Avioane legendare. Avioane legendare pe cerul nopții

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu avioane, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Utilizarea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.

SCOR LUPTA TB-3

La început, inamicul a fost plin de dispreț pentru această aeronavă. În a patra zi de război, Halder a notat în jurnalul său: rușii au trecut la utilizarea vechilor bombardiere cu patru motoare de viteză mică - se spune că lucrurile sunt foarte rele pentru aviația „Roșie”... Timpul va trece, iar luptători de noapte bine pregătiți vor fi trimiși să intercepteze TB-3. După fiecare luptă de noapte cu TB-3, pe Messerschmit-urile lor au fost trase semne despre următoarea victorie aeriană pe care o câștigaseră. Dar ziua a trecut, a venit noaptea și uriașii „doborâți” au zburat din nou pentru a bombarda inamicul.

Avionul a zburat deasupra țintei atât de încet, încât părea că plutește în aer - „ancorat” și a aruncat bombe în țintă, în ciuda bombardamentelor, trecând complet indiferent prin corpul său ondulat zeci de fragmente și chiar obuze de calibru mare din germană. tunuri antiaeriene. În operațiunea de luptă, gigantul Tupolev a arătat adevărate minuni. Putea zbura de pe câmpurile arate, ateriza în zăpadă până la 1 m adâncime.Cara încărcături grele supradimensionate pe o praștie exterioară - tancuri T-38, camioane GAZ-AA, artilerie... Și, în ciuda vârstei sale, a lucrat extrem de activ . Până la sfârșitul primului an de război, un număr semnificativ de echipaje TB-3 finalizaseră 100 de misiuni de luptă, iar până la sfârșitul bătăliei de la Stalingrad, unele aveau până la două sute. Munca aviatorilor care au zburat cu TB-3 a fost demn de remarcat - unul dintre primele regimente aeriene care a primit un grad de gardă a fost al 250-lea TBAP...

Înainte de invazia germană, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau 4 regimente TB-3 la granița de vest a URSS: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), direcția nord-vest, aveau 44 de avioane, dintre care 18 erau în stare de funcționare. 1 și 3 TBAP (3 DBAC), direcția de vest, au avut 94 TB-3. În plus, în zona în care a fost bazat al 3-lea TBAP au existat 14 TB-3 defecte. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), direcția sud-vest, avea 32 de avioane în stare de funcționare (date din 1.6.41). Erau 6 TB-3 în reparație, 1 aeronavă a fost repartizată celui de-al 16-lea BBP.

Accentul principal în pregătirea de luptă a regimentelor de bombardieri grei a fost practicarea aterizărilor. În al 3-lea și al 7-lea TBAP, unele echipaje aveau experiență în transportul de încărcături grele pe o sling externă (între rafturile principale). De asemenea, mutarea regimentelor aeriene pe aerodromurile de câmp nu a fost posibilă fără participarea TB-3, cea mai mare aeronava de ridicare a încărcăturii la acea vreme.

În regimentele de bombardiere grele au fost efectuate misiuni de antrenament de bombardament. Echipajele celor de-a 3-a și 7-a TBAP aveau experiență în operațiunile de luptă de noapte în războiul finlandez. Pregătirea echipajelor a fost la un nivel înalt.

Atitudinile față de echipamentul pe care trebuia să zburăm au ​​fost diferite. Undeva - prietenos, undeva - ostil. Așadar, Regimentul 14 de bombardieri grei a primit TB-7 și l-au privit pe TB-3 ca pe niște gunoaie, din care nimic nu putea fi scos. Această atitudine față de vehiculul veteran a devenit mai puternică în regiment, pe măsură ce echipajele 2 AE stăpâneau TB-7. Și ne putem imagina dezamăgirea piloților regimentului 14 când au fost nevoiți să intre în război pe mult neiubitul TB-3.

Începutul războiului

3 TBAP a fost situat cel mai aproape de granița de vest. Fâșia de beton a bazei sale principale, Borovichi, era în reconstrucție; munca a fost efectuată de prizonieri sub îndrumarea (și protecția) specialiștilor NKVD. Și regimentul, de când sosise perioada de antrenament de vară, a zburat către un aerodrom neasfaltat de rezervă din apropiere. În dimineața zilei de 22 iunie, tabăra a fost alertată. Obișnuiți cu creșterea recentă a alertelor de exerciții, personalul regimentului nu a fost deosebit de îngrijorat, hotărând că una dintre ele a avut loc în această dimineață de duminică.

Și dimineața, chiar înainte ca Molotov să vorbească și să primească vreo explicație cu privire la situație, am văzut o coloană de fum ridicându-se deasupra porțiunii de orizont în care se afla Minsk. Vântul a transportat cenușă și forme arse de la agențiile guvernamentale URSS pe aerodrom...

1 și 3 TBAP au intrat în luptă în seara zilei de 22 iunie 1941, bombardând trupele inamice, iar la începutul lunii iulie, toate regimentele TB-3 situate pe frontul sovieto-german făceau misiuni de bombardare nocturnă.

Deși TB-3 nu a fost perceput în 1941 ca un bombardier cu rază lungă de acțiune (uzura materialului, împreună cu limitările operaționale, au dus la o scădere a caracteristicilor de zbor), unul dintre primele a fost atribuit unui bombardier cu rază lungă de acțiune. operațiune: în noaptea de 24 iunie 1941 1 și 3 TBAP au bombardat nodurile feroviare din Polonia: Biala Podlaska, Siedlce, Ciechonowiec, Ostrow, Malkina Tura. Odată cu începutul războiului, stocul de bombe, creat în depozitele unităților pe timp de pace, a fost folosit în anticiparea sarcinilor care, conform planului, ar trebui să fie îndeplinite în timpul războiului. 7 TBAP avea un arsenal potrivit pentru rezolvarea unei varietăți de sarcini - de la distrugerea podurilor până la distrugerea obiectelor împrăștiate pe o zonă mare. Înainte de război, depozitele celor 7 TBAP au primit nu numai bombe puternic explozive de diferite calibre, ci și SAB, ZAB, RRAB (acestea din urmă au primit bombe AO-2,5-8; bile KS). Acest lucru a făcut posibilă efectuarea de bombardamente cu succes împotriva unei varietăți de ținte.

1 și 14 TBAP erau înarmați cu vehicule vechi cu motoare M-176 și M-17f, care erau de așteptat să fie folosite în război doar ca aeronave de transport și aterizare. 14 TBAP înainte de război purta chiar și numele de „bombardier aeropurtat”, cu accent pe primul cuvânt. Unele aeronave din 14 TBAP au întâmpinat războiul dezarmate, fără rafturi de bombe, așa că au trebuit să fie folosite în principal pentru aterizarea oamenilor și a mărfurilor, precum și pentru împrăștierea pliante în spatele trupelor germane. În consecință, tipul de bombe din depozitele 1 și 14 TBAP în 1941 a fost limitat. Nu au existat bombe fulgerătoare, motiv pentru care bombardamentul a fost efectuat „orbește” la început. Din cauza lipsei de camere aeriene în regimente, eficiența atacurilor cu bombă acolo a fost estimată aproximativ.

S-a scris mult despre haosul care a domnit în primele zile ale războiului de pe Frontul de Vest. Comunicațiile funcționau instabil, sediul nu avea informații de informații, iar dacă le primeau, de obicei erau deja depășite din cauza ritmului în care erau trecute prin lanțul de comandă. Din această cauză, direcția acțiunilor inamicului, numărul său și ritmul de înaintare au fost determinate incorect. Drept urmare, germanii au capturat aerodrom după aerodrom și nu a fost întotdeauna posibilă evacuarea echipamentelor defecte în spate. Pe 26 noiembrie 1941, o aeronavă de recunoaștere aeriană de la al 750-lea DBAP a descoperit pe aerodromul din Vitebsk 8 avioane TB-3, capturate de germani, dintre care unele aparțineau probabil celui de-al 3-lea TBAP.

3 TBAP s-a dovedit a fi cel mai ghinionist dintre toate. Regimentul a fost chinuit de ordine absurde încă de la începutul războiului. Așadar, în după-amiaza zilei de 23 iunie s-a pierdut TB-3, unul din patru trimis la... recunoaștere a mișcării coloanelor tancurilor! Ca urmare, până la 30 iunie 1941, regimentul a pierdut 11 vehicule, 7 dintre ele de la luptători inamici.

Pe cerul nopții

În timpul zilei, orice aeronavă inamică a devenit un inamic al TB-3 în aer. Nu numai luptătorii au fost dornici să vâneze uriașul care se târa încet pe cer: un alt Heinkel, care se întorcea de la bombardament, a încercat să-și dea seama de TB-3 doborât... Nici măcar o acoperire puternică de luptători nu a reușit să salveze TB-ul. -3 regimente din pierderi mari în timpul zborurilor de zi, inclusiv peste teritoriul lor. Un număr semnificativ de echipaje din regimentele de bombardiere grele au fost antrenate pentru zboruri de luptă de noapte și nu a fost nevoie de bombardamente în timpul zilei. Din fericire, „cei din vârf” au înțeles și ei acest lucru; echipajele TB-3 au început să zboare în misiuni de luptă exclusiv pe timp de noapte, iar în 1941, mult timp după standardele militare, s-au trezit într-o siguranță relativă. Deși galeriile de evacuare ale motoarelor TB-3 nu aveau opritoare de flăcări, iar luminile de evacuare erau clar vizibile în întunericul nopții de la aeronavele care zburau deasupra, întâlnirile cu luptătorii germani au început să aibă loc mult mai rar. Regimentul 14 Aerien nu a avut nicio întâlnire cu luptători în timpul ieşirilor nocturne. Alții au fost mai puțin norocoși. Cu toate acestea, TB-3 nu a fost atât de inofensiv pe cât pare astăzi. Tunerii aerian, descoperind că bombardierul era urmărit de o aeronavă inamică, au deschis foc intens asupra lui din toate punctele. Urmele de foc de pe cerul nopții au avut din punct de vedere psihologic un efect foarte puternic asupra piloților inamici și au fost puțini cei care au vrut să testeze în mod direct calibrul armei care protejează gigantul aerian. În timpul luptelor aeriene de noapte cu luptătorii germani, TB-3 nu a fost sortit distrugerii, chiar dacă tunerii aerian au fost dezactivați. Următoarele episoade sunt tipice în acest sens.

În noaptea de 23 februarie 1942, echipajul maiorului Mosolov (3 TBAP) a decolat pentru a preda comanda corpului aeropurtat condus de generalul-maior Levashov dincolo de linia frontului. La apropierea de locul de aterizare, nava a fost atacată de un avion de luptă Bf-110. Levashov a fost ucis de un fragment de obuz. Pilotul a aterizat pe prima platformă de aterizare disponibilă (cea principală era nepotrivită - cratere cu bombe negre erau vizibile clar în zăpadă), a aterizat la cartierul general al parașutilor și, în ciuda avariilor la motor primite în timpul atacului, a decolat. Odată în aer, a fost concediat a doua oară de un Bf-110 care patrula în apropiere. După două atacuri, fuzelajul TB-3 a fost ciuruit de gloanțe, iar unul dintre membrii echipajului a fost ucis. Dar avionul nu a ars și a rămas în aer. Manevrând, pilotul a părăsit vânătorul și s-a întors pe aerodromul său.

În timpul unui zbor către zona Vyazma, TB-3 (1 TBAP) al căpitanului Plyashechnik a fost atacat de două avioane Bf 110. Ambii trăgători aerian au fost uciși, sistemul de gaz a fost rupt și un incendiu a izbucnit la bord. Dar inamicul s-a bucurat prematur. Operatorul radio a condus bătălia, respingând atacurile Messerschmitt cu turnul UBT. Navigatorul Mihailov a împiedicat răspândirea incendiului în întregul avion prin prinderea tubului deteriorat al sistemului de combustibil. După ce a simulat căderea navei și a evitat urmărirea, echipajul, la 40 de minute după atac, a zburat deasupra liniei frontului și a aterizat pe un câmp. Incendiul a fost stins, după care avionul a decolat și s-a întors pe aerodromul său.

