ekonomika

Popis

Napíšte úvod k článku v 2-3 krátkych odsekoch. Stručne nám povedzte o histórii vzniku a bojového použitia lietadla, ako aj o jeho pozoruhodných vlastnostiach a použití v hre. Vložte snímky obrazovky auta v rôznych kamuflážach. Ak si začínajúci hráč dobre nepamätá názvy techník, okamžite pochopí, o čom hovoríme.

Hlavné charakteristiky

Letový výkon

Povedzte nám, ako sa lietadlo správa vo vzduchu. Maximálna rýchlosť, manévrovateľnosť, rýchlosť stúpania a maximálna povolená rýchlosť ponoru sú najdôležitejšie vlastnosti lietadla. Venujte zvláštnu pozornosť RB a SB, pretože v arkádových bitkách je fyzika zjednodušená a nedochádza k žiadnemu chveniu.

Prežitie a brnenie

Napíšte o schopnosti prežiť lietadlo. Všimnite si, aký zraniteľný je pilot a či sú nádrže chránené. Popíšte pancier, ak existuje, ako aj zraniteľnosť chladiaceho systému motora.

Výzbroj

Kurzové zbrane

Popíšte zbrane lietadla smerujúce dopredu, ak nejaké existujú. Povedzte nám, aké účinné sú delá a guľomety v boji a tiež, ktoré pásy je najlepšie použiť. Ak neexistuje predná výzbroj, vymažte túto podsekciu.

Závesné zbrane

Popíšte vonkajšie zbrane lietadla: ďalšie kanóny pod krídlami, bomby, rakety a torpéda. Táto podsekcia je obzvlášť dôležitá pre bombardéry a útočné lietadlá. Ak nemáte prívesnú zbraň, odstráňte titulky.

Obranné zbrane

Obranné zbrane pozostávajú z guľometov namontovaných na veži alebo kanónov s obsluhou strelcov. Ak neexistujú žiadne obranné zbrane, odstráňte túto podsekciu.

Použitie v boji

Opíšte techniky hry v lietadle, vlastnosti použitia v tíme a tipy na taktiku. Vyhnite sa vytváraniu „sprievodcu“ – nevnucujte jediný uhol pohľadu, ale dajte čitateľovi podnet na zamyslenie. Povedzte nám o najnebezpečnejších protivníkoch a dajte odporúčania, ako s nimi bojovať.

Výhody a nevýhody

Výhody:

nedostatky:

Historický odkaz

Povedzte nám o histórii vzniku a bojového použitia lietadla. Ak sa ukáže, že historické informácie sú veľké, vložte ich do samostatného článku a pridajte na ne odkaz tu pomocou hlavnej šablóny. Na konci nezabudnite uviesť odkazy na zdroje.

Médiá

Vynikajúcim doplnkom k článku by boli video sprievodcovia, ako aj snímky obrazovky z hry a fotografie.

pozri tiež

• prepojenie na rodinu zariadení;
• odkazy na približné analógy v iných krajinách a odvetviach.

Typ: dvojmotorový ľahký bombardér

Posádka: tri osoby

Jedným z najpoužívanejších ľahkých/stredných bombardérov v druhej svetovej vojne bol A-20 Havoc, postavený podľa požiadaviek útočného lietadla amerického letectva z roku 1938. Prototyp lietadla, pôvodne známy ako Model 7A, bol krátko po začatí letových testov výrazne upravený na použitie v Európe. Prvá objednávka na 100 bombardérov prišla z Francúzska, nie z amerického letectva.

Lietadlo dostalo nové označenie DB-7. Výroba bombardéra sa začala koncom roka 1939 a pred začiatkom bleskovej vojny 10. mája 1940 sa do Francúzska dostalo asi 60 lietadiel. Malý počet nedodaných DB-7 bol presunutý do Royal Air Force, ktorý pomenoval lietadlo "Boston I" a používal ho ako cvičný a nočný stíhač. Výkonnostné charakteristiky „dvojky“ spoločnosti Douglas boli také vysoké, že lietadlo Boston sa stalo základom Royal Air Force – v rámci Lend-Lease bolo dodaných vyše 1000 lietadiel. USAF zaviedlo DB-7 (označený A-20) do výzbroje v máji 1939, pričom výroba skončila v septembri.

Sovietsky zväz sa o nové lietadlo začal zaujímať ešte skôr, ako bolo pripravené čo i len jedno sériové lietadlo. V septembri 1939 spoločnosť Amtorg (americká korporácia so sovietskym kapitálom, ktorá slúžila ako obchodné zastúpenie v Spojených štátoch) oslovila spoločnosť s ponukou na predaj série lietadiel DB-7 do našej krajiny. Odôvodnením uskutočniteľnosti nákupu amerického bombardéra veliteľ letectva Červenej armády, armádny veliteľ 2. hodnosti A.D. Loktionov 4. októbra napísal ľudovému komisárovi obrany K.E. Vorošilov: „...toto lietadlo je podobné nášmu lietadlu SB, má však výkonnejšie ručné zbrane (šesť guľometov) a vyššiu rýchlosť letu (480 - 507 km/h). Lietadlo DV-7 [sic] má konštrukčný prvok, ktorý je pre nás obzvlášť zaujímavý – trojkolesový podvozok.“ Firma Douglas súhlasila s predajom svojich áut, no stanovila si podmienky – objednávku na dávku minimálne desiatich exemplárov a absenciu zbraní a vojenského vybavenia. V tejto podobe lietadlá zaujali hlavne našich konštruktérov a technológov. Armáda nás žiadala o predaj desiatich

DB-7 so zbraňami. 29. septembra 1939 sovietsky zástupca Lukašev hlásil z New Yorku, že spoločnosť súhlasila s ich predajom, ako aj poskytnutím licencie a poskytnutím technickej pomoci pri organizovaní výroby DB-7 v Sovietskom zväze.

Paralelne sme rokovali s Wrightom o licencii na motor R-2600 a v októbri sme sa už dohodli na texte zmluvy. Prijatie amerického bombardéra do výzbroje letectva Červenej armády sa zdalo celkom reálne.

Rokovania pokračovali až do vojny s Fínskom. Bezprostredne po jeho začatí prezident Roosevelt vyhlásil „morálne embargo“ na dodávky do ZSSR. Americké spoločnosti začali jedna po druhej porušovať dohody už uzavreté s našou krajinou. Prestali dodávať stroje, nástroje a nástroje. O pomoci pri vývoji čisto vojenských produktov nestálo ani za zmienku. Zanikli aj kontakty s firmou Douglas.

Američania to neľutovali – už prebiehala veľká vojna a s ňou aj obrovské rozkazy. Ale tu sme nezabudli na DB-7 a spomenuli sme si naň pri prvej príležitosti.

V roku 1944 bolo vyrobených najmenej 7 385 lietadiel Havoc/Boston. Tento typ lietadla zažil boj po celom svete. Dobrá kvalita konštrukcie si získala osobitnú pozornosť sovietskeho letectva, ktoré prevádzkovalo 3 125 lietadiel A-20. Napriek tomu, že lietadlo bolo postavené v obrovskom počte, do 90. rokov prežilo len niekoľko A-20 a len jeden z nich (v USA) je v lietadle.

