Үхсэн хүний эрэг Бангладеш Google газрын зураг дээр. Үхэгсдийн эрэг: Хуучин хөлөг онгоцыг огтлох нь дэлхийн хамгийн аюултай ажлын нэг болсон. Энэ яаж ажилдаг вэ
1992-1994 онд шумбагч болон усан онгоцны туршилтын задралын ажил гүйцэтгэж буй хүмүүсийг эдгээр хөлөг онгоцыг буулгахаас бүтээгдэхүүн борлуулахтай холбоотой импорт, экспортын татвараас чөлөөл..."
Энэтхэгийн баруун хойд эргийн Гужарат мужийн Аланг хотын ойролцоох усан онгоц эвдэх цэгүүдэд Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн хүчний ашиглалтаас хасагдсан далай тэнгисийн хөлөг онгоцуудыг буулгаж эхэлснээс хойш 20 жил өнгөрчээ. Өнөөдөр Аланг бол дэлхийн хамгийн том хөлөг онгоц эвдэрсэн газар бөгөөд жил бүр зүү, зүү рүү илгээгдсэн дэлхийн хөлөг онгоцны тал хувь нь орон нутгийн хөлөг онгоцны оршуулгын газарт эцсийн амрах газраа олдог. Индианчууд "дугуйг дахин зохион бүтээгээгүй" бөгөөд хөлөг онгоц, хөлөг онгоцыг буулгах, дахин боловсруулах энгийн технологийг ашигласан - гараар буулгах.
Хадгалалтанд байгаа хөлөг онгоц. Зөвлөлт-Гаванская тэнгисийн цэргийн бааз, Постовая булан, Номхон далайн флот, 1991 он. Зохиогчийн архив
Орчин үеийн аливаа усан онгоцны үйлдвэрийн хувьд энэ технологийг ашиглах боломж нь зөвхөн буулгах хөлөг онгоцыг хүргэх хөвөгч хөлөг онгоцны даацаар хязгаарлагддаг. Оросын цэргийнхэн, энгийн албан тушаалтнууд, усан онгоцны засварын аж ахуйн нэгжийн захирлууд эх орныхоо тэнгисийн хилийн дагуу байрлах хөлөг онгоцны оршуулгын газрыг устгахад их хэмжээний татаас авах шаардлагатай байгааг засгийн газрын бүх байгууллагад хамгаалж байхдаа илт шударга бус хандсан. Мөн тэд 514-р тогтоолоор хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийг бие даан хангах, гадаадын хөрөнгө оруулагчдыг хөлөг онгоц огтлох ажилд татах эрхийг баталгаажуулж чадсан.
Егор Гайдар гарын үсэг зурсан дээрх баримт бичгийг нийтлүүлснээр Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчний зэвсэггүй (зэвсэг, нууц хэрэгсэлгүй) хөлөг онгоцыг гадаадад зарах боломжтой болж, засгийн газрын шийдвэрээр хуульчлагдсан. Практикт ашиглалтаас гарсан болон хувиргасан хөлөг онгоцыг гадаадад худалдах (их биений нүхийг гагнах) 1988 онд болсон. Ийм анхны хөлөг онгоцны нэг бол Project 68 bis хөнгөн их бууны крейсер байв.
Зарим шалтгааны улмаас ЗХУ-ын Батлан хамгаалах яамны Материаллаг нөөцийн газар (1991 онд UFM нь Материаллаг нөөц, гадаад эдийн засгийн харилцааны газар (UMRIVES) болж өөрчлөгдсөн) перестройкийн эхэн үеэс хөлөг онгоцыг ард түмний баялаг биш гэж үздэг байв. харин Батлан хамгаалах яамны өмч. ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн 1518-92 тоот зарлигийн дагуу TSUMRIWES (1992 оны 8-р сараас хойш "төв" гэж нэрлэгдэх болсон) Цэргийн эд хөрөнгийг худалдах, ашиглах газар (VVI) хараахан байгуулагдаагүй байгаа боловч Хөнгөн артиллерийн крейсерүүд Аланг хотод аль хэдийн ирж эхэлжээ. ЗХУ задран унасан 1991 оны 8-р сарын алдартай үйл явдлын дараа Батлан хамгаалах яам өчигдрийн байлдааны хөлөг онгоцны хар ба өнгөт металлын хаягдал байсан Оросын өмчийг улсын хэмжээнд дахин хуваарилах практикийг идэвхтэй хөгжүүлж эхлэв. 1518-92 тоот тогтоолоор ЦУМРИВЕС-т практик бүтээн байгуулалт гэж нэрлэгддэг, өөрөөр хэлбэл ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцыг дотоод болон гадаад зах зээлд худалдах эрхийг зөвхөн хууль тогтоомжоор олгосон. ОХУ-ын БХЯ-ны Төв аппаратын аль ангиуд цэргийн нисэхийн тухай Ерөнхийлөгчийн зарлигийн дагуу холбогдох саналыг гаргаж ирснийг таахад хэцүү биш юм. Нэмж дурдахад, гадаадад ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцыг худалдсанаас олсон валютын хөрөнгийг (ам.доллар, герман маркаар) анх ЦУМРИВЕС-ийн Внешторгбанк дахь хоёр данс руу шилжүүлсэн. TSURM болон VES-ийн ажилчид мөнгөн тэмдэгтийн тодорхой хэсгийг рубль болгон хөрвүүлж, хөлөг онгоцуудыг ашиглалтаас гаргасан флот руу шилжүүлсэн гэж мэдэгджээ. Дараа нь үлдсэн хөрөнгийг Батлан хамгаалах яамны Цэргийн төсөв, санхүүжилтийн ерөнхий газрын (GUVBiF) гадаад валютын дансанд шилжүүлэв. Үүний зэрэгцээ БХЯ-ны хоёр хэлтэс нь Батлан хамгаалахын нэрийн өмнөөс эрх хэрэгжүүлэх итгэмжлэлгүй, өөрөөр хэлбэл хуулийн этгээдийн өөрийн нэрийн өмнөөс гадаад валютын данс нээлгэх эрх зүйн чадамжгүй байсан. ...
Тэр жилүүдэд Москвад амьдарч байсан, дараа нь хэлэлцэх гадаадын бизнес эрхлэгч Оросын армиас нэг тонн нүүлгэн шилжүүлэлтийг (өөрөөр хэлбэл хөлөг онгоцны массыг) 9.63 доллараар худалдаж авсан бол ижил тонн хар металлыг 9.63 доллараар худалдаж авчээ. Америкийн байлдааны хөлөг онгоцыг ашиглалтаас гаргасан тэрээр 60-120 ам. Түүний ОХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин (ЗХУ)-аас тогтоосон үнээр худалдаж авсан хорин найман хөлөг онгоцны арван хоёр нь 68-р төслийн хөлөг онгоцууд байв...
Урт наслахдаа дайсан руу нэг ч удаа буудаж үзээгүй ийм төрлийн хөлөг онгоцууд Хрущевын нэрэмжит Зэвсэгт хүчнийг цомхотгох жилүүдэд хувь заяаны анхны цохилтыг амссан. Дараа нь дурдсан төслийн хорин нэг их бууны крейсерээс ердөө арван дөрөв нь л үйлчилгээнд оржээ. Тэдний нэг нь 1990 онд Ленинградын нүүрсний боомтод "Аравдугаар сарын хувьсгал"-ыг таслав, нөгөө нь - "Михаил Кутузов" нь одоо Новороссийскийн усан онгоцны зогсоол дээр музейн хөлөг онгоцоор бэхлэгдсэн байна.
1988-1992 онд 68-бис төслийн үлдсэн арван хоёр крейсертэй холбоотой үйл явдлуудыг тайлбарлахын өмнө бид Энэтхэгийн хойг руу буцаж, сүйрсэн газар дээрх хөлөг онгоц эвдэх ажлын уур амьсгалыг мэдрэх болно.