Pierderi în primul an de război

În primul an de război, pierderile regimentelor TB-3 din bombardamentele germane (16 vehicule) nu au fost, de asemenea, atât de semnificative. Deși părea că totul duce la invers. Datorită retragerii continue a trupelor, a fost dificil să se creeze un sistem de avertizare funcțional în mod fiabil cu privire la raidurile inamice în zona de primă linie. Dimensiunile aeronavei au făcut dificilă camuflarea lui pe aerodrom. Dar bombardamentele germane nu au fost la fel de eficiente pe toate sectoarele frontului. 1 TBAP a pierdut cele mai multe avioane din cauza bombardamentelor inamice în vara anului 1941 - 7 TB-3. Situația era diferită în direcția sud-vest. În după-amiaza zilei de 25 iunie 1941, germanii au bombardat aerodromurile regimentului 14 - Boryspil și Gogolevo. Pe aerodromul Gogol se aflau în acel moment 30 de TB-3, dispersate pe tot câmpul. Germanii au aruncat 36 de bombe și au făcut 2 atacuri, dar chiar și focul slab antiaerian a redus efectul loviturii: rezultatul atacurilor inamice a fost doar un TB-3 ars. În Regimentul 14, a fost singura pierdere din cauza bombardamentelor din 1941.

3 TBAP a pierdut doar o aeronavă în urma bombardamentelor din 1941 - datorită cantității mari de muncă efectuate de personalul de la sol pentru camuflarea navelor. În primul an de război, când 3 TBAP aveau sediul într-o zonă împădurită, a fost tăiat un loc de parcare în pădure pentru fiecare dintre aeronave, unde se rostogoleau după decolare, iar apoi acoperit cu o plasă de camuflaj.

Camuflaj TB-3

După cum știți, până la război, colorarea aeronavelor sovietice era monocromatică. Primele lovituri germane au fost suficiente pentru a-i confirma ineficacitatea și pentru a lua măsurile corespunzătoare. Imediat după începerea războiului, a fost emis un ordin de camuflare a vehiculelor, cu toate acestea, acest proces a fost interpretat foarte general, ceea ce a dus la apariția unei mari varietăți de culori. Acest lucru se aplică aproape tuturor tipurilor de aeronave. În ceea ce privește TB-3, a existat o particularitate: dimensiunea bombardierului și chiar și cu intensitatea ostilităților caracteristice începutului războiului, au făcut dificilă executarea ordinului. În plus, comanda regimentelor de bombardieri grei a fost sceptic cu privire la eficacitatea camuflajului. Nava cu aripi era prea uriașă, era aproape imposibil să ascunzi TB-3 de ochiul recunoașterii aeriene în acest fel, iar risipa de vopsea în cea mai mare parte nu avea sens.

Abia la începutul anului 1942 majoritatea TB-3-urilor au căpătat o „colorare protectoare”, iar până în vară, aproape toate bombardierele care au luptat pe frontul sovieto-german aveau dungi negre (sau verde închis) aplicate peste verde-kaki de dinainte de război. a picta. Partea inferioară a avioanelor nu a fost revopsită, rămânând albastru deschis.

În iarna anului 1942/43. S-au încercat să revopsiți bombardierele în alb. În regimentul 14, din cauza lipsei de vopsea pentru vehicule atât de mari, s-au terminat în nimic. În 7 TBAP, după ce jumătate din aripa unuia dintre TB-3 a fost vopsită, astfel de experimente au fost abandonate. Regimentului 325 i s-a ordonat revopsirea în alb a trei bombardiere, dar modul în care a fost executat ordinul rămâne necunoscut. Lucrările la camuflajul de iarnă au fost efectuate și în regimentul 1 - acest lucru este dovedit de o fotografie supraviețuitoare.

Îmbunătățirea calităților de luptă ale TB-3

Până în primăvara anului 1942, au fost luate măsuri pentru a îmbunătăți calitățile de luptă ale TB-3. Armamentul defensiv al bombardierelor a fost înlocuit: aeronavele care aveau o turelă centrală (uneori și coadă) cu ShKAS au început să fie echipate cu turele UTK-1 cu mitraliere UBT de 12,7 mm. Acest lucru a sporit protecția aeronavei împotriva atacurilor aeriene. Instalarea unei mitraliere de calibru mare (BS, UBT) în instalația trapă a permis trăgătorilor să „stingă” proiectoarele inamice atunci când zboară la altitudini joase. Au fost date instrucțiuni pentru echiparea tuturor TB-3-urilor din regimentele de bombardiere grele cu obiective de colimator de noapte NKPB-3. Instalarea lor pe aeronave a contribuit la îmbunătățirea preciziei bombardamentelor.

Reaprovizionarea flotei TB-3 în față

Numărul regimentelor TB-3 care operează pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1941 nu numai că nu a scăzut, ci, dimpotrivă, a crescut. La 28 iunie 1941, districtul militar Harkov a început să formeze Regimentul 325 de bombardieri aeropurtați (mai târziu, regimentul 325 de bombardieri grei). Pentru a-l echipa, au fost primite 22 TB-3 de la școlile de zbor. Până la 1 septembrie 1941, unitatea pregătise 7 echipaje de noapte, care au început imediat misiuni de luptă. În plus, pe 25 iunie 1941, întregul regiment de 250 de bombardieri grei (49 de vehicule) a zburat din Orientul Îndepărtat spre vest și a ajuns în zona Voroșilovgrad pe 9 iulie. În toamna anului 1941, după finalizarea operațiunii din Iran, escadrila 39 separată, care avea 12 avioane TB-3-4M-17, a fost mutată din Districtul Militar din Asia Centrală pe Frontul de Vest.

Apariția pe frontul sovieto-german a noilor unități aeriene echipate cu „bunicii aviației ruse” cu greu poate fi numită „găuri de petice”. Cursul războiului în primele sale zile a fost încă imprevizibil și, prin urmare, sosirea TB-3 pe front vorbește mai degrabă despre importanța care a fost acordată capacităților lor de luptă și mai ales de transport.

Încă din primele zile ale războiului, regimentele TB-3 au început să fie sub comanda directă a forțelor aeriene din față. Utilizarea acestor avioane ca bombardiere de noapte grele de primă linie a fost foarte eficientă. Concentrarea tuturor regimentelor de bombardiere grele în ADD, efectuată în martie 1942, a contribuit la o eficiență și mai mare a utilizării TB-3. S-au format două divizii cu rază lungă: a 53-a - bazată pe a 23-a SAD și Al 62-lea pe baza celui de-al 22-lea BAD. Fiecare dintre ei avea 3 regimente TB-3, câte 3 escadroane. Numărul de material din regimente a fost determinat nu de numărul de personal, ci de capacitatea de funcționare a flotei de aeronave. Până la jumătatea anului 1942, pregătirea regimentului pentru misiuni de luptă cu 15 TB-3 putea fi considerată un rezultat bun. Numărul de vehicule pregătite pentru luptă, datorită muncii fantastice a reparatorilor și a personalului tehnic, ar putea crește la 20, dar acest lucru s-a întâmplat extrem de rar. Principalele dificultăți au fost asociate cu lipsa pieselor de schimb pentru motoarele M-17 și M-34, care fuseseră întrerupte de mult timp.

Tactici de luptă

Tactica TB-3 în timpul Războiului Patriotic a fost construită ținând cont de utilizarea pe deplin a calităților sale pozitive, precum și de activitatea sistemelor de apărare aeriană inamice pe unul sau altul sector al frontului. Accesul la țintă s-a efectuat la diferite înălțimi, din direcții diferite și cu întârziere. TB-3 (cu posibila excepție a Regimentului 325, al cărui personal era recrutat din ofițerii de rezervă) era, de regulă, pilotat de echipaje „vechi” care aveau suficientă experiență, ceea ce le permitea să atingă cu încredere ținta, să mențină o curs de luptă și înțelegeți semnalele navigatorului despre modificările la curs „fără cuvinte”, deoarece majoritatea TB-3-urilor nu aveau sisteme de interfon. Precizia ridicată a bombardării a fost facilitată de viteza scăzută de zbor a TB-3 și de vizibilitatea bună din cabina navigatorului, iar masa mare a încărcăturii cu bombe ridicată de aeronava a permis suspendarea bombelor de aproape toate tipurile și calibrele disponibile atunci. pe TB-3 și în diverse combinații. După un an de război, comandanții frontului au remarcat că TB-3 s-a justificat pe deplin ca un bombardier de noapte.

Țintele principale pentru acest bombardier au fost ținte de zonă, de mari dimensiuni: noduri de cale ferată, aerodromuri, concentrări de trupe inamice. La lovirea lor, au fost folosite bombe de calibru predominant mare (250 și 500 kg), care au distrus obiectele nu numai cu o lovitură directă, ci și cu un val de explozie. Pentru a crește letalitatea, bombe de fragmentare și incendiare și RRAB-uri echipate cu bile de sticlă KS au fost aruncate simultan cu bombe puternic explozive.

Zona afectată acoperită de bile ejectate prin forța centrifugă dintr-un RRAB rotativ poate fi de un hectar sau mai mult, în funcție de înălțimea eliberării. Dezavantajul a fost că unele dintre bile de sticlă, ciocnindu-se între ele în aer, s-au aprins înainte de a cădea la pământ. A trebuit luate măsuri de precauție speciale atunci când echiparea RRAB cu acestea.

Bombele de calibru 1000 kg au fost aruncate de la TB-3 doar de două ori în timpul războiului: la 17 martie 1942, de către echipajul locotenentului senior Borodkin din Regimentul 7 Aer, și la 23 martie 1942, de către echipajul căpitanului Yakushkin din Regimentul 3 aerian (ambele din 53 BP DD). Au fost folosite în combinație cu bombe de fragmentare și incendiare împotriva trupelor inamice din zona Gzhatsk.

La distrugerea coloanelor inamice, bombardarea țintei a fost efectuată de la înălțimi de 700-1000 m. Când operați împotriva nodurilor feroviare și a aerodromurilor bine acoperite de tunuri antiaeriene, altitudinea de zbor de luptă a crescut la 2000 m (pentru TB-3-4M). -34 și TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) și 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Desigur, chiar și la aceste înălțimi bombardierele erau la îndemâna sistemelor de artilerie germană. Iar zgomotul creat de motoarele „directe” (fără viteze) M-17 și M-34 a indicat poziția lor pe cerul nopții. Răbușitul unei armate invizibile (care s-a dovedit adesea a fi un singur TB-3) care se „tașa” încet spre inamic, le-a dat tunerii antiaerieni inamici timp să se pregătească pentru „întâlnire”. Motoarele AM-34R, RB, RN și RNB funcționau mult mai „moale”, dar nici nu erau silențioase.

Dar, oricât de ciudat ar părea, împușcăturile țintite la TB-3 cu tunuri antiaeriene și-au arătat ineficacitatea completă în timpul războiului. Era ceva mistic în asta: nava, capturată de reflectoare și supusă unui foc intens, atârna în aer, arunca bombe și nu voia să cadă. În unitățile germane, peste care apăreau în mod regulat TB-3, a existat un zvon că avionul era acoperit cu blindaje și, prin urmare, invulnerabil...

Desigur, nu kilogramele suplimentare de fier, ci viteza redusă a aeronavei au devenit salvarea lui: artileria antiaeriană de mare calibru germană nu a fost proiectată pentru aceasta. S-a repetat situația cu biplanul U-2. Trebuie avut în vedere faptul că atunci când se apropie de țintă, piloții TB-3 au redus adesea viteza de zbor, „dezactivând” motoarele și nu a depășit 145 km/h.

Focul de baraj a fost mai îngrijorător. Deoarece obuzele au explodat haotic, la diferite înălțimi fără niciun sistem, a fost incredibil de greu să ne protejăm de exploziile lor. Dar TB-3 avea un număr minim de unități pneumatice și electrice, astfel încât daunele multiple prin fragmentare de la o obuze care explodează în marea majoritate a cazurilor nu au dus la incendii sau pierderea controlului. În plus, aeronava și echipajul său au fost ajutați de rezistența structurală mai mare a corpului aeronavei TB-3. Următorul exemplu de supraviețuire a unui bombardier este orientativ:
În noaptea de 20 martie 1943, în timp ce bombarda trenurile inamice la gara Bakhmach, avionul locotenentului senior Alekseev (7 AP DD) a fost prins de raza a opt reflectoare și tras de artilerie de calibru mare și foc MZA. Motorul nr. 4 (extrema dreapta) a luat foc dintr-o lovitură directă a unei obuze. Nu s-a putut stinge incendiul. Totuși, un accident rar: un alt obuz de calibru mare, lovind aripa, a doborât motorul și a căzut la pământ, arzând. Tunurile antiaeriene au încetat să tragă în avion, dar situația a rămas dificilă. Fragmente de obuze au străpuns rezervoarele de benzină și au întrerupt împingerea către eleronul stâng. Avionul a alunecat ușor, dar a rămas în aer. Comandantul navei, după ce a nivelat bombardierul la o altitudine de 1400 m, l-a condus pe teritoriul său. După o oră și jumătate de zbor, după ce a zburat peste linia frontului, Alekseev a aterizat pe un loc potrivit.