Základné údaje

Rozmery:

• Dĺžka: 14,63 m
• Rozpätie krídel: 18,69 m
• Výška: 5,36 m

• Prázdna: 7250 kg
• Maximálny vzlet: 12 338 kg

Letové vlastnosti:

• Maximálna rýchlosť: 510 km/h
• Dosah letu: 1650 km s výkonom 2744 k. palivo a 907 kg bomby
• Pohonná jednotka: dva motory Wright R-2600-23 Cyclone 14
• Výkon: 3200 l. s. (2386 kW)

Dátum prvého letu:

• 26. októbra 1938 (lietadlo Douglas 7B)

Prežitie úprav spôsobilosti letu:

• A-20G

Francúzsko a DB-7

Bombardéry pre Francúzsko boli zostavené a prelietané v El Segundo. Tam ich odovzdali francúzskym zástupcom. Prvé lietadlo bolo prijaté 31. októbra 1939, po začiatku 2. svetovej vojny. Potom autá opäť rozobrali, zabalili do krabíc a poslali po mori do Casablanky v Maroku, ktorá bola vtedy francúzskou kolóniou.

Na nemecko-francúzskej hranici prebiehala „čudná vojna“. Po nemeckom útoku na Poľsko Anglicko a Francúzsko vyhlásili vojnu Nemecku, ale neprejavili veľkú aktivitu. Letectvo vykonalo prieskum, ale na zemi bol pokoj. Francúzska armáda sa uchýlila za opevnenie Maginotovej línie a nepokúšala sa pomôcť Poliakom, ktorí sa rýchlo valili späť na východ. 28. septembra Poľsko kapitulovalo. A „čudná vojna“ pokračovala. Obe bojujúce strany zbierali sily.

Francúzsko narýchlo modernizovalo svoje letectvo. Neoddeliteľnou súčasťou toho bol vývoj zariadení zakúpených v Amerike. V Casablance boli bombardéry opäť zmontované. Pre nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily sa tempo montáže výrazne oneskorilo. Krabice ani nestihli vyniesť z prístavu.

Americké lietadlá, označené francúzskym letectvom DB-7B3 (posledné písmeno a číslo znamenalo „trojmiestny bombardér“), boli určené na prezbrojenie piatich letiek. Preškolenie personálu prebiehalo na letiskách v Maroku a Alžírsku, kde bolo vždy teplo a sucho. Do mája 1940 Francúzi prijali do USA asi 130 lietadiel, z ktorých sa približne 70 podarilo doraziť do severnej Afriky. Týmito bombardérmi sa podarilo vybaviť tri letky – GB 1/19, GB 11/19 a GB 11/61, no nie všetky posádky dostatočne ovládali techniku. Ďalšie dve letky 32. skupiny, GB 1/32 a GB 11/32, práve začali s preškolovaním. Celkovo bolo v týchto jednotkách 64 vozidiel.

Nemecko 10. mája nečakane zaútočilo na neutrálne Belgicko a Holandsko. Po rýchlom zlomení odporu malých armád týchto krajín sa formácie Wehrmachtu ocitli v zadnej časti Maginotovej línie. Nemecké letectvo bombardovalo cestu pre mechanizované kolóny rútiace sa hlboko do Francúzska. Na absolvovanie pilotného rekvalifikačného programu nebol čas. Všetky tri trochu pripravené letky dostali rozkaz urýchlene sa vrátiť do Francúzska.

Prvé letky, ktoré dorazili na front boli GB 1/19 a GB II/19, ktoré spolu očíslovali

23 bojaschopných lietadiel. Popoludní 31. mája vykonalo tucet DB-7B3 svoju prvú bojovú misiu proti kolóne nemeckých jednotiek v oblasti medzi Saint-Quentin a Peronna. Stretla ich intenzívna protilietadlová paľba a nepriateľské stíhačky. Francúzi prišli o tri (podľa iných zdrojov - štyri) vozidlá, no sami oznámili, že nemeckú stíhačku Messerschmitt Bf 109 zostrelili strelci.

Do 14. júna vykonali približne 70 bojových letov v malých skupinách (do desať lietadiel) a bez krytia. Táto taktika bola dosť drahá – stratilo sa päť až osem vozidiel. Cieľom bombardovania boli kolóny vojsk, konvoje, mosty a hromady techniky. Väčšina stratených bombardérov bola obeťami nemeckých protilietadlových strelcov. Približne polovica z nich zomrela v dôsledku požiarov - začali horieť plynové nádrže. Francúzi požadovali, aby boli do lietadiel nainštalované testované palivové nádrže. Američania to urobili, ale takéto autá sa už do Francúzska nedostali.

Porážka francúzskej armády už bola zrejmá, Nemci vstúpili do Paríža. Britské expedičné sily sa vrátili späť do Dunkerque a opustili svoje vybavenie a rýchlo naložili na lode. Najviac bojaschopné jednotky letectva dostali rozkaz odletieť do severoafrických kolónií. Do 25. júna, keď bola podpísaná dohoda o prímerí, nezostal vo Francúzsku ani jeden prevádzkyschopný DB-7B3.

Podľa podmienok dohody Nemci obsadili dve tretiny krajiny, pričom vláda maršala Pétaina so sídlom v letovisku Vichy mala obmedzenú moc nad zvyškom Francúzska. Čiastočne sa zachovali aj francúzske ozbrojené sily.

Po kapitulácii dodávky zo Spojených štátov amerických prestali. Ale straty boli kompenzované zariadením, ktoré už dorazilo do Maroka, ale ešte nebolo rozdelené po častiach. Celkovo sme napočítali 95 dostupných áut. V dôsledku toho boli štyri letky plne vybavené. GB 1/32 mala sídlo v Casablance (Maroko), GB II/32 v Agadire (tiež Maroko) a GB 1/19 a GB II/61 v Blide (Alžírsko).

Aby ich Nemci nepovažovali za nepriateľov, na lietadlá boli nanesené špeciálne rozlišovacie znaky. Spočiatku to bolo biele lemovanie identifikačných znakov na trupe a biely pruh pozdĺž neho, na ktorom akoby bola prekrytá kokarda. Predný koniec bieleho pruhu niekedy vyzeral ako šíp. Potom sa k tomu pridala žiarivo žltá farba chvosta a nakoniec sa chvostová časť a kapota motora začali pokrývať žltými a červenými pozdĺžnymi pruhmi.

Britský premiér W. Churchill sa obával, že sa francúzska flotila pripojí k nemeckej a stane sa vážnou hrozbou. Preto nariadil útok na francúzske lode pri pobreží Alžírska.

24. septembra 1940 na nich zaútočili lietadlá z britských nosičov. V reakcii na to francúzska vláda zorganizovala sériu nočných nájazdov na Gibraltár. Zúčastnila sa ich letka GB 1/32. Výsledky sa ukázali ako nepodstatné: francúzski piloti nespôsobili na základni žiadne vážnejšie škody, no sami sa vrátili bez väčších strát. Jeden DB-7 bol zostrelený britským hurikánom.

Francúzske bombardéry zostali v severnej Afrike až do vylodenia spojencov v novembri 1942.

Tie lietadlá, ktoré neboli odoslané z USA pred porážkou Francúzska, „zdedili“ Briti.

OD BOMBARDOVAČOV K STÍHAČOM

Po Francúzsku sa o nový americký bombardér začala zaujímať Veľká Británia. Rokovania o nákupoch sa začali v januári 1940. Pre Angličanov bola pripravená modifikácia DB-7B, podobná DB-73 poslednej francúzskej objednávky. Mal tiež nové presklenie na predĺženom nose a zväčšený vertikálny chvost. Vo vnútri sa však udialo veľa zmien: prerobil sa palivový systém a hydraulický systém, zlepšila sa pancierová ochrana a ochránili sa aj plynové nádrže, do ktorých sa teraz zmestilo takmer dvojnásobok paliva (jeho zásoba vzrástla zo 776 litrov na 1491 litrov). To všetko zvýšilo vzletovú hmotnosť o viac ako dve tony, no zvýšený výkon motorov to nielen kompenzoval, ale umožnil aj zdvihnúť maximálnu rýchlosť a strop. Na týchto vozidlách boli samozrejme guľomety, výstroj a prístroje anglického typu, kalibru 7,69 mm. V prednej časti trupu boli namontované guľomety Browning, ktoré boli napájané odnímateľným pásom z nábojových schránok a v kabíne rádiového operátora bol jeden (neskôr boli nainštalované dva) guľomet Vickers K s kotúčom na vrchu. Potreba ich pravidelnej výmeny samozrejme znížila praktickú rýchlosť streľby. Britské guľomety boli ťažkopádnejšie a munícia potrebná na túto úlohu bola väčšia. To všetko sa už nezmestilo dovnútra trupu a druhý pár guľometov sa presunul do charakteristických výstupkov po bokoch. Na žiadosť zákazníkov bolo menené zasklenie kabíny navigácie.

Členovia britskej nákupnej komisie, spokojní s vykonanými zmenami, podpísali vo februári 1940 zmluvu na 150 vozidiel. Dokument predpokladal možné zvýšenie objednávky na 300 lietadiel, čo sa uskutočnilo o dva mesiace neskôr, v apríli. Keďže v Anglicku sú všetky bojové lietadlá pomenované, dali im DB-7B - „Boston“, čo malo naznačovať jeho americký pôvod.

Ale predtým, ako sa DB-7B začali expedovať, začali do Spojeného kráľovstva prichádzať bombardéry, ktoré si predtým objednali Francúzi, ale nemali čas dostať sa do Francúzska pred jeho porážkou. Niektoré lode na šírom mori dostali rádiogramy s príkazmi na vyloženie v anglických prístavoch. Celkovo bolo odklonených približne 200 DB-7, 99 DB-7A (jeden havaroval počas preletu továrne, ale Douglas neskôr dodal ďalší DB-7B, ktorý ich nahradil) a 480 DB-73. Boli pridané

Belgicko objednalo 16 DB-7. Zodpovedali skorej francúzskej verzii s motormi R-1830-SC3-G, ale museli byť vybavené miestne vyrábanými guľometmi FN-Browning. Niektorí autori píšu, že tieto lietadlá boli jednoducho pridelené Belgičanom z prvej francúzskej objednávky. Rozhodli sa nazvať všetky tieto rôzne autá „Boston“.

Boli to belgické lietadlá, ktoré prvýkrát dorazili do Británie v júli 1940. Boli vyložené v Liverpoole a začali sa montovať na neďalekom letisku Speke. Nebolo to jednoduché, pretože všetka priložená dokumentácia bola napísaná vo francúzštine. Nakoniec to zbierali. Potom sa velenie kráľovského letectva začalo rozhodovať, čo s nimi. Dospeli k záveru, že nie sú vhodné ako bombardéry: výkon motora bol nízky a bojová schopnosť prežitia nedostatočná kvôli nedostatočnej ochrane tankov a pancierovej ochrany. Belgická verzia dostala označenie Boston I a bolo rozhodnuté použiť tieto lietadlá ako cvičné a podporné lietadlá.

Problémy začali už počas letu prvých zmontovaných bombardérov. Neskôr anglický pilot G. Taylor podrobne opísal, ako dlho mu trvalo pochopiť nápisy v kokpite vo francúzštine a nezvyčajné prístrojové stupnice v metrickom systéme. Ale zabudol na všetky muky, keď uvoľnil brzdy a roloval na štart.

Auto malo vynikajúcu ovládateľnosť, pilot mal z kokpitu skvelý výhľad na všetko okolo. Ukázalo sa, že nezvyčajný trojkolesový podvozok značne zjednodušuje vzlet a pristátie.

Pred prevádzkou však muselo belgické lietadlo prejsť úpravami. Zmenili sme prístroje, aby sa počítali v obvyklých míľach, stopách a galónoch. Odvetvia plynu boli prerobené. Faktom je, že v Belgicku bol prijatý francúzsky štandard: na zvýšenie otáčok motora bola rukoväť posunutá dozadu, zatiaľ čo vo Veľkej Británii, USA a dokonca aj tu sa plyn zvýšil pohybom vpred. Inštalovali anglické vysielačky a kyslíkové prístroje. O zbraniach nie je nič jasné. Niektorí píšu, že nainštalovali britské guľomety, iní tvrdia, že tieto stroje lietali úplne bez zbraní.

Britskí piloti si na týchto lietadlách zvykli na trojkolesový podvozok a chýbajúce automatické ovládanie posilňovača; na nových britských automobiloch sa to druhé už považovalo za povinné. Nezvyčajné boli aj americké elektro-zotrvačné štartéry. Musel som počkať, kým sa roztočí zotrvačník a až potom naštartovať motor. V Anglicku sa motory vojenských lietadiel spúšťali elektrickými štartérmi priameho typu (z veľkých letiskových batériových vozíkov) alebo práškovými štartérmi Coffman.

DB-7 francúzskej objednávky s motormi R-1830-S3C4-G s názvom „Boston“ II, ktoré prišli o niečo neskôr, tiež nechceli byť použité ako bombardéry. Usúdilo sa, že bombový náklad a rozsah letu boli príliš malé na to, aby bombardovali Nemecko zo základní v južnom Anglicku. Tieto lietadlá však našli iné využitie. Rozhodli sa ich prerobiť na ťažké nočné stíhačky.

Palubné radary, ktoré mali v tom čase Angličania, boli dosť ťažké a objemné. Navyše ich obsluha nebola jednoduchá, na ich obsluhu bol potrebný druhý člen posádky. Preto boli všetky jednomiestne stíhačky vyradené a toto zariadenie bolo inštalované najmä na dvojmotorové vozidlá s dvoj a viacčlennou posádkou. Lietadlo však muselo byť dostatočne rýchle a manévrovateľné, aby zachytilo nepriateľský bombardér a bojovalo s ním. Boston tieto podmienky splnil.