Ганга мөрөн дээрх барж тээвэрлэгчид
Өдгөө нэгэн цагт хөдөө аж ахуй байсан Гужарат муж Алангийн нутаг дэвсгэрт хөлөг онгоц эвдэх үйлдвэрүүдийн ачаар аж үйлдвэрийн хөгжлийн хамгийн дээд цэгт хүрчээ. 1982 онд усан онгоц хугалах үйлдвэрийн төлөөлөгчид түүний ойролцоох болон бусад есөн тосгонд 10 метр хүртэл далайн түрлэг бүхий эх газрын тавиурын өвөрмөц хэсгийг ашиглалтаас гаргасан том тонны хөлөг онгоцыг жинхэнэ тээвэрлэлтийн аргаар (олсоор) чирэх зорилгоор хүлээн авчээ. гар). Энэ талбайг 100 талбайд хуваасан бөгөөд 200 хүртэл том нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцыг нэгэн зэрэг буулгах боломжтой. (Редакторын тэмдэглэл: Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр, эрэг дээр жилд 1500 хүртэлх хөлөг онгоцыг эвдэх чадвартай 400 хүртэл газар байдаг.)Мөн шаардлагатай үйлдвэрлэлийн дэд бүтцийг богино хугацаанд бий болгосон.LiveJournal-ын хэрэглэгч grey_croco Аланг дахь хөлөг онгоцны эвдрэлийг үзсэн сэтгэгдлээ ингэж тайлбарлав.
"Алангийн эрэг дээр" платформ " гэдэг нь хэтрүүлэг юм. Энэ нь дараагийн хөлөг онгоцыг огтлохын өмнө тавцан гэж нэрлэгддэг хэсэг юм Өмнөх хөөрхий залуугийн үлдэгдэл, өөрөөр хэлбэл зүгээр л цэвэрлээд зогсохгүй, хамгийн сүүлийн шураг, боолт хүртэл юу ч алдагдахгүй. өөрийн хүч. Буух ажиллагааг сайтар боловсруулж, саадгүй явдаг.
Алангийн эрэг нь ийм ажилд тохиромжтой - үнэндээ өндөр түрлэг сард хоёр удаа л тохиолддог бөгөөд яг энэ үед хөлөг онгоцууд эрэгт унадаг. Дараа нь ус багасч, хөлөг онгоцууд эрэг дээр бүрэн оров. Зүсэлт нь өөрөө нямбай байдгаараа гайхамшигтай - эхлээд салгаж, салгаж болох, цаашид ашиглахад тохиромжтой бүх зүйлийг - хаалга, түгжээ, хөдөлгүүрийн эд анги, ор, гудас, галлер, аврах хантааз зэргийг арилгадаг ... Дараа нь их бие бүхэлдээ зүсэгдсэн. Бодит төмрийг (их биений эд анги, бүрээс гэх мэт) ачааны машин дээр шууд хайлуулах юм уу хаягдал төмрийг цуглуулах газар гаргаж, далайн эрэг дагуух зам дагуух асар том агуулахуудыг бүх төрлийн сэлбэг хэрэгслээр дүүргэдэг. ашиглах боломжтой хэвээр байна. Хэрэв та хөлөг онгоцны хаалганы бариулаас эхлээд бүхээгийн самбар хүртэл ямар нэгэн зүйл худалдаж авах шаардлагатай бол Аланг руу явах нь дэлхийн хаана ч хамаагүй хямд юм."
Постовая булан дахь "Александр Суворов" (зүүн талд) ба "Адмирал Лазарев" хэмээх 68 дахь төслийн хөлөг онгоцууд, бусад эрвээхэй хөлөг онгоцууд, 1991 он. Зохиогчийн архив
Нэг тэрбум гаруй хүн амтай Энэтхэгт хөлөг онгоц эвдэх хэрэгцээнд (30-40 мянган хүн) хямд ажиллах хүч дутагдаж байна. Энэ нь Хойд Энэтхэгийн буурай хөгжилтэй мужуудаас бичиг үсэг тайлагдаагүй, гэрлээгүй залуусаас голчлон элсүүлдэг. Тэд хөлсөлж байхдаа ус, цахилгаан, ариутгах татуургагүй далайн эрэг дээр түрээсийн ядуусын хороололд хоноглодог. Тэд долоо хоногийн зургаан өдөр өглөөний 8 цагаас оройн 18:30 цаг хүртэл үдийн цайны завсарлагатайгаар ажилладаг. Нэг сарын хугацаанд ур чадваргүй хөлөг онгоц эвдэрсэн хүн 50 доллар, мастер 65 доллараас илүүгүй цалин авдаг бол мастер эсвэл тоног төхөөрөмжөөр ажилладаг хүн (лебедка, хийн зүсэгч) 200 доллар авдаг. Том нүүлгэн шилжүүлэх савыг 3-4 сарын дотор гараар задлах боломжтой. Хинду шашны дөрвөн кастын аль нэгэнд харьяалагддаг нь хөлсөлж буй хөлөг онгоцны ажилтны ажлын мөн чанар, цалингийн түвшинд нөлөөлсөн хэвээр байна. Тиймээс далайн түрлэг бүрд доод кастын ("судрас") олон мянган барж тээвэрлэгчид метрээр метрээр хөлөг онгоцыг хуучирсан олсны олсоор газар руу чирдэг. "Шудрас" үйлдвэрийн хог хаягдлыг голчлон шатааж цуглуулж хэсэгчлэн устгадаг. Усан онгоц эвдэх амьдралын ерөнхий удирдлагыг "брахманууд" гүйцэтгэдэг бөгөөд "кшатриа" нь ажилчдыг удирдаж, зүсмэл төмрөөр газар нутгийг хамгаалдаг. Энэтхэгт сүүлийн хэдэн арван жилийн хугацаанд нийгэмд холилдсон байдлыг үл харгалзан Алангтай хөрш зэргэлдээх тосгоны “вайшьяа” нар хөдөө аж ахуйд таталцсан хэвээр байгаа тул тэд ихэвчлэн усан онгоцны үйлдвэрт ажилладаггүй, харин ажилчдыг бага хэмжээний төлбөрөөр орон сууцаар хангадаг эсвэл ажилд авдаг. "Брахманууд" -ын дарга нар. Боолын хөдөлмөр эрхлэхэд тохиромжтой орон сууцны нөхцөл нь усан онгоцны үйлдвэрийн ажилчдын дунд шарлалт, сүрьеэ, хумхаа өвчний тархалтад хувь нэмэр оруулдаг бөгөөд энэ нь хөдөлмөрийн аюулгүй байдлын дүрмийг зөрчсөний улмаас олон тооны ослын улмаас хөлөг онгоц эвдэгчид зайлшгүй үзэгдэл гэж үздэг. Бэлгийн замын халдварт өвчний дэгдэлтээс гадна ХДХВ-ийн халдварын тохиолдол байнга гардаг. Алангийн ядуусын хороололд улс орны өнцөг булан бүрээс ирсэн доод кастын хайрын санваартнуудын биеэ үнэлэлт давамгайлж байна. Ихэнхдээ гэрээсээ хол байгаа залуу цагаач ажилчид ойролцоох тосгоны оршин суугчидтай харилцаа холбоо тогтоож, гэр бүл зохиодог. Ийнхүү хөлөг онгоц эвдэрсэн газрын ойролцоо байрладаг арван тосгоны хүн ам 8000 хүнээс (1982) 80,000 (2011) болж нэмэгджээ.
Гэсэн хэдий ч хөлөг онгоц эвдэх байгууламжийн эзэд болон төрийн эрх баригчид тахал өвчнийг нүдээ аниад, ард түмний үймээн самууныг хэрцгийгээр дарж байгаа тул өнөө үед тус үйлдвэр нь тус улсад үйлдвэрлэсэн металлын 15-20 хувийг хангадаг.
Өнгөрсөн зууны 90-ээд оны дунд үе гэхэд Гужарат далайн коллежийн үндэсний усан онгоцны металлын үйлдвэрт борлуулснаас олсон цэвэр ашиг 900 сая доллар давжээ.
Халаасандаа Британийн паспорттай "Брахман"
Эдгээр мөрийн зохиогч анх 1991 оны арваннэгдүгээр сард Гужарат дахь хөлөг онгоцны эвдрэлийн талаар тэр үеийн гучин есөн настай Хинду гаралтай Британийн иргэн, Дели хотын уугуул, хоёр их дээд сургууль төгссөн цахилгааны инженер Кешав Бхагатын амнаас сонссон байдаг. болон 1981 оны 6-р сарын 26-нд Лондон хотод 100% гадаадын хөрөнгө оруулалттай Trimax Marketing (UK) LTD компани бүртгэлтэй хувийн компанийн эзэн. Мэдээжийн хэрэг, хөлөг онгоцны эвдрэлийн чиглэлээр мэргэшсэн Trimax компани нь Нэгдсэн Вант Улсын компаниудын бүртгэлд 01564017 серийн дугаартай гарсан нь Улсын Далайн Зөвлөлийн мөнгө, Гужаратын засгийн газраас дор хаяж хоёр жилийн хугацаанд баримталж буй хөрөнгийг хамгаалах бодлогод өртэй. оффшорын харьяалал. Боловсролтой Кешав нь "Брахман", Дели үндэстэн гэдгээрээ мөн адил зөвлөлийн гишүүдийн анхаарлыг татсан бөгөөд учир нь түүний эцгийн холбоо нь Алангийн ойролцоох эх газрын нандин хэсгийг эздэд нь эзэмшүүлэх эерэг шийдвэр гаргахад нөлөөлсөн юм. хөлөг онгоцны үйлдвэр.
Кешав Бхагат, 1988 он. Зохиогчийн архив
Кешав Бхагатын бизнес 1988 оны наймдугаар сард ЗХУ-д иржээ. Дэлхий дээр санаачлагатай "Брахман" очиж үзээгүй Америк, Британийн тэнгисийн цэргийн бааз бараг үлдсэнгүй.
Тэр үеийн гайхалтай түрээсийн хувьд - өдөрт 500 доллар, гудамжинд байрлах Москвагийн Орлёнок (одоо Корстон) зочид буудлын 1907 тоот өрөөнд. Косыгина-15 Кешав Бхагат компаний 24 цагийн Оросын төлөөлөгчийн газрыг нээв. Trimax-ийн ажилтнууд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн яаманд харилцаа холбоог хөгжүүлж, ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцуудыг худалдан авч, Аланг руу хүргэх ажлыг зохион байгуулж, Москва, Лондон, Бомбей дахь оффисуудад суурилуулсан техникийн хяналтын төхөөрөмжөөр худалдаж авсан хөлөг онгоцуудыг дэмжиж эхлэв. Буулгах гэж буй хөлөг онгоц болох худалдан авсан тодорхой бүтээгдэхүүний хөдөлгөөнийг тасралтгүй хянах шаардлагатай байгаа нь Trimax төлөөлөгчийн газруудын өдрийн цагаар ажиллах хэмнэлийг тайлбарлав. Компанийн нийт арван хоёр хүний бүрэлдэхүүнтэй дээрх салбарууд руу хийх албан томилолтын хуваарь, хөлөг онгоцны анхны хөөрөх цэгийг ажилчид агаарын тээврийн хэрэгслээр урьдчилан хэргийн газар руу зорчих байдлаар гаргасан. Хөдөлгөөнт байдал, өдөр тутмын амьдралдаа мадаггүй зөв, англи хэлээр чөлөөтэй ярьдаг, агаарын аялалаас айдаггүй байдал зэргийг Кешав Бхагат багийнхаа удирдлага, инженерийн боловсролын мэргэжлийн мэдлэгийг үнэлдэг байв.
"Брахман" 1989 онд ашиглалтаас хасагдсан "Аравдугаар сарын хувьсгал" төслийн 68-бис крейсер худалдаж авах амжилтгүй хэлцлээс болж бизнесийн анхны сая доллараа алджээ. өмчийн газар болон цэргийнхэн крейсерийг Алан руу аюулгүй чирэх болно.
Тэр цагаас хойш Trimax-ийн эзэн аялалын мөнгөө харамлахгүй, ЦАМО-ын дүрэмт хувцастай хүмүүстэй шууд ажиллаж, флотод шууд хүлээн авсан мэдээллээ давхар шалгасан.
Кешав Бхагат Орост ирсэн эхний өдрүүдээсээ эхлээд иргэний хөлөг онгоцыг сонирхдоггүй, харин нисэх онгоц тээгч, хөнгөн их бууны крейсерүүдийг сонирхож байв.
"Брахман"-ын хэлснээр эдгээр ангиллын байлдааны хөлөг онгоцууд нь үр дүнтэй задлах замаар олж авахад зарцуулсан хөрөнгө оруулалтын хамгийн их өгөөжийг авах боломжийг олгодог. Ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцыг анх сонгохдоо санаачлагатай индианчууд үнээс гадна хөлөг онгоцны бөөнөөр нүүлгэн шилжүүлэх, мэргэшсэн байдал, мөн усан онгоц үйлдвэрлэгчийн гарал үүслийг харгалзан үзсэн. Энэ бүгдийг нэгтгэн үзвэл, Кешавын хувьд крейсер болох өвөрмөц бүтээгдэхүүнээс худалдаж авсан нэг нэгжээс Аланг хотод хэдэн тонн шахмал хар ба өнгөт металл хүлээж болохыг урьдчилан тодорхойлох боломжтой болно.
Алан руу илгээхээс өмнө "Адмирал Лазарев" хөлөг онгоцонд зэвсгийг буулгаж, 1991 он. Зохиогчийн архив
К.Бхагат 50-120 мм-ийн хуяг зузаантай 68-бис төслийн анхны хөнгөн артиллерийн крейсер болох "Свердлов" хөлөг онгоцны шинж чанарыг цээжээр мэддэг байв. Энэ хөлөг онгоц Энэтхэгийн хөрсөн дээр тасарсан боловч бизнес эрхлэгч өөрөө зарцуулсан сая доллараа гуравхан жилийн дараа буцаажээ. Кешав "Свердлов"-ийн түүхийг санах дургүй.
1991 оны 11-р сард Тримакс компанийн эзэн Гужарат мужийн Далайн коллежид Оросын анхны хөлөг онгоц худалдаж авсны дараа Оросын адмиралуудын оффисын хаалгыг тогших санаачилга гаргаснаа хүлээн зөвшөөрөв. хөлөг онгоцууд хадгалагдаж, шууд утгаараа дайсагнасан байдалтай хүлээж авсан. Энэтхэгийн хөлөг онгоцны бизнесийг дэмжигчид Америкийнхаас ялгаатай нь Зөвлөлтийн ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцны их бие нь зэврэлтээс болж металлын гурваас илүү хувийг алддаг (Америк - 0.5-1%) гэж эргэлзэж байна. Нэмж дурдахад, Оросын хөлөг онгоцыг эвдэх туршлагаас харахад тэдгээрт орхигдсон тоног төхөөрөмжийн ГОСТ стандартууд (ялангуяа дизель генераторууд) болон барууны стандартуудын хоорондын зөрүүгээс шалтгаалан эдгээр төхөөрөмжийг сэргээх нь өртөгтэй харьцуулахад илүү үнэтэй болохыг харуулж байна. татан буулгах ажил.
Кешав Бхагат Гужаратын захирагчдаас 90-ээд онд Зөвлөлтийн дараах Орос улс ашиггүй байсан тухай нарийвчилсан тайланг Мумбай руу илгээсний дараа л Гужаратын захирагчдаас "явуулах"-ыг хүлээн авч, үйлдвэрийнхээ хүчин чадлыг ашиглаж, ашиглалтаас гарсан байлдааны хөлөг онгоцуудыг буулгаж авчээ. тунгаагуур гэж нэрлэгддэг саванд . "Брахман" эх орондоо илгээсэн факс бичигт мөн Оросын засгийн газар хуучирсан флотыг татан буулгахад олон тэрбум рублийн хуваарилалт өгөх газар байхгүй тул "Оросын Цагаан ордон" энэ байдлаас гарах арга замыг хайж байна гэж мэдэгджээ. хөлөг онгоцыг буулгахад улсын санхүүжилтээс бүрмөсөн татгалзахын тулд бие даасан байдалд шилжүүлэх. Үүнтэй холбогдуулан Москва удахгүй зохих шийдвэр гаргах болно.
Александр Суворовын их биеийг хувиргасны дараа хийсэн хэсэг, 1992 он. Зохиогчийн архив
Кешав эх орноо жинхэнэ элчээр нотлох баримтаар хангахын тулд шаргуу ажиллах шаардлагатай болсон: Санкт-Петербургт очиж, орон нутгийн бизнесменүүдээр дамжуулан Невскийн дизайны товчоонд техникийн болон техникийн мэдээлэл байхгүй гэсэн үзэл бодлыг баримтлах хандлагатай байгаа эсэхийг шалгаарай. Орос дахь том хүчин чадалтай хөлөг онгоцыг огтлох санхүүгийн хэрэгсэл.
Өчигдрийн тэнгисийн цэргийн мэргэжилтнүүд Москвагийн Б.Комсомольскийн (Златоутинский) гудамжинд Энэтхэгийн, эсвэл бүр Британийн бизнес эрхлэгчийг Тэнгисийн цэргийн ашиглалт, засварын ерөнхий газрын офицеруудтай холбоо тогтооход зуучлагчийн үүрэг гүйцэтгэсэн. Тримакс байлдааны хөлөг онгоцуудыг кампанит ажлаас татан буулгах тухай тэнгисийн цэргийн хэлтсийн хэвлийд төрсөн саналуудын талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл авч эхлэв. Түүгээр ч барахгүй энэ мэдээлэл Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагчийн өрөөнөөс эрт гадаадын иргэний зочид буудлын өрөөнд оржээ. Мэдээжийн хэрэг, ирээдүйн тэнгисийн цэргийн татан буулгах байгууламжийн талаархи мэдээлэл нь нууц биш байсан ч Оросын хөлөг онгоцны техникийн байдлын талаархи Брахманы тайланг Златоустинскийн лейнийн бичээчид кирилл үсгээр хэвлэхээс өмнө санскрит хэл дээр гарсан нь нарийн төвөгтэй, нарийн төвөгтэй болохыг харуулж байна. зөрчилтэй цаг.
Тийм ээ, 1991 онд Москвагийн сөрөг тагнуулын ажилтнууд КГБ-ын хэлтэст шинэчлэл хийхээр завгүй байсан бөгөөд газар дээрх хамт ажиллагсад нь дээрээс өгсөн зааврыг дуулгавартай хүлээж, хамгийн сүүлийн үеийн төв сонин уншиж, унтахынхаа өмнө удахгүй гарах "Оросын мэдээ" нэвтрүүлгийг телевизээр үзэхээ мартсангүй. Оросын тэнгисийн цэргийн баазууд дахь гадаадын арилжааны явуулгын талаар цаг тухайд нь мэдээлсэн тус төв чимээгүй байв.
Флот, усан онгоцны боловсон хүчний байлдааны бүрэлдэхүүн буурч, мэргэжлийн сэтгэл ханамжгүй байдал, дотоодын тогтворгүй байдал, мөнгө хомсдол, нийгэм дэх улс төр, нийгмийн сөргөлдөөн нь эх орны тэнгисийн хилийг хамгаалагчдын ухамсарыг ёс суртахууны уналт, арилжаанд оруулахад хүргэв.
Бхагат Оросын байлдааны хөлөг онгоцны тухай Жэйн лавлах номноос материалыг Гужаратын Далайн Удирдах зөвлөлд илгээсэн нь ойрын ирээдүйд Оросын Тэнгисийн цэргийн флотын гуравны хоёр дахь далбааг буулгах болно гэж хавтасны захидалдаа дурджээ. Мөн дор хаяж гурван зуун крейсер, шумбагч онгоцны эсрэг том хөлөг онгоц, устгагч, эргүүлийн хөлөг онгоц, шумбагч онгоц хутганы дор явна.
Энэтхэгийн усан онгоц эвдэх талбайн эздэд өгсөн тайлан нь энгийн боловч ойлгомжтой аргументгүй байв. Ийнхүү шинэ Орост ГУЛАГ, Цагаан тэнгисийн суваг, БАМ зэрэг бүтээн байгуулалтууд байхаа больсон, хямд ажиллах хүчийг нөгөө л “шудра”-уудын боолын хөдөлмөрийг мөлжиж байгаатай адилаар ашиглах боломжтой гэж К.Бхагат тайлбарлав. Алангад. Оросын тэнгисийн цэргийн хөрвүүлэлтийн зах зээлд хэн түрүүлж орсон нь тэнд үүрд үлдэх болно гэж "Брахман" дүгнэв.
1990 онд Мумбай дахь Тримакс компанийн Москва дахь оффисоос ирүүлсэн телекст "Надад ядаж нэг адмиралын шеврон шүүрч авах боломж олго, тэгвэл би Оросын бүх флотыг Гужарат руу чирэх болно" гэж бичжээ.
Москвагийн оффисыг оршин суугч менежерийн асрамжид үлдээсэн (эх нэгт, электроникийн инженер, гэхдээ "кшатрия" кастаас гаралтай, Орост байнга суурьшсан) Кешав Бхагат гадаадын хөрөнгө оруулагчдаас хамгийн түрүүнд хөлөг онгоцны оршуулгын газар руу яаравчлав. Номхон далайн флот.
Хэдэн жилийн өмнө би Говиндагийн захиалгаар хөлөг онгоцны засварын ажилд орсон. Би далай тэнгисийн асуудлаас бүрэн хол байгаа бөгөөд амьдралын энэ талыг дотроос нь харах нь надад маш сонирхолтой байсан. Усан онгоц далайд хөвж, ачаагаа цагт нь хүргэхийн тулд хичнээн их хүч хөдөлмөр зарцуулж, тооцоо хийж, түлш шатаах шаардлагатай байгаа нь гайхалтай юм.
Нэгэн өдөр би манай усан онгоцны үйлдвэрүүдэд засвар хийж байгаа тэдгээр гоо сайхныг эцэст нь юу болдгийг харуулсан гэрэл зургуудтай таарлаа. Энэ үзвэрт ямар нэгэн аймшигтай, ид шидтэй зүйл бий.
Хуучин хөлөг онгоцноос салахын тулд та маш их мөнгө төлөх шаардлагатай тул устгах нь тээврийн компанийн хувьд том толгойн өвчин юм. Буулгахад хортой хог хаягдал, түлшний хөрсөнд нэвтрэн орохоос хамгаалагдсан асар том талбай, тоног төхөөрөмж, мэргэжилтэн шаардлагатай тул үнэ өндөр байна.
Нэмж дурдахад аюулгүй байдлын хамгийн дээд стандартыг хангасан байх ёстой, учир нь ийм үйлдвэрлэлд гэмтлийн түвшин ижил хөлөг онгоц барихаас хамаагүй өндөр байх болно. Эдгээр нь Европ, Хойд Америкийн бодит байдал юм.
Гэвч зальтай хөлөг онгоцны эзэн дараагийн засвар нь хөлөг онгоцны цаашдын үйл ажиллагаанаас илүү их зардал гарах болно гэж хурдан тооцоолж, хөлөг онгоцны нөхцөлд байхдаа түүнийг устгах бүх зардлыг хариуцдаг сүүдэртэй компанид зардаг.
Мөн эдгээр компанийн агентууд удахгүй зүү, зүү рүү орох ёстой хуучин хөлөг онгоцуудыг хайж байна. Ихэнхдээ усан онгоцны засварын газруудад засварын төлбөрөө төлөөгүй дампуурсан хөлөг онгоцны эздийн хөлөг онгоцууд байдаг "суурин" гэж нэрлэгддэг газруудыг харж болно.
Шүүхийн болон санхүүгийн зарим асуудлаар баривчлагдсан хөлөг онгоцууд боомтуудад олон жилийн турш сул зогсдог. Удаан хугацааны туршид усан онгоц өрөвдмөөр байдалд орж, эцэст нь тэд металлын анчдын золиос болдог.
Дараа нь тус компани хөлөг онгоцыг яаран засварлаж, хөлөг онгоцыг эцсийн зогсоол руу хүргэж өгөх эрэлхэг хүмүүсээс бүрдсэн багийг хөлсөлжээ. Хэрэв миний бичсэнчлэн задлахад үнэтэй үйлдвэрлэлийн талбай шаардлагатай бол энэ нь яагаад тэдэнд ашигтай вэ? Сүүлийн жилүүдэд металлын үнэ өсөж, хөлөг онгоцыг буулгах нь маш ашигтай болсонд заль мэх байгаа юм. Үүний үндсэн дээр Азид хагас хууль ёсны бизнес хөгжиж, ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцыг буулгах зах зээлийн 80 хүртэлх хувийг эзэлжээ.
Үйлдвэрлэлийн газар? Юуны төлөө? Жишээлбэл, Энэтхэг, Аланг хот. Усан онгоцыг хурдасгаж, бүх хурдаараа, хамгийн их далайн түрлэгээр газар руу хөдөлдөг. Нэгэн цагт цасан цагаан элстэй эцэс төгсгөлгүй наран шарлагын газрууд байсан бөгөөд далайн яст мэлхий мөлхөж, цахлай, альбатросууд тэнгэрт нисч байв.
Одоо далайн эрэг бүхэлдээ асар том буулгах талбай болж хувирч, танкнаас байнга урсдаг түлшний тос урагдаж, хэдэн арван километр төмөр хогонд дарагдсаны улмаас цагаан элс хар өнгөтэй болсон - ашиглагдаагүй уурын хөлөг онгоцноос үлдсэн зүйл.
Аюулгүй байдал? Үгүй ээ, бид сонсоогүй. Энэтхэг, Бангладеш улсад өдөрт 2 долларын цалин авч долоо хоногийн 6 өдөр ажилладаг хэдэн арван мянган ядуу хүмүүс үргэлж байх болно. Тоног төхөөрөмж шаардлагагүй: баг бүрт нэг хийн таслагч, тус бүр нь лантуутай, тэгээд яв. Бид яарах хэрэгтэй, дараагийн хүчтэй түрлэг сарын дараа болно, тэр цагаас өмнө хөлөг онгоцыг аль болох буулгах хэрэгтэй.
Бид юу гэж хэлэх вэ, энэ бизнест нас баралт, гэмтлийн түвшин графикаас гадуур байгаа бөгөөд ажилчдыг хэн ч тооцдоггүй. Алангын эмч нарын хэлснээр долоо хоног бүр задлах талбайн зуу хүртэл ажилчид хордлого, түлэгдэлт, хугаралтай ирдэг. Сүүлийн жилүүдэд нөхцөл байдал сайжирч эхэлсэн гэж тэд хэлж байгаа нь үнэн - хүмүүст дуулга, тэр байтугай сайн ажилладаг хүмүүст гутал өгдөг болсон.
Саяхан дэлхийн далай тэнгисийн усыг бахархалтайгаар зүссэн хөлөг онгоцны араг ясыг харахад үнэхээр гунигтай байна. Нэг талаараа энэ нь хэвийн үзэгдэл юм: металлыг дахин боловсруулж, механизмыг хоёрдогч зах зээл дээр зарж, шинэ хөлөг онгоц барьж байгаа боловч нөгөө талаар гунигтай байна. Ажилчдын цусаар олсон мөнгөөр хэн нэг нь таргалуулахын тулд байгалийн диваажинг хэрхэн бузарлаж байгааг харахад бас гунигтай.
Уншигчийнхаа зөвлөснөөр би богино хэмжээний видеог хүргэж байна.
nlKrhndjF6k
Бангладеш дахь хөлөг онгоцуудыг хаягдал болгохын тулд хэрхэн задалж байна аслан 2016 оны 5-р сарын 15-нд бичсэн
Машин, ачааны машинаас эхлээд онгоц, зүтгүүр хүртэл хүний гараар бүтээгдсэн бүх зүйлийн нэгэн адил хөлөг онгоцууд ашиглалтын хугацаатай байдаг бөгөөд энэ хугацаа дуусахад тэд хаягддаг. Ийм том овоохойнууд нь мэдээж маш их металл агуулдаг бөгөөд тэдгээрийг гэдэс дотрыг нь гаргаж, металлыг дахин боловсруулах нь асар их зардалтай байдаг. Дэлхийн хамгийн том хөлөг онгоцны хаягдал төвүүдийн нэг болох Читтагонг хотод тавтай морилно уу. Энд нэгэн зэрэг 200 мянга хүртэл хүн ажиллаж байжээ. Хүн.
Бангладешийн нийт гангийн тэн хагасыг Читтагонг эзэлдэг.
Дэлхийн 2-р дайны дараа хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй хурдацтай хөгжиж эхэлсэн бөгөөд дэлхий даяар асар олон тооны төмөр хөлөг онгоцууд баригдаж, хөгжиж буй орнуудад улам бүр нэмэгдсээр байна. Гэсэн хэдий ч удалгүй ашигласан хөлөг онгоцыг устгах асуудал гарч ирэв. Хэдэн арван мянган бага цалинтай ажилчид хуучин хөлөг онгоцыг Европоос хэд дахин хямдаар буулгаж байсан ядуу буурай хөгжиж буй орнуудад хуучин хөлөг онгоцуудыг хаягдал болгон буулгах нь илүү хэмнэлттэй, ашигтай байсан.
Түүнчлэн эрүүл мэнд, байгаль орчныг хамгаалах хатуу шаардлага, өндөр үнэтэй даатгал зэрэг хүчин зүйлүүд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Энэ бүхэн нь Европын хөгжингүй орнуудад усан онгоцнуудыг хаягдал болгох нь ашиггүй болсон. Энд ийм үйл ажиллагаа нь зөвхөн цэргийн хөлөг онгоцыг задлахаар хязгаарлагддаг.
Өндөр хөгжилтэй орнуудад хуучин хөлөг онгоцыг дахин боловсруулах нь одоогоор маш өндөр байгаа бөгөөд энэ нь өндөр өртөгтэй холбоотой: асбест, ПХБ, хар тугалга, мөнгөн ус агуулсан хорт бодисыг устгах зардал нь ихэвчлэн хаягдал төмрийн зардлаас өндөр байдаг.
Читтагонг дахь усан онгоцыг дахин боловсруулах төвийг хөгжүүлэх эхлэл нь 1960 онд Грекийн MD-Alpine хөлөг онгоц шуурганы дараа Читтагонгийн элсэрхэг эрэгт живсэн үеэс эхэлжээ. Таван жилийн дараа MD Alpine-г дахин хөвүүлэх хэд хэдэн амжилтгүй оролдлого хийсний дараа түүнийг ашиглалтаас хасав. Дараа нь нутгийн иргэд төмрийн хаягдал болгохын тулд үүнийг задалж эхэлжээ.
1990-ээд оны дунд үе гэхэд Читтагонг хотод том хэмжээний хөлөг онгоцны хаягдал төв бий болжээ. Энэ нь мөн Бангладеш улсад хөлөг онгоцыг буулгахдаа хаягдал төмрийн өртөг бусад улстай харьцуулахад өндөр байдагтай холбоотой байв.
Гэсэн хэдий ч хөлөг онгоцыг буулгах ажлын нөхцөл аймшигтай байсан. Энд долоо хоногт нэг ажилчин хөдөлмөрийн аюулгүй байдлын зөрчлийн улмаас нас бардаг. Хүүхдийн хөдөлмөрийг хайр найргүй ашигласан.
Эцэст нь Бангладешийн Дээд шүүх аюулгүй байдлын хамгийн бага стандартыг тогтоож, эдгээр нөхцлийг хангаагүй бүх үйл ажиллагааг хориглов.
Үүний үр дүнд ажлын байрны тоо буурч, ажлын өртөг нэмэгдэж, Читтагонг дахь хөлөг онгоцны дахин боловсруулалт буурч эхлэв.
Бангладешийн Читтагонг хотод дэлхийн хаягдсан хөлөг онгоцны 50 орчим хувийг дахин боловсруулдаг. Долоо хоногт 3-5 хөлөг онгоц энд ирдэг. 80 мянга орчим хүн усан онгоцыг өөрсдөө шууд буулгаж, өөр 300 мянга нь холбогдох үйлдвэрүүдэд ажилладаг. Ажилчдын өдрийн цалин 1.5-3 доллар (7 хоног 12-14 цаг ажилладаг 6 ажлын долоо хоногтой) бөгөөд Читтагонг өөрөө дэлхийн хамгийн бохир газруудын нэгд тооцогддог.
Ашиглалтаас гарсан хөлөг онгоцууд 1969 онд энд ирж эхэлсэн. Одоогийн байдлаар Читтагонг хотод жил бүр 180-250 хөлөг онгоцыг буулгаж байна. Усан онгоцнууд эцсийн хоргодох газраа олдог эргийн зурвас 20 километр үргэлжилдэг.
Тэдгээрийг устгах нь хамгийн энгийн аргаар явагддаг - автоген ба гар хөдөлмөр ашиглан. Орон нутгийн 80 мянган ажилчдын 10 мянга орчим нь 10-14 насны хүүхдүүд байна. Тэд хамгийн бага цалинтай ажилчид бөгөөд өдөрт дунджаар 1.5 долларын цалин авдаг.
Жил бүр хөлөг онгоцыг буулгах явцад 50 орчим хүн нас барж, 300-400 орчим хүн тахир дутуу болдог.
Энэ бизнесийн 80% нь Америк, Герман, Скандинавын компаниудын хяналтанд байдаг бөгөөд хаягдал төмрийг эдгээр улс руу илгээдэг. Мөнгөний хувьд Читтагонг дахь хөлөг онгоцыг буулгах нь Бангладеш улсад жилд 1-1.2 тэрбум доллараар хэмжигддэг бөгөөд үүнээс 250-300 сая доллар нь орон нутгийн албан тушаалтнуудад цалин, татвар, хахууль хэлбэрээр үлддэг.
Читтагонг бол дэлхийн хамгийн бохир газруудын нэг юм. Усан онгоцыг буулгахдаа хөдөлгүүрийн тосыг шууд эрэг рүү цутгаж, хар тугалганы хаягдал үлддэг - жишээлбэл, энд хар тугалгын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ 320 дахин, асбестын зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ 120 дахин их байна.
Ажилчид болон тэдний гэр бүлийнхэн амьдардаг овоохойнууд 8-10 км гүнд байдаг. Энэхүү "хотын" талбай нь 120 хавтгай дөрвөлжин километр бөгөөд 1.5 сая хүн амьдардаг.
Читтагонг боомт хот нь Дакагаас зүүн өмнө зүгт 264 км зайд, Карнапули голын амнаас ойролцоогоор 19 км зайд оршдог.
Энэ нь Бангладешийн хүн амын хоёр дахь том төв бөгөөд хамгийн алдартай аялал жуулчлалын төв юм. Үүний шалтгаан нь хот нь далай ба уулархаг бүс нутгийн хооронд таатай байршил, олон арлууд, далайн эрэг бүхий далайн сайн эрэг, хэд хэдэн соёл иргэншлийн олон тооны эртний сүм хийдүүд, түүнчлэн уулархаг нутаг дэвсгэрт оршин суудаг олон өвөрмөц уулархаг овог аймгууд юм. алдартай Читтагонг толгод. Хот өөрөө түүхийнхээ туршид (ойролцоогоор шинэ эриний эхээр байгуулагдсан) олон сонирхолтой, гайхалтай үйл явдлуудыг туулсан тул архитектурын хэв маяг, өөр өөр соёлын өвөрмөц холимог гэдгээрээ алдартай.
Читтагонгийн гол чимэглэл бол голын хойд эрэг дагуу орших хуучин Садаргат дүүрэг юм. Мянган жилийн зааг дээр хаа нэгтээ энэ хоттой хамт төрсөн бөгөөд эрт дээр үеэс чинээлэг худалдаачид, хөлөг онгоцны ахмадууд суурьшсан тул Португальчууд ирснээр бараг дөрвөн зууны турш баруун эргийн бүх худалдааг хянаж байсан. Малайзын хойг, Португалийн Патергхатта анклав ч мөн энд ургаж, тухайн үеийн вилла, харшаар баялаг баригдсан. Дашрамд дурдахад, энэ нь тус улсын Христийн шашныг хадгалсаар ирсэн цөөхөн газар нутгийн нэг юм.
Энэ газарт ажиллах нөхцлийн талаар тэд юу бичдэг вэ:
“...Зөвхөн үлээгч бамбар, лантуу, шаантаг ашиглан асар том бүрээсийг хайчилж авав. Эдгээр хэлтэрхийнүүд мөсөн гол төллөх мэт нурсны дараа эрэг дээр чирч, хэдэн зуун фунт жинтэй жижиг хэсгүүдэд хуваагдана. Маш хүнд, зузаан ган хавтанг зөөхөд төгс зохицуулалт шаардлагатай байдаг тул тэднийг хэмнэлтэй дуу дуулж буй ажилчдын баг ачааны машинд суулгадаг. Хотод тансаг харшуудад амьдардаг эздэд нь уг металлыг асар их ашиг олж зарна.
Усан онгоцыг огтлох ажил 7:00-23:00 цагийн хооронд нэг ажилчдын багтай хоёр хагас цагийн завсарлагатай, нэг цаг өглөөний цайгаар (23:00 цагт гэртээ буцаж ирсний дараа оройн хоол иддэг) үргэлжилнэ. Нийт - өдөрт 14 цаг, ажлын долоо хоногт 6-1/2 өдөр (Исламын шаардлагын дагуу Баасан гарагт хагас өдөр үнэгүй). Ажилчид өдөрт 1.25 долларын цалин авдаг."
Мөн ажлын нөхцлийн тухай богино хэмжээний видео
-аас авсан
Дүрс дээр дараад бүртгүүлээрэй!
Бангладешийн оршин суугчид орлого хайж байхдаа хамгийн аюултай мэргэжлийг үл тоомсорлодоггүй - хуучин хөлөг онгоцуудыг буулгах.
Далайн хөлөг онгоцыг буулгаж байгаа газарт нь очиход амаргүй гэдгийг тэд шууд надад ойлгуулав. "Жуулчдыг энд авчирдаг байсан" гэж нутгийн нэгэн иргэн хэлэв. “Хүмүүс олон тонн жинтэй барилга байгууламжийг бараг нүцгэн гараар хэрхэн буулгаж байгааг харуулсан. Харин одоо энд ирэх ямар ч арга алга” гэж хэлжээ.
Би Читтагонг хотоос хойд зүгт Бенгалын булан даган урсдаг замаар хэдэн километр алхаж, 12 километрийн эрэг дагуу 80 усан онгоц хугалах талбайтай газар хүрэв. Тус бүр өргөст тороор хучигдсан өндөр хашааны ард нуугдаж, хаа сайгүй харуул хамгаалалттай, гэрэл зураг авахыг хориглосон тэмдэгтүүд байдаг. Танихгүй хүмүүсийг энд хүлээж авахгүй.
Хөгжингүй орнуудад хөлөг онгоцны дахин боловсруулалт маш өндөр зохицуулалттай, маш өндөр өртөгтэй байдаг тул энэ бохир ажлыг голчлон Бангладеш, Энэтхэг, Пакистан улсууд гүйцэтгэдэг.
Орой нь би загас агнуурын завь хөлсөлж, усан онгоцны үйлдвэрүүдийн нэг рүү зугаалахаар шийдэв. Далайн түрлэгийн ачаар бид аварга том хоолой, их биений сүүдэрт нуугдаж, асар том нефтийн танк, чингэлэг хөлөг онгоцны хооронд амархан гүйж байлаа. Зарим хөлөг онгоцнууд бүрэн бүтэн хэвээр байсан бол зарим нь араг ястай төстэй байв: ган бүрээсийг нь хуулж, гүн харанхуй хонгилын дотор талыг ил гаргажээ. Далайн аваргууд дунджаар 25-30 жил амьдардаг; Одоо даатгал, засвар үйлчилгээний зардал нэмэгдсэн нь хуучин хөлөг онгоцуудыг ашиггүй болгож байгаа тул тэдгээрийн үнэ цэнэ нь их биений ганд оршдог.
Ажилчид аль хэдийн гэртээ харьсан, усан онгоцнууд чимээгүйхэн амарч, үе үе ус асгарч, гэдсэн дээрээс нь төмөр шажигнах чимээ сонсогдоход бид энд ирлээ. Агаарт далайн ус, мазут үнэртэв. Усан онгоцнуудын нэгээр явж байхдаа бид инээх чимээг сонсоод удалгүй хэсэг хөвгүүдийг харав. Тэд хагас живсэн төмөр араг ясны дэргэд живж: түүн дээр авирч, усанд шумбав. Ойролцоох загасчид нутгийн амттан болох цагаан будааны загасыг сайн барина гэж найдаж тор барьж байв.
Гэнэт маш ойрхон, хэд хэдэн давхрын өндрөөс оч бороо орж ирэв. "Чи энд ирж чадахгүй! гэж ажилчин дээрээс хашгирав. "Юу, чи амьдрахаас залхаж байна уу?"
Далай тэнгист явдаг хөлөг онгоцууд нь эрс тэс нөхцөлд олон жил ажиллах зориулалттай. Эрт орой хэзээ нэгэн цагт тэдгээрийг хэсэг хэсгээр нь задалж, ихэнх нь асбест, хар тугалга зэрэг хорт бодис агуулсан байх болно гэдгийг хэн ч бодохгүй байна. Хөгжингүй орнуудад хөлөг онгоцны дахин боловсруулалт маш өндөр зохицуулалттай, маш өндөр өртөгтэй байдаг тул энэхүү бохир ажлыг голчлон Бангладеш, Энэтхэг, Пакистан улсууд гүйцэтгэдэг. Энд ажиллах хүч маш хямд, ямар ч төрлийн хяналт бараг байдаггүй.
Салбарын байдал аажмаар сайжирч байгаа нь үнэн боловч энэ үйл явц маш удаан үргэлжилж байна. Жишээлбэл, Энэтхэг улс эцэст нь ажилчдын болон байгаль орчны аюулгүй байдлын шинэ шаардлагуудыг нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч өнгөрсөн жил 194 хөлөг онгоцыг буулгасан Бангладеш улсад ажил маш аюултай хэвээр байна.
Үүний зэрэгцээ маш их мөнгө авчирдаг. Бангладешийн усан онгоцны үйлдвэрт нэг хөлөг онгоцыг буулгахад 3-4 сарын дотор таван сая орчим долларын хөрөнгө оруулалт хийснээр дунджаар нэг сая хүртэлх ашиг олох боломжтой гэж идэвхтнүүд хэлж байна. Бангладешийн хөлөг онгоц дахин боловсруулах нийгэмлэгийн тэргүүн асан Жафар Алам эдгээр тоо баримттай санал нийлэхгүй байна: "Энэ бүхэн хөлөг онгоцны ангилал болон одоогийн гангийн үнэ зэрэг бусад олон хүчин зүйлээс хамаарна."
Ямар ч ашиг байсан ч энэ нь гэнэт гарч ирэх боломжгүй: материал, тоног төхөөрөмжийн 90 гаруй хувь нь хоёр дахь амьдралаа олдог.
Уг процесс нь дахин үйлдвэрлэдэг компани хөлөг онгоцыг олон улсын ашигласан хөлөг онгоцны брокероос худалдаж авснаар эхэлдэг. Усан онгоцыг буулгах газарт хүргэхийн тулд компани нь зуун метр өргөн далайн эрэг дээр асар том хөлөг онгоцуудыг "зогсоох" чиглэлээр мэргэшсэн ахмадыг хөлсөлж авдаг. Усан онгоц далайн эргийн элсэнд гацсаны дараа бүх шингэнийг гадагшлуулж зардаг: дизель түлш, хөдөлгүүрийн тос, гал унтраах бодисын үлдэгдэл. Дараа нь механизм, дотоод төхөөрөмжийг түүнээс салгаж авдаг. Асар том хөдөлгүүр, батарей, километрийн зэс утаснаас эхлээд багийнхны унтдаг дэнж, иллюминатор, аврах завь, ахмадын гүүрнээс цахилгаан хэрэгсэл гээд бүгдийг нь зарна.
Дараа нь сүйрсэн барилгыг тус улсын хамгийн ядуу бүс нутгаас ажиллахаар ирсэн ажилчид хүрээлдэг. Нэгдүгээрт, тэд ацетилен таслагч ашиглан хөлөг онгоцыг задалдаг. Дараа нь ачигчид хэлтэрхийг эрэг рүү чирнэ: ган хайлуулж зарна - энэ нь барилга байгууламж барихад ашиглагдах болно.
"Сайн бизнес, та хэлж байна уу? Гэтэл манай газар нутгийг хордуулж байгаа химийн бодисыг бодоод үз дээ! - "Усан онгоц эвдэх платформ" төрийн бус байгууллагын идэвхтэн Мохаммед Али Шахин уурлаж байна. "Нөхөр нь урагдсан барилга дор нас барсан эсвэл хашаанд амьсгал хураасан залуу бэлэвсэн эхнэрүүдийг та хараахан хараагүй байна." Шахин 37 жилийнхээ 11 жилийн хугацаанд усан онгоцны үйлдвэрийн ажилчдын хүнд хөдөлмөрт олон нийтийн анхаарлыг хандуулахыг хичээж ирсэн. Тэрээр хэлэхдээ, энэ салбарыг бүхэлд нь Читтагонгийн нөлөө бүхий хэд хэдэн гэр бүл хянадаг бөгөөд тэд мөн холбогдох бизнес, ялангуяа металл хайлуулах чиглэлээр ажилладаг.
Улс оронд нь ажлын байр нэн хэрэгтэй байгааг Сахин сайн мэдэж байгаа. "Би хөлөг онгоцны дахин боловсруулалтыг бүрэн зогсоохыг хүсээгүй" гэж тэр хэлэв. "Бид зүгээр л ажлын хэвийн нөхцлийг бүрдүүлэх хэрэгтэй." Өнөөгийн нөхцөл байдалд зөвхөн зарчимгүй эх орон нэгтнүүд буруугүй гэдэгт Шахин итгэлтэй байна. “Өрнөдийн хэн нь далайн эрэг дээр хөлөг онгоцуудыг буулгаж байгаль орчныг ил задгай бохирдуулахыг зөвшөөрөх вэ? Тэгвэл энд ямар ч хэрэггүй болсон хөлөг онгоцнуудыг сохор зоос төлж, хүмүүсийн амь нас, эрүүл мэндэд байнга аюул учруулахыг яагаад хэвийн зүйл гэж үзэж байна вэ?” - тэр уурлаж байна.
Ойролцоох хуаран дээр очоод Шахин гомдсон ажилчдыг харлаа. Тэдний бие гүн сорвитой байдаг бөгөөд үүнийг "Читтагонгийн шивээс" гэж нэрлэдэг. Зарим эрчүүдийн хуруу дутуу байдаг.
Нэг овоохойд дөрвөн хүү нь усан онгоцны үйлдвэрт ажилладаг гэр бүлтэй уулзсан. Хамгийн том нь, 40 настай Махабаб нэг удаа хүний үхлийн гэрч болсон: таслагчаас тэвшинд гал гарчээ. "Тэд намайг зүгээр явуулахгүй байх вий гэж айж, би энэ усан онгоцны үйлдвэрт мөнгө хайж ирээгүй" гэж тэр хэлэв. "Эзэд нь олон нийтийн газар бохир даавуу угаах дургүй."
Махабаб тавиур дээр байгаа гэрэл зургийг үзүүлж: "Энэ бол миний ах Жахангир. Тэрээр Зири Субедар усан онгоцны үйлдвэрт төмөр зүсдэг байсан бөгөөд 2008 онд нас барсан. Ах бусад ажилчдын хамт хөлөг онгоцны их биенээс том хэсгийг салгах гэж гурван өдөр оролдоод амжилтгүй болсон. Дараа нь бороо орж эхэлсэн тул ажилчид түүний доор хоргодохоор шийджээ. Яг энэ мөчид бүтэц тэсэж чадалгүй унасан.
Гурав дахь ах 22 настай Аламгир одоогоор гэртээ байхгүй байна. Танкер дээр ажиллаж байхдаа нүхээр унаж, 25 метр ниссэн. Түүний аз болоход яндангийн ёроолд ус хуримтлагдаж, уналтын цохилтыг зөөлрүүлэв. Аламгирын хамтрагч олсоор доошоо бууж, түүнийг хашаанаас гаргаж ирэв. Маргааш нь Аламгир ажлаасаа гарч, одоо оффис дахь усан онгоцны үйлдвэрийн дарга нарт цай хүргэж өгч байна.
Дүү Амир ажилчны туслахаар ажилладаг, мөн төмөр зүсдэг. Тэр гөлгөр арьсанд нь хараахан сорви байхгүй, 18 настай хөвсгөр залуу. Ах нараа юу болсныг мэдсээр байж Амираас ажил хийхээс айж байна уу гэж асуув. "Тийм ээ" гэж тэр ичингүйрэн инээмсэглэв. Бидний ярилцах үеэр гэнэт дээвэр шуугиан доргив. Аянга цахилгаан шиг чимээ гарав. Би гадаа харлаа. "Өө, энэ бол хөлөг онгоцноос унасан төмөр байсан" гэж Амир хайхрамжгүй хэлэв. "Бид үүнийг өдөр бүр сонсдог."
Эдгээр залуус өөрсдийгөө аль хэдийн 14 настай гэж мэдэгддэг - энэ бол усан онгоц хугалах чиглэлээр ажиллах боломжтой нас юм. Усан онгоцны эзэд залуу задлагчдыг илүүд үздэг - тэд хямд бөгөөд тэдэнд заналхийлж буй аюулыг сэжиглэдэггүй. Үүнээс гадна тэд хөлөг онгоцны хамгийн хүртээмжгүй булан руу орж болно.
Ганыг хөлөг онгоцны их биенээс 500 кг жинтэй хэсэг болгон хайчилж авдаг. Хаягдал материалыг тулгуур болгон ашигласнаар ачигчид эдгээр хэсгүүдийг ачааны машин дээр чирч явдаг. Хэсэг ганг хайлуулж, арматур болгож, барилга байгууламж барихад ашиглана.
Ачаагчид хүнд металл, хортой будаг агуулсан шаварт олон хоног суудаг: ийм шавар нь далайн түрлэгийн үеэр хөлөг онгоцнуудаас тархдаг.
Зүсэгчээр зэвсэглэсэн ажилчид хосоороо ажиллаж, бие биенээ хамгаалдаг. Усан онгоцыг бүрэн буулгахад түүний хэмжээнээс хамааран гурваас зургаан сарын хугацаа шаардагдана.
Леона I хөлөг онгоцны тавцанг таслахад хэдэн өдөр зарцуулагдсан. Дараа нь түүний асар том хэсэг гэнэт салж, усан онгоцны үйлдвэрийн удирдлагууд байрладаг тал руу ган хэсгүүд "нулимж" байв. Энэхүү задгай тээвэрлэгчийг 30 жилийн өмнө Хорват улсын Сплит хотод барьсан бөгөөд энэ нь том тонн даацтай далайн хөлөг онгоцны ашиглалтын дундаж хугацаа юм.
Ажилчид уг жийргэвч нь асбест агуулсан байж болзошгүй гэж бодохгүйгээр хоолойны холболтоос салгасан жийргэвчийг ашиглан галд дулаацдаг.
Гималайн бэлд орших Дуно тосгоноос Рана Бабуг оршуулах ёслолд 300 орчим хүн цугларчээ. Ран дөнгөж 22 настай байсан бөгөөд тэрээр хөлөг онгоцыг задлахаар ажиллаж байсан бөгөөд хуримтлагдсан хий дэлбэрч нас баржээ. Баяртай гэж ирсэн хүмүүсийн нэг нь "Бид нэг залууг оршуулж байна" гэж халаглав. "Энэ хэзээ дуусах вэ?"
Үхсэн хөлөг онгоцны Энэтхэгийн эрэг
Аланг - "Үхэгсдийн эрэг" хэмээх энэхүү гайхалтай хочийг Энэтхэгийн Бхавнагараас 50 км зайд орших Аланг хотын эрэгт өгсөн. Аланг нь хаягдал хөлөг онгоцыг хуваах дэлхийн хамгийн том газар болжээ. Албан ёсны статистик мэдээ нь нэлээд харамч бөгөөд ерөнхийдөө Энэтхэгийн статистик нь хэт нягт нямбай, нарийвчлалтай байдаггүй бөгөөд Алангын хувьд энэ газар саяхан холбогдох байгууллагуудын анхаарлын төвд байсан тул нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлж байна. хүний эрхийн чиглэлээр. Гэсэн хэдий ч цуглуулж болох зүйл хүртэл гайхалтай юм.
Алангийн эрэг нь 400 огтлолын бүсэд хуваагддаг бөгөөд үүнийг орон нутагт "платформ" гэж нэрлэдэг. Тэд нэг дор 20,000-40,000 ажилчин ажиллуулж, хөлгүүдийг гараар буулгадаг. Нэг хөлөг онгоцонд дунджаар 300 орчим ажилчин оногддог бөгөөд хоёр сарын дотор хөлөг онгоцыг хаягдал болгохоор бүрэн буулгадаг. Жилд байлдааны хөлөг онгоцноос супертанкер, чингэлэг хөлөг онгоцноос судалгааны хөлөг онгоц хүртэл бараг бүх анги, төрөлд багтах 1500 орчим хөлөг онгоцыг буулгадаг.
Ажлын нөхцөл нь үгээр илэрхийлэхийн аргагүй аймшигтай, хүнд хэцүү, аюулгүй байдлын урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ нь огт байхгүй - тэд тэнд байгаа үгсийг ч мэдэхгүй - Алан нь боломжийн төлөө юу ч хийхэд бэлэн Энэтхэгийн ядуучуудын соронзон болжээ. ядаж ямар нэг ажил. Аланг Энэтхэгийн хамгийн ядуу Орисса, Бