História a fakty (14 fotografií). Panamský prieplav. Všetko, čo potrebujete vedieť o tomto inžinierskom zázraku a ako ho navštíviť Ukážte na mape, kde sa Panamský prieplav nachádza

A kontajnerové lode. Maximálna veľkosť lode, ktorá dokáže preplávať Panamským prieplavom, sa stala de facto štandardom v lodiarstve, nazývanom Panamax.

Plavidlá vedie Panamským prieplavom Pilotná služba Panamského prieplavu. Priemerný čas plavby cez kanál je 9 hodín, minimum je 4 hodiny 10 minút. Maximálny výkon je 48 plavidiel za deň. Každý rok prejde štruktúrami kanála asi 14 tisíc lodí prepravujúcich približne 280 miliónov ton nákladu. (5 % celosvetovej námornej prepravy). Kanál je preťažený, takže front, ktorý ním prechádza, sa predáva v aukcii. Celkový poplatok za prechod plavidla cez kanál môže dosiahnuť 400 000 dolárov. Do roku 2002 už služby kanála využilo viac ako 800 tisíc plavidiel.

Encyklopedický YouTube

• 1 / 5

  Pôvodný plán vybudovať kanál spájajúci dva oceány pochádza zo 16. storočia, ale španielsky kráľ Filip II. zakázal uvažovať o takýchto projektoch, pretože „čo Boh spojil, človek nemôže rozdeliť“. V 90. rokoch 18. storočia. projekt kanála vypracoval Alessandro Malaspina, jeho tím dokonca preskúmal trasu výstavby kanála.

  S rastom medzinárodného obchodu záujem o kanál ožil začiatkom 19. storočia; v roku 1814 Španielsko prijalo zákon o vytvorení medzioceánskeho kanála; v roku 1825 prijal podobné rozhodnutie aj Kongres štátov Strednej Ameriky. Objavenie ložísk zlata v Kalifornii spôsobilo zvýšený záujem o problém kanálov v USA a v roku 1848 na základe Hayesovej zmluvy získali Spojené štáty monopol v Nikarague na výstavbu všetkých typov medzioceánskych komunikačných ciest. Veľká Británia, ktorej majetky susedili s Nikaraguou, sa ponáhľala obmedziť expanziu Spojených štátov tým, že s nimi 18. apríla 1850 uzavrela Clayton-Bulwerovu zmluvu o spoločnej záruke neutrality a bezpečnosti budúceho medzioceánskeho prieplavu. V priebehu 19. storočia sa zvažovali dve hlavné možnosti smerovania prieplavu: cez Nikaraguu (pozri Nikaragujský prieplav) a cez Panamu.

  Prvý pokus vybudovať lodnú cestu na Panamskej šiji sa však datuje až do roku 1879. Iniciatívu vo vývoji možnosti Panama zachytili Francúzi. Pozornosť Spojených štátov amerických vtedy pútal najmä nikaragujský variant. V roku 1879 bola v Paríži pod predsedníctvom vedúceho stavby Suezského prieplavu Ferdinanda Lessepsa vytvorená „General Interoceanic Canal Company“, ktorej akcie si kúpilo viac ako 800 tisíc ľudí, spoločnosť kúpila od inžinier Wise za 10 miliónov frankov koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu, ktorú dostal od kolumbijskej vlády.v roku 1878. Medzinárodný kongres zvolaný pred vytvorením Spoločnosti Panamského prieplavu uprednostnil kanál na úrovni mora; náklady na práce boli plánované na 658 miliónov frankov a objem výkopových prác bol predpokladaný na 157 miliónov metrov kubických. yardov V roku 1887 sa musela myšlienka bezzámkového kanála opustiť, aby sa znížilo množstvo práce, pretože finančné prostriedky spoločnosti (1,5 miliardy frankov) sa míňali najmä na podplácanie novín a členov parlamentu; len tretina bola vynaložená na prácu. V dôsledku toho spoločnosť 14. decembra 1888 prestala vyplácať a práce boli čoskoro zastavené.

  Panamský škandál bol jasným dôkazom rozkladu politických a podnikateľských elít Francúzskej tretej republiky a odhalil rozsah korupcie v tlači. „Panama“ sa odvtedy stala pojmom pre veľký verejný podvod s úplatkárstvom. Spoločnosť skrachovala, čo viedlo k krachu tisícok drobných akcionárov. Toto dobrodružstvo sa nazývalo Panamské a slovo „Panama“ sa stalo synonymom pre podvod, podvod vo veľkom meradle. Súdom menovaný likvidátor spoločnosti Panamského prieplavu vytvoril v roku 1894 novú spoločnosť Panamského prieplavu, ktorá bola od samého začiatku odsúdená na zánik kvôli finančným ťažkostiam a znehodnoteniu projektu.

  Podľa zmluvy z roku 1903 dostali Spojené štáty americké do trvalého vlastníctva „zónu zeme a pôdy pod vodou na výstavbu, údržbu, prevádzku, hygienický poriadok a ochranu uvedeného kanála“, ako je ustanovené v článku 2 zmluvy. Článok 3 dal Spojeným štátom všetky práva, ako keby boli suverénom územia. Okrem toho sa Spojené štáty americké stali garantom nezávislosti Panamskej republiky a získali právo udržiavať poriadok v mestách Panama a Colon v prípade, že by Panamská republika podľa názoru Spojených štátov bola nedokáže sama udržiavať poriadok. Ekonomická stránka zmluvy zopakovala Hay-Herranovu zmluvu, ktorú Kolumbia neratifikovala. V mene Panamy dohodu podpísal francúzsky občan Philippe Bunau-Varia 2 hodiny pred príchodom oficiálnej delegácie Panamy do Washingtonu.