Na odlíšenie od bombardérov dostali nočné stíhačky svoje vlastné označenie - „Havock“ (alternatívne boli ponúkané „Moonfighter“ a „Ranger“). Jeho prvá verzia sa volala Havok I. Nos trupu s kabínou navigátora bol odrezaný a nahradený nezaskleným priestorom s ôsmimi guľometmi Browning kalibru 7,69 mm a radarom. AI radarové antény Mk.IV (na niektorých

vozidlá boli namontované s vyspelejšími AI Mk.V) stáli na špici nosa (vysielač zametaný), na bokoch pod kabínou a na krídlach (prijímače tvaru T). Tieto Havocy nemali obranné zbrane. Boli tam dvaja členovia posádky – pilot a operátor radaru. Tieto lietadlá neniesli bomby.

Existovala ďalšia verzia Havok I, takzvaný „intrader“. Toto bol oficiálny názov - "Havok" I (Intrader). Najprv sa to však nazývalo „Havoc“ IV_ Ak bol účel prvej modifikácie čisto obranný, potom „votrelci“ vykonávali útočné funkcie - v noci terorizovali nemecké letiská v blízkosti Lamanšského prielivu a útočili na nepriateľské lietadlá na oblohe. a na zemi. V tomto prípade boli úpravy základného lietadla minimálne. Zachovalo sa zasklenie nosa, sedadlo navigátora a bombová výzbroj (pre maximálne zaťaženie 1100 kg). Štyri guľomety Browning boli namontované v prednej časti a jeden (podľa niektorých zdrojov - dva) Vickers K v kabíne radistu. Na výfukovom potrubí motorov boli umiestnené lapače plameňa. Vo svojej taktike boli „votrelci“ podobní nočným lovcom-blokátorom pôsobiacim v našom diaľkovom letectve. Úloha bola rovnaká: paralyzovať nepriateľské letiská.

V zime 1940-41 začali dielne v meste Bartonwood premieňať rôzne varianty DB-7 pochádzajúcich z USA na Havocs. O pár mesiacov už prešlo dielňami asi sto áut. Celkovo bolo na Havoc I prvých dvoch typov (nočný stíhač a blokátor) prerobených 181 bombardérov, vrátane niekoľkých Boston I. Turbinlightov bolo vyrobených oveľa menej - 31 lietadiel. Objavilo sa ešte menej Pandory – len dve desiatky.

Prvý Havoc 1 v konfigurácii nočného stíhača (v zátvorke napísali „nočný stíhač“ - „nočný stíhač“) dostala 7. apríla 1941 85. letka. V nadväznosti na to dostali tieto vozidlá aj 25. a 600. peruť. V tom čase už masívne nemecké nálety na anglické mestá ustali. O výrazných úspechoch Havocovcov nie je nič známe. Niektoré z týchto lietadiel boli neskôr prerobené na Turbinlighty.

Intraders boli aktívnejší. Od začiatku roku 1941 na nich lietala 23. peruť a potom 605. peruť. Ich hlavným cieľom boli letiská na druhej strane Lamanšského prielivu. „Lovci“ pracovali sami. Zvyčajne bolo takéto lietadlo pripojené k skupine nepriateľských bombardérov vracajúcich sa z misie. Zaviedli ho na ich letisko. Po rozsvietení pristávacích svetiel začala šou streľbou a výbuchmi. Stávalo sa aj to, že „votrelca“ predstieral, že je lietadlom zaostávajúcim za skupinou, náhodne vystrelil svetlice nad nepriateľským letiskom a zapol navigačné svetlá. Ak sa trik podaril, dráhu mu ukázali a niekedy si ju aj osvetlili reflektorom. Ďalej - ako v predchádzajúcej situácii.

Najúčinnejším prístupom bolo bombardovanie, keď nepriateľské lietadlá pristávali. Zároveň sa podarilo nielen zničiť množstvo lietadiel na zemi, ale aj vyvolať paniku medzi protilietadlovými strelcami, ktorí začali strieľať na všetky lietadlá vo vzduchu, vrátane svojich vlastných. Boli dokonca prípady, keď po niekoľkých takýchto náletoch za sebou Nemci spustili paľbu na vlastné lietadlá a podozrievali ich, že sú britskými blokátormi.

Prvý oddiel Turbinlight s názvom Jednotka osvetlenia leteckých cieľov a potom 1422. oddiel bol vytvorený v Hestone v máji 1941. Podieľal sa na vývoji taktiky pre bojové použitie „lietajúcich svetlometov“. Turbinlight letel s jedným alebo dvoma Hurricane.

Do decembra toho istého roku sa objavilo ďalších deväť (podľa iných zdrojov - desať) podobných oddelení. V skutočnosti to boli odkazy - v každom tri autá. No realita bojovej praxe sa od teoretických výpočtov rozchádzala. Samotné Turbinlight stíhačky často na nočnej oblohe nenašli, nepomohla im ani pomoc navádzacích dôstojníkov zo zeme, pretože Hurricane nemal žiadne vážnejšie navigačné pomôcky ako obyčajný magnetický kompas. A Turbinlight sme museli neustále hľadať, keďže patril inej jednotke a vzlietol z iného letiska. Nepomohli ani biele pruhy pozdĺž odtokovej hrany krídel, ktoré sa jasne vynímali na čiernom pozadí.

do Obľúbených do Obľúbených z Obľúbených 7

Tento materiál je uverejnený na stránke v pokračovaní témy uvedenej v článku „ «.

Americký bombardér Douglas A-20 (aka Boston, Havoc) je jedným z najznámejších lietadiel dodávaných v rámci Lend-Lease počas Veľkej vlasteneckej vojny. Tieto lietadlá úspešne používali sovietski piloti ako bombardéry, prieskumné lietadlá a ťažké stíhačky. Úloha bola obzvlášť veľká v námornom letectve, predovšetkým v mínových a torpédových plukoch.

Je zaujímavé, že budúci Boston sa začal projektovať v roku 1936 ako čisto pozemný útočný bombardér („model 7A“). Jeho tvorca J. Northrop si nikdy nepredstavoval, že tento stroj bude niekedy použitý proti lodiam. Od roku 1939 sa lietadlo začalo sériovo vyrábať pod značkou DB-7 v rôznych verziách pre letectvo americkej armády (ako A-20), britské a francúzske vojenské letectvo. Ale všetky tieto možnosti boli tiež čisto pozemné.

Holandskí špecialisti ako prví upozornili na potenciálne schopnosti DB-7 v oblasti bojových operácií na mori. V októbri 1941, keď Nemci dobyli samotné Holandsko, vláda Holandskej východnej Indie (dnes Indonézia) objednala zo Spojených štátov amerických dávku lietadiel DB-7C. Podľa objednávky vydanej zákazníkom mala byť táto verzia podobná DB-7B vyrobenému pre Veľkú Britániu, ale bola by schopná niesť torpédo s hmotnosťou 907 kg. Bol umiestnený v spodnej časti pumovnice v polozapustenej polohe s odstránenými poklopovými dverami. DB-7C mal aj námornú záchrannú súpravu s nafukovacím člnom. Lietadlá začali prichádzať do Východnej Indie po začatí nepriateľských akcií v Tichomorí. Na ostrov dorazilo 20 DB-7C v kontajneroch. Java krátko po tom, ako ju napadli Japonci. Kompletne zmontované bolo len jedno lietadlo, ktoré sa zúčastnilo bojov o ostrov a zvyšok, neporušený alebo poškodený, putoval k útočníkom ako trofeje. Nikdy nebolo možné otestovať odpruženie torpéda DB-7C v reálnom živote.

