Cât durează tunelul sub Canalul Mânecii? Din Marea Britanie până în Belgia cu Eurostar prin Tunelul Mânecii. De la teorie la practică

Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. Pe 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.

Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.

Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.

În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.

Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Ideea de a conecta Europa continentală și Foggy Albion a fost în aer de mult timp. Mai exact, deja la mijlocul secolului al XVIII-lea au început să vorbească despre o astfel de posibilitate la nivel oficial. Și, în cele din urmă, Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de tunel. A fost câștigat de un anume Nicolas Desmarais, al cărui manuscris despre unirea Angliei cu Franța a câștigat premiul I. Dar deocamdată a fost doar o teorie.

De la teorie la practică

Abia la începutul secolului al XIX-lea inginerul Albert Mathieu-Favier a făcut o propunere pentru un tunel care să poată fi săpat la 10 metri sub fundul strâmtorii. Pentru realizarea lucrării au fost alese echipe. S-a propus rezolvarea problemei iluminatului cu ajutorul lămpilor cu ulei, iar pentru schimbul de aer s-a planificat realizarea unor conducte de aer situate peste 5 metri deasupra nivelului mării.

Dar acest proiect a rămas pe hârtie timp de aproape 32 de ani. În 1832, au apărut încă șapte propuneri din partea franceză, inginerul Aimé Tomé de Gamon. Unul dintre ei a primit aprobarea părții franceze. Depindea Anglia. Abia în 1876 parlamentele de ambele părți au dat permisiunea de construcție, care a început de ambele părți în 1881.

Cu toate acestea, din cauza deteriorării relațiilor dintre țări, construcția a trebuit să fie oprită pentru mai bine de 100 de ani. Abia în anii 80 Anglia și Franța au reluat planurile de construcție și au anunțat o licitație.

Proiectul său „Euro Tunnel” a câștigat, deoarece a oferit o fabricabilitate maximă la costuri minime. Construcția în sine a început în 1987, când nouă scuturi de tunel au început să funcționeze. Fiecare dintre ele avea aproximativ 200 de metri lungime, cu rotoare de opt metri și freze din carbură de tungsten. În total, au fost amenajate trei tuneluri (două principale și unul de serviciu), precum și un tunel terestru separat.

La proiect au participat peste 8 mii de muncitori și 5 mii de ingineri din două țări. Construcția și finisarea au fost finalizate în 1994.

Până în prezent

În prezent, Eurotunnelul este un tunel feroviar pe două rânduri, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt chiar în Canalul Mânecii.

Interesant este că nu a fost întotdeauna folosit în scopul propus. De exemplu, dacă te urci sau te ascunzi într-un camion de marfă, poți deveni un refugiat ilegal, un migrant dintr-o țară în alta. Cel puțin așa era în secolul al XX-lea. Acum, acest lucru este ceva mai complicat, deoarece există un echipament de ascultare în tunel care ajută la detectarea persoanelor în containere.

De-a lungul anilor de funcționare, în tunel au avut loc 5 accidente majore, care nu s-au soldat cu victime umane. Și tunelul în sine și compania care îl deservește au fost în pragul falimentului de două ori, dar totul a fost rezolvat cu succes

Astăzi, aproximativ 10 milioane de oameni folosesc anual oportunitatea de a călători de la Londra la Paris în 2,5 ore.

Ideea de a conecta Marea Britanie cu partea continentală a Europei cu ajutorul unei singure structuri de inginerie a vizitat cele mai bune minți de pe ambele maluri ale strâmtorii de câteva secole. S-au făcut chiar calcule pentru a determina care era de preferat: un pod sau un tunel. Napoleon Bonaparte intenționa să înceapă construcția, dar unele circumstanțe istorice au împiedicat acest lucru. Tunelul Mânecii propriu-zis a fost pus în funcțiune abia la sfârșitul secolului al XX-lea. Fără a lua în calcul pregătirile preliminare, lucrările efective de construcție au durat aproximativ șapte ani.

Tunelul Canalului. Caracteristică

Au fost multe proiecte de construcție. Cel care a fost ales în cele din urmă s-a dovedit a fi optim atât tehnic, cât și economic. Lungimea tunelului Mânecii este de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt situati direct sub strâmtoarea însăși. Un tunel feroviar care funcționează în ambele sensuri simultan. Asigură trecerea atât a trenurilor de marfă, cât și a celor de pasageri. O parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor este alcătuită din traficul de autoturisme pe platforme deschise. Tunelul Mânecii vă permite să ajungeți de la Londra la Paris sau înapoi în puțin peste două ore. Este nevoie de douăzeci de minute până la jumătate de oră pentru a depăși tunelul în sine.

Conducerea se desfășoară în conformitate cu regulile engleze: pe stânga. întreaga distanță a călătoriei permite trenului să dezvolte o viteză suficient de mare. Cel mai surprinzător lucru este că marele tunel sub Canalul Mânecii nu este deloc cel mai mare din lume. Este inferior japonezului Seikan și elvețianului

Cateva detalii tehnice

De fapt, Eurotunnelul, așa cum este adesea numit, este format din trei structuri subterane paralele. Două dintre ele circulă pe direcții opuse. Iar intre ele se afla al treilea, de diametru mai mic. La fiecare 375 de metri are ieșiri către principalele autostrăzi. Tunelul din mijloc îndeplinește funcțiile de suport tehnic și reparații. De asemenea, vă permite să stabiliți o ventilație stabilă în întreg spațiul subteran și să evitați așa-numitul efect de piston - presiune mare a aerului în fața unei locomotive în mișcare. În plus, este conceput pentru a asigura siguranța tuturor comunicațiilor de transport. În caz de urgență, pasagerii trebuie evacuați de-a lungul acesteia. a avut loc de mai multe ori de-a lungul celor două decenii de funcționare a tunelului, dar sistemul a reușit să-și demonstreze fiabilitatea în timpul funcționării sale.

Nu cu mult timp în urmă, pe continentul european a apărut un tunel subacvatic între Franța și Anglia, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 de kilometri sunt sub apă. Există două ramuri de cale ferată în acest tunel. Această structură este considerată cea mai lungă de pe continentul Europei. Astăzi, locuitorii nu numai a două țări învecinate, ci și locuitorii întregii planete pot ajunge de pe teritoriul Europei continentale direct în vechea Anglie. Timpul de călătorie a trenului prin partea subacvatică a structurii nu va dura mai mult de douăzeci de minute, maximum treizeci și cinci de minute, iar întregul tunel de sub Canalul Mânecii va fi trecut de tren. Întreaga călătorie de la Paris la Londra nu va dura mai mult de două ore și cincisprezece minute. Marea deschidere a structurii construite a avut loc pe 6 mai 1994.

Acest Eurotunnel feroviar ocupă locul trei în clasamentul mondial. Tunelul Gotthard este considerat cel mai lung tunel; lungimea sa este de cincizeci și șapte de kilometri și o sută de metri. Pe a doua linie a acestui indicator se află structura Seikan, cu o lungime de cincizeci și trei de kilometri și opt sute de metri. Și totuși, francezii și britanicii nu vor să renunțe la palmă, observând că partea subacvatică a tunelului Mânecii este mai mare în comparație cu structura Seikan, deoarece lungimea părții sale subacvatice este de douăzeci și trei de kilometri trei sute de metri.

Ideea de creație

Primele idei și primele proiecte pentru construcția unui tunel sub Canalul Mânecii au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - la începutul secolului al XIX-lea. Regiunea Nord-Pas-de-Calais a fost propusă ca șantier.