  Výstavba začala pod záštitou amerického ministerstva obrany a Panama sa fakticky stala protektorátom USA.

  V auguste 1945 plánovalo Japonsko bombardovať kanál.

  Konfigurácia kanála

  Vďaka tvaru S Panamskej šije je Panamský prieplav nasmerovaný z juhovýchodu (strana Tichého oceánu) na severozápad (Atlantický oceán). Kanál tvoria dve umelé jazerá spojené kanálmi a prehĺbenými korytami riek, ako aj dve skupiny plavebných komôr. Z Atlantického oceánu spája trojkomorová brána „Gatun“ záliv Limon s jazerom Gatun. Na strane Tichého oceánu spájajú Panamský záliv s korytom kanála dvojkomorová plavebná komora Miraflores a jednokomorová plavebná komora Pedro Miguel. Rozdiel medzi hladinou Svetového oceánu a hladinou Panamského prieplavu je 25,9 metra. Dodatočné zásobovanie vodou zabezpečuje ďalšia nádrž – jazero Alajuela.

  Všetky plavebné komory sú dvojzávitové, čo zaisťuje možnosť súčasnej plavby lodí pozdĺž kanála. V praxi však zvyčajne obe línie plavebných komôr fungujú tak, aby umožnili lodiam prejsť rovnakým smerom. Rozmery plavebných komôr: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka 12,55 m. Každá komora pojme 101 tisíc m³ vody. Navádzanie veľkých plavidiel cez plavebné komory zabezpečujú špeciálne malé železničné lokomotívy na elektrický pohon tzv muly(na počesť mulíc, ktoré predtým slúžili ako hlavná ťažná sila na presúvanie člnov po riekach).

  Správa kanála stanovila pre plavidlá tieto rozmery priechodu: dĺžka - 294,1 m (965 stôp), šírka - 32,3 m (106 stôp), ponor - 12 m (39,5 stôp) v sladkej tropickej vode, výška - 57, 91 m ( 190 stôp), merané od vodorysky po najvyšší bod plavidla. Vo výnimočných prípadoch môže byť plavidlám udelené povolenie na preplávanie vo výške 62,5 m (205 stôp), za predpokladu, že plavba je pri nízkej vode.

  Pozdĺž jeho dĺžky kanál pretínajú dva mosty. Pozdĺž kanálovej trasy medzi mestami Panama a Colon bola položená cesta a železnica.

  Platby za prechod kanála

  Kanálové mýto oficiálne vyberá Panama Canal Authority, vládna agentúra Panamy. Colné sadzby sú stanovené v závislosti od typu plavidla.

  Výška cla pre kontajnerové lode sa vypočítava v závislosti od ich kapacity, vyjadrená v TEU (objem štandardného 20-stopového kontajnera). Od 1. mája 2006 je sadzba 49 USD za TEU.

  Výška platby z iných plavidiel sa určuje v závislosti od ich výtlaku. V roku 2006 bola sadzba poplatku 2,96 USD za tonu do 10 000 ton, 2,90 USD za každú z nasledujúcich 10 000 ton a 2,85 USD za každú ďalšiu tonu.

  Výška poplatkov za malé plavidlá sa vypočíta na základe ich dĺžky:

  Budúcnosť kanála

  23. októbra 2006 boli v Paname zhrnuté výsledky referenda o rozšírení Panamského prieplavu, ktoré podporilo 79 % obyvateľov. Prijatie tohto plánu uľahčili čínske obchodné štruktúry, ktoré riadia kanál. Podľa plánu mal byť do roku 2016 kanál zmodernizovaný a mal by byť schopný pojať ropné tankery s výtlakom viac ako 130-tisíc ton, čo by výrazne skrátilo čas potrebný na dodanie venezuelskej ropy do Číny. Práve v tomto čase Venezuela prisľúbila zvýšenie dodávok ropy do Číny na 1 mil

  Stavbu začali Francúzi v 19. storočí, no projekt sa im pre rôzne problémy nikdy nepodarilo dokončiť. Americká vláda prevzala projekt v roku 1904 a dokončila ho o desaťročie neskôr, čím sa zapísala do histórie. Kanál teraz spravuje panamská vláda. Panamský prieplav neprospieva len obchodníkom tým, že uľahčuje tranzit tovaru, ale je dôležitý aj z hľadiska cestovného ruchu. Plavby po kanáli sú veľmi obľúbené a ak sa chystáte navštíviť túto oblasť, nenechajte si ujsť príležitosť cestovať po kanáli na výletnej lodi. Počas tohto výletu budete môcť preskúmať množstvo exotických atrakcií Panamy. Cestovné kancelárie vám ponúknu stovky rôznych výletných balíkov vrátane množstva obľúbených prístavov ako New York, Miami, Los Angeles, New Orleans atď. Táto prehliadka vám umožní vidieť niektoré z najkrajších pláží na svete a navštíviť exotické mesto Panama City.