Skúsenosti získané na DB-7C boli použité na modifikácii A-20C. Tento variant, známy aj ako Boston III, dostal torpédový záves podobný DB-7C, ktorý sa neskôr stal štandardom pre všetky modifikácie.

A-20 boli používané americkým armádnym letectvom proti vojnovým lodiam a najmä transportným lodiam (hlavne v Tichom oceáne), no operovali len s guľometnou paľbou, bombami a raketami. Americké námorníctvo používalo obmedzený počet A-20 len na pomocné účely – ako cieľové remorkéry. Pobrežné velenie britského letectva vôbec nemalo Bostony.

A-20C tvorili väčšinu prvých sérií bombardérov prepravených spojencami ZSSR. Spolu s nimi prišlo niekoľko DB-7B a DB-7C. Sovietska misia začala prijímať Bostony v Iraku vo februári 1942. Už koncom jari sa tieto lietadlá objavili vpredu. Na jeseň toho istého roku sa spolu s ďalšou úpravou, A-20B, vydali po trase z Aljašky do Krasnojarska. Sovietske námorné letectvo sa prvýkrát pokúsilo prevádzkovať Bostony začiatkom roku 1943.

Od januára začal na lodi Boston III v Čiernom mori pôsobiť 37. gardový mínový a torpédový pluk. Z Gelendžiku podnikol nálety na Krym. Boston III, rovnako ako A-20B, sa však v pôvodnej podobe ako bombardér na mori ťažko používali. Zasahovali do toho dve už spomínané okolnosti: relatívne krátky dolet (dolet bol 1380 km - menej ako u nášho Pe-2) a nemožnosť zavesiť veľké bomby potrebné na ničenie vojnových lodí. Preto sa Bostony najskôr v námorníctve používali najmä ako prieskumné lietadlá. Napríklad v Pobaltí dostal 1. gardový banský a torpédový pluk vo februári 1943 šesť A-20B, otestoval ich... a odovzdal prieskumnému pluku. Na Čiernom mori boli Bostony vybavené 1. eskadrou 30. samostatného prieskumného pluku (a od leta 1943 2.).

Pri prestavbe na prieskumné lietadlo bola do pumovnice nainštalovaná prídavná plynová nádrž. Fotografická technika (kamery typu AFA-1, AFA-B, NAFA-13 a NAFA-19) bola inštalovaná v kabíne rádiotelegrafistu a čiastočne v pumovnici.

Prvé Bostony, ktoré vstúpili do služby s námorným letectvom, umožnili vykonať komplexné hodnotenie schopností tohto veľmi sľubného vozidla. Vykonali aj základné úpravy, ktoré zvýšili efektivitu ich bojového použitia.

Naši piloti jednomyseľne uznali, že Boston plne spĺňa požiadavky moderného vedenia vojny. Bombardér mal dobrý pomer ťahu a hmotnosti, čo zaisťovalo vysokú rýchlosť, dobrú manévrovateľnosť a pomerne slušný strop. Bolo pre neho ľahké robiť hlboké zákruty s maximálnym náklonom, lietal voľne na jeden motor. Sovietske pokyny pre bostonské pilotné techniky uvádzali: „Lietanie... s jedným bežiacim motorom nie je obzvlášť ťažké“ . Vzhľadom na slabý výcvik pilotov, ktorí počas vojny rýchlo absolvovali školy, boli akrobatické vlastnosti lietadla veľmi dôležité. Tu bol Boston vynikajúci - jednoduchý a ľahko ovládateľný, poslušný a stabilný v zákrutách. Z hľadiska náročnosti pilotáže bol hodnotený na úrovni našej Bezpečnostnej rady. Vzlet a pristátie na americkom bombardéri s trojkolesovým podvozkom bolo oveľa jednoduchšie ako na domácom Pe-2.

Pre drsné podmienky sovietsko-nemeckého frontu boli dôležité aj operačné schopnosti Bostonu. Wrightove motory fungovali spoľahlivo a dobre štartovali, hoci v Arktíde si všimli, že sú veľmi citlivé na podchladenie. Tam boli Bostony vybavené zariadeniami na reguláciu fúkania valcov - čelnými ovládanými žalúziami, podobnými tým, ktoré boli namontované na Il-4. Niekedy dochádzalo k zamrznutiu mechanizmov ovládania stúpania vrtule, čo si vynútilo izoláciu vrtuľových puzdier odnímateľnými uzávermi. Počas veľmi intenzívneho používania v ZSSR motory nevyvinuli predpísaný zdroj medzi prepážkami. Bolo potrebné rozbiť tesnenia dodané Američanmi (firma garantovala 500 hodín) a vymeniť piestne krúžky, piesty, valce a ložiská. Niekedy sa vzduch dostal do karburátorov Stromberg kvôli netesnosti spojov filtra - to viedlo k zastaveniu motora počas letu.

Američania v porovnaní so sovietskymi konštruktérmi viac dbali na pohodlie posádky. Kabína A-20 bola priestranná. Pilot aj navigátor mali dobrý výhľad; boli umiestnení v pohodlných kreslách s pancierovou ochranou. Naši piloti boli ohromení množstvom prístrojov na relatívne malom stroji, vrátane gyroskopických. Lietadlo malo kompletné moderné navigačné a rádiové vybavenie. Naša bostonská posádka sa zväčšila pridaním samostatného spodného strelca k rádiovému operátorovi.

Vo všeobecnosti „Boston“ úplne splnil požiadavky vojny na sovietsko-nemeckom fronte. Hlavnou nevýhodou tohto vozidla boli jeho slabé obranné zbrane.

Za druhý významný nedostatok sa považoval malý bombový náklad (u všetkých skorých modifikácií 780 - 940 kg), ktorý bol však limitovaný ani nie tak možnosťami inštalácie vrtuľového motora, ale počtom pumových stojanov a veľkosť pumovnice. A-20 nebol určený na nosenie veľkých bômb. Je to celkom pochopiteľné: „päťsto“ nezapadalo do koncepcie útočného lietadla.

A-20S, rovnako ako Boston III, bol najprv prerobený vo vojenských jednotkách a potom v továrenskom meradle, čím sa posilnila jeho výzbroj. Namiesto otočného držiaka s dvoma guľometmi kalibru 7,62 alebo 7,69 mm boli domáce veže namontované pod veľkokalibrovým guľometom UBT a niekedy dokonca aj pod kanónom ShVAK.