Inginerul francez Albert Mathieu-Favier a propus ideea construirii unei astfel de structuri în 1802. În proiectul său, tunelul Mânecii urma să fie iluminat prin utilizarea lămpilor cu ulei. Cărucioarele trase de cai erau oferite ca transport pentru călători și oameni de afaceri. Proiectul prevedea crearea unei ventilații sub formă de orificii de aerisire care să conducă la suprafața mării. Prețul unei astfel de structuri la acea vreme era egal cu un milion de lire sterline. În secolul douăzeci și unu, în 2005, această sumă ar fi deja egală cu șaizeci și șase de milioane patru sute de mii de lire sterline.

Când luptele au încetat și a fost încheiat un tratat de pace între cele două state Franța și Anglia, Napoleon Bonaparte a invitat Anglia să se familiarizeze cu acest proiect. Cu toate acestea, din cauza reluării bătăliilor militare pe teritoriul continentului european, proiectul nu a fost implementat. Eurotunelul de atunci nu a apărut. Mai mult, în parlamentul britanic, indignarea lordului Palmerston nu a cunoscut limite. El a vorbit scurt și sever în engleză: „Nu are rost să cheltuiești bani, direcționându-i să scurteze distanța cu un stat vecin, pentru că este deja foarte scurtă”.

A trecut o jumătate de secol, iar odată cu debutul anului 1856, un alt inginer francez, Thomas de Gamond, a propus un alt proiect de realizare a unui tunel sub Canalul Mânecii, cu așezarea șinelor de cale ferată. Astfel, Franța și Anglia ar deveni mult mai apropiate. Și dacă partea franceză a aprobat acest proiect, atunci pe malul Foggy Albion au continuat să se îndoiască de fezabilitatea construirii unei astfel de structuri. În această situație de vârf, Gamond reușește să găsească un aliat în persoana inginerului minier britanic Peter Barlow. Ulterior, șaisprezece ani mai târziu, Barlow, împreună cu colegul său Sir John Hawkshaw, au început să strângă fonduri pentru a asigura construcția buiandrugului.

Trei ani mai târziu, în 1875, Peter William Barlow a propus un nou proiect pentru construirea unui tunel sub Canalul Mânecii, care se baza pe ideea de a așeza țevi de oțel de diametru mare la fundul strâmtorii, în interiorul căruia ar fi amplasat tunelul foarte dorit. Dar acest proiect a rămas doar pe hârtie. În același timp, inginerul Barlow construiește prima linie de metrou din țara sa Va fi prima linie nu numai din Marea Britanie, ci și la scară globală.

Ideea construirii unei structuri de tunel continuă să plutească între zidurile parlamentelor celor două state. Ca urmare a documentelor, a luat naștere o rezoluție a parlamentului englez și francez privind construcția tunelului. Dar întregul proiect nu a fost încă implementat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un an mai târziu, proiectul începe să fie implementat.

Pe tot parcursul anului 1881 au fost efectuate cercetări de explorare geologică. Odată cu sosirea a două mașini de găurit English-Beaumont la sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, construcția structurii a luat viață. Găurirea se face din ambele părți. Pe coasta franceză, acesta este un loc lângă orașul Sangatte de pe coasta britanică, acest loc este ales lângă orașul Dover în orașul Shakespeare Cliff.

Lucrările se desfășurau de câteva luni, când în guvernul și parlamentul englez a început să plutească din nou ideea că construcția tunelului nu va contribui la securitatea deplină a țării, iar trupele inamice puteau pătrunde cu ușurință pe teritoriul britanic. Ca urmare, la 18 martie 1883, construcția s-a oprit pe o perioadă nedeterminată. De la începutul lucrărilor de construcție, francezii au săpat un tunel lung de 1829 de metri, britanicii au reușit să depășească o distanță mai mare, care a fost egală cu două mii douăzeci și șase de metri.

Următoarea încercare de a construi o structură de tunel a fost făcută în 1922. Forajul a avut loc în apropierea orașului Folkestone. După ce a depășit o sută douăzeci și opt de metri, construcția este din nou înghețată, de data aceasta motivul fiind considerente politice.

După ce al Doilea Război Mondial s-a încheiat victorios, francezii și britanicii au revenit la punerea în aplicare a ideii de a construi un tunel european. Din 1957, un grup format de specialiști a început să lucreze pentru a găsi opțiunea optimă pentru construirea unei structuri atât de așteptate. Un grup de specialiști a avut nevoie de trei ani pentru a-și da recomandările cu privire la realizarea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu, care urma să fie amplasat între cele două structuri principale.

Constructie

Au mai trecut treisprezece ani, iar în 1973 proiectul a primit aprobarea generală și a intrat în funcțiune. Procedurile financiare regulate duc la o nouă oprire a lucrărilor de construcție în 1975. Până atunci, un tunel de testare fusese săpat, lungimea lui era de doar două sute cincizeci de metri.

Nouă ani mai târziu, guvernele celor două puteri ajung la concluzia că o astfel de construcție grandioasă nu se poate face fără atragerea de capital privat. După publicarea în 1986, specialiștilor și magnaților financiari li s-au oferit patru opțiuni pentru acest proiect unic pentru a fi luate în considerare și discutate. În mod ciudat, cea mai acceptabilă opțiune s-a dovedit a fi cea care semăna cel mai mult cu proiectul din 1973. Progresele din timpul discuției au fost vizibile cu ochiul liber. Oficialii guvernamentali și magnații financiari au avut nevoie de doar douăzeci și trei de zile pentru a semna un acord privind crearea unui tunel în zona Canterbury la 12 februarie 1986. Adevărat, ratificarea sa a avut loc abia în 1987.

Acest ultim proiect a implicat conectarea a două orașe, pe partea engleză - acesta este un loc lângă orașul Folkestone, iar pe coasta franceză - aceasta este zona orașului Calais. Opțiunea aprobată a dat voie pentru construcția celei mai lungi piste în comparație cu alte opțiuni luate în considerare. Întrucât în ​​aceste locuri era situat cel mai flexibil strat de sol geologic de cretă, dar viitorul Eurotunnel trebuia să ruleze la o adâncime mai mare, acest semn de adâncire era egal cu cincizeci de metri de fundul Canalului Mânecii. În același timp, partea de nord a structurii ar fi trebuit să fie mai înaltă decât partea de sud a tunelului. Prin urmare, mina franceză a ajuns la o adâncime de șaizeci de metri, iar diametrul a fost egal cu cincizeci de metri.

Lucrările primului scut de tunel pentru excavarea orizontală au început pe 15 decembrie 1987. Un an mai târziu, în ultima zi a lunii februarie, începe crearea așa-numitei duble franceze. Această lucrare a constat în forarea unui tunel pentru nevoi casnice și în caz de circumstanțe neprevăzute cu diametrul de 4,8 metri. Pentru săparea celor două ramuri principale ale structurii s-a folosit cele mai puternice utilaje ale vremii, cu folosirea tunelurilor, care asigurau amenajarea potecilor prin solul stâncos. Diametrul fiecăruia dintre tunelurile principale a atins o valoare de 7,6 metri.

În zona adâncimii tunelului, a fost efectuată funcționarea simultană și continuă a unsprezece scuturi. Din acest număr de scuturi, trei unități au lucrat la așezarea unui tunel, deplasându-se de la punctul Shakespeare Cliff către terminalul britanic, acesta se află deja în zona orașului Folkestone. Alte trei unități de scut au înaintat spre mare, scufundându-se sub Canalul Mânecii. Trei scuturi franceze au lucrat în sens opus, începând călătoria din zona minieră, în apropierea orașului Sangate. Două unități de scuturi au picat în roca de pământ a trei tuneluri, îndreptându-se spre interior, iar de acolo direcția a mers către zona terminalului, lângă Calais.