Incendiul Oerlikon a reprezentat un pericol mult mai mare pentru aeronava. O „scara” de obuze luminoase, „construită” de un tun cu tragere rapidă, a forțat echipajele să ridice altitudinea de bombardament cu mai mult de 2000 m. Desigur, atunci când bombardează de la altitudini mai mici, aproximativ 500-700 m, precizia loviturii era mai mare, dar TB-3 era superior celorlalți. Bombarderii aveau deja un atu - viteză scăzută de zbor, care a lucrat pentru a reduce răspândirea bombelor. Prin urmare, mutarea la înălțimi inaccesibile pentru obuzele MZA a avut un efect redus asupra preciziei bombardamentelor de la TB-3.

Pentru a reduce eficacitatea focului antiaerien s-au folosit diverse tehnici. Când se apropie de țintă, echipajele TB-3 au fost sfătuite să rămână la înălțimi „necirculare”. Calculul a fost că tuburile de la distanță, setate la o înălțime „rotundă”, ar împiedica un proiectil de calibru mare să explodeze chiar dacă ar lovi direct avionul. Și de multe ori acest calcul era justificat. În plus, au existat multe cazuri când piloții, dorind să inducă în eroare tunerii antiaerieni inamici, au aprins rachete de aterizare Holt suspendate sub aripă. Flăcările strălucitoare ale rachetelor dădeau impresia că avionul arde, iar tunerii antiaerieni l-au lăsat în pace.

Măsurile de combatere PENTRU inamic nu se limitau la metode „pasive”. În 1941, unele echipaje au salvat câteva bombe pentru proiectoarele inamice, pe care le-au aruncat asupra lor după ce au terminat bombardarea țintei principale. Uneori, astfel de atacuri au avut un oarecare succes, iar rezistența antiaeriană a scăzut. De la începutul anului 1942, această inițiativă a fost legalizată: echipajele au început să fie repartizate în regimentele de bombardiere grele pentru a combate tunurile antiaeriene și instalațiile de reflectoare. De regulă, RRAB echipate cu bombe de fragmentare, mine terestre FAB-50 și FAB-100 au fost aruncate pe sistemele de apărare aeriană. Tunerii antiaerieni inamici au schimbat tactica - nu au tras înainte de începerea bombardamentelor, sperând că TB-3-urile vor viza ținta momeală intens iluminată. Echipajele bombardierelor nu au aruncat toate bombele deodată, așteptându-se ca tunerii antiaerieni să nu suporte și să se arate, deschizându-și astfel propria poziție atât pentru bombardierul lider, cât și pentru aeronava care se apropie în spatele lor.

În timpul zborurilor la altitudini joase s-au tras foc de mitralieră în puncte antiaeriene și proiectoare. Cu toate acestea, s-a remarcat că în 325 AP unii trăgători au fost duși și au deschis focul chiar și de la altitudini de zbor de 2000-2500 m. Pe lângă faptul că eficiența împușcării de la astfel de altitudini a fost zero, a existat o amenințare de a lovi aeronave. apropiindu-se de tinta la altitudini mai mici. Odată, în raportul de luptă al celui de-al 62-lea AD DD, au apărut linii că trăgătorii bombardierelor care pleacă, trăgând în proiectoare, au interferat cu bombardamentul. Prin urmare, în 1942, prin ordin special, focul de mitralieră în punctele antiaeriene a fost limitat în înălțime.

Control foto al rezultatelor bombardamentelor

Regimentele de bombardieri grei nu au început fotomonitorizarea rezultatelor bombardamentelor în același timp. 53 AD DD a preluat această sarcină abia în ianuarie 1943, primind camere de noapte NAFA-19. Regimentului 7 al diviziei i-au fost repartizate două avioane de control foto; Echipajele cu experiență N. Bobin și V. Kalygin au fost desemnate să efectueze zboruri de control. 1 TBAP nu a înregistrat rezultatele raidurilor. În Divizia 62 Aeriană, fotografiarea rezultatelor bombardamentelor a fost efectuată de echipajele celui de-al 250-lea TBAP: fotografiile pe care le-au făcut erau de o calitate excepțională, deoarece recunoașterea fotografică făcea parte din planul UBP al regimentului chiar și în timpul șederii acestuia în Far. Est. La fotografiere, au fost aruncate bombe FotAB-35.

Tehnica fotocontrolului a fost următoarea. Înainte de raid, o aeronavă de control a venit la țintă și a fotografiat-o, apoi s-a făcut deoparte, iar echipajul său a observat acțiunile bombardierelor; Navigatorul a înregistrat pe hartă punctele de impact ale tuturor bombelor, notând ora exploziilor și incendiilor care au avut loc. După terminarea bombardamentului, aeronava controler a trecut peste țintă și a făcut fotografii repetate. Camera de noapte NAFA-19 a fost instalată în fuzelajul din spate (pe aeronavele 7 AP DD) sau în cabina de navigație (pe aeronavele 250 AP DD).

Operațiuni de transport și aterizare

Când în perioada antebelică unii comandanți de aviație considerau TB-3 doar ca o aeronavă de transport, considerându-l în acest rol ca o mașină temporară (spun ei, cum ar putea concura cu promițătorul Li-2), nici măcar nu puteau imaginați-vă cum s-ar dezvolta evenimentele în primul an de război...

În după-amiaza zilei de 22 iunie, după ce s-au dispersat, echipajele celui de-al 7-lea TBAP au început să livreze combustibil pe aerodromurile de câmp pentru unitățile din 1 DBAC (Frontul de Nord-Vest). La 29 iunie 1941, al 14-lea TBAP, format din 24 de aeronave, a efectuat o aterizare în zona Slutsk. Aceasta a fost prima operațiune de debarcare a războiului.

În iulie, regimentele TB-3 au transferat un grup mare de sabotaj în zona Kievului. 3 TBAP în vara și toamna anului 1941 a efectuat livrarea de combustibil către cisterne de pe Frontul de Vest. Din 30 august până în 10 septembrie, în sectorul Frontului de Nord-Vest, 7 TBAP au aruncat marfă în grupul Luga care ieșea din încercuire. Pe 3 octombrie 1941, 40 de bombardiere grele au livrat la Mtsensk tancuri T-38, artilerie antitanc, camioane, arme și muniție pentru Brigada 5 Aeropurtată care a aterizat în zonă. Ea a fost însărcinată cu reducerea decalajului în apărarea trupelor sovietice.

TB-3 a avut o mare contribuție la organizarea „podului aerian” către Leningrad. În noiembrie-decembrie 1941 și începutul lui ianuarie 1942, 7 TBAP cu optsprezece avioane, 14 TBAP cu cinci avioane din 1 și 3 AE au livrat hrană orașului asediat. Pentru a crește sarcina utilă, rafturile pentru bombe, scările și unele echipamente au fost îndepărtate din bombardiere.

La sfârșitul anului 1941, Grupul de bombardiere grele cu destinație specială a fost format din paisprezece echipaje ale Regimentului 250 și cinci echipaje ale Regimentului 14. Grupului i s-a încredințat livrarea de combustibil, ulei de aviație și antigel către 8, 12 și 347 IAP cu sediul pe aerodromurile din Peninsula Kerci. Tancuri de aruncare, motoare noi și instalații de reflectoare au fost, de asemenea, transportate la Kerci, Bagerovo și aerodromul Seven Wells. Au fost livrate întăriri, iar răniții au fost transportați. Avioanele grupului au aruncat parașutiști în spatele liniilor inamice; Mine, muniții și alimente au fost aruncate asupra lor; S-a efectuat bombardarea stațiilor Dzhankoy și Simferopol ocupate de inamic. Toamna lui 1941 și iarna anului 1942 în Crimeea nu au fost caracterizate de vreme bună; avioanele de luptă inamice au fost limitate la sol de zăpadă frecventă, iar în zilele rare de zbor au acționat destul de pasiv. Într-o zi, un TB-3 întârziat a efectuat o misiune de aterizare în spatele liniilor inamice dimineața. După ce a observat un Bf-109 rătăcit în zona de lansare, el a finalizat aterizarea și a dispărut din urmărire în nori. Dar giganții aerului au suferit și de capriciile vremii. Ninsorile abundente au umplut aerodromurile cu zăpadă. Apoi, tot personalul disponibil de la sol și rezidenții locali au fost aruncați în defrișare. Fără munca lor continuă pe aerodrom, ar fi dificil să se execute ordinele comandamentului. În mare măsură, intensitatea zborurilor TB-3 în Crimeea se datorează devotamentului oamenilor care lucrează la sol. Așa a fost însă și în alte sectoare ale frontului sovieto-german. Dezastrul din Crimeea din primăvara anului 1942 a forțat comandamentul să reducă operațiunile de transport și debarcare pe peninsulă. Până în iulie 1942, grupul de bombardiere grele a fost mutat pe aerodromul Nikiforovka, lângă Michurinsk (Frontul Central). Echipajele s-au alăturat celui de-al 62-lea AD DD și au început să bombardeze inamicul care înainta spre Voronezh. Până în toamna anului 1942, zborurile către Crimeea au continuat să fie efectuate de echipajele 325 AP DD, dar din cauza distanței mari a aerodromurilor de origine față de Peninsula Crimeea, acest lucru s-a făcut cu mai puțină intensitate.

În anii douăzeci din ianuarie 1942, a început pregătirea regimentelor aeriene pentru operațiunea aeropurtată Vyazma. Aeronavele 1, 3, 7, 14 TBAP și a 4-a escadrilă aeropurtată separată (25 TB-3 în total) au zburat către aerodromul Grabtsevo de lângă Kaluga. Concentrarea s-a desfășurat lent, dimensiunea navelor nu a contribuit la secretul pregătirii operațiunii și nu este de mirare că apariția lor aproape de linia frontului a interesat informațiile germane.

În după-amiaza zilei de 27 ianuarie, un Bf-110 a apărut peste Grabtsevo. Venind din direcția soarelui, a doborât un LaGG-3 care făcea acrobații și a plecat. Nevrând să risipească energie fără o eficiență adecvată, germanii au efectuat recunoașteri suplimentare ale țintei în aceeași zi. La ora 17.00 două Bf-110 au apărut deasupra aerodromului. Unul dintre ei, coborând la cota scăzută, a tras în navele din parcări, trăgând foc din sistemele de apărare antiaeriană, în timp ce celălalt, între timp, la o altitudine de aproximativ 1000 m, a trecut peste aerodrom, aparent fotografiandu-l. La 19.30 bombardiere inamice au apărut deasupra Grabtsevo. Lovitura cu bombă a provocat pagube semnificative grupului de aeronave care au asigurat aterizarea. 1 TBAP a pierdut 4 avioane, 3 TBAP - 3, 14 TBAP și a 4-a escadrilă aeropurtată separată - câte 2, un bombardier din 7 TBAP a fost distrus. În timpul celui de-al doilea raid al aviației germane din 3 februarie, încă două TB-3 au fost arse - din al 3-lea și al 7-lea TBAP, care erau în curs de reparații la Grabtsevo după raidul din 27 ianuarie.

A trebuit să schimbăm momentul operațiunii de aterizare și să renunțăm la ideea de a folosi aerodromurile din prima linie. Parașutiștii au fost aruncați lângă Vyazma în a doua jumătate a lunii februarie 1942, de data aceasta avioanele au decolat de pe aerodromurile Vnukovo și Lyubertsy.

Locul de aruncare a TB-3 a fost abordat la cea mai mare înălțime posibilă. Neajuns la 25-30 km de punctul de lansare, motoarele au fost înfundate, iar avionul a coborât la o altitudine de 300-600 m. Parașutiștii l-au părăsit prin depozitul de bombe și turnurile superioare ale tunerii. La Vyazma au fost livrate și arme grele. Avioane de 3 TBAP au livrat parașutiştilor snowmobile.

Primăvara 1942 a fost perioada utilizării intensive a TB-3. Din cauza mai multor circumstanțe, armatele înaintate ale generalilor Belov și Efremov (Frontul de Vest) au fost înconjurate. Sarcina de a furniza hrană și muniție trupelor încercuite, precum și parașutistilor trimiși să le sprijine, a fost îndeplinită de regimentele TB-3 până la începutul lunii aprilie 1942. În același timp, echipajele TB-3 au bombardat inamicul. unități din Vyazma și Gzhatsk.

În aprilie 1942, a fost necesar să se acorde asistență de urgență trupelor Frontului de Nord-Vest, care dețineau un grup german în zona Demyansk. Trupele terestre care luptau în zone mlăștinoase, rupte de trupele lor de dezghețul primăverii, s-au trezit într-o situație dificilă. Regimentele TB-3 au fost însărcinate cu aprovizionarea neîntreruptă a celor înconjurate de tot ce era necesar pentru luptă.