Táto úprava zvýšila hmotnosť a odpor lietadla, za čo sa muselo zaplatiť stratou rýchlosti (6 - 10 km/h), ako aj znížením bežného bombového nákladu na 600 kg. Najčastejšie inštalovali vežu UTK-1 s jedným UBT a zameriavačom K-8T alebo PMP s 200 nábojmi. Dole bola namontovaná poklopová inštalácia Pe-2 s zameriavačom OP-2L a zásobou 220 nábojov. Túto verziu vyrábal moskovský letecký závod č.81, ktorý sa počas vojny špecializoval na opravy a úpravy zahraničných lietadiel. Celkovo bolo týmto spôsobom prerobených asi 830 bombardérov (vrátane A-20C ranej série, o ktorom bude reč neskôr). Niekedy sa paralelne na vozidlách typu Boston III a A-20S vymieňali aj guľomety na prove za sovietske UBK. Guľomety v motorových gondolách na niektorých lietadlách boli zvyčajne odstránené.

Americké stojany na bomby boli upravené na zavesenie našich bômb bez adaptérov a potom boli nainštalované sovietske držiaky Der-19 a KD-2-439 a kazety KBM-Su-2, čo umožnilo zvýšiť bombové zaťaženie.

Najväčší počet návrhov na úpravy sa týkal DB-7C, ktorý bol podľa všetkých dokumentov oficiálne klasifikovaný ako torpédový bombardér. Ako prvá zaviedla vonkajšie zavesenie dvoch torpéd pomocou takzvaných torpédových mostíkov (tieto práce realizoval už spomínaný závod N 81) a prídavných plynových nádrží s objemom 1036 litrov v pumovnici (boli ponúkané v r. Baltské more). Tieto dva charakteristické znaky sa neskôr objavili na všetkých lietadlách s mínovými torpédami Boston.

Tým sa samozrejme nevyčerpala rôznorodosť inžinierskej vynaliezavosti aplikovanej vo flotilách pri modernizácii amerických bombardérov. Takže na severe bol DB-7C premenený na útočné lietadlo, veľmi podobné „delovému člnu“ - „delovému člnu“ založenému na A-20A, ktorý používajú Američania na Novej Guinei. Bolo veľa rôznych tréningových možností s dvojitým ovládaním.

Prudké rozšírenie používania Bostonov na mori nastalo po príchode modifikácie A-20G do ZSSR. Bol to čisto útočný variant bez pozície navigátora v prednej časti, nahradený batériou štyroch 20 mm kanónov (na G-1) alebo šiestich 12,7 mm guľometov (na všetkých nasledujúcich G a H). Leví podiel lietadiel modifikácií G, H smeroval do Sovietskeho zväzu, počnúc takmer všetkými A-20G-1. Tieto vozidlá boli prepravované cez Aljašku aj Irán. Napríklad 1. gardový mínový a torpédový pluk dostal A-20G-1.

Miesto útočného lietadla v našom letectve bolo pevne obsadené Il-2 a A-20G bol vytlačený do iných oblastí použitia. Aby mohol vykonávať funkcie, ktoré neposkytli konštruktéri, musel byť stroj tak či onak upravený.

Boston zaujímal špeciálne miesto v úlohe torpédového bombardéra, minonosiča a nosiča s najvyšším sťažňom. Počas vojnových rokov sa pravdepodobne stalo hlavným lietadlom nášho lietadla s mínovými torpédami, ktoré vážne vytlačilo Il-4.

Bostony boli v prevádzke s mínami a torpédovými lietadlami všetkých námorných síl. Na severe ich lietal 9. gardový banský a torpédový pluk, v Baltskom mori 2. gardový a 51. a na Čiernom mori 13. gardový. A 36. mínový a torpédový pluk bol najprv presunutý z Čierneho mora do Severnej flotily a potom v auguste 1945 - do letectva tichomorskej flotily.

Pri prestavbe A-20G na torpédový bombardér, ako aj na prieskumné lietadlo, bola v pumovnici nainštalovaná prídavná plynová nádrž, ktorá umožnila približne vyrovnať dolet Bostonu a IL-4. Niekedy bola kabína navigátora vyrobená v prove. Druhou bežnou možnosťou bolo, že navigátor sedel za zadným streleckým bodom. Pre navigátora boli bočné okná a nad nimi malá priehľadná kupola. Je potrebné povedať, že toto umiestnenie sedadla navigátora nebolo príliš výhodné kvôli značne obmedzenému výhľadu. Štandardný nos A-20G však zostal zachovaný. Pri útoku boli takéto vozidlá zvyčajne vypustené ako prvé, aby potlačili protilietadlovú paľbu z lodí. Niekedy bol navigátor umiestnený hneď za kabínou pilota v ležiacej polohe.

Aby lietadlo mohlo niesť torpéda, v spodnej časti trupu pod krídlom boli po bokoch vľavo a vpravo umiestnené takzvané torpédové mostíky. Boli to I-nosníky (často zvárané alebo nitované z dvoch kanálov) s drevenými kapotážami na koncoch, pripevnené k trupu systémom vzpier. Teoreticky bolo možné takto zobrať dve torpéda (a tie niekedy lietali na krátku vzdialenosť od tvrdej zeme), zvyčajne však jedno bolo zavesené na pravoboku.

Torpédové mostíky sa vyrábali priamo v jednotkách aj v rôznych dielňach. V tomto prípade boli odstránené americké nosiče bômb pod krídlom. Skúšobná prestavba A-20G-1 na torpédový bombardér sa uskutočnila na jar 1943 v Moskve v závode č. 81 na jednom z vozidiel, ktoré dostal 1. gardový mínový a torpédový pluk (lietadlo A. V. Presnyakova, neskôr Hrdina Sovietskeho zväzu).
Sovietski námorní piloti získali veľa víťazstiev s A-20G nesúcim torpéda. „Bostony“ zvyčajne pôsobili ako takzvaný „nízky torpédový bombardér“ – zhadzovali torpéda vo vzdialenosti 600 – 800 m od cieľa z výšky 25 – 30 m – z protistrešného letu. Rýchlosť lietadla bola približne 300 km/h.

Táto taktika bola veľmi účinná. Napríklad na úsvite 1. októbra 1944 letectvo Severnej flotily spustilo masívny útok na jeden z nemeckých konvojov: 26 lodí pokrývalo sedem nepriateľských stíhačiek. Ako prvé zaútočilo 12 Il-2, o hodinu neskôr ďalších 12 útočných lietadiel. Po nich nasledovala tretia vlna 10 A-20G sprevádzaná 15 stíhačkami. Niekoľko lodí bolo potopených. Štvrtá vlna záležitosť dokončila. Desať A-20G viedol veliteľ 9. gardového pluku podplukovník B.P.Syromjatnikov. Jeho lietadlo Nemci zostrelili, Syromjatnikova však zasiahol transportér na horiacom aute, ktoré čoskoro explodovalo. Sovietsky torpédový bombardér spadol do mora: celá posádka bola posmrtne ocenená titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Podobne 22. decembra 1944 podpálili lietadlo V.P. Nosova z 51. pluku pri približovaní sa k nemeckej lodi: hrdinovia išli baraniť...