Funcționarea acestor mașini a făcut posibilă întărirea simultană a pereților tunelului cu segmente de beton. Astfel s-a realizat formarea învelitoare a unui puț de tunel cu inele de un metru și jumătate. În medie, nu au fost petrecute mai mult de cincizeci de minute pentru a crea un astfel de inel.

Modelele de mașini britanice au parcurs o distanță de o sută cincizeci de metri pe zi. Mașinile franceze au parcurs o potecă de doar o sută zece metri lungime. Diferența de patruzeci de metri s-a datorat diferitelor caracteristici de proiectare ale mașinilor și condițiilor diferite pentru găurirea arborelui. Pentru a asigura rezultatul final al întâlnirii arborilor sparți în locul specificat de proiect, s-a folosit un sistem de poziționare cu laser. Un astfel de suport tehnic ridicat și precis pentru lucru a făcut posibilă desfășurarea întâlnirii la locul exact desemnat. A avut loc la 1 decembrie 1990, unde adâncimea puțului tunelului de la fundul torenţial a fost de patruzeci de metri. Dimensiunea erorilor a fost mică: pe verticală – 5,8 centimetri și pe orizontală – 35,8 centimetri. Muncitorii francezi au reușit să sape șaizeci și nouă de kilometri de puțuri de tunel, iar britanicii au săpat optzeci și patru de kilometri de puțuri de tunel. Ultimii metri ai trunchiurilor sparte s-au realizat prin munca asiduă a săpătorilor, deoarece trunchiurile au fost sparte manual cu ajutorul lopeților și târâtoarelor. După ce a avut loc îmbinarea tunelurilor principale, francezii și-au demontat echipamentele și l-au scos din puțuri, britanicii și-au dus scuturile de tunel prin propriile puteri într-o parcare din zona depozitului subteran.

În perioada de lucru, pentru a asigura direcția precisă a utilajelor, operatorul a revizuit ecranele computerelor și monitoarele video. Toate lucrările la tunel au fost asigurate de observatoare prin satelit, care au efectuat calcule directe, asigurând o precizie ridicată a traseului trasat. Utilizarea burghiilor înguste a asigurat sondarea probelor de argilă calcaroasă, care în general au putut atinge o precizie direcțională de o sută cincizeci de metri înainte. Utilizarea unui fascicul laser în direcția punctului sensibil la lumină a mașinii de recoltat a oferit asistență șoferului în alegerea direcției corecte.

În puțurile tunelului, la o distanță de opt kilometri de coasta fiecăreia dintre cele două țări, au fost create joncțiuni suplimentare prin utilizarea mașinilor de tunel. Dacă este necesar, acestea pot fi folosite pentru a transfera trenurile către tunelul adiacent.

În perioada de construcție, tunelierii de echipă, folosind echipamente de dimensiuni reduse, au creat pasaje suplimentare cu ajutorul cărora a fost posibilă intrarea în tunelul de serviciu. Tranzițiile au fost create pe toată lungimea tunelurilor principale la fiecare trei sute șaptezeci și cinci de metri.

Arcul situat deasupra portbagajului de serviciu servea la realizarea canalelor. concepute pentru a reduce presiunea în cele două tuneluri principale.

Pe toată perioada lucrărilor de construcție au fost selectați aproximativ opt milioane de metri cubi de rocă naturală. Fiecare țară care a participat la construcție a eliminat bogăția pământului extras la propria discreție. Constructorii Marii Britanii, folosind partea lor de stâncă de pe coasta lor natală, au reușit să creeze o întreagă pelerină artificială, care poartă acum numele marelui dramaturg englez William Shakespeare. Pe acest teritoriu, cu o suprafață de 0,362 kilometri, a fost creată o zonă de parc. Partea franceză a urmat o cale simplă, dar fără beneficii pentru societate, au luat și au spălat solul extras cu apă și, ulterior, au trimis toată pulpa rezultată în adâncurile mării.

Nu a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru a implementa un astfel de proiect grandios, care a fost discutat, reflectat, luptat și spart sulițe timp de aproape două secole. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost creat de mâinile a treisprezece mii de muncitori și ingineri. O mulțime de oameni s-au adunat la evenimentul ceremonial de începere a funcționării celui mai lung tunel de pe continentul european, deschis de reprezentanții țărilor participante în persoana președintelui francez Francois Mitterrand și a Reginei Elisabeta a II-a a Marii Britanii.

Sensul tunelului

Astăzi, patru trenuri operează în Tunelul Mânecii. Vorbim despre trenuri de mare viteză de tip TGV Eurostar, care circulă de-a lungul traseului: din stația Bruxelles Midi Zuid, apoi gara Paris Gare du Nord și mai departe până la gara engleză din Londra St. Pancras, făcând opriri intermediare la Gările Lille, Calais și Ashford.

Viteza maximă a unor astfel de trenuri expres atinge trei sute de kilometri pe oră. Când treceți prin partea de tunel a căii, aceasta scade la o sută șaizeci de kilometri pe oră. Pe această linie, pe partea franceză, se folosesc trenuri navetă de tip Eurotunnel Shuttle, care pot transporta nu doar mașini, ci și dube și autobuze mari de pasageri pe ruta de la Folkestone la Sangatte. Folosind un sistem special de operațiuni de încărcare, intrarea vehiculului la locul de transport durează doar opt minute. Pasagerii nu se deplasează nicăieri, ci rămân în interiorul vehiculelor lor. Linia operează și trenuri de marfă Eurotunnel Shuttle, care sunt o platformă de transport deschisă. Transportul de marfă este livrat la ei; șoferii de camioane mari urmează local într-un vagon separat. Astfel de trenuri pot livra mărfuri către sau orice altă marfă. În trenurile de marfă, tracțiunea este asigurată de funcționarea locomotivelor electrice de tip British Rail Class-92.

Eurotunelul este semnificativ în primul rând pentru societatea țărilor care participă la construcția acestei structuri. Vorbim despre aceleași ambuteiaje notorii. Sunt semnificativ mai puține dintre ele. În ceea ce privește beneficiile economice și prezența potențialului de dezvoltare, acești doi factori au un impact pozitiv semnificativ, în primul rând asupra regiunilor înconjurătoare. Sud-vestul englez beneficiază evolutiv și social pentru că au transport rapid, eficient și ieftin pe terenul lor. Dar din nou, toate acestea se aplică doar populației care locuiește în cele mai apropiate unități administrative adiacente arterei de transport. Ca și în ceea ce ne înconjoară, semnificația acestei clădiri are propriile sale fenomene negative, începând cu problemele de mediu.

După o perioadă operațională de cinci ani, primele rezultate au fost rezumate. Arătau dezamăgitori din punct de vedere economic, pentru că nu exista niciun beneficiu ca atare. Britanicii au fost mai duri în concluziile lor, făcând o declarație dezamăgitoare că economia britanică ar fi funcționat mai bine dacă Tunelul Mânecii nu ar fi existat deloc. Unii experți au mers și mai departe, spunând că amortizarea structurii construite va fi depășită abia după trecerea unui mileniu întreg.

Incidente

În ceea ce privește restul negativității, există și multe. Și mai presus de toate, asta se datorează problemelor de nerezolvat ale imigranților ilegali care folosesc orice arteră de transport posibilă pentru a ajunge pe țărmurile Foggy Albion. Cei mai mulți dintre acești oameni neorganizați intră în Marea Britanie, mergând pe locurile de trenuri de marfă. Au fost cazuri când personalități strălucitoare din mediul imigranților au arătat un fel de master class, sărind de pe un pod într-un tren care trecea. Nu toate astfel de captușeli s-au încheiat fericit; Unii reprezentanți ai mediului de emigranți au reușit să pătrundă în zonele de transport și să se ascundă în tălpile echipamentelor transportate. Astfel de acțiuni au dus la întârzieri ale trenurilor și la perturbarea orarelor trenurilor. În unele cazuri, au fost necesare reparații neplanificate. Pe parcursul unei luni, astfel de cheltuieli extraordinare s-au ridicat la cinci milioane de euro. Câteva zeci de emigranți au reușit să pătrundă în interiorul tunelului principal, unde au murit.