  História kanála
  V skutočnosti história prieplavu siaha oveľa hlbšie – do 16. storočia. V roku 1513 sa španielsky bádateľ Vasco Nunez de Balboa stal prvým Európanom, ktorý si všimol extrémne tenkú Panamskú šiju oddeľujúcu Atlantický a Tichý oceán. Balboov objav podnietil hľadanie prirodzenej vodnej cesty spájajúcej dva oceány. V roku 1534, keď sa nenašla žiadna prirodzená cesta, cisár Svätej ríše rímskej Karol V. nariadil preskúmať možnosť výstavby kanála. Inšpektori nakoniec rozhodli, že výstavba lodného kanála v týchto oblastiach nie je možná.

  Začiatok výstavby
  Zaujímavosťou v histórii Panamského prieplavu je ďalší stavebný pokus projektanta Suezského prieplavu. Až do 80. rokov 19. storočia sa neuskutočnili žiadne vážne stavebné pokusy. V roku 1881 začala francúzska spoločnosť Ferdinanda de Lessepsa, projektanta Suezského prieplavu v Egypte, kopať prieplav cez Panamu. Projekt sužovalo zlé plánovanie, technické problémy a tropické choroby, ktoré zabili tisíce pracovníkov. De Lessep zamýšľal vybudovať kanál na úrovni mora, na obraz Suezu, bez akýchkoľvek plavebných komôr. Proces výkopu sa však ukázal byť oveľa náročnejší, ako sa očakávalo. Na vytvorenie zámkov bol najatý Gustave Eiffel, ktorý navrhol slávnu parížsku vežu, ale De Lessepova spoločnosť skrachovala v roku 1889. Francúzi vtedy do stavby nerentabilne investovali viac ako 260 miliónov dolárov, pričom vykopali viac ako 70 miliónov kubických metrov zeme. Krach podniku spôsobil vo Francúzsku veľký škandál. De Lessep a jeho syn Charles spolu s Eiffelom a niekoľkými ďalšími manažérmi spoločnosti boli obvinení zo sprenevery, zlého hospodárenia a podvodu. V roku 1893 boli uznaní vinnými, odsúdení do väzenia a pokutovaní. Po škandále sa Eiffel stiahol z podnikania a venoval sa vedeckému výskumu. Bola vytvorená nová francúzska spoločnosť, ktorá prevzala aktíva neúspešného podnikania a pokračovala v kanáli, ale čoskoro nasledovala rovnakú cestu. Počas 19. storočia sa Spojené štáty zaujímali aj o vybudovanie kanála spájajúceho Atlantický a Tichý oceán. Z ekonomických aj vojenských dôvodov považovali Nikaraguu za výhodnejšiu polohu ako Panama. Od tohto plánu sa však upustilo vďaka úsiliu Philippe-Jean Bounau-Varilla, francúzskeho inžiniera, ktorý sa podieľal na oboch projektoch francúzskych kanálov. Koncom 90. rokov 19. storočia začala Buno-Varilla lobovať u amerických zákonodarcov, aby kúpili aktíva francúzskych kanálov v Paname, a nakoniec mnohých presvedčila, že Nikaragua má nebezpečné sopky a Panama je menej nebezpečná možnosť.
  V roku 1902 Kongres schválil kúpu francúzskych aktív Panamského prieplavu. Kolumbia, ktorej súčasťou bola v tom čase aj Panama, však dohodu odmietla ratifikovať. S podporou Buno-Varilla a tichým súhlasom prezidenta Theodora Roosevelta sa Panama vzbúrila proti Kolumbii a vyhlásila nezávislosť. Potom sa minister zahraničných vecí USA John Hay a Buno-Varilla ako zástupca dočasnej vlády Panamy dohodli na dohode Hay-Buno-Varilla, ktorá dáva Amerike právo na oblasť väčšiu ako 500 štvorcových míľ, v ktorej je kanál sa dalo postaviť. Podľa dohody bol kanál úplne prevedený pod kontrolu Američanov. Bolo dohodnuté, že Spojené štáty vyplatia približne 375 miliónov dolárov na výstavbu, vrátane platby 10 miliónov dolárov Paname a 40 miliónov dolárov na odkúpenie francúzskych aktív. Storočie po tom, čo Spojené štáty dokončili Panamský prieplav, sú lodné spojenia cez Nikaraguu stále možné: V roku 2013 čínska spoločnosť oznámila dohodu s nikaragujskou vládou v hodnote 40 miliárd dolárov o práve vybudovať takúto vodnú cestu.

  Smrť robotníkov
  Počas výstavby Panamského prieplavu oficiálne zahynulo viac ako 25 000 robotníkov. Stavitelia kanála čelili mnohým prekážkam vrátane ťažkého terénu, horúceho a vlhkého počasia, silného dažďa a nekontrolovateľných tropických chorôb. Skoršie francúzske úsilie malo za následok smrť viac ako 20 000 pracovníkov a americké úsilie dopadlo o niečo lepšie – v rokoch 1904 až 1913 zomrelo v dôsledku chorôb alebo nehôd asi 5 600 pracovníkov.
  Mnohé z týchto skorších úmrtí boli spôsobené žltou zimnicou a maláriou. Podľa vtedajších lekárov tieto choroby spôsobilo znečistené ovzdušie a zlé podmienky. Začiatkom 20. storočia však lekári odhalili kľúčovú úlohu, ktorú zohrávali komáre pri prenose týchto chorôb, čo im umožnilo výrazne znížiť počet úmrtí pracovníkov. Uskutočnili sa špeciálne sanitárne opatrenia, ktoré zahŕňali odvodnenie močiarov a rybníkov, odstránenie možných miest na rozmnožovanie hmyzu a inštaláciu ochranných mreží na okná v budovách.