Na torpédové mostíky mohli byť zavesené aj vzdušné míny a bomby veľkého kalibru. A-20G takto v júli 1944 dopravil zo vzduchu do ústia Daugavy a do Tallinského zálivu 135 mín, prevažne magnetických, typu AM G. A-20G zobral dve takéto míny o hmotnosti 500 kg každý. Rovnaké zamínovanie sa uskutočnilo napríklad pri Koenigsbergu. Na vonkajšom závese bolo možné niesť jednu bombu FAB-500 na každej strane alebo dokonca FAB-1000, ale druhá možnosť sa používala pomerne zriedka. Cieľmi pre bomby námorného Bostonu boli zvyčajne lode a prístavné zariadenia. A tak sa v auguste 1944 A-20G z 2. gardovej banskej a torpédovej divízie zúčastnili náletu na Constantu. Údernú skupinu tvorilo 60 Pe-2 a 20 A-20G. V dôsledku toho boli potopené torpédoborec, tank, dve ponorky a päť torpédových člnov; poškodil torpédoborec, pomocný krížnik, ďalšie tri ponorky, transportný a plávajúci dok, vyhodili do vzduchu sklad paliva a mazív a zničili opravovne. V júni toho istého roku uskutočnili severomorskí piloti podobný kombinovaný úder na prístav Kirkenes. Spolu tam operovali Il-2, A-20G a stíhacie bombardéry Pe-3 a Kittyhawk. Museli sme bombardovať aj mínové polia a protiponorkové siete.

Torpédové bombardéry 1. gardového pluku boli vybavené prvými sovietskymi výsadkovými lokátormi určenými na detekciu morských povrchových cieľov, ako napríklad Gneiss-2M. Na návrh A. A. Bubnova, staršieho radarového inžiniera vzdušných síl Baltskej flotily, boli radary prijaté zo skladov flotily inštalované na piatich vozidlách. Prvýkrát boli testované na Ladoge: breh bol zistený vo vzdialenosti 90 km a čln s remorkérom - 20 km.Prvú bojovú misiu uskutočnil 15. októbra 1944 veliteľ pluku Hrdina Sovietskeho zväzu I. I. Borzov. V podmienkach zlej viditeľnosti radar umožnil nájsť skupinu troch nemeckých lodí v Rižskom zálive. Posádka mierila na obrazovku lokátora, vypálila torpédo a potopila transport s výtlakom 15 000 ton, naložený vojenskou technikou. Následne bolo týmto spôsobom potopených niekoľko ďalších lodí.

Bostonovci na mori lovili nielen hladinové lode, ale aj ponorky. Napríklad 22. marca 1945 potopili dve A-20G nemeckú ponorku. Hrdina Sovietskeho zväzu E.I.Frantcev mal dokonca dve ponorky – jednu zničil 21. januára 1944 a druhú 4. apríla toho istého roku. Metódy boli rôzne: A. V. Presnyakov dokázal potopiť loď na hladine pomocou torpéda a I. Sachko - s bombou z horného sťažňa.

Poslednú metódu (zhadzovanie bômb blízko hladiny vody a následné odrazenie do boku) používal A-20G možno častejšie ako vrhanie torpéd. Zo vzdialenosti 5 - 7 km začalo lietadlo zrýchľovať, následne spustilo paľbu z kanónov a guľometov, aby oslabilo odpor protilietadlových strelcov. Pád bol vykonaný len 200 - 250 m od cieľa. Túto techniku ​​používali aj americkí piloti v Pacifiku, tam však zvyčajne udierali bombami relatívne malých kalibrov – do 227 kg.

Asi najznámejším príkladom úspešných akcií sovietskych nosičov s najvyššími stožiarmi je potopenie nemeckého krížnika protivzdušnej obrany Niobe. 8. júla 1944 stála vo fínskom prístave Kotka. Náletu sa zúčastnil pluk strmhlavých bombardérov a dva páry vrchných stožiarov A-20G z 1. gardového banského a torpédového pluku. Každý z Bostonov niesol dve bomby FAB-1000. Ako prvé zaútočili strmhlavé bombardéry: krížnik zasiahli dve bomby. Potom prišla prvá dvojica tisíckilogramových A-20G, ktorá narazila do Niobe a tá sa potopila. Druhá dvojica sa otočila k blízkemu vozidlu a narazila doň. Okrem Niobe patria medzi baltské nosiče s najvyšším sťažňom aj bojové krížniky Schlesien a Prinz Eugen, pomocný krížnik Orion a mnoho torpédoborcov a transportérov.

Špičkové nosiče často operovali spolu s torpédovými bombardérmi. Takže vo februári 1945 zaútočilo 14 A-20G z 8. divízie mínových torpéd severne od Hel Spit na nemecký konvoj. Potopili štyri transportné lode a mínolovku s bombami a torpédami. Takáto interakcia prebiehala nielen vo veľkých skupinách, ale aj pri „voľnom love“ vo dvojiciach. Napríklad 17. februára 1945 spustila dvojica torpédových bombardérov horný sťažeň pod vedením kapitána A.E. Scriabina 8000-tonovú transportnú a hliadkovú loď na dno Danzigského zálivu. Známy je dokonca prípad zásahu najvyššieho stožiara na cieľ na súši. V júni 1944, pred ofenzívou sovietskych vojsk, bolo potrebné zničiť priehradu na rieke nachádzajúcej sa v nemeckom tyle. Svir. Spoločným úsilím vrcholových stožiarov A-20G, Il-4 s morskými mínami a útočných lietadiel potlačujúcich protilietadlové zbrane bol vyhodený do vzduchu.

Posledné bomby druhej svetovej vojny zrejme zhodilo päť A-20G 36. torpédového pluku 18. augusta 1945 a zničilo železničný most v Kórei.
Naše Bostony vydržali v prevádzke dlhšie ako v USA a Veľkej Británii. Celkom za roky 1942 - 1945 Námorné letectvo dostalo 656 zahraničných torpédových bombardérov, ktoré do konca vojny tvorili 68 percent lietadiel s mínovými torpédami. Ak to dáme bokom, všetko ostatné sú „Bostony“ rôznych úprav. Po skončení kampane na Ďalekom východe pokračovali jednotky námorného letectva v nahrádzaní Il-4 za A-20. Takže na jeseň 1945 bola 2. MTA na Kamčatke prezbrojená. V bezprostredne povojnových rokoch bol A-20G nepochybne hlavným typom torpédových bombardérov vo všetkých námorníctve.

A-20G boli videné v Baltskom mori v 50. rokoch minulého storočia. 9. gardový pluk na severe, ktorý už lietal na prúdových lietadlách Tu-14, si do roku 1954 ponechal zakonzervovanú súpravu Bostonov.

Jeden Boston, získaný z morského dna, je v múzeu letectva Severnej flotily: žiaľ, nebol obnovený.

Pre sovietskych pilotov zostal Boston v pamäti ako jedno z najlepších lietadiel, ktoré nám počas vojny dodali spojenci.

Prototypy 7B a DB-7 nemali kamufláž. Zostali vo farbe lešteného duralu. Povrch lietadla bol pokrytý len ochranným bezfarebným lakom.

Prvé A-20, ktoré vstúpili do bojových jednotiek, boli ešte predsériové vozidlá a z tohto dôvodu tiež nemali kamufláž. Identifikačné znaky boli vyobrazené priamo na lesklom durale kože. Čoskoro však lietadlá dostali štandardnú kamufláž. Horná strana lietadla bola natretá Olive Drab a spodná strana bola natretá neutrálnou sivou. Existujú minimálne tri odtiene Olive Drab a dva odtiene Neutral Gray. Tieto farby boli: OD 35, ktorý bol podobný francúzskemu kaki z prvej svetovej vojny, OD 41 (tmavý) a OD 31 (vyšší zelený pigment), NG 33 (svetlejší) a NG 43 (viditeľne tmavší). Preto sa rôzne kópie A-20 mohli navzájom výrazne líšiť vo farbe. V roku 1940 dostala malá séria „Douglas“ dvojfarebnú kamufláž OD 41/OD 35 na hornej strane a bokoch. V júli 1941 boli ako jediné vzorky ponechané farby Olive Drab 41 a Neutral Grey 43. Farebné štandardy boli zaslané všetkým leteckým spoločnostiam. Lietadlá A-20A, B a C dostali túto jednotnú kamufláž.

„Bostony“ pôsobiace v severnej Afrike dostali púštne maskovanie. Nepravidelné škvrny piesku 26 boli aplikované na základný podklad OD 41. Bol to pieskový náter s výrazným ružovým odtieňom. Preto v mnohých publikáciách existuje mylná predstava, že Američania namaľovali svoje lietadlá „na ružovo“.

Kamufláž lietadla sa zmenila v roku 1943, súčasne so začiatkom sériovej výroby modifikácie A-20G. Základom bola aj naďalej kamufláž OD/NG, ale pribudla aj tretia farba – zelená (Medium Green 42 alebo Dark Green 30) – ktorá bola aplikovaná vo forme zvlnených škvŕn na hornej strane krídel a horizontálnych stabilizátorov pozdĺž prednej časti. a odtokových hrán a tiež niekedy na hornej strane motorových gondol. Niekedy sa škvrny rozšírili na trup v oblasti kokpitu strelca. Nočné lietadlá mali spodok natretý čiernou farbou namiesto neutrálnej šedej.

Nočné stíhačky P-70 Nighthawk boli natreté úplne čiernou farbou (Black 44). Zvyčajne sa používala matná farba, ale bola dostupná aj lesklá farba. Niekoľko vozidiel malo kamufláž Dark Olive/Black.

Francúzi dostali DB-7 nenatreté. Kamufláž bola aplikovaná už na lietadlách v Casablance. Francúzske letectvo použilo dve kamuflážne schémy: európske a púštne. Európska alebo kontinentálna schéma pozostávala zo záplat Khaki (podobná britskej Dark Green), Brun Fonce (hnedá) a Gris Bleu Fonce (globulárna). Spodná strana lietadla bola natretá Gris Bleu Clair (svetlo sivomodrá). V púštnej schéme bol Gris Blue Fonce nahradený Terre de Sienne (piesok) alebo Brun Fonce bol nahradený Ocher.

V Royal Air Force mohli lietadlá Havoc a Bristol nosiť niekoľko typov kamufláže v závislosti od ich účelu a operačného priestoru. Denné bombardéry mali štandardnú anglickú kamufláž Dark Green/Dark Earth na hornej strane a Sky na spodnej strane. Nočné lietadlá mali namiesto Sky natreté spodky čiernou farbou (Black).

Nočné stíhačky Turbinlight a Intruder boli celé natreté matnou čiernou farbou. Ale boli aj výnimky. V 23. peruti niesol jeden z Havocov na hornej polovici trupu neštandardnú masku Extra Dark Sea Grey/Dark Green. Jediný „poľský“ Terbinlight z 307. perute bol celý natretý farbou Medium Sea Grey s tmavozelenými škvrnami. Lietadlo dostalo túto kamufláž pravdepodobne už v letke.

„Douglas“ z Kráľovských a Juhoafrických vzdušných síl, operujúcich v severnej Afrike v rokoch 1942/43, mal na sebe štandardnú anglickú púštnu kamufláž: Dark Earth, Middle Stone spots, Azure Blue spodok.

Niektoré z Boston III, ktoré prišli v zime 1943/44, mali na sebe originálnu americkú kamufláž Olive Drab/Neutral Grey.

No neskoršie Bostony IV a V boli natreté podľa noriem prijatých na konci vojny. Celé lietadlo (vrátane celého trupu a hornej strany krídel) bolo natreté britskou olivovou zelenou (o niečo svetlejšie ako tmavozelená s jemným odtieňom šedej) a spodné krídla a stabilizátory boli natreté neutrálnou šedou alebo svetlou morskou šedou. Časť kormidla bola natretá farbou British Medium Green, ktorá bola v odtieni podobná podobnej farbe americkej výroby.

Vozidlá austrálskej 22. letky prvej série mali anglickú kamufláž. Neskôr boli lietadlá prelakované austrálskymi farbami: strany a vrchy boli zelené listy (FS 34092) a Dark Earth (oveľa tmavšie ako anglický náprotivok) alebo Light Earth (zodpovedajúce odtieňom anglickej Dark Earth) a spodné časti boli Sky Blue (skoro ako angličtina, ale trochu tmavšia) alebo Light Slate Grey (podobná angličtine). Lietadlá A-20G, ktoré letka dostala neskôr, boli natreté zelenou farbou.

Bostony rôznych sérií dodané do Sovietskeho zväzu mali najčastejšie originál kamufláž Olive Drab/Neutral Grey alebo Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey. V Sovietskom zväze boli niektoré autá prelakované. Napríklad A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") mal kamufláž, doplnenú o tmavozelené (možno čierne) škvrny. V lietadlách, ktoré mali okná zabudované do slepého nosa, bol segment nosa výrazne tmavší ako zvyšok lietadla.

V zimných podmienkach boli mnohé lietadlá natreté vápennou alebo umývateľnou bielou farbou. Biela farba sa časom olúpala, takže na jar bolo spod bielej jasne viditeľné tmavé maskovanie.

TTX modifikácie A-20

možnosti	DB-7 Boston I	DB-7 Havoc INF	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Sovietsky zväz Boston III	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
rozpätie [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
dĺžka [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
výška [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
oblasť krídla	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
prázdna hmota	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
veľa noriem.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
hmotnosť max.	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
maximálna rýchlosť/0 m							486	490
rýchlosť max	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
vo výške [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
cestovná rýchlosť,	431		443							435
rýchlosť stúpania	12.4		12.3							6.8
čas stúpania		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
výška [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
strop [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
rozsah	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - s 900 kg bombami
** - max.

Technický popis lietadla Douglas DB-7 Boston III, ako aj A-20G-20/G-45

Douglas DB-7B bol celokovový, troj- alebo štvormiestny, dvojmotorový ľahký útočný bombardér. Lietadlo bolo navrhnuté podľa stredoplošnej konštrukcie, malo uzavretý kokpit a zaťahovací trojstĺpový podvozok s predným podvozkom.