În cele din urmă, partea franceză a făcut cheltuieli suplimentare în valoare de 5.000.000 de euro, instalând un gard dublu și camere CCTV, precum și comandând patrule de poliție sporite.

Sistemul de securitate al Tunelului Mânecii a fost testat de opt ori, creând artificial situații de urgență de către anumiți vinovați.

Primul incident a început pe 18 noiembrie 1996 a fost necesară eliminarea consecințelor unui incendiu produs într-un tunel la bordul unui tren navetă care transporta camioane. Treizeci și patru de șoferi de vehicule au fost salvați din trenul în incendiu și duși în tunelul de serviciu. Personalul medical al Ambulanței a transportat opt ​​persoane care aveau arsuri grave. Pasagerii rămași au fost evacuați folosind un alt tren care mergea în sens opus. Echipajele de pompieri au luptat câteva ore cu incendiul în condiții de presiune scăzută a apei în magistrala de incendiu, depășind efectele curenților puternici de ventilație și prezența temperaturilor ridicate.

Consecințele unui astfel de incendiu au fost următoarele; Au fost pagube grave pe lungimea de două sute de metri a tunelului. Același număr de metri ai puțului tunelului au fost parțial avariați. În unele secțiuni de tunel au fost descoperite inele de beton ars la o adâncime de cincizeci de milimetri. Locomotiva și câteva dintre ultimele vagoane au fost scoase din serviciu.

Toate victimele au primit asistența necesară, iar capacitatea lor de a lucra a fost pe deplin restabilită. Caracteristicile de proiectare ale puțurilor tunelului și activitatea coordonată a serviciilor de securitate din Marea Britanie și Franța au făcut posibilă evitarea victimelor.

După trei zile, Eurotunnelul a dat din nou undă verde trenurilor de marfă doar prin unul dintre tuneluri. Reluarea completă a traficului trenurilor de pasageri a avut loc două săptămâni mai târziu.

10.10. 2001 are loc o oprire bruscă a trenului în partea de mijloc a tunelului. Drept urmare, în astfel de situații de urgență, apare panică în mediul pasagerilor, în special în rândul acelor persoane care sunt susceptibile la atacuri de claustrofobie. Evacuarea fluxului de pasageri s-a realizat prin pasajele tunelului de serviciu, după o așteptare de cinci ore și incertitudine.

Pe 21 august 2006, unul dintre camioanele care se transporta pe platforma trenului navetă a luat foc. Traficul de transport prin puțurile tunelului a fost suspendat pe termen nelimitat.

Următorul eveniment de forță majoră are loc pe 11 septembrie 2008. Pe partea franceză a porțiunii de tunel, un incendiu are loc la unul dintre vagoanele unui tren de marfă care călătorește spre Franța de pe coasta engleză. Trenul transporta camioane. Echipajul de conducere era format din treizeci și două de persoane, toate evacuate. Paisprezece șoferi au necesitat spitalizare din cauza rănilor ușoare și a intoxicației cu monoxid de carbon. Incendiul din tunel a izbucnit toată noaptea și a doua zi dimineață. În Marea Britanie, în orașul Kent, au avut loc blocaje uriașe în trafic, deoarece drumul a fost blocat de poliție pentru a împiedica vehiculele să se apropie de intrarea în tunel.

Traficul de transport de-a lungul celor două puțuri de tunel a fost restabilit după 134 de zile.

La 18 decembrie 2009, a avut loc o defecțiune bruscă a unuia dintre sisteme, în special a sursei de alimentare a tunelului. Acest eveniment de forță majoră s-a produs din cauza unei schimbări bruște de temperatură, care a dus la ninsori abundente în partea de nord a teritoriului francez. Cinci trenuri s-au oprit în burta tunelului.

Experții au descoperit că o astfel de oprire a fost posibilă din cauza nepregătirii trenurilor pentru funcționarea în timpul iernii. Nu a existat un nivel adecvat de protecție pentru liniile sub tensiune și spațiul subcar. Efectuarea întreținerii anuale a tuturor trenurilor a fost o măsură insuficientă pentru funcționarea trenurilor pe timp de iarnă, condiții de frig cu temperaturi scăzute.

Pe 07 ianuarie 2010, trenul de călători Eurostar, care transporta două sute șaizeci de pasageri, s-a oprit brusc. Trenul a urmat ruta Bruxelles - Londra. Timp de două ore, trenul a stat într-un tunel de sub Canalul Mânecii. La locul unde stătea trenul a fost trimisă o echipă de specialiști împreună cu o locomotivă auxiliară. Trenul defect a fost remorcat de locomotiva expediată. În concluzia experților, a fost numit motivul opririi bruște - era zăpadă topită pe secțiunea de tunel a căii. În compartimentele echipamentelor electrice era zăpadă. După ce a intrat în tunel, pur și simplu s-a topit.

Pe 27 martie 2014, pe coasta britanică a izbucnit un incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel. Circulația trenurilor este oprită. Toate cele patru trenuri Eurostar s-au întors la punctele lor de plecare: Bruxelles, Paris și Londra. Cauza incendiului a fost un fulger. Niciun om nu a fost rănit.

Pe 17 ianuarie 2015, fumul începe să iasă din adâncurile unuia dintre puțurile tunelului, iar circulația trenurilor este suspendată.

Cauza incendiului din Tunelul Mânecii a fost un camion care a luat foc. Incendiul a izbucnit în porțiunea tunelului, lângă intrarea în acesta dinspre partea franceză.

Pasagerii au fost evacuați în timp util. Nu au fost victime. Trenurile s-au întors în gările punctelor lor de plecare.

Acesta a fost al patrulea incident de la începutul perioadei de exploatare a Eurotunelului, când un camion a luat foc pe peronul unui tren de marfă.

Costul total al construcției Tunelului Mânecii este de 10000000000 de lire sterline, ținând cont de toate costurile inflaționiste.

Finanţa

În ceea ce privește partea financiară a operațiunii Eurotunnel, costurile nu au fost încă recuperate. Prima plată a dividendelor către acționari a fost efectuată pe baza rezultatelor operaționale în 2009.

Un an mai târziu, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58.000.000 de euro. Motivul principal este considerat a fi criza financiară globală.

Pe baza rezultatelor activității companiei în 2011, a fost primit un profit de 11.000.000 €. În perioada menționată mai sus au fost transportate 19.000.000 de persoane. Costul unei acțiuni Eurostar la bursă a crescut la 6,53 €. Valoarea dividendului pe acțiune a fost de 0,08 EUR.

Eurotunnel - ( francez tunel sous la Manche , Tunelul Mânecii sau pur și simplu EuroTunnel ) este un tunel feroviar, de aproximativ 51 km lungime, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Structura, deschisă pe 6 mai 1994, a fost declarată una dintre cele șapte minuni moderne ale lumii de către Societatea Americană a Inginerilor Civili.

Tunelul Mânecii leagă Folkestone, Kent în Anglia, cu Coquelles, lângă Calais, în nordul Franței, sub Canalul Mânecii, în strâmtoarea Dover. Cel mai jos punct este de 75 m. Tunelul Mânecii are cea mai lungă secțiune sub mare din lume. În general, cel mai mare este Tunelul Seikan din Japonia, lungimea sa este de 53,85 kilometri și adâncimea de 240 de metri. Tunelul este traversat de trenuri de pasageri de mare viteză Eurostar, precum și de trenuri ro-ro, cele mai mari trenuri internaționale de marfă din lume.

Ideea creării unui tunel a apărut în 1802, dar primul proiect real a fost propus un secol și jumătate mai târziu, construcția a început în 1988 și a fost deschis abia în 1994. Costul total a depășit așteptările cu 80%; , în plus, concesionarii de la Eurotunnel (Eurotunnel) au supraestimat traficul potențial și, prin urmare, s-au confruntat cu dificultăți financiare. Incendiile au întrerupt de mai multe ori funcționarea tunelului. Imigranții ilegali și aventurierii au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie, formând o coadă în afara taberei de refugiați Sangatte, care a fost forțată să se închidă în 2002.

Unsprezece mașini de forat din Franța și Marea Britanie săpau prin straturi de lut pentru a săpa două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Terminalele auto sunt situate la Sheriton (parte din Folkestone) și Cockels și au legături către autostrăzile britanice și franceze.

Propunerile pentru crearea căilor de comunicație peste Canalul Mânecii datează din planul lui Albert Metier din 1802, conform căruia echipajele s-ar deplasa de-a lungul unui pod artificial sub canal. Timp de 150 de ani, guvernul britanic a blocat toate inițiativele de acest gen. În 1974, guvernele francez și britanic au început construcția unui tunel la ambele capete, dar proiectul a fost oprit de guvernul britanic din cauza unor probleme financiare. În 1985, guvernele francez și britanic au deschis calea pentru o nouă încercare. Eurotunnel, un grup format din 10 firme de construcții și 5 bănci, a primit dreptul de a construi tunelul, sau mai bine zis, de a continua proiectul în 1974. Lucrările au început în 1988 și au fost finalizate în 1994. La prețurile din 1985 Întregul proiect a costat 4.650 de lire sterline. milioane de lire sterline (10.153 lire sterline ținând cont de inflația pentru 2007), planul financiar a fost depășit cu 80%. La apogeul construcției, 15.000 de oameni au fost implicați în lucrare la un moment dat, costând aproximativ 3 milioane de lire sterline pe zi. Zece muncitori, inclusiv opt britanici, au fost uciși în timpul construcției între 1987 și 1993, majoritatea în primele luni.

Tunelul este folosit de trei servicii: Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle), nave ro-ro, inclusiv cele de marfă; trenuri de pasageri Eurostar; și trenuri de marfă.

Estimarea traficului Eurotunnel s-a dovedit a fi supraestimată, astfel că grupul de companii a întâmpinat unele dificultăți financiare. În 1996, 2006 și 2008 Trenurile de marfă au declanșat mai multe incendii, închizând tunelul pentru perioade de timp, deși nimeni nu a fost rănit grav în niciunul dintre incidente. La cinci ani de la deschidere, situația financiară a rămas aproape neschimbată și, prin urmare, a fost dificil să se facă modificări în design. În 1996, Societatea Americană a Inginerilor Civili, cu participarea Popular Mechanics, a numit tunelul una dintre cele șapte minuni ale lumii moderne.

Sugestii și încercări

În 1955, argumentele privind necesitatea de a proteja țara păreau irelevante din cauza dezvoltării transportului aerian. Guvernele britanic și francez au susținut cercetările tehnice și geologice.

Lucrările de construcție au început pe ambele maluri ale canalului în 1974 au fost prevăzute două tuneluri, unul dintre ele un tunel de serviciu, în care puteau circula mașinile de navetiști. În ianuarie 1975, spre dezamăgirea partenerilor francezi, guvernul britanic a anulat proiectul. Cert este că Partidul Laburist a venit la putere cu îndoieli cu privire la intrarea în UE, costul în creștere al proiectului (până la 200%) și problemele din economia națională. Până atunci, compania britanică TBM era gata de lucru, iar Ministerul Transporturilor era gata să finanțeze 300 de contoare experimentale. Cu toate acestea, reprezentanții părții britanice au abandonat curând acest tunel scurt.

În 1979, „Proiectul „găurii șoarecilor” a fost propus spre examinare de către Partidul Conservator, care a ajuns la putere în Marea Britanie. Conceptul său este singurul tunel feroviar cu tunel de serviciu, dar fără terminale la ieșiri. Guvernul britanic a declarat că nu este interesat de acest proiect, dar premierul Margaret Thatcher a spus că, dacă acest proiect ar fi privat, nu vor apărea întrebări. În 1981, liderii britanici și francezi Margaret Thatcher și François Mitterrand au convenit să creeze un grup de lucru ca parte a unui proiect privat, iar în aprilie 1985 a avut loc procesul de revizuire a proiectării viitorului tunel. Au fost supuse examinării următoarele:

• Planul feroviar bazat pe proiectul din 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche, prescurtat CTG/F-M
• Eurobridge - un pod lung de 4,5 km în formă de țeavă
• Euroroute - un tunel lung de 21 km între insule artificiale, la care, la rândul lor, au fost planificate să se ajungă prin poduri
• Channel Expressway este un tunel larg cu turnuri de ventilație în mijlocul canalului.

Protestatarii s-au unit într-o companie numită Flexilink. În 1975, nu a fost organizată nicio campanie de protest, proprietarul statului a fost una dintre cele mai mari companii de căi ferate, Sealink. Flexilink și-a continuat activitățile de opoziție în 1986-1987. În același timp, opinia publică a susținut în unanimitate proiectul, dar problemele de siguranță, în special diverse incidente, au stârnit teamă, ceea ce a dus la reducerea listei candidaților pentru lucrul la proiect la o singură companie, CTG/F-M.

Organizare

Grupul Channel Tunnel include două bănci și cinci companii de construcții, în timp ce omologul său francez, France-Manche, are trei bănci și cinci companii de construcții. Rolul băncilor este de a oferi consultanță în materie de finanțare și de a asigura împrumuturi. La 2 iulie 1985, grupurile au fuzionat sub numele de Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M. Designul lor s-a bazat pe planurile din 1975 și a evidențiat, de asemenea, partea de mediu a proiectului.

Construcția și decorarea au fost realizate în întregime de zece firme de construcții din grupul CTG/F-M. Terminalul francez și tronsonul spre Sungate au fost dezvoltate de cinci companii franceze de construcții unite în grupul GIE Transmanche Construction. Terminalul Englez și secțiunea către Shakespeare's Cliff au fost dezvoltate de cinci companii engleze de construcții, ca parte a Trankslink Joint Venture. Cei doi însoțitori au fost legați de TransManche Link (TML), o organizație franco-engleză. Maître d'Oeuvre este o companie de inginerie angajată de Eurotunnel pentru a supraveghea dezvoltarea proiectului și a raporta guvernelor și băncilor.

În Franța, cu o lungă tradiție de investiții în infrastructură, proiectul a primit aprobare pe scară largă, iar Adunarea Națională Franceză a finanțat proiectul în aprilie 1987, urmat de Senat în iunie 1987. În Marea Britanie, comitete selecte au examinat propunerea în afara Westminster, în Kent. În februarie 1987, proiectul Tunelului Mânecii a avut a treia lectură și a fost aprobat cu 94 de voturi pentru, 22 împotrivă. Legea tunelului Channel a devenit lege britanică în iulie. Proiectul BOOT Channel Tunnel a fost acceptat. TML va construi și proiecta tunelul, dar finanțarea a fost asigurată printr-o entitate înregistrată separat: Eurotunnel. CTG/F-M a intrat în Eurotunnel și a semnat un contract cu TML; cu toate acestea, guvernele britanic și francez au monitorizat progresul lucrărilor și nivelul de siguranță al procesului. Guvernele britanice și franceze au acordat Eurotunnel un împrumut de 55 (mai târziu 65) de ani pentru a-și achita datoriile și a plăti dividende. A fost semnat un acord de utilizare a căilor ferate între Eurotunnel, British Rail și Société Nationale des Chemins de fer Français, garantând venituri viitoare în schimbul căilor ferate care ocupă jumătate din tunel.