  Kapacita Panamského prieplavu

  Každý rok kanál využije 13 000 až 14 000 lodí.
  Najviac kanál využívajú americké lode, prenasledované Čínou, Čile, Japonskom, Kolumbiou a Južnou Kóreou. Každá loď, ktorá prechádza cez kanál, musí zaplatiť poplatok podľa veľkosti a objemu nákladu. Poplatok za najväčšie plavidlá môže dosiahnuť približne 450 000 dolárov. Najmenšie mýto, aké kedy bolo zaplatené, bolo 36 centov, ktoré v roku 1928 zaplatil americký dobrodruh Richard Halliburton, ktorý dobyl prieplav. Dnes sa ročne vyberá na tarifách približne 1,8 miliardy dolárov. V priemere loď prejde kanálom za 8 až 10 hodín. Pri pohybe cez ňu systém zámkov zdvihne každé plavidlo 85 stôp nad morom. Kapitáni lodí nesmú prevziať kontrolu počas tranzitu; namiesto toho prevezme kontrolu špeciálne vyškolený personál. V roku 2010 prekročila kanál miliónta loď od jeho otvorenia.

  Kto ovláda Panamský prieplav?
  Spojené štáty preniesli kontrolu nad prieplavom na Panamu v roku 1999. V rokoch po otvorení prieplavu sa vzťahy medzi Amerikou a Panamou stali napätými. Vznikli otázky týkajúce sa kontroly nad samotným kanálom a oblasťou priľahlou k nemu. V roku 1964 sa Panamčania vzbúrili, pretože im nebolo dovolené vyvesiť panamskú národnú vlajku vedľa americkej vlajky v zóne kanála. Po povstaní Panama dočasne prerušila diplomatické styky so Spojenými štátmi. V roku 1977 prezident Jimmy Carter a generál Omar Torrijos podpísali dohody, ktoré od roku 1999 preniesli kontrolu nad kanálom na Panamu, ale dali Spojeným štátom právo použiť silu na obranu vodnej cesty pred akoukoľvek hrozbou pre ich neutralitu. Napriek nespokojnosti mnohých politikov, ktorí nechceli, aby ich krajina stratila svoju autoritu nad kanálom, americký Senát ratifikoval Torrijos-Carter Accords v roku 1978. V decembri 1999 bola kontrola pokojne prenesená do Panamy.

  Rozšírenie Panamského prieplavu
  Kanál sa v súčasnosti rozširuje, aby vyhovoval moderným megalodiam. Práce na rozšírení sa začali v roku 2007 za cenu 5,25 miliardy dolárov, čo umožní, aby sa do kanála zmestili plavidlá po Panamaxe. Tieto plavidlá sú väčšie ako takzvané Panamaxy, ktoré sú postavené tak, aby zodpovedali rozmerom kanála. Rozšírený kanál bude schopný pojať nákladné lode prepravujúce 14 000 20-stopových kontajnerov, čo je takmer trojnásobok jeho súčasného objemu. Projekt rozšírenia bude dokončený na konci roka 2015, ale kanál stále nebude schopný pojať niektoré z najväčších svetových kontajnerových lodí.

  Zaujímavý fakt
  Na prechod jednej lode cez Panamský prieplav sa spotrebuje približne 236,4 milióna litrov sladkej vody. Voda pochádza z jazera Gatun, ktoré vzniklo pri výstavbe kanála prehradením rieky Chagres. S rozlohou 262 kilometrov štvorcových bol Gatun kedysi najväčším umelým jazerom na svete.

  Výstavba Panamského prieplavu bola jedným z najväčších a najzložitejších stavebných projektov ľudstva. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj lodnej dopravy a ekonomiky ako celku na západnej pologuli a na celom svete, čo viedlo k jeho mimoriadne vysokému geopolitickému významu. Námorná trasa z New Yorku do San Francisca sa vďaka Panamskému prieplavu skrátila z 22,5 tisíc km na 9,5 tisíc km.

  Úzka šija spájajúca Severnú a Južnú Ameriku je už od 16. storočia považovaná za veľmi perspektívne miesto na vytvorenie najkratšej cesty medzi Atlantickým a Tichým oceánom. V 19. storočí sa vývoj technológie a potreba takejto trasy dostali do bodu, kedy sa plán na vytvorenie prieplavu cez Panamu zdal celkom realizovateľný.

  V 19. storočí sa vývoj technológie a potreba takejto trasy dostali do bodu, kedy sa plán na vytvorenie prieplavu cez Panamu zdal celkom realizovateľný.

  
  1910 Mapa plánovaného kanála.

  Medzinárodná spoločnosť La Société Internationale du Canal Interocéanique, inšpirovaná 10-ročnou výstavbou Suezského prieplavu, v roku 1879 kúpila od inžiniera Wisea za 10 miliónov frankov koncesiu na výstavbu Panamského prieplavu, ktorú dostal od kolumbijskej vlády, ktorá v tom čase ovládala Panamu.

  Finančné zbierky na rozsiahlu výstavbu viedol Ferdinand Lesseps. Úspech so Suezským prieplavom mu pomohol získať milióny na nový projekt.

  Čoskoro po začatí projektovania kanála sa ukázalo, že realizácia tohto úsilia bude oveľa náročnejšia ako vykopanie kanála na hladine mora cez piesočnú púšť. Veď navrhovaná trasa dlhá 65 kilometrov prechádzala skalnatým a miestami hornatým terénom, pričom ju križovali mohutné rieky. A čo je najdôležitejšie, tropické choroby predstavovali pre pracovníkov obrovské zdravotné riziká.

  Lessepsov optimistický plán však počítal s výstavbou prieplavu v hodnote 120 miliónov dolárov len za 6 rokov. 40 000-členný tím, takmer celý zložený z robotníkov zo Západnej Indie, viedli inžinieri z Francúzska.

  
  1885 Zamestnanci francúzskeho Panamského prieplavu pózujú na fotografii.

  Stavba začala v roku 1881.

  
  1885 Robotníci si prišli po výplatu.

  Suezská skúsenosť bola málo nápomocná. Z dlhodobého hľadiska by bolo zrejme lepšie, keby v minulosti nemali Suezský prieplav.
  David McCullough, „Cesta medzi morami“

  
  1885 Jamajskí robotníci tlačia vozík naložený špinou po úzkorozchodnej železnici.

  Projekt dopadol ako katastrofa. Rýchlo sa ukázalo, že postaviť kanál na úrovni mora je nemožné a že jediným uskutočniteľným plánom bolo postaviť reťaz plavebných komôr. Lesseps sa zároveň tvrdohlavo držal plánu vybudovať jednoúrovňový prieplav.

  
  1900 Výkopové práce vykonávajú robotníci ručne.

  Medzitým robotníci a inžinieri zomreli na maláriu, žltú zimnicu a úplavicu a výstavbu prerušovali časté záplavy a zosuvy pôdy. V čase, keď bol prijatý plán brány, už bolo neskoro. Odhaduje sa, že zomrelo 22 000 pracovníkov. Výstavba meškala roky a stála stovky miliónov nad rozpočet.

  
  1910 Opustené francúzske vybavenie v zóne kanála.

  Spoločnosť skrachovala a skolabovala, čo zničilo nádeje 800-tisíc investorov. V roku 1893 bol Lesseps uznaný vinným z podvodu a zlého hospodárenia a o dva roky neskôr v hanbe zomrel.

  
  1906 Muž stojí vedľa opusteného francúzskeho bagra.

  V roku 1903 sa Panama s tajnou podporou Spojených štátov odtrhla od Kolumbie a na oplátku udelila americké práva na kanál. Nasledujúci rok Spojené štáty získali pozostatky francúzskej spoločnosti a pokračovali vo výstavbe.

  
  1906 Prezident Theodore Roosevelt sedí v kabíne žeriavu počas návštevy staveniska kanála.

  Vzal som zónu kanála a nechal Kongres diskutovať; a kým diskusia pokračuje, kanál robí to isté.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Americkí inžinieri vyslaní prezidentom Rooseveltom.

  Tvárou v tvár rovnakému problému s chorobami ako Francúzi sa Američania pustili do agresívnej kampane na eradikáciu komárov. (Spojenie medzi maláriou a komármi bolo vtedy ešte veľmi novou teóriou). To výrazne znížilo výskyt chorôb a zvýšilo produktivitu.

  
  1910 Deratizátor komárov pri práci v oblasti kanála.

  Kanál rieky Chagres bol zablokovaný priehradou Gatun, čím vzniklo jazero Gatun, najväčšie umelé jazero tých čias. Tiahne sa cez polovicu úzkej úžiny.

  
  januára 1907. Zemné práce na mieste plavebnej komory Gatun.

  Na oboch koncoch kanála v Atlantickom a Tichom oceáne boli postavené masívne plavebné komory. Tieto 33 metrov široké konštrukcie umožňovali lodiam prechádzať cez sériu komôr s kontrolovanou hladinou vody, ktorá stúpala do výšky jazera Gatun a kanála, 26 metrov nad morom.

  
  1910

  Najťažší bol prechod 13-kilometrového úseku Culebra pohorím vysokým 64 metrov. 27-tisíc ton dynamitu bolo použitých na vyhodenie do vzduchu takmer 80 miliónov kubických metrov zeminy odvezenej parnými lopatami a vlakmi.

  
  1907 Bagr odstraňuje pôdu po zosuve pôdy v Culebre.

  V dôsledku nesprávneho posúdenia zloženia geologických vrstiev boli výkopové práce neustále vystavené nepredvídateľným zosuvom, s následkami ktorých sa bojovalo niekedy aj niekoľko mesiacov.

  
  1910 Železnica, premiestnená po zosuve pôdy.
  
  
  8. apríla 1910. Muž stojí na západnom brehu vedľa stavanej plavebnej komory Pedro Miguel.
  
  
  novembra 1910. Prezident William Howard Taft (vľavo) na návšteve Gatun Lock so sudcom Najvyššieho súdu Oliverom Wendellom Holmesom (sediaci vpravo) a hlavným inžinierom plukovníkom Georgeom Goethalsom (stojaci vpravo).
  
  
  10. novembra 1912. Výstavba plavebnej komory Miraflores.
  
  
  augusta 1912. V jednej zo zámkov stojí muž.
  
  
  júna 1912. Pohľad na stavbu úseku Culebra zo západného brehu.
  
  
  6. augusta 1912.
  
  
  novembra 1912. Pohľad z vrchu Gatun Lock na sever smerom k Atlantickému oceánu.
  
  
  júna 1913. Jeden z najhlbších bodov na úseku Culebra.
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  1913
  
  
  novembra 1913. Robotníci bojujú s následkami zosuvu pôdy.
  
  
  1913 Pracovníci si v hornej časti zámku robia prestávku.
  
  
  1913 Vlak a žeriav sa skrížili pri plavebnej komore Pedro Miguel.
  
  
  1913 Brána počas výstavby.
  
  
  1913 Inžinieri stoja pred mohutnými stavidlami kanála.
  
  
  8. augusta 1913. Výstavba plavebnej komory Gatun medzi Atlantickým oceánom a jazerom Gatun.
  
  
  1. februára 1914. Muži sledujú bagra, ako pracuje na odstraňovaní následkov zosuvu pôdy v Cucarache.
  
  
  1913 Prepad Gatunskej priehrady, ktorý oddeľuje umelé jazero Gatun, hlavnú časť kanála.

  10. decembra 1913 bola konečne vytvorená priechodná vodná cesta medzi dvoma oceánmi. 7. januára 1914 uskutočnil francúzsky plávajúci žeriav Alexandre La Valley svoj prvý prechod cez kanál.

  
  9. októbra 1913. Explózia pri meste Gamboa otvára cestu kanálu do Tichého oceánu.
  
  
  1913 Výbuch priehrady, ktorá oddelila kanál od Atlantického oceánu.

  Dnes Panamským prieplavom prechádzajú 4 % všetkého svetového obchodu, ročne okolo 15 tisíc lodí. Prebiehajú plány na vybudovanie ďalšej sady širokých plavebných komôr, ako aj konkurenčného kanála cez Nikaraguu.

  Najväčší poplatok za preplávanie prieplavom je 142-tisíc za výletnú loď. Najmenší poplatok bol 0,36 dolára pre dobrodruha Richarda Halliburtona, ktorý v roku 1928 preplával kanál cez plavebné komory.

  
  1913
  
  
  1914
  
  
  októbra 1913. Brána zámku Miraflores sa otvára na kontrolu.
  
  
  26. septembra 1913. Remorkér U.S. Gaton je prvý, kto prechádza cez Gatunskú komoru.
  
  
  29. apríla 1915. S.S. Kronland prechádza Panamským prieplavom.
  

  Táto vodná cesta rozdeľuje štát Panama na 2 časti. Pre námornú plavbu má veľký význam, pretože skracuje námornú cestu z jedného oceánu do druhého o tisíce kilometrov.

  Dĺžka tohto umelého výtvoru je 81,6 km. Cez Panamskú šiju je vzdialenosť 65,2 km. Ale aby námorné plavidlá s vysokým ponorom mohli voľne vplávať do prieplavu, bolo potrebné prehĺbiť aj Panamské a Limonské zálivy. Ich dĺžka je 16,4 km.

  Budova je vstupnou bránou. Stavali sa plavebné komory, aby sa znížilo množstvo výkopových prác. Nachádzajú sa pozdĺž okrajov vodnej cesty a zdvíhajú lode do výšky 26 metrov nad morom. Ich šírka je 33,5 metra.

  Panamskú vodnú cestu prepláva ročne asi 15 tisíc lodí. Celkovo ich od roku 1914 bolo viac ako 815 tisíc.Napríklad v roku 2008 to bolo 14 705 lodí. Prepravili 309 miliónov ton nákladu. Kapacita je 49 námorných vozidiel za deň. Vodnú cestu z Atlantiku do Veľkého oceánu môže plaviť plavidlo akejkoľvek veľkosti. V súčasnosti existujú normy v globálnom stavbe lodí. Nepočítajú so stavbou námorných lodí, ktoré pre svoje rozmery nebudú schopné prekonať vodnú časť Panamskej šije.

  Výstavba grandióznej stavby sa začala v roku 1904 a skončila v roku 1914. Vyčerpalo sa 375 miliónov dolárov. Pri súčasnom výmennom kurze to predstavuje 8 miliárd 600 miliónov dolárov. Projekt je považovaný za jeden z najväčších v celej histórii civilizácie. Oficiálne otvorenie vodnej cesty sa uskutočnilo 15. augusta 1914. Prvá loď, ktorá precestovala z Atlantiku do Tichého oceánu len za pár hodín, sa volala Ancona. Jeho výtlak bol 9,5 tisíc ton.

  

  Vďaka Panamskému prieplavu sa námorná cesta z jedného oceánu do druhého výrazne zredukovala

  História Panamského prieplavu

  O krátkej trase z jedného oceánu do druhého začali Európania snívať v prvej polovici 16. storočia. Ale až koncom 18. storočia sa objavili prvé plány na veľkú stavbu. Situácia sa začala upresňovať po roku 1849, keď boli v Kalifornii objavené obrovské zásoby zlata. Skrátená cesta z oceánu do oceánu sa stala životnou nevyhnutnosťou.

  Preto bola v rokoch 1850 až 1855 postavená železnica cez Panamskú šiju. Problém obrovskej nákladnej dopravy to však, samozrejme, nevyriešilo. Práve vodná cesta bola považovaná za ideálne riešenie.

  V roku 1877 francúzski inžinieri preskúmali navrhovanú trasu a zverejnili svoj návrh. Autorita Francúzov bola mimoriadne vysoká po vybudovaní Suezského prieplavu, ktorý spájal Stredozemné more s Indickým oceánom. A Američania mali svoj vlastný projekt, ktorý zahŕňal výstavbu Nikaragujského prieplavu cez rieku San Juan a jazero Nikaragua.

  Prvá výstavba kanála

  Francúzi sa však ukázali byť energickejší a cieľavedomejší. V roku 1879 zorganizovali medzioceánsku spoločnosť na čele s Ferdinand Lesseps. Bol to on, kto pred 10 rokmi viedol stavbu Suezského prieplavu a s touto úlohou sa popasoval bravúrne. Koncesia na stavebné práce bola zakúpená od kolumbijskej vlády a Lesseps začal riešiť organizačné záležitosti podľa už zavedenej schémy.

  Na pokrytie budúcich dividend boli vydané akcie pod zárukou Francúzska a Kolumbie. Zisk sľuboval veľký, a tak ľudia dychtivo kupovali cenné papiere. Mnoho ľudí do nich investovalo všetky svoje úspory, pričom v blízkej budúcnosti rátali so solídnymi ziskami.

  Takto získané stovky miliónov frankov však Lesseps premenil na prach. Práce sa začali 1. januára 1881 na projekte, ktorý nepočítal s výstavbou plavebných komôr. Projekt nezohľadnil mnohé geologické a hydrologické danosti regiónu. Stavitelia neustále zabiehali do hôr a kopcov, ktoré bolo potrebné vyrovnať a prehĺbiť na úroveň svetových oceánov. To však predstavovalo zložitý problém, pretože prekážali zosuvy pôdy.

  Existujúce zariadenia v tropickom podnebí rýchlo zhrdzaveli a zlyhali. Najviac však trpeli samotní robotníci. Komáre žijúce v panamskej džungli boli prenášačmi žltej zimnice a malárie. To viedlo k chorobe a smrti. Celkovo zahynulo 22 tisíc ľudí, čo bolo v tom čase porovnateľné so stratami počas vojny.

  V roku 1889 spoločnosť vyhlásila bankrot a všetky práce na výstavbe Panamského prieplavu boli zastavené. Vypukol strašný škandál. Asi 1 milión ľudí, ktorí investovali peniaze do projektu, bolo oklamaných. Začalo sa vyšetrovanie a potom súdy. Lesseps ako hlavný vinník dostal 5 rokov väzenia. Čoskoro však nebohého previezli do psychiatrickej liečebne, pretože začal nevhodne rozprávať a správať sa. Nezmazateľná hanba mala zrejme deprimujúci vplyv na jeho psychiku.

  V roku 1894 bola z iniciatívy francúzskej vlády vytvorená ďalšia spoločnosť, ktorá prevzala realizáciu projektu. Všetko sa však skončilo tým, že vedenie spoločnosti začalo hľadať kupcov pre existujúce aktíva. Patrili k nim zachované vykopávky a vybavenie.

  

  Panamský prieplav na mape

  Stavba druhého kanála

  V roku 1903 sa Panama vyhlásila za nezávislú od Kolumbie. V tomto ju plne podporovali Spojené štáty americké. V tom istom roku dostali Spojené štáty pôdu v oblasti nedokončeného kanála na trvalé používanie. V roku 1904 Američania kúpili vybavenie a vykopávky od Francúzov. V máji toho istého roku americký prezident Theodore Roosevelt poveril vedením stavby amerického inžiniera a správcu John Findlay Wallace. Ten ale po roku odstúpil s tým, že stavbu nezvláda.

  Jeho miesto bolo obsadené John Frank Stevens, ktorý svojho času postavil Veľkú severnú železnicu. Bol to on, kto predložil myšlienku brán, ktorá bola oveľa lacnejšia v porovnaní s kopaním do zemskej kôry na úroveň svetových oceánov. Navrhol tiež vytvorenie umelého jazera prehradením rieky Chagres. Dĺžka jazera bola 33 km, čím sa množstvo práce znížilo takmer na polovicu.

  Aby zaistil bezpečnosť robotníkov, Stevens zorganizoval prácu na odvodňovaní močiarov, vyrúbaní džungle a spálení trávy. Zem bola poliata motorovým olejom a komáre, ktoré prinášali smrť, zmizli. Vybudovalo sa tu aj pohodlné bývanie, jedálne a vytvoril sa vodovod pre tisíce ľudí pripravených pracovať na stavbe prieplavu.

  Na stavbu chodili ľudia z celej Európy a Ameriky. Boli dobre platení, hoci práca bola ťažká. Všetky náklady však presvetlil zabehnutý život a vysoké mzdy.

  Stevens bol nahradený v roku 1907 George Washington Goethals. Bol prezidentovým chránencom a viedol už dobre zabehnuté a organizované stavebné práce. Skončili sa v roku 1914 a trvali celkovo 10 rokov.

  

  Zámok na Panamskom prieplave

  Panamský prieplav dnes

  Prieplav v súčasnosti patrí Paname. Priemerný poplatok účtovaný za loď, ktorá sa pohybuje z jedného oceánu do druhého, je asi 13-tisíc amerických dolárov. Výpočty sa robia v závislosti od tonáže nákladných lodí a počtu kotvísk na osobných parníkoch. Maximálne náklady na prechod sú dnes 376 tisíc dolárov. Toto zaplatila v roku 2010 nórska výletná loď.