Livrarea mărfurilor a fost efectuată începând cu 19 aprilie 1942 prin zboruri de navetă. TB-3 încărcate au decolat de pe aerodromul Monino. Pe tronsonul de traseu de la stația Pola până la locul de lansare, au zburat la o altitudine de 1000-1200 m de-a lungul unui coridor îngust de 10-15 km lățime; au fost bombardate în mod repetat de trupele germane aflate de ambele părți ale coridorului. Ajunse la țintă, avioanele au coborât la o înălțime de 150-200 m și au aruncat marfa în saci cu suspensie de parașută conform semnalelor postate de la incendii. Fără parașute, încărcătura a fost aruncată de la înălțimi de 20-50 m (uneori venea în ambalaje din hârtie de înaltă rezistență - designerii chiar și în timp de război căutau modalități de a reduce costul operațiunilor de aterizare). Avioanele au aterizat pe aerodromul de salt Yam-Khotilovo. Ne-am alimentat, ne-am încărcat și am zburat din nou în aceeași noapte către linia de contact dintre trupe. După ce am coborât în ​​locuri stabilite în apropierea satelor Lyakhovichi și Shchelgunovo, ne-am întors la aerodromul Monino în zorii zilei următoare. Și așa noapte de noapte. Intensitatea zborurilor a fost foarte mare: echipajele individuale (de exemplu, N. Bobina de la AP 7 DD) au efectuat trei zboruri pe noapte, cu două aterizări la aerodromul de sărituri.

Din cauza noroiului, gruparea germană a fost alimentată și pe calea aerului, avioanele de transport aterizand pe un aerodrom de pământ din apropierea satului. Glebovschina. Știind despre zborurile regulate ale TB-3 în această zonă, aviația germană, se pare, de îndată ce platformele de decolare s-au uscat, a început lupta pentru supremația aeriană locală. Noaptea, în zona de aterizare au început să apară luptători germani. La început au acţionat ezitant; după ce tunerii bombardieri au deschis foc intens asupra lor, s-au rostogolit în lateral și s-au îndepărtat. Dar în curând acțiunile aeronavelor inamice s-au intensificat. În zona în care a fost aruncată încărcătura, TB-3-urile au început să fie întâmpinate prin patrulare a Bf-110: le-au așteptat la altitudini de 1000-1500 m, astfel încât atunci când nava a coborât la o înălțime de cădere de 100-300 m. m, ar lovi de sus. Pe parcurs, locurile de aterizare, marcate de incendii, au fost bombardate.

Nici echipajele TB-3 nu au rămas în datorii, efectuând un atac cu bombă asupra aerodromului german de lângă satul Glebovshchina. Până la 10 avioane Ju-52 au fost distruse.

În mai 1942, regimentele TB-3 au aprovizionat unitățile de cavalerie ale Armatei Roșii, care au efectuat un raid în spatele trupelor germane. Marfa a fost livrată în zona de la vest de Vyazma, la locații din apropierea satelor B. Vergovo, Glukhovo, Preobrazhenskoye. Într-o singură noapte de 4 mai au livrat 1,8 tone de muniție, 6,7 tone de alimente și 1 tonă de combustibil.

Eficacitatea acestor zboruri a fost apreciată în primul rând de inamic: relația dintre intensitatea zborurilor TB-3 și propriile pierderi în luptele cu cavaleria s-a dovedit a fi directă. Și pentru prima dată de la începutul războiului, au fost trimise forțe mari pentru a distruge acest „pod aerian”. Cazurile de eșec la îndeplinirea misiunilor de luptă din cauza rezistenței puternice antiaeriene au devenit mai frecvente. Locurile de aterizare au fost bombardate de inamic. Pentru a detecta TB-3 în aer, luptătorii rătăcitori, de îndată ce focurile de semnal au fost aprinse pe locuri, au aruncat SAB-uri la o altitudine de aproximativ 4000 m. TB-3 zburătoare au fost iluminate și au devenit vizibile pentru luptătorii de noapte. În regimentele din 53 d.Hr. DD au fost pierderi, deși nu atât de numeroase pe cât ar fi putut fi - acest lucru s-a datorat bunei pregătiri a tunerii aerieni.

În august 1942, regimentele TB-3 au livrat combustibil pentru cisterne în zona Rzhev.

TB-3 TB-3 din anii 53 și 62 d.Hr. și-au început participarea la apărarea Stalingradului cu bombardarea trecerilor de peste Don. Bătălia de la Stalingrad a necesitat mult efort din partea tuturor forțelor, iar în toamna anului 1942, regimentele TB-3 au încetat în mare parte să participe la operațiunile de debarcare, concentrându-se pe bombardarea trupelor germane. La mijlocul anului 1942, a avut loc o conferință la a 53-a AD DD, la care echipajele bombardierelor TB-3 și-au împărtășit experiența de luptă. Unitățile care aveau acest tip de aeronave în serviciu (și până atunci erau 6 dintre ele pe frontul sovieto-german) au primit recomandări privind utilizarea eficientă a acestuia.

Concluzie

În ciuda scepticismului față de gigantul care se mișcă lentă care a predominat la începutul războiului, TB-3 s-a dovedit a fi foarte demn și a adus o contribuție semnificativă la cauza Victoriei. Mai mult, aeronava nu a fost scoasă din serviciul de luptă nici după încheierea războiului - pe TB-3, echipajele Regimentului 52 Gardă au continuat să efectueze planuri de antrenament de luptă până în toamna anului 1946.

Zeci de giganți cu patru motoare, „plutind” pe cer peste Piața Roșie în timpul paradelor, au personificat puterea aviației sovietice. Aeronava TB-3 a devenit unul dintre simbolurile Forțelor Aeriene ale URSS în anii 1930.

Dezvoltarea unui bombardier cu patru motoare a început sub conducerea lui Andrei Nikolaevich Tupolev încă din 1927. Vehiculul, care a primit denumirea „de marcă” ANT-6, a fost creat ținând cont de experiența dezvoltării bombardierului cu două motoare ANT-4 (TB-1). A încorporat toate elementele tipice ale aeronavelor grele de la începutul anilor 20-30 ai secolului trecut: un profil gros al aripii, piele ondulată a corpului aeronavei, carlinge deschise și tren de aterizare fix.

Prototipul ANT-6 a zburat pentru prima dată pe 22 decembrie 1930. Inițial, a fost propulsat de motoare americane Curtiss și Conqueror, dar în aprilie 1931 au fost înlocuite cu BMW VI-uri germane. Ulterior, acest motor cu 12 cilindri răcit cu lichid a început să fie produs în URSS sub licență sub denumirea M-17. Tocmai această centrală a fost cea care a echipat primele bombardiere cu patru motoare de producție, care au fost puse în funcțiune sub denumirea TB-3.

Principalul producător al TB-3 a fost fabrica de avioane nr. 22 din Fili, lângă Moscova. Întreprinderea, construită la începutul anilor 1920 ca o concesiune a companiei germane Junker, și ulterior naționalizată (luată de la proprietar), a fost cea mai modernă din URSS. În plus, a fost „cromat” pentru producția de avioane din metal. În 1932-1937, la Fili au fost produse 763 de avioane TB-3. Alte 50 de avioane au fost produse de uzina de avioane nr. 39 din Moscova în 1932-1934. Ei urmau să înceapă producția de TB-3 la fabrica nr. 18 din Voronezh, dar după producția a șase avioane au abandonat această intenție. Astfel, au fost produse în total 819 avioane TB-3.

PRINCIPALE MODIFICARI

În timpul producției, TB-3 a suferit îmbunătățiri sistematice în două domenii - centrală electrică și arme. Aproximativ jumătate din toate TB-3-urile produse au fost echipate cu motoare M-17 (715 CP), M-17B sau M-17F (730 CP). Armele mici ale acestor aeronave constau din opt mitraliere DA de 7,62 mm: două au fost instalate în nas și două turele superioare, câte una în suporturile retractabile sub aripi. Masa nominală a încărcăturii bombei era de 2000 kg, dar atunci când era supraîncărcată, aeronava putea ridica 5000 kg de bombe. Echipajul a fost compus inițial din 12 persoane, dar ulterior a fost redus la opt.

Odată cu apariția motorului M-34 cu o putere de 850 CP. Cu. Astfel de motoare au început să fie instalate pe TB-3. Totuși, totul a fost limitat la un lot mic - eficiența unei astfel de centrale electrice a fost mai mică decât se aștepta. Motoarele cu angrenaje M-34R (830 CP) au devenit mai eficiente.

173 de avioane TB-3R au fost fabricate cu astfel de motoare. În plus față de centrală, diferă în ceea ce privește locația armelor - una dintre turnurile superioare a fost mutată în spatele fuzelajului, în spatele cozii.

În 1936, aeronava TB-3RN a apărut cu motoare M-34RN echipate cu supraalimentare. Nu numai că au dezvoltat mai multă putere (970 CP), dar au avut și caracteristici de altitudine mai bune. În plus, armele defensive au fost din nou refăcute. Pe turnulețe, în locul perechilor DA, au fost instalate mitraliere unice de mare viteză ShKAS și, în loc de instalații retractabile sub aripi, a fost instalată o instalație de pușcă ventral cu trapă cu aceeași mitralieră. Ultima versiune de producție a bombardierului a fost o aeronavă cu motoare M-34FRN sau M-34FRNV cu o putere de 1200 CP. Cu.

UTILIZARE SERVICE ȘI LUPTA

Livrările în masă de TB-3, care au început în 1932, au permis URSS să creeze o aviație strategică puternică. Era format din brigăzi de bombardiere grele, care în 1936 au fost consolidate în trei armate cu destinație specială (AS). Pe lângă scopul lor direct, aeronavele TB-3 au fost utilizate pe scară largă pentru a oferi antrenament de luptă pentru trupele aeropurtate. Acționând ca aeronave de transport, au asigurat aterizarea nu numai pentru parașutiști, ci și pentru diverse echipamente, inclusiv tanchete. Până la 1 ianuarie 1938, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau 626 de TB-3 funcționale.

Conform opiniilor predominante la mijlocul anilor 1930, TB-3 urmau să fie folosite în timpul zilei, în grupuri mari, cu bombardamente cu salvă de la altitudini medii, cu supremație aeriană completă. Singurul episod din întreaga carieră a lui TB-3 în care bombardierele au fost folosite în acest fel au fost bătăliile de lângă lacul Khasan din vara anului 1938. Pe 6 august, pozițiile japoneze din apropierea dealului Zaozernaya au fost bombardate de 41 de TB-3RN, care au folosit bombe de 1000 kg împreună cu muniție mai mică. În 1939, 23 de TB-3 au fost folosite la Khalkhin Gol (mai întâi ca avioane de transport, iar din 19 august ca bombardiere de noapte).

Regimentul 7 de aviație de bombardiere grele (TBAP) înarmat TB-3, precum și câteva escadroane detașate din alte regimente, au participat la Războiul de iarnă cu Finlanda. La început, TB-3-urile zburau în timpul zilei, cu o singură aeronavă sau în grupuri mici, lovind ținte cu apărare antiaeriană slabă. Din ianuarie 1940 au fost efectuate tot mai multe raiduri pe timp de noapte, iar din 10 martie a fost introdusă interdicția misiunilor de luptă TB-3 în timpul zilei. Majoritatea celor 7.000 de ieşiri efectuate de aceste avioane în timpul Războiului de Iarnă au fost misiuni de transport. Pierderile în luptă s-au ridicat la cinci avioane, alte opt au fost anulate din cauza accidentelor.

Începând cu 1 februarie 1940, forțele aeriene sovietice erau formate din 509 avioane TB-3. Până în acel moment, transportorul de bombe cu viteză redusă era considerat complet învechit și trebuia să fie scos din serviciu, înlocuit cu aeronavele cu două motoare DB-ZF (Il-4) și DB-240 (Er-2).

Aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. Producția de noi bombardiere a întârziat programul, iar aeronava cu patru motoare rătăcită a lui Tupolev a continuat să funcționeze. Mai mult, din cauza reparațiilor, numărul de TB-3 a crescut chiar ușor: la 22 iunie 1941, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a Muncitorilor și Țăranilor aveau 516 TB-3, iar alte 25 erau în aviația navală. Șase regimente de bombardiere grele au fost echipate cu astfel de avioane.

ÎMPOTRIVA NAZISTLOR

Primele misiuni de luptă din Marele Război Patriotic au fost efectuate în noaptea de 23 iunie de către TB-3 din al 3-lea TBAP, lovind concentrările de trupe inamice. În noaptea următoare, vehiculele 1-3 și TBAP au lucrat pe mai multe aerodromuri germane. Astfel de raiduri au continuat în săptămânile următoare. De asemenea, TB-3 au fost folosite pentru a zbura în timpul zilei, ceea ce a dus la pierderi semnificative în rândul bombardierelor cu viteză redusă. Cu toate acestea, prezența unui număr semnificativ de aeronave TB-3 în cartierele din spate și instituțiile de învățământ a făcut posibilă compensarea relativ rapidă a pierderilor din primele săptămâni de război. Dacă la 22 iulie 1941, pe frontul sovietico-german operau 51 de aeronave de acest tip, atunci o lună mai târziu acest număr a crescut la 127. Transferul de aeronave din unitățile și școlile din spate a făcut chiar posibilă formarea de noi regimente - pt. De exemplu, în august 1941, a fost creat un TB-3 325 înarmat -th TBAP.

În primele, cele mai dificile luni ale războiului, bombardierele vechi au jucat un rol foarte vizibil pe axele principale. Forțele Aeriene de pe Frontul de Vest, care a oprit atacul asupra Moscovei, avea 25 de TB-3 la 25 septembrie 1941 (aproximativ 40% din flota totală de bombardiere a frontului). În noaptea de 9 spre 10 octombrie, avioanele 1 și 3 TBAP ale acestui front au bombardat o concentrație de trupe inamice la sud de Yukhnov, în noaptea următoare lângă Vyazma, apoi au lucrat pe aerodromurile din Borovsky, Shatalovo și Orsha. În 1942, TB-3 s-au concentrat tot mai mult pe misiuni de transport. Dar din când în când erau chemați și pentru atacuri cu bombă. De exemplu, în iulie au luat parte la bombardarea unui nod feroviar din Bryansk. În același timp, a fost aruncată o bombă de 2000 kg - cea mai grea muniție folosită cu TB-3. Avioanele din diviziile 53 și 62 de aviație cu rază lungă de acțiune au luat parte la bătălia de la Stalingrad, bombardând trecerile peste Don pe timpul nopții. Până la sfârșitul anului 1943, regimentele înarmate cu TB-3 au trecut în cele din urmă la rolul de aviație de transport, dar chiar din 10 mai 1945, Armata A 18-a Aeriană (fosta Aviație cu rază lungă de acțiune) avea 39 de avioane TB-3. Aceste vehicule au fost în cele din urmă retrase din serviciu abia la începutul anului 1946.

„LINK” VAKHMISTROV

În iunie 1931, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, sub conducerea lui Vladimir Vakhmistrov, a început dezvoltarea proiectului „Link”, în care un bombardier greu a fost folosit ca transportator de vânătoare. Inițial, TB-1 bimotor a fost folosit ca avion de transport, apoi TB-3, mai greu. Au fost testate mai multe configurații ale „Link”, dintre care una (numită „Aviamatka”) TB-3 transporta cinci luptători simultan: două I-16 se aflau sub aripi, două I-5 pe aripi și una I-Z. a fost atașat și desprins sub fuzelaj deja în zbor. Cu toate acestea, o altă variantă, numită „Zveno-SPB”, a primit aplicație practică - un avion de transport TR-ZRN cu o pereche de I-16 suspendate sub aripă, adaptate pentru bombardarea în scufundare. Un astfel de luptător a fost desemnat SPB - adică „bombardier în scufundare de mare viteză”. Ar putea transporta două bombe FAB-250 de 250 kg.

În momentul în care a început Marele Război Patriotic, sistemul Zveno-SPB era în serviciu cu aviația Marinei. Flota Mării Negre avea cinci avioane de transport TB-3RN. La 1 august 1941, două TB-3RN au tras patru I-16 pe abordările spre Constanța. Luptătorii au incendiat depozitul de petrol și au aterizat cu succes pe aerodromul de lângă Odesa. În săptămânile următoare, au mai fost efectuate câteva operațiuni folosind Zvena-SPB împotriva țintelor din Constanța și Podului Cernovodski de pe Dunăre. La 18 septembrie 1941, avioanele Zvena au bombardat un pod de pontoane peste Nipru lângă Kahovka, apoi au fost folosite pentru a ataca coloanele mecanizate inamice. Unele ieșiri folosind sistemul Zveno-SPB au fost efectuate până în toamna anului 1942.

S-ar putea să te intereseze:

• 
  

TB-3 M-17 model 1932

Primele copii de producție ale TB-3, construite în 1932, erau destul de diferite de prototip, inclusiv ca aspect. Pe prototip, eleroanele aveau compensarea claxonului care se extinde dincolo de marginea aripii. Acest lucru a fost abandonat în serie și au fost utilizate compensatoare speciale cu arc pentru a reduce sarcina pe volan.

Dimensiunile chilei și cârmei au fost mărite, iar coada verticală a devenit mai înaltă.

Dar principalele modificări au afectat șasiul. Deoarece industria sovietică a cauciucului nu putea încă stăpâni producția de anvelope cu diametru mare, iar instalarea de roți mici pe o aeronavă a dus la o presiune la sol inacceptabil de mare (TB-3 era destinat funcționării de pe aerodromuri de câmp fără o suprafață dură), a fost necesar pentru a instala boghiuri de tren de aterizare pe două roți pentru distribuirea sarcinii.

Cârja de coadă a fost, de asemenea, reproiectată. Pe prototip a fost din lemn și a ieșit din partea inferioară a fuzelajului sub stabilizator. Pentru vehiculele de producție, cârjele au fost realizate din metal și atașate de marginea din spate a fuzelajului, astfel încât lonjele de absorbție a șocurilor să treacă prin decupajul cârmei.

O caracteristică interesantă a mașinii a fost că designul său era pliabil. Fuzelajul a fost împărțit în trei părți, aripa în 14 părți și chiar și chila a fost compusă din două fragmente. Acest lucru a fost făcut pentru ca aeronavele să poată fi transportate pe distanțe lungi pe calea ferată fără a risipi combustibil pentru avioane și resurse prețioase de motoare pe zboruri.

În 1932, Forțele Aeriene Sovietice au primit 160 de avioane TB-3. 155 dintre ele au fost produse de cea de-a 22-a fabrică, iar alte cinci au fost produse de uzina de avioane Menzhinsky N2 39, care a fost conectată la sfârșitul anului la construcția de bombardiere grele.

TB-3 M-17 model 1933

Pe măsură ce producția de serie a progresat, au continuat să fie făcute modificări în designul vehiculului. Din 1933, pentru a facilita munca navigatorului-bombardier, sub prova a început să se facă așa-numitul „leagăn” sau „barbă” - o mică proeminență parțial vitată în care a fost plasată o vizor de bombă (s-au folosit ochiuri Hertz germane). , iar apoi analogii lor sovietici OPB-1 și OPB -2).

Pentru a îmbunătăți aerodinamica aripii, pielea ondulată a marginii anterioare a fost înlocuită cu una netedă, iar pentru a reduce greutatea de zbor, unele dintre partițiile interne au fost abandonate. În același scop, operatorul radio a fost înlăturat din echipaj, iar unul dintre tunari a început să-și îndeplinească atribuțiile.

În coadă a fost instalată o toaletă. Anterior, echipajele TB-3 au fost private de această comoditate aparent naturală și necesară, deși zborurile la distanță maximă durau între opt până la zece ore.

Până la sfârșitul anului 1933, cea de-a 22-a fabrică construise 270 de bombardiere cu motoare M-17, iar cea de-a 39-a fabrică construise 37.

TB-3 M-34

În 1932, a fost planificat să înceapă echiparea TB-3 cu noi motoare M-34 puternice. Spre deosebire de M-17, a fost o dezvoltare complet sovietică. Primele 38 de exemplare ale TB-3 cu M-34 au părăsit atelierele fabricii a 22-a la sfârșitul anului 1933. Pentru ei, au fost proiectate nacele de motor optimizate cu radiatoare deplasate înapoi.

Primele M-34 nu aveau încă cutii de viteze. Acest lucru nu a permis instalarea de șuruburi cu diametru mare pe ele pentru o îndepărtare mai eficientă a puterii crescute. Prin urmare, performanța bombardierelor cu noua centrală s-a îmbunătățit foarte puțin. Cu toate acestea, în 1933-1934, au fost asamblate aproximativ 100 de TB-3 cu M-34 fără viteze.

O aeronavă cu motoare M-34 din așa-numita „paradă zece” - un grup demonstrativ destinat să participe la parade și spectacole aeriene. Este vopsit în alb, arcul este decorat cu steaguri, iar armele au fost îndepărtate.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

În 1933, motorul M-34R, echipat cu o cutie de viteze reductoră, a fost testat cu succes, ceea ce a făcut posibilă utilizarea elicelor cu viteză mică de diametru mare, cu o eficiență sporită. TB-3 cu aceste motoare a fost introdus în producția de masă în 1934. Au fost echipate cu elice cu un diametru de 4,4 m - cu aproape un metru mai mult decât la modificările anterioare. Datele de zbor au crescut brusc, în special rata de urcare a crescut.

Pe lângă motoare, noile nacele ale motorului TB-ZR, convertite din nou, au avut multe diferențe față de versiunile anterioare. Armele mici s-au schimbat radical. Turelele extrem de incomode sub aripi au fost îndepărtate, iar una dintre turelele Tur-6 a fost mutată de la mijlocul fuzelajului până la capătul din spate. Datorită acestui fapt, ea a primit o zonă de tragere foarte largă și practic nelimitată a emisferei posterioare.

Pentru a găzdui turela, fuzelajul și coada din spate au trebuit să fie complet reproiectate. Chila și cârma au devenit mai înalte, iar în partea de jos a cârmei a apărut un decupaj semicircular. Protecția de jos a fost asigurată de o instalație de mitralieră cu trapă în partea de jos a fuzelajului.

Cârja de coadă a fost înlocuită cu o roată umplută cu cauciuc spumos (gusmatic). În plus, această modificare a fost prima care a primit un sistem de încălzire a cabinei. Zborul iarna a devenit mult mai confortabil. Alte inovații includ un trimmer pe cârmă, trape pentru urcarea pe aripă (avionul a fost destinat să fie folosit nu numai ca bombardier, ci și pentru a arunca parașutiști), o poștă pneumatică între carlingele din față și din spate, un AFA- 15 camere aeriene și noi declanșatoare de bombe electrificate.

TB-3R au fost produse de fabrica a 22-a în 1934-1936; au fost construite în total 173 de aeronave.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

Dezvoltarea motorului de avion de mare altitudine M-34RN cu un compresor centrifugal a condus la apariția celei mai recente și mai avansate modificări în serie a TB-3. Era planificat să intre în producție la sfârșitul anului 1934, dar dezvoltarea îndelungată a motorului la gradul necesar de fiabilitate a întârziat această dată cu aproape un an. Abia în octombrie 1935, prototipul unei noi versiuni a bombardierului greu a finalizat cu succes testarea.

În exterior, era foarte diferit de predecesorii săi. Pervazul caracteristic din partea din față a fuzelajului a dispărut și în locul turelei Tur-6 expusă la toate vânturile cu un geamăn DA, a apărut o turelă Tur-8 din sticlă cu o mitralieră ShKAC. Deoarece rata de foc a ShKAS a fost aproape de două ori mai mare decât rata de foc a DA, această înlocuire nu a condus la o scădere a capacității de apărare. Aceeași turelă cu o cupolă emisferică a apărut în partea de sus a fuzelajului. ShKAC a fost instalat și în coadă, protejând trăgatorul de fluxul de aer care se apropie cu o vizor glisant transparent.

Anvergura aripilor a fost mărită cu aproape doi metri. Aerodinamica a fost îmbunătățită prin instalarea carenelor - „carenaje” între aripă și fuselaj. Boghiurile cu șasiu cu două roți au fost înlocuite cu roți simple de doi metri în diametru, a căror producție a fost în cele din urmă stăpânită de subantreprenori. Motoarele M-34RN au rotit elice din lemn cu pas fix cu patru pale, care la mijlocul anilor 1930 erau deja considerate arhaice. În viitor, s-a planificat înlocuirea lor cu elice metalice cu pas variabil, dar în realitate doar câteva prototipuri și trei vehicule „de prezentare” au fost echipate cu astfel de elice, care au fost folosite pentru a participa la spectacole aeriene și zboruri demonstrative străine.

Echipamentul intern a fost completat cu un interfon SPU-7, cu ajutorul căruia membrii echipajului aflați în diferite cabine puteau comunica între ei.

TB-ZRN a avut cea mai mare performanță de zbor dintre toate modificările la scară largă ale TB-3. Nu este de mirare că militarii au arătat un interes sporit pentru el. Pentru 1936, Forțele Aeriene au comandat 185 de astfel de bombardiere. Ultimele dintre ele au fost puse în funcțiune în 1937, după care producția de TB-3 a încetat. Unele aeronave din ultimul lot au primit motoare M-34FRN îmbunătățite cu 1000 CP fiecare. și rezervoare suplimentare de gaz în consolele aripii.

Zveno-SPB

În 1931, inginerul militar B.C. Vakhmistrov a prezentat ideea unui „avion” - un bombardier care transporta luptători, care, în cazul unui atac al interceptorilor inamici, s-a desprins de transportator și a intrat în luptă. „Aviamatki” trebuia să fie folosit atunci când zboară adânc în liniile inamice, acolo unde luptătorii de escortă convenționali nu puteau ajunge din cauza lipsei de combustibil. Programul se numea „Aircraft-Link” sau pur și simplu „Link”.

Inițial, bombardierul cu două motoare TB-1 a fost testat ca „pântec”, dar apariția mult mai puternic și mai puternic și care ridică sarcina TB-3 a îndreptat imediat atenția asupra acestuia.

Experimentele privind lansarea avioanelor de vânătoare în aer de pe TB-3 au început în 1932. La început, luptătorii erau montați deasupra aripii și a fuselajului, rostogolindu-i acolo de-a lungul rampelor speciale din lemn. Dar, deoarece acest lucru a fost destul de incomod, le-a venit curând ideea de a atârna avioanele de jos sub aripă. „Aviamatka” a fost echipat cu diferite tipuri de luptători - , I-7 și . Cea mai potrivită opțiune s-a dovedit a fi cu două I-16. În cele din urmă a fost adus în practică, dar într-o capacitate puțin diferită.

Avion de vânătoare I-16 tip 5 de la Zvena-SPB, montat sub aripa unui TB-3 cu motoare M-34R. Bombe puternic explozive de 250 de kilograme sunt suspendate sub aripa I-16. I-16 nu a putut decola singur cu o încărcătură de bombă de 500 kg, totuși, fiind ridicat la o înălțime și livrat la țintă cu ajutorul transportatorului său, s-a transformat într-un bombardier în scufundare de mare viteză foarte eficient. Astfel de bombardiere au fost folosite cu succes de către Forțele Aeriene Sovietice la începutul Marelui Război Patriotic.

În vara anului 1937, Vakhmistrov a venit cu un nou rol pentru Zven ca bombardier în scufundare compus (SPB). Ideea designerului a fost ca transportatorul să livreze într-o anumită zonă o pereche de luptători încărcați cu bombe grele, cu care ei înșiși nu puteau decola. În același timp, aeronava cu mișcare lentă nu intră în zona de apărare aeriană, iar luptătorii de mare viteză lovesc ținta dintr-o scufundare și se întorc acasă „lumină”.

SPB a constat dintr-un TB-ZRN și două suspendate dedesubt, fiecare transportând la rândul său două bombe de 250 de kilograme. În 1938, complexul a fost testat cu succes: luptătorii au plasat cu precizie bombele pe țintă - silueta unei nave desenată pe sol. Ca urmare, Zveno-SPB a fost adoptat de aviația Marinei și echipat cu echipamente adecvate aeronavele detașamentului 18 de transport militar, precum și luptătorii celui de-al 32-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre.

G-2

O modificare de marfă și pasageri a TB-3 (numele înseamnă „civil-second”). În 1936, bombardierele dezafectate și dezarmate de modele învechite au început să fie transferate în Siberia de Est, Orientul Îndepărtat, Asia Centrală și alte departamente periferice de Aeroflot.

Modificarea a fost minimă - au închis găurile pentru turnulețe cu dopuri metalice și au făcut un tavan vitrat peste cabina pilotului. Uneori, scaune pentru pasageri erau instalate în fostul depozit pentru bombe și în cabina fuzelajului din spate.

La începutul anului 1940, Aeroflot avea 41 de exemplare ale G-2, iar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial - 45.

(„Aviaarktika”) Patru TB-3RN, convertite în 1936 din ordinul Administrației Aviației Polare pentru operațiuni civile în Nordul Îndepărtat. Aeronava a primit cabine încălzite complet închise, echipamente de navigație aeriană îmbunătățite, elice cu trei pale cu pas variabil cu sisteme antigivrare, tren de aterizare cu o singură roată și parașute de frânare pentru a reduce distanța de aterizare.

Una dintre cele patru avioane de tip ANT-6A Aviaarktika - o modificare civilă a TB-3 cu echipament special pentru operare în latitudini polare. Fotografia arată că aeronava este echipată cu elice cu trei pale, în loc de turela superioară există o fereastră mare de sticlă, iar orificiul pentru turela din spate este acoperit cu un caren metalic. Pe coadă este pictat fanionul Direcției Principale a Traseului Mării Nordului.

Cerințele pentru performanța bombardierului au crescut, forțându-l să-și continue modernizarea. Următorul pas a fost să-și îmbunătățească datele de altitudine. Acesta a fost un răspuns la rezoluția Consiliului Muncii și Apărării (STO), care spunea: „Recunoașteți că navele TB-3 din raza lor (1150-1200 km) îndeplinesc cerințele operaționale minime, dar au un plafon complet insuficient. de circa 3000 m in zona tinte dupa 6-8 ore de zbor)..."

Motoarele M-34RN cu compresoare centrifuge acționate trebuiau să ridice plafonul. Utilizarea supraalimentării promitea îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor de altitudine ale vehiculului. Era planificat să existe prototipuri ale motorului acestei modificări încă din decembrie 1932. În realitate, acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu.

Prototipurile M-34RN au fost livrate pentru prima dată către TB-3 la începutul anului 1934. În acest caz, a fost folosită aeronava nr. 22202, care a fost anterior un prototip al TB-3R. Testele din fabrică au început pe 7 martie 1934, iar testele de stat au avut loc în august-septembrie. S-a dovedit că noile motoare au îmbunătățit semnificativ viteza, rata de urcare și plafonul. La fabrică, aeronava a atins o viteză de 280 km/h - cu aproximativ 30 km/h mai mare decât TB-3R de producție.

UVVS se aștepta să primească TB-3 în serie cu motoare M-34RN (deseori abreviat ca TB-3RN) deja în același an. Inițial s-a presupus că va fi folosită structura TB-3R cu o nouă centrală electrică. Șasiul era încă realizat sub formă de boghiuri cu două roți, dar boghiurile erau acoperite cu carene. Principalele diferențe constau în compoziția armelor. Casetele Der-9 au fost înlocuite cu KD-2 mai moderne, dar cu același număr de încuietori - 26. În loc de mitraliere YES, au vrut să instaleze noi ShKAS cu alimentare cu centură în toate punctele. S-a presupus că TB-3RN va fi echipat mai întâi cu cinci mitraliere ShKAS: unul în fuzelajul înainte, două în turela superioară, două în suportul din spate. Un DA a ramas in trapa de jos. Din februarie 1935, ShKAS trebuia să apară în acest moment. Muniția totală a fost de 4.000 de cartușe.

Câteva luni mai târziu, au ajuns la concluzia că, având în vedere ritmul mare de tragere a ShKAS, ne-am putea limita la patru mitraliere. Trei urmau să fie montate pe noile turnulețe Tur-Tok proiectate de Tokarev. Al patrulea este pe un pivot în trapă, cu putere de la „barbă” - cutia de sub butoi.

Aeronava TB-3 4 M-34RN Nr 22570. Teste de stat, octombrie 1935

Dar drumul de la prototip la serie a fost lung. Factorul determinant aici a fost fiabilitatea supraalimentatorului. Prima sa versiune, cu două viteze, proiectată de P.I. Orlov, A.A. Mikulin și A.I. Danilevsky, s-a dovedit a fi prea complicat. Nu aveau cum să repare dispozitivul de comutare de la o viteză la alta. Apoi Danilevsky a creat un compresor mai simplu, cu o singură viteză. Caracteristicile sale au fost mai mici, puterea nominală a fost menținută doar până la o altitudine de 3000 m (în prima versiune - până la 5000 m). Dar motorul experimentat a funcționat destul de fiabil cu el.

Au existat și probleme cu stresul termic și funcționarea instabilă la gaz scăzut. M-34RN a fost scos din testele de stat repetate în septembrie 1934 - pistoanele s-au ars și inelele s-au prăbușit. Dezvoltarea fabricii de motoare a fost realizată în comun de uzina nr. 22, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, CIAM și uzina de motoare nr. 24.

Al doilea motiv pentru întârzierea introducerii noii modificări în producție a fost modificarea cerințelor pentru armele de calibru mic.Serial TB-3R avea o viteză maximă de zbor de aproximativ 250 km/h. În timpul funcționării lor în unități, a devenit clar că chiar și la 200-220 km/h este imposibil să se efectueze focul țintit din instalații deschise, iar la 250 km/h nici măcar nu este posibilă întoarcerea turelei înainte. La 2 octombrie 1934, UVVS a propus amânarea termenului de prezentare a standardului cu motoare M-34RN, sub rezerva modernizării armelor sale. S-a planificat instalarea unei turele ecranate (închise) electrificate în nas, deplasând-o în jos din poziția vechiului Tur-6 pentru a îmbunătăți vizibilitatea în față a piloților. Instalațiile din mijloc și pupa trebuiau, de asemenea, ecranate și mecanizate. În viitor, urmau să instaleze tunuri ShVAK în toate aceste puncte.

Planul pentru 1934 includea 100 TB-3RN. Dar deja în septembrie, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea Ordzhonikidze a propus reducerea acestei cifre cu patru. Alksnis a protestat violent, dar apoi a fost nevoit să renunțe: „... evaluând situația actuală... trebuie să fim de acord cu propunerile Comisarului Poporului pentru Industrie Grele...”. Planul a fost redus la 25 de mașini.

Dar nu au fost construite nici în 1934. Mai mult, dezvoltarea referinței TB-3RN a durat încă un an. Acest lucru sa datorat parțial cerințelor în schimbare pentru noua modificare. Pe 25 ianuarie, Alksnis a aprobat noi cerințe tactice și tehnice pentru TB-3RN. Au crescut foarte mult cantitatea de reluare. UVVS a cerut introducerea unei aripi ușoare, cu o anvergură mărită (până la 41,65 m) și cu bare din aliaj de titan. În același timp, ei doreau să înlocuiască complet oțelurile crom-nichel importate cu oțelurile crom autohtone în proiectare. Cărucioarele trebuiau înlocuite din nou cu roți simple de diametru mare, dar cu frâne și producție internă. Întregul șasiu a fost supus întăririi ținând cont de creșterea greutății la decolare. S-a propus introducerea controlului electrificat al radiatoarelor și scurgerea de urgență a combustibilului din rezervoarele de gaz din consolă. Au cerut modificări ale echipamentelor: instalarea SPU, stația radio 15SUD (RES), rearanjarea tablourilor de bord, precum și bombe și arme de calibru mic. Suporturile de pușcă pentru mitraliere ShKAS au fost deja discutate. Casetele interne Der-9 trebuiau înlocuite cu KD-2 cu 26 de încuietori, iar în aripă au fost instalate casete suplimentare KD-2 cu 8 încuietori pentru ochire și bombe. UVVS a cerut ca standardul TB-3RN să fie pus pentru testare până la 1 iunie.

Uzina nr. 22 a răspuns imediat la inovație. În țară nu există țevi de titan, la fel cum nu există motoare electrice potrivite pentru a antrena obloane radiatoare. Echipamentul electric necesar nu există nici măcar în prototipuri. Noile panouri de instrumente nu au fost încă proiectate la TsAGI. Planta nu are desene ale KD-2. Și mai departe în același spirit...

Și cel mai important lucru despre noua modificare este că motoarele M-34RN erau departe de a fi pe deplin pregătite. De exemplu, în mai 1935, a fost descoperită o problemă cu condensarea amestecului din compresor. Plângerile au ajuns însuși la Voroshilov, care a început să amenințe GUAP cu refuzul de a accepta aeronave cu M-34RN.

Uzina nr. 24 s-a luptat cu dezvoltarea producției de serie a motoarelor. Supraalimentatoarele au continuat să se destrame. S-a dovedit că carcasele lor nu corespundeau prototipului testat la CIAM. Erau mai subțiri, cu tranziții de grosime mai ascuțite și defecte de turnare. Abia în octombrie 1935 au primit primul lot de motoare cu adevărat potrivite.

Ca urmare, standardul a fost reglat fin de către fabrică și Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene pentru aproape tot anul 1935. Apoi au calculat că reglarea fină a durat de patru ori mai mult decât era planificat. Abia în octombrie, prototipul a finalizat testele de stat și a fost aprobat ca „standard din 1936”. Bombardierul s-a schimbat semnificativ în ceea ce privește corpul aeronavei, echipamentul și armele. Multe puncte ale sarcinii au fost de fapt finalizate. Pervazul caracteristic al fuzelajului din față a dispărut. Anvergura aripilor a crescut cu peste 2 m. Au trecut de la boghiuri pereche la roți mari de frână cu un diametru de 2 m. Motoarele au primit capote și radiatoare noi. Acum se roteau elice cu patru pale cu un diametru de 4,1 m. Elicele erau încă din lemn și cu pas fix, care era deja arhaic. Adevărat, în viitor s-a planificat instalarea de elice metalice cu pas variabil; au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în 1935. Armamentul defensiv era alcătuit din două turele Tur-8 ecranate - una deasupra și una în prova. Erau acoperite cu cupole semisferice din plexiglas pe un cadru metalic. Fiecare dintre ei avea o mitralieră ShKAS. A treia mitralieră de același tip a fost amplasată în instalația din spate. Acolo, Tur-8 nu avea ecran, dar, dacă era necesar, era acoperit cu o vizor glisant, ale cărei secțiuni se pliau ca o scoică pe coada unui rac. Al patrulea ShKAS de pe turela Tur-7 a tras în trapa din partea de jos a fuzelajului. Tur-8 a fost echipat cu vizor ANII, iar Tur-7 - KPT cu o lunetă MF-5.

Bombă FAB-2000 sub TB-3RN, 1936

Turelă TsKB SV#17

Ca alternativă la Tur-8, au testat turela TsKB SV No. 1 7 proiectată de Tokarev (alias Tur-Tok). Rotirea sa a fost efectuată cu o antrenare pneumatică, iar ridicarea și coborârea cilindrului s-a efectuat manual. Precizia focului în timpul testării s-a dovedit a fi mai mare decât cea a Tur-8, dar motorul pneumatic a funcționat sacadat, iar vederea prin ecran a fost considerată nesatisfăcătoare. În plus, diametrul noii turelete a depășit un metru (nu se potriveau cu acționarea pneumatică), iar instalarea acesteia pe TB-3 a necesitat modificări semnificative de proiectare. A trebuit să renunț.

Gama de arme cu bombe pentru aeronave s-a extins semnificativ - de la mici „brichete” ZAB-1 care cântăresc un kilogram și arme de fragmentare de 8 kg AO-8M2 la AF-2000 de două tone. O noutate a fost utilizarea bombelor „de dispersie rotativă” (cluster) RRAB-250, RRAB-500 și RRAB-1000. În ele a fost încărcată muniția cu un calibru mai mic de 50 kg. Pe praștia externă, TB-3RN putea transporta arme chimice - patru dispozitive de turnare VAP-500 și două VAP-6K. Pentru a le suspenda de grinzile suportului de bombe, au fost atașate poduri speciale.

Echipamentul mașinii a fost îmbogățit. În special, dispozitivul de interfon SPU-7 a apărut pe bombardier. Acest dispozitiv a fost creat la TsVIRL în 1934 și a fost testat pentru prima dată pe TB-3 cu motoare M-1 7 în luna mai a aceluiași an. Un an mai târziu a fost testat pe un TB-3 experimental cu un M-34RN. Sistemul nu a funcționat complet fiabil, dar comunicarea între membrii echipajului a fost încă mai bună decât înainte.

Inițial, au vrut să echipeze TB-3RN cu stații radio 11SK-2, concepute pentru a fi alimentate de un generator electric pe un motor, dar apoi au decis să lanseze prima serie cu vechiul 1 1SK-2, al cărui dinam a fost rotit de o moară de vânt.

Pentru 1936, Forțele Aeriene au comandat 185 TB-3RN. De fapt, pregătirile pentru producția lor începuseră încă de la jumătatea anului 1935, iar fabrica abia aștepta aprobarea finală a standardului. De la 1 septembrie, 60 de vehicule erau deja andocate, iar 20 dintre ele aveau motoare instalate. Dar bombardierelor le lipseau elice, roți și suporturi pentru bombe. Aeronava a fost considerată deosebit de importantă pentru Forțele Aeriene împreună cu Serviciul de Securitate, astfel încât rapoartele zilnice despre starea producției și acceptarea aeronavelor finite au fost plasate pe biroul lui Alksnis. La 1 februarie 1936, 82 de TB-3RN au fost deja aduse pe aerodromul fabricii, unde au fost făcute diverse modificări. Pe 27 februarie au fost zburate primele trei vehicule, iar pe 3 martie au mers la Monino pentru teste militare. În aceeași zi, în timp ce zbura un alt bombardier, nr. 22686, a avut loc o urgență. Avionul a luat foc în aer - conducta de aspirație a motorului s-a destrămat. După aceasta, uzina nr. 24 a trimis o echipă care a înlocuit țevile turnate de pe toate TB-3RN-urile cu unele din oțel sudate.

Pe 3 aprilie, 14 TB-3RN erau deja supuși unor teste militare în Monino. În timpul testelor, s-a determinat consumul real de combustibil și ulei, s-au efectuat bombardamente de antrenament cu diverse muniții. Pentru prima dată, aeronavele cu această modificare au bombardat cu succes de la o altitudine de 8000 m. La 1 iunie, o aeronavă a parcurs un traseu închis de 2870 km în 13,5 ore, aruncând o tonă de bombe pe locul de testare pe parcurs. Astfel, au dovedit raza practică a vehiculului și raza lui de acțiune, egală cu 1.100-1.200 km. Cinci zile mai târziu, TB-3RN a decolat de la Shchelkovo și a aterizat în Evpatoria, înainte de a arunca bombe în mare. Au efectuat și împușcături pe traseu, testând toate mitralierele.

TB-3RN a fost arătat cu sârguință oaspeților străini. În august 1936, a fost demonstrată delegațiilor aviației britanice și franceze, iar puțin mai târziu ministrului de război al Afganistanului. Când au arătat mașina, au mințit - au spus că raza de zbor cu două tone de bombe era de 3.500 km. Nu se știe dacă au crezut acest lucru sau nu. Dar britanicii au fost surprinși de instalarea în avion a unor elice cu pas fix - au considerat-o demult depășită.

TB-3RN în zbor

Până la 7 iunie 1936, 18 avioane au fost trimise la diferite unități de luptă. Prioritatea în primirea noilor bombardiere a fost acordată Tab 23 din Monino, unde s-au efectuat teste militare, și unităților Forțelor Aeriene OKDVA. Avioanele au fost din nou zburate în Orientul Îndepărtat pe calea aerului. Acest eveniment a fost desfășurat de escadronul combinat al 26-lea Tab, care a suferit recalificare la Moscova. Aeronavele care plecau spre Orientul Îndepărtat erau echipate cu radiogoniometre APR-1 sau APR-3.

La una dintre ultimele etape ale traseului, Domno - Khabarovsk, a avut loc un accident. Totul a început când nava de comandă a rămas blocată la decolare. Aviatorii rămași au mers în cerc timp de jumătate de oră, așteptând ca el să decoleze. Fără să aștepte, adjunctul comandantului a condus grupul înainte. Comandantul a decolat doar o oră și jumătate mai târziu și s-a dus să-l ajungă din urmă pe ai lui. Între timp, cincisprezece TB-3RN zburau deasupra norilor la o altitudine de 5600 m. Obosite, echipajele au coborât în ​​nori. Aici a început totul. După cum s-a dovedit mai târziu, chiar și aproape toți comandanții navelor nu știau cum să zboare cu adevărat orb. Grupul s-a dispersat. Patru avioane au aterizat în siguranță la Bochkarevo, șapte la Khabarovsk și unul dintre acestea din urmă fără doi membri ai echipajului. Tânărul navigator, în cea de-a cincea oră de zbor în „lapte”, a speriat și a sărit peste bord cu o parașută. A fost urmat de un tehnician care a decis că avionul a avut un accident. Acești doi au fost apoi căutați mult timp în taiga.

Din cele cinci aeronave rămase, trei au fost găsite a doua zi. Doi au făcut aterizări de urgență și s-au stricat, dar oamenii erau în viață. Al treilea a fost distrus, echipajul a murit. Același lucru s-a întâmplat cu încă două TB-3RN descoperite mai târziu.

Cu toate acestea, distilarea a fost reluată, iar un an mai târziu existau 45 de TB-3RN în Orientul Îndepărtat. Ei au ocupat parțial personalul al 26-lea și al 28-lea TB. Avioanele de acest tip au intrat și în districtul militar Leningrad. La 1 ianuarie 1937, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau 67 de TB-3RN, aproximativ două treimi dintre ele erau în unități de luptă.

În funcționare, TB-3RN a dezvăluit o serie de deficiențe. Ca și până acum, motoarele M-34RN au suferit din cauza condensului de combustibil la frig. Suporturile motorului s-au dovedit a nu fi suficient de puternice și au început să fie înlocuite cu altele întărite. Consumul de ulei al M-34RN a fost mai mare decât cel al M-34R, iar volumul rezervoarelor de ulei a fost același; La zborurile lungi nu era suficient ulei. Datorită faptului că toate cele patru motoare aveau același sens de rotație, avionul s-a întors spre dreapta în timpul decolării - era dificil să se mențină direcția de decolare. TB-3RN a fost echipat cu roți pneumatice de coadă; Cu multă greutate, deseori izbucnesc pe aerodromuri neuniforme.

La fel ca „zece ceremonial”, trei mașini „reprezentative” pentru zborurile străine au fost produse și cu motoare M-34RN. Delegația aviației sovietice condusă de Alksnis a zburat la Praga în 1936.

Anul acesta a fost ultimul an când TB-3-urile au fost construite în cantități mari. Designerii au continuat să lucreze. În 1935, motoarele M-34FRN și mai puternice au fost testate pe aeronavă. Acest motor a durat mult până la perfecționare și a intrat în producție abia la sfârșitul anului 1936. A reușit să treacă testele de stat abia în 1937. Au fost produse două modificări - M-34FRNA (cu patru carburatoare) și M-34FRNB (cu șase). ). Ambele aveau o putere de 1000/1050 CP.

Un TB-3R dezarmat, închiriat de Osoaviakhim, zboară la un festival aerian din București

TB-3D (nr. 22638)

Aceste motoare au fost instalate pe unele aeronave produse în 1937. Mai multe dintre cele mai recente avioane au primit M-34FRNV și mai puternic (1050/1200 CP). Pe cea mai recentă serie TB-3, au fost instalate rezervoare de gaz suplimentare în console, aerodinamica a fost oarecum îmbunătățită, sistemul de control și echipamentele au fost îmbunătățite, în special, au fost instalate un interfon SPU-7R și o stație radio VHF RES. Vehiculele cu motoare M-34FRN s-au distins prin vârfuri stabilizatoare rotunjite și au dezvoltat carene între aripă și fuselaj.

În septembrie-octombrie 1936, pe o aeronavă special pregătită cu motoare M-34FRNV experimentale de atunci, echipajul lui A.B. Yumashev a stabilit patru recorduri mondiale de altitudine cu diferite sarcini (până la 12 tone).

Din păcate, niciunul dintre TB-3 nu a primit rezervoare de combustibil sigilate. Prima versiune a unui astfel de rezervor pentru TB-3 a fost propusă de inginerul Stezhinsky încă din 1934. În interiorul rezervorului, o plasă de alamă a fost întinsă paralel cu fundul, iar la exterior rezervorul a fost acoperit cu o carcasă de cauciuc, sub care se afla era... un strat de melasă groasă! Noul rezervor cântărea 186 kg, cu 126 kg mai greu decât de obicei. Testele s-au încheiat fără succes. Tancurile „dulci” pline de gloanțe curgeau la fel ca cele vechi, fără protector. În ianuarie 1935, Stezhinsky a luat o nouă probă la locul de testare, chiar mai grea - 270 kg. Ochiurile au devenit mai groase, iar carcasa exterioară a fost făcută cu mai multe straturi (cauciucul și melasa au fost din nou intercalate). De data aceasta, designul a trecut testul. A existat un decret guvernamental de introducere a tancurilor protejate pe seria TB-3.

Totodată, Institutul de Cercetare a Industriei Cauciucului (NIIRP) a propus propria banda de rulare realizată din straturi de cauciuc rezistent la benzină și gonflabil la benzină, precum și un șnur cu cauciuc brut. Rezervorul NIIRP cântărea semnificativ mai puțin - 130 kg. Ca răspuns, Stezhinsky a pregătit și tancuri ușoare - 96 kg. În aprilie 1936 au fost efectuate teste comparative. Designul NIIRP a câștigat. Dar astfel de tancuri nu au apărut niciodată pe TB-3.

Dar în 1937 au plănuit să introducă o cabină de pilot încălzită complet închisă și un suport superior pentru tun (cu un tun ShVAK de 20 mm).

În paralel, s-au lucrat pe TB-3D cu motoare diesel. Ele zboară din 1935. Una dintre aeronave era echipată cu patru motoare AN-1A de 900 CP fiecare. Acestea au fost motoare diesel cu 12 cilindri în formă de V în patru timpi, create la CIAM sub conducerea lui A.D. Charomsky. Cu un consum mai mic de combustibil, ar putea crește semnificativ raza de zbor. TB-3D experimental a intrat în testare în august 1937. TB-3RN de serie a fost transformat într-un motor diesel. Am realizat noi suporturi de motor, am întărit aripa adăugând două nervuri noi la fiecare motor, am întărit conectorii fuzelajului cu benzi de aluminiu și am întărit bretelele de antrenament. Sistemele de combustibil și ulei au fost schimbate. Noile motoare au fost acoperite cu capote noi și au fost instalate noi colectoare de evacuare. Motoarele diesel erau rotite de elice metalice cu pas fix cu trei pale cu un diametru de 3,45 m. Aeronava a devenit semnificativ mai grea. Greutatea unui TB-3D gol cu ​​echipament militar și arme incomplete a fost de 1.3566 kg, în timp ce seria TB-3RN cu echipament complet cântărea 12.585 kg. Această greutate suplimentară s-a plătit de la sine sub forma unui consum mai mic de combustibil după aproximativ 7-8 ore de zbor.

Diesel AN-1 pe aeronava TB-3

M-34RN cu turbocompresoare TK-1 și elice VRSh-34 pe aeronava TB-3 nr. 22682

Rezultatele testelor, care au avut loc în două etape - în august-noiembrie 1937 și în martie 1938, au fost duble. Pe de o parte, creșterea în lungime s-a dovedit a fi destul de semnificativă. Astfel, cu 1000 kg de bombe, raza de acțiune a crescut cu 710 km (aproximativ 20%). Testerii au finalizat cu succes zborurile Kashin - Shchelkovo - Zaporozhye - Evpatoria și Evpatoria - Harkov - Kiev - Evpatoria. Viteza la sol a scăzut ușor în comparație cu vehiculele cu M-34RN, iar la altitudine a crescut cu 15-30 km/h. Rata de urcare s-a îmbunătățit - urcarea 5000 m a durat cu 1,5-2,5 minute mai puțin. Distanța de decolare a scăzut cu peste 40%.

S-ar părea că există doar avantaje. Dar fiabilitatea motoarelor diesel a lăsat mult de dorit. Principala problemă a fost funcționarea nesigură la viteze mici. Motoarele s-au oprit în timpul rulării și, ceea ce era mult mai periculos, în timpul aterizării. Ei au dorit să găsească o soluție în utilizarea noilor motoare diesel AN-1RTK cu turboalimentare. Au plănuit să le instaleze pe TB-3D și să repete testele. Următoarea etapă a fost planificată pentru a converti zece TB-3RN-uri în motoare diesel și a efectua teste militare. Dar aceste decizii au rămas neîndeplinite. În 1938, TB-3D s-a prăbușit, în care tehnicianul aeronavei a murit.

Am lucrat, de asemenea, la îmbunătățirea caracteristicilor de altitudine ale unității motoare. Aici erau două direcții. Grupul S.A. Treskina de la Institutul de Aviație din Moscova a creat în 1935 unitatea centrală de presurizare ACN-1. Al cincilea motor M-34, situat în fuzelaj, a rotit un compresor puternic care a furnizat aer comprimat celor patru motoare principale. ACN-1 a fost construit și testat cu succes pe TB-3. Dezavantajul acestei scheme a fost sistemul greoi de conducte lungi de aer. Ulterior, un sistem similar ACN-2 (acționat de un motor M-YUZA) a fost folosit pe primele TB-7.

Utilizarea turboalimentării a fost considerată o direcție mai promițătoare. În aprilie-iulie 1939, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a testat TB-3RN, pe care au fost instalate turbocompresoare TK-1 în atelierele Institutului de Cercetare.

(doua pe fiecare motor). În timpul modificării, a fost necesară înlocuirea capotelor motorului, conductele de aspirație și refacerea sistemului de răcire. Modificările au crescut greutatea în gol a mașinii cu 463 kg. La început, aeronava a fost testată cu elice standard din lemn cu patru pale, dar la altitudini de peste 6500 m (aproape la tavanul practic al unui TB-3RN obișnuit), a apărut supraînvârtirea elicelor. A trebuit să stropiri motoarele, ceea ce a afectat viteza. Apoi, bombardierul a fost echipat cu elice automate experimentale VRSh-34, create la Biroul de proiectare al Forțelor Aeriene sub conducerea lui Bas-Dubov.

Testerii Lisitsin, Datsko și Hripkov au fost însărcinați să stabilească dacă ar fi recomandabil să refacă aeronavele în unitățile Forțelor Aeriene într-un mod similar. Turboalimentarea a ridicat plafonul bombardierului la 8900 m - mai mult de 2000 m. Dar aeronava nu a primit alte avantaje. Viteza maximă a crescut cu 10-15 km/h, și s-a atins la altitudinea de 7000-8000 m. Mai jos, aproape că nu s-a înregistrat un câștig, iar lângă sol viteza chiar a scăzut puțin. Rata de urcare până la marcajul de 5000 m s-a deteriorat. Elicele automate au oferit o oarecare reducere a cursei de decolare, dar nu au oferit altceva. Mai mult, mecanismul de comutare a pasului a eșuat în mod constant din cauza scurgerilor de lichid.

TB-3 4M-34RN TK Nr. 22682

Fiabilitatea primelor turbocompresoare sovietice a fost, de asemenea, foarte scăzută. Acest lucru a fost determinat, în primul rând, de întârzierea metalurgiei interne - nu existau aliaje adecvate rezistente la căldură. Turbocompresoarele nu au durat mult și au suferit în mod constant din cauza arderii colectoarelor, lame sparte și distrugerea discurilor turbinei.

Zborurile la altitudini mari au scos la iveală și arhaismul cabinei deschise. Creșterea plafonului a necesitat urgent trecerea la o cabină închisă încălzită.

Toate acestea împreună au condus la concluzia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene: „Nu este practic să se modernizeze aeronava de serie TB3-4AM34PH situată în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii...”

Dar toate acestea sunt dezvoltarea centralelor tradiționale cu motoare de avioane cu piston. Au fost pregătite și modele mult mai exotice pentru TB-3. De exemplu, au încercat să transforme bombardierul la propulsie cu abur. La 14 august 1934, șeful Forțelor Aeriene a aprobat specificațiile tehnice pentru unitatea de turbină cu abur PT-1 cu o putere totală de 3000/3600 CP. Scopul principal a fost trecerea la un combustibil mai ieftin și mai accesibil - țiței sau păcură.

Dezvoltarea PT-1 a fost realizată de biroul de proiectare de la uzina Kirov din Leningrad. Două turbine de 1500 CP fiecare. (cu un impuls pe termen scurt la 1800 CP) au fost instalate pe aripă pe cadrele submotor. În fuzelaj au fost amplasate un boiler-generator de abur comun cu un turboventilator, un grup de pompe cu o turbină auxiliară și toate comenzile instalației. Mai erau pompe de pornire și un ventilator, alimentat de un motor auxiliar pe benzină. Au vrut să instaleze condensatorii, fiecare din patru secțiuni, în „fânturile” din aripă. Inginerul de zbor TB-3 trebuia să opereze instalația.

Până în 1937, unitatea pilot a fost fabricată și adusă la nivelul necesar de fiabilitate (era necesar un TBO de cel puțin 100 de ore de zbor). Dar testele la sol au arătat că cele două turbine împreună au dezvoltat doar 1.600 CP, ceea ce era semnificativ mai mic decât puterea minimă necesară pentru decolarea TB-3RN (aproximativ 2.200 CP). Dacă luăm în considerare că instalația cântărea mai mult de trei tone, atunci fezabilitatea instalării sale pe un avion a devenit foarte îndoielnică. Au încercat să-l modifice, dar în septembrie 1938 au decis să-l lase ca banc de testare la sol pentru testarea inovațiilor de design.

Vă puteți imagina un turbopropulsor TB-3? A existat un astfel de proiect. Motorul GT-1 („turbină cu combustie internă a aviației”) a fost mai probabil un motor cu turboax – asemănător cu motoarele moderne de tanc și elicopter; nu folosea energia gazelor de eșapament, nu avea duză cu jet. Comanda pentru instalația de turbine cu gaz a fost emisă în octombrie 1934. A fost dezvoltată de Institutul Termotehnic. Chiar înainte de emiterea oficială a misiunii, au pregătit aspectul general al instalației.

Dispunerea a fost mai în concordanță cu tradițiile constructorilor de nave decât cu motoarele cu turbopropulsoare „adevărate” care au apărut mai târziu. Compresorul cu propria turbină și radiator-intercooler intermediar stătea separat în fuzelaj. De acolo, aerul a intrat în aripă, unde erau amplasate „generatoarele de gaz” (camere de ardere) și turbinele de lucru care roteau elicele. O cutie de viteze a fost amplasată între elice și turbină. Au vrut să deplaseze turbina și cutia de viteze înainte de aripă, așezându-le pe cadrul submotor. Deoarece metalurgia sovietică nu putea oferi proiectanților aliajele rezistente la căldură necesare, discurile și paletele turbinelor urmau să fie răcite cu apă. Avionul a trebuit să transporte o rezervă de apă pentru 15 ore de zbor. Interesant este că au vrut din nou să folosească petrolul brut sau păcură ca combustibil, ca pe nave. Instalarea urma să fie pornită dintr-un fel de „acționare de pornire”, cel mai probabil de la un motor cu piston auxiliar.

O turbină trebuia să producă 1000 CP. Greutatea instalației a fost specificată ca două tone, durata de viață a fost de 100 de ore.

GT-1 a fost considerată o lucrare pur experimentală, al cărei scop a fost să studieze aplicabilitatea instalațiilor de turbine cu gaz pe aeronave. S-a planificat transformarea unui TB-3 într-un laborator zburător echipat cu două turbine. Motoarele cu cilindri externi urmau să fie păstrate, deoarece GT-1 nu avea suficientă putere pentru decolare și pentru asigurarea în zbor.

Din păcate, încă nu am reușit să găsim materiale despre implementarea acestei idei. Nu se știe dacă GT-1 a fost construit. În orice caz, nu a fost instalat în avion.

În 1936, RNII a lucrat la reducerea distanței de decolare folosind rachete de amplificare. S-a dovedit că instalarea rachetelor a necesitat o schimbare serioasă în designul mașinii (împotriva efectelor dăunătoare ale jetului de gaz), ceea ce nimeni nu a vrut să facă.

Acolo au fost proiectate și arme de rachete pentru gigantul cu patru motoare. Tot în 1936, au propus un proiect de echipare a TB-3 cu rachete de calibrul 245 mm. Și în decembrie 1938, o aeronavă cu obuze YuFS-203 a fost testată la locul de cercetare științifică a armelor aviatice (NIPAV).

TB-3 cu tunuri de rachetă

Dar toate aceste noi caracteristici nu au fost adoptate pe serialul TB-3. Și, în general, timpul transportatorului de bombe lent ondulat a dispărut. Modificarea TB-3 cu M-34FRN a fost punctul culminant al îmbunătățirii TB-3, dar până la acest moment aeronava începuse deja să devină învechită. Reprezentanții unei noi generații de bombardiere grele - de mare altitudine și de mare viteză - au apărut în lume. În decembrie 1936, ANT-42 (TB-7) a intrat în testare, iar în 1937 Statele Unite au creat Boeing 299, viitoarea „Flying Fortress” B-17. Pe acest fundal, pielea ondulată, trenul de aterizare fix și cabina pilotului deschisă a TB-3 păreau anacronic. Întârzierea aeronavei în urma celor mai recente evoluții din alte țări a fost deja remarcată în concluzia bazată pe rezultatele testelor de stat ale variantei M-34RN. Prin urmare, producția de mașini a început treptat să scadă. În 1937, Uzina nr. 22 a livrat doar 22 de bombardiere, iar încă unul - Uzina nr. 18. În primăvara anului 1938, ultimul TB-3 a fost lansat la Moscova, iar în mai, al 23-lea TBB l-a primit la Monino.