Investițiile private au atins niveluri fără precedent. Suma inițială de 45 de milioane de lire strânse de CTG/F-M a fost majorată cu 206 de lire sterline din venituri private, alte 770 de milioane de lire sterline au fost adăugate atunci când au fost aduse presa și televiziunea, iar banca sindicală a aranjat un împrumut de 5 milioane de lire sterline. În general, toate investițiile private la prețurile din 1985 s-au ridicat la 2.600 de milioane de lire sterline. Până în 1994, prețurile în 1985 erau de 4.650 de lire sterline, sau cu 80% mai mult. Acest lucru sa datorat parțial problemelor legate de creșterea cerințelor de siguranță și de mediu. Suma finală a depășit suma planificată cu 140%.

Progres

Eurotunnelul a finalizat proiectul la timp, iar tunelul a fost deschis de regina Elisabeta a II-a și de președintele francez François Mitterrand la Calais pe 6 mai 1994. Regina a călătorit prin tunel până la Calais cu trenul Eurostar, care era nas la nas cu Trenul președintelui Mitterrand din Paris. În cadrul ceremoniei, președintele Mitterrand și regina au călătorit cu Le Shuttle la un eveniment similar în Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), denumită astăzi High Speed ​​​​1, se întinde pe 111 km de la gara St Pancras din Londra până la Channel Tunnel din Folkestone în Kent. Costul său este de 5,8 milioane de lire sterline. La 16 septembrie 2003, prim-ministrul britanic Tony Blair a deschis primul tronson al Expressway 1, de la Folkestone până la nordul Kent. La 6 noiembrie 2007, Queen a deschis oficial Expressway 1 la Gara Internațională St Pancras, înlocuind linia feroviară convențională către Gara Internațională Waterloo. Trenurile Express Line 1 circulă cu viteze de până la 300 km/h, călătorind de la Londra la Paris în 2 ore și 15 minute și de la Londra la Bruxelles în 1 oră și 51 de minute.

Utilizare și zboruri

Numărul de pasageri și mărfuri transportate crește în fiecare an. Numărul de zboruri de marfă a scăzut în 1996-1997. din cauza unui incendiu din noiembrie 1996 la terminalul britanic de la Cheriton în vestul Folkestone. Serviciile terminale sunt conectate la autostrada M20. Calul Alb de la Folkestone este ultimul lucru pe care îl văd pasagerii din Anglia când se urcă într-un tren la Cheriton. Servicii oferite de tunel:

• Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle) - drum pentru crucișătoare ro-ro
• Trenuri de pasageri Eurostar
• Trenuri de marfă

Traficul atât pe zborurile de marfă, cât și pe cel de pasageri a fost inițial supraestimat, deși Eurotunnel a calculat cu atenție taxele viitoare. Deși traficul în zonele de canal (aproape de mare și aer) a fost prognozat corect, concurența ridicată și traficul redus au dus la venituri mai mici. ÎN

Volumul traficului de pasageri

Traficul de pasageri a atins un vârf de 18,4 milioane în 1998, apoi a scăzut la 14,9 milioane în 2003 și a crescut din nou la 16,1 milioane în 2008. Când s-a decis construirea tunelului, s-a estimat că 15,9 milioane de pasageri vor folosi trenurile Eurostar în primul an după. deschidere. În 1995 - primul său an complet - numărul de pasageri a depășit ușor 2,9 milioane, ajungând la 7,1 milioane până în 2000 și scăzând din nou la 6,3 milioane în 2003. Cu toate acestea, Eurostar a fost limitat și de lipsa de drumuri expres în Marea Britanie. După deschiderea Autostrăzii 1 (inițial CTRL) către Londra în două etape - în 2003 și 2007. — traficul a crescut din nou. În 2008, Eurostar a transportat 9.113.371 de pasageri prin Tunelul Mânecii, cu 10% mai mult decât anul trecut, în ciuda incendiului din 2008.

Volumul traficului de marfă

Volumul traficului de marfă este volatil, scăzând brusc în 1997 din cauza incendiului unui tren de marfă. De atunci, volumul a crescut, tunelul și-a dovedit competitivitatea față de mare. Volumele de trafic sunt acum aproape identice cu previziunile Eurotunnel din anii 1980, dar calculele din 1990 și 1994 s-a dovedit a fi supraestimat. În primul an, traficul trenurilor de marfă era de așteptat să fie de 7,2 milioane de tone, dar în 1995 această cifră era de 1,3 milioane de tone. Volumul maxim de transport a fost înregistrat în 1998 - 3,1 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza problemelor nerezolvate, această cifră a revenit la 1,21 milioane de tone în 2007, adăugând ușor la 1,24 milioane de tone din 2008. Totuși, ținând cont de zborurile suburbane de marfă, se poate urmări o creștere treptată și constantă a traficului, de la 6,4 milioane de tone în 1995, la 18,4 milioane de tone în 2003 și 19,6 milioane de tone în 2007. Filiala Eurotunnel este Europorte 2. În septembrie 2006, EWS, cel mai mare operator feroviar din Marea Britanie, a anunțat că va pune capăt subvențiilor guvernamentale franco-engleze de 52 de milioane de lire sterline pentru a acoperi „Taxa minimă de utilizare” a tunelului sub Canal (subvenție de aproximativ 13.000 de lire sterline pe tren cu 4.000 de trenuri pe an), transport de marfă trenurile vor înceta din 30 noiembrie.

Situația economică

Acțiunile Eurotunnel au fost emise la 3,50 lire sterline pe acțiune la 9 decembrie 1987. Până la jumătatea anului 1989 prețul a crescut la 11,00 lire sterline. Întârzierile și depășirea costului planificat al facilității au „scăzut” valoarea acțiunilor; În timpul demonstrațiilor din octombrie 1994, prețul acțiunilor a atins cel mai scăzut nivel. Eurotunnel a amânat plățile în septembrie 1995, temându-se de faliment. În decembrie 1997, guvernele britanic și francez au prelungit termenul împrumutului cu 34 de ani până în 2086. Restructurarea financiară a Eurotunnel la mijlocul anului 1998 a redus datoria și povara financiară. Cu toate acestea, în ciuda restructurării, The Economist a declarat în 1998 că Eurotunnel va trebui să crească prețurile, traficul și stocurile pentru a supraviețui perioadei. O analiză a costurilor și beneficiilor tunelului sub Canalul Mânecii a arătat că economia britanică s-a descurcat mai bine dacă tunelul nu ar fi fost construit. În cadrul aceluiași Proiect, Eurotunnel a fost obligat să studieze posibilitatea construirii unui tunel suplimentar. În decembrie 1999, proiectele pentru un tunel convențional și un tunel feroviar au fost înaintate guvernelor britanice și franceze, dar s-a decis că proiectul nu îndeplinește cerințele pentru un al doilea tunel. Un acord tripartit între Marea Britanie, Franța și Belgia a definit granițele și zonele în care reprezentanții altor țări puteau îndeplini anumite sarcini. Pentru o mai mare comoditate, aceste puteri sunt distribuite la capetele tunelului, de exemplu, un post francez la iesirea britanica din tunel si un post britanic la cel francez. Pentru unele trenuri, trenul în sine este zona de control. Planul de urgență franco-englez coordonează acțiunile serviciilor britanice și franceze.

Incendii

În tunel au fost trei incendii, din cauza cărora acesta a trebuit să fie închis, toate cazurile s-au produs pe trenuri grele de marfă.

1996

Pe 18 noiembrie 1996 a avut loc un incendiu într-un vagon de marfă, dar nimeni nu a fost rănit grav. Cauza exactă este necunoscută, dar accidentul nu s-a datorat echipamentelor Eurotunnel sau problemelor cu șinele; Poate că ar fi fost cauza. În timpul incendiului, temperaturile au fost estimate a atinge 1.000 °C (1.800 °F), iar o secțiune de 46 de metri (151 de picioare) a tunelului a fost parțial deteriorată, iar o secțiune de 500 de metri (500 de metri) a fost, de asemenea, deteriorată. într-o oarecare măsură. Toate zborurile au fost reluate integral la șase luni după incendiu.

2006

Tunelul a fost închis câteva ore pe 21 august 2006, când conținutul unuia dintre trenurile de marfă a luat foc.

2008

La 11 septembrie 2008, incendiul din Tunelul Mânecii a început la ora 13:57 GMT. Incidentul a avut loc pe un tren de marfă care se îndrepta spre Franța, la 11 kilometri de ieșirea franceză din tunel. Nimeni nu a fost ucis, dar mai multe persoane au fost transportate la spital suferind de strangulare și răni ușoare. Tunelul a fost închis tuturor traficului. Tunelul de Sud, neavariat, a fost redeschis două zile mai târziu. Pe 9 februarie 2009, renovările au fost estimate la 60 de milioane de euro.

Impact asupra regiunilor

Un raport al Comisiei Europene din 1996 a afirmat că Kent și nordul Calais s-ar putea confrunta cu o creștere semnificativă a traficului ca urmare a creșterii traficului în tunel. În Kent, calea ferată de mare viteză este setată să rezolve această problemă. Dezvoltarea regională în Kent este accelerată de apropierea tunelului, dar limitată de apropierea de Londra. În principal, industria tradițională este cea care beneficiază și, în general, acest beneficiu depinde de dezvoltarea gării internaționale de pasageri din Ashford, fără de care Kent s-ar regăsi treptat pe teritoriul unei Londrei în creștere. Nord-Pas-de-Calais se bucură de efectul puternic cauzat de apropierea tunelului, datorită căruia s-a făcut un mare salt în industria prelucrătoare. Reducerea congestionării prin proiecte precum Tunelul sub Canalul Mânecii nu are neapărat beneficii economice pentru regiunile învecinate, faptul că aceste regiuni au transport de mare viteză și sunt implicate activ în activități politice este mult mai important pentru dezvoltarea lor. Sud-vestul Angliei beneficiază probabil din punct de vedere evolutiv și social de proximitatea transportului rapid și mai ieftin către Europa continentală, dar acest beneficiu este limitat la unele părți ale regiunii. În general, impactul asupra mediului al tunelului este negativ. La cinci ani de la deschiderea tunelului, a existat un impact redus asupra economiei, ceea ce face dificilă asocierea schimbărilor majore cu sosirea tunelului.

Persoane fără adăpost și imigranți

Imigranții ilegali și cei care caută o casă au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie. Până în 1997, problema a atras atenția presei internaționale și Crucea Roșie Franceză a deschis un centru pentru imigranți la Santgate în 1999, folosind un depozit care exista în timpul construcției tunelului; până în 2002, găzduia până la 1.500 de persoane simultan, majoritatea încercând să intre în Marea Britanie. Pe de o parte, majoritatea provin din Afganistan, Irak și Iran, dar au fost reprezentate și Africa și Europa de Est, deși într-o măsură mai mică. Majoritatea celor care au ajuns aici au călătorit cu trenul de marfă, iar restul cu trenurile Eurostar. Deși tunelul era păzit și se credea că nu se poate pătrunde acolo, emigranții au sărit chiar de pe poduri în trenuri în mișcare. În mai multe cazuri, oameni au fost răniți în timpul călătoriei lor prin tunel; altele erau ascunse printre echipamente, provocând întârzieri și uneori chiar reparații. Eurotunnel a spus că pierde 5 milioane de lire sterline pe lună din cauza problemelor. Zeci de emigranți au murit încercând să treacă prin tunel. În 2001 și 2002 În timpul mai multor demonstrații, grupuri de emigranți au pătruns în Sagate (până la 550 în decembrie 2001), au atacat gardurile și au încercat să treacă în masă. Imigranții au sosit și ca pasageri Eurostar, dar fără acte de identitate. Autoritățile locale din Franța și Marea Britanie au cerut ca Sungate să fie închis, iar Eurotunnel a primit ordin să facă acest lucru de două ori. Regatul Unit a acuzat Franța că nu supraveghează în mod adecvat Sungate, iar Franța a acuzat Marea Britanie că nu are legi stricte pentru imigranți. Acest lucru a cauzat alte probleme, inclusiv reținerea jurnaliștilor. În 2002, după ce Comisia Europeană nu a declarat Franța că încalcă regulile UE, permițând libera circulație a mărfurilor și invocând întârzieri și închideri ca urmare a securității insuficiente, a fost construit un gard dublu la un cost de 5 milioane de lire sterline, reducând numărul emigranţilor de la 250 pe săptămână aproape la zero. Alte măsuri includ camere CCTV și patrule sporite ale poliției. Sungate sa închis la sfârșitul anului 2002, după ce Marea Britanie a fost de acord să primească unii emigranți.

Inginerie

Tunelul de serviciu folosește sistemul de transport în tunel de serviciu (STTS) și vehicule ușoare de tunel de serviciu (LADOGS). Protecția împotriva incendiilor a fost un domeniu special de critică. Între intrările de la Beussingue și Castle Hill, tunelul are 50,5 km (31 mile) lungime, din care 3,3 km sub pământ pe partea franceză, 9,3 km sub pământ pe partea britanică și 37,9 km sub apă. Astfel, Tunelul Mânecii este al doilea tunel feroviar din lume, după Tunelul Seikan din Japonia, însă cel mai lung tronson subacvatic se află încă în apropierea Canalului Mânecii. Adâncimea medie este de 45 de metri de fundul mării. Pe partea Marii Britanii, din cele 5 milioane de metri cubi (6,5*106 yarzi cubi) de pământ excavat, 1 milion de metri cubi a fost folosit pentru construirea terminalului, restul fiind transportat la Shakespeare's Crag din spatele drumului, ocupând 30 de hectare de teren. Acest teren a fost folosit ulterior pentru Samphire Hoe Country Park. Situația de mediu nu a reprezentat niciun risc pentru proiect, iar studiile ulterioare privind siguranța, zgomotul și poluarea aerului au fost în general pozitive. Situația de mediu a fost însă afectată de linia de mare viteză de la tunel la Londra.

Cercetare

Măsurătorile adâncimii strâmtorii de Thomas de Gamond în 1833-1867. a arătat că maximul este de 55 de metri, iar mai jos sunt straturi geologice. Cercetările au continuat mulți ani, cu 166 de foraje offshore și 70 de foraj pe uscat și 4.000 km de fundul mării explorați. Cercetările au fost întreprinse în anii 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. și 1986-1988 Cercetări în 1958-1959 a necesitat implicarea unui metrou și a unui pod, precum și a unei zone săpate în toată această zonă; În acest moment, cercetarea geologică marine pentru proiecte de inginerie era abia la început și nu existau instrumente seismice. Studiu 1964-1965 concentrate în nordul coastei engleze la golful Dover, au fost forate 70 de foraje în pământul solid ca o rocă de la sud de golful Dover. După rezultate preliminare și dificultăți de acces, teritoriul ușor spre sud a fost explorat în anii 1972-1973, unde s-a decis construirea unui tunel. Alte informații au provenit și din această cercetare până când a fost închisă în 1975. Pe partea franceză la Sungate a fost realizat un puț mare cu mai multe galerii. Pe partea engleză de la Shakespeare's Cliff, guvernul a dat permisiunea de a săpa un tunel cu diametrul de 250 de metri din 4,5 metri. Tunelul modern a fost proiectat exact în același mod în care au încercat să facă în 1975. În timpul studiului din 1986-1997. s-a constatat că 85% din tot solul este cretă și calcar. În acest scop s-au folosit tehnici geofizice din industria petrolului.

Geologie

Pentru a implementa cu succes proiectul tunelului pe canal, a fost necesară o înțelegere clară a geologiei și topografiei, precum și materiale de construcție dovedite pentru finisarea tunelului din interior. Cercetările geologice se desfășoară în principal în stratul de cretă, parțial pe pintenii muntilor din Weldon și Boulogne. Au fost date următoarele caracteristici:

• Conform observațiilor lui Vestegan din 1698, versanții de pe ambii sunt reprezentați de roci cretacice fără modificări semnificative
• Pantele constau din patru straturi geologice, roci sedimentare marine depuse acum 90-100 de milioane de ani; straturile de cretă superior și mijlocie deasupra stratului de cretă inferior și în final alumina impermeabilă. Între stratul de cretă și argilă s-a găsit un strat de nisip și calcar glauconitic.
• Stratul de calcar de cretă de 25-30 de metri (craie bleue în franceză) de la baza stratului de cretă a fost considerat cel mai bun loc pentru a construi un tunel. Creta conține 30-40% argilă, ceea ce o face impermeabilă și în același timp ușor de excavat și puternică fără structuri de sprijin inutile. În mod ideal, tunelul ar fi fost construit la 15 metri sub stratul de calcar de cretă, permițând apei să curgă din deschideri și oferind cel mai mic număr de rosturi, dar deasupra stratului de argilă presiunea asupra tunelului ar putea fi crescută, iar umiditatea ridicată și se temeau mirosurile neplăcute. Pe partea engleză a canalului panta este de aproximativ 5°, dar pe partea franceză este de 20°. Decalaje mici sunt prezente pe ambele părți. Pe partea engleză deplasările sunt mici, nu mai mult de un metru. Dar pe partea franceză ajung până la 15 metri, până la pliurile anticlinale. Aceste deplasări sunt limitate în lățime, umplute cu calciu, pirit și argilă. O pantă tot mai mare și unele defecte au limitat alegerea traseului pe partea franceză. Pentru a evita incluziunile altor soluri, am folosit echipamente speciale pentru a căuta locuri cu sol calcaros. Pe partea franceză, mai ales aproape de coastă, creta era mai tare și mai fină decât pe partea engleză. Prin urmare, pe diferite bănci au fost utilizate tehnici diferite.

Studiul nu a identificat riscuri semnificative, dar se aștepta ca valea subacvatică Fosse Dangaered și Dealul Castelului să fie afectate. În 1964-1965 Un studiu geofizic al Fosse Dangered a arătat că lungimea văii este de 80 de metri și este situată la 500 de metri spre sud, aproximativ în mijlocul canalului. Un studiu din 1986 a arătat că râurile subterane treceau prin zona în care a fost planificat tunelul, așa că acesta a fost mutat cât mai în jos și spre nord posibil. Terminalul englez ar avea loc pe Castle Hill, care cuprinde paturi de cretă, calcar glauconic și argilă grea aluvionară. Această zonă a fost fortificată cu contraforturi și galerii de drenaj. Tunelurile de serviciu au fost proiecte pilot înainte ca tunelurile principale să fie așezate pentru a avea cunoștințe avansate despre geologie, zonele de rocă erodata și zonele umede. Probele de cercetare au fost prelevate în tuneluri de serviciu, inclusiv deasupra, dedesubt și în lateral.

Tunel

Un tunel de serviciu tipic între două căi ferate principale. Legătura dintre două tuneluri de cale ferată prezentată în diagramă este reprezentată de un piston necesar controlării modificării presiunii datorate deplasării trenurilor. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost cel mai mare proiect în afară de Tunelul Seikan din Japonia. Cel mai serios risc cu care se confruntă orice tunel subacvatic este apropierea apei și presiunea acesteia pe suprafața tunelului. Tunelul Mânecii a avut și propria problemă: întrucât investitorii din proiect erau în principal companii private și antreprenori, a fost necesar să-l implementeze cât mai repede și să plătească creditorii. Scopul a fost construirea a: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, la distanță de 30 de metri, lungimea de 50 km; un tunel de serviciu cu diametrul de 4,8 metri între cele două tuneluri principale; perechi de tuneluri perpendiculare cu diametrul de 3,3 metri care leagă tunelurile feroviare cu tunelul de serviciu pe un spațiu de 375 metri; pistoane auxiliare de 2 metri care leagă tunelurile feroviare la fiecare 250 de metri; două peșteri subacvatice conectate la tunelurile feroviare. Tunelul de serviciu a fost construit întotdeauna cu cel puțin 1 km mai repede pentru a se familiariza cu compoziția solului în industria minieră era deja necesară construirea de tuneluri prin soluri de cretă. Peșterile subacvatice care se intersectează au devenit o problemă serioasă de inginerie. Peștera franceză a fost modelată după tunelul autostradă Mount Baker Ridge din Statele Unite.

Peștera Britanică a fost conectată la tunelul de serviciu înainte ca tunelul principal să fie construit pentru a evita întârzierile. Suporturile segmentare prefabricate au fost utilizate în motoarele principale ale TBM, dar diferit pe părțile franceză și engleză. Pe partea franceză s-au folosit elemente de fixare din neopren din fontă armată sau beton armat. Pe partea engleză, viteza a fost preferată, iar segmentele au fost fixate împreună numai acolo unde geologia o cere. Tunelurile britanice au folosit opt ​​elemente de fixare și un segment cheie, în timp ce partea franceză a folosit cinci elemente de fixare și un segment cheie. Pe partea franceză, pentru coborâre a fost folosit un puț de 55 de metri în Sungate cu un diametru de 75 de metri. Pe partea engleză, acest site a fost situat la 140 de metri sub vârful stâncii lui Shakespeare, unde a fost folosită pentru prima dată Noua Metodă de Tunnel austriac (NATM). Pe partea engleză, tunelurile subterane au fost construite din Shakespeare's Crag, precum și cele subacvatice, mai degrabă decât din Folkestone. Platforma de la baza falezei nu era suficient de mare, astfel că pământul excavat a fost așezat în spatele unui baraj din beton armat, dar cu condiția ca solurile de cretă să fie transferate într-o lagună închisă pentru a evita dispersarea lor. Din cauza spațiului limitat, fabrica de prefabricate a fost situată pe Insula Grainului din estuarul Tamisei. Pe partea franceză, din cauza impermeabilității insuficiente a solului, s-au folosit TBM-uri, punând presiune pe stâlp.

TBM-urile au fost ascunse pe primii 5 kilometri ai traseului, apoi au fost expuse și odihnite pe solul calcaros. Acest lucru a redus la minimum presiunea pe baza tunelului și a asigurat siguranță maximă împotriva inundațiilor. Astfel de acțiuni pe partea franceză au necesitat implicarea a cinci TBM-uri: două vehicule maritime principale, un vehicul terestru principal (motoarele au permis vehiculului să se deplaseze 3 km într-o direcție, apoi să-l schimbe și să continue deplasarea în cealaltă direcție folosind un alt motor ) și două vehicule în tunelul de serviciu.