  Ale kapitán ropného tankera zaplatil v roku 2006 220 000 dolárov za prednostný prechod, aby nečakal na 90 ďalších lodí. Majitelia veľkých nákladných lodí zvyčajne neplatia viac ako 54 tisíc dolárov. Ale je to dobré pre majiteľov malých jácht. Pohybujú sa od 1,5 do 3 tisíc dolárov v závislosti od dĺžky plavidla.

  Panamský prieplav zohráva obrovskú úlohu v námornej doprave. Hoci bola postavená pred 100 rokmi, spĺňa všetky moderné požiadavky. Okrem toho sa nákladná doprava každým rokom zvyšuje, ale vodná cesta z Atlantiku do Tichého oceánu sa neustále upravuje a zlepšuje. Takto to však nemôže pokračovať donekonečna. Do budúcnosti sa preto plánuje výstavba Nikaragujského prieplavu, ktorý vytvorí ďalšie vybavenie pre nákladné a osobné lode.

  
  

  Každý z nás vie o tom, čo spája Tichý a Atlantický oceán, čo umožňuje dopravným spoločnostiam ušetriť obrovské množstvo času a peňazí. Ale ani ten najjednoduchší kanál nie je len vykopaná priekopa medzi nádržami, ale zložitý technický systém plavebných komôr. Pokúsme sa pochopiť tento problém.

  Štruktúra Panamského prieplavu

  Panamský prieplav je zbierka plavebných komôr, umelo vytvorený lodný kanál vytvorený v najužšom bode Panamskej šije v Strednej Amerike. Od svojho otvorenia v roku 1920 zostal Panamský prieplav jedným z najkomplexnejších inžinierskych projektov na svete.

  Cez túto úžinu v tvare S môže prejsť akýkoľvek typ a veľkosť plavidla: od skromnej jachty až po veľký tanker. V súčasnosti sa veľkosť kanála stala štandardom pre stavbu lodí. Vďaka plavebným komorám Panamského prieplavu ním prejde denne až 48 lodí a tento komfort si užívajú milióny ľudí po celom svete.

  Prečo sú teda potrebné plavebné komory v Panamskom prieplave? Otázka je geografická a odpoveď je zrejmá: keďže kanál pozostáva z niekoľkých jazier, prehĺbených riek a umelých kanálov a zároveň spája dva obrovské oceány, je potrebné neustále vyrovnávať kvapku vody pozdĺž celej cesty a regulovať prúdy. A rozdiel v hladine vody medzi kanálom a svetovým oceánom je veľký - 25,9 m. V závislosti od veľkosti a tonáže plavidla sa hladina vody v plavebnej komore zvyšuje alebo znižuje, čím sa vytvárajú potrebné podmienky na to, aby sa plavidlo pohybovalo hladko. cez kanál.

  Vlastnosti plavebných komôr Panamského prieplavu

  V koryte kanála fungujú dve skupiny zámkov. Každá brána je dvojvláknová, t.j. môže súčasne prepravovať plavidlá v protismere. Hoci prax ukazuje, že lode zvyčajne prechádzajú jedným smerom. Každá komora má maximálne 101 tisíc metrov kubických. voda. Rozmery komôr: šírka 33,53 m, dĺžka 304,8 m, minimálna hĺbka - 12,55 m Veľké plavidlá preťahujú cez plavebné komory špeciálne elektrické lokomotívy („muly“). Takže hlavné brány Panamského prieplavu sú:

  1. Nachádza sa v smere od Atlantického oceánu trojkomorová brána "Gatun" (Gatun), spájajúci rovnaký názov s Limon Bay. Tu plavebné komory zdvihnú lode 26 m na hladinu jazera. Brána má nainštalovanú kameru, ktorej obraz môžete sledovať v reálnom čase na internete.
  2. Na tichomorskej strane to funguje dvojkomorová brána "Miraflores" (Miraflores) Spája hlavné koryto kanála s Panamským zálivom. Jeho prvá prechodová komora má aj videokameru.
  3. Jednokomorová brána "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funguje v spojení so systémom brány Miraflores.
  4. Od roku 2007 sa pracuje na rozšírení kanála a inštalácii ďalšie brány zvýšiť kapacitu Panamského prieplavu (tretia línia). Nové parametre tretej línie: dĺžka 427 m, šírka 55 m, hĺbka 18,3 metra. Pracuje sa aj na rozšírení a prehĺbení hlavnej plavebnej dráhy, aby stále zodpovedala blížiacemu sa pohybu lodí. Očakáva sa, že od roku 2017 bude kanál schopný prenášať dvojnásobnú záťaž.

  Ako sa pozerať na plavebné komory Panamského prieplavu?

  Pozdĺž celého kanála vedie diaľnica a železničná trať. Môžete nezávisle a bezplatne sledovať akékoľvek plavidlo a zoznámiť sa s kanálovým systémom z diaľky. Na rovnaký účel si môžete kúpiť aj turistický zájazd.

  Brána Miraflores sa považuje za prístupnú pre turistov. Môžete si k nej vziať taxík alebo si kúpiť lístok na autobus za 25 centov a ako skupina sa odviezť čo najbližšie k bráne, aby ste spoznali jej prácu. zahŕňa návštevu múzea (10 USD) a prístup na vyhliadkovú plošinu, kde sa cez reproduktor v reálnom čase oznamujú informácie o fungovaní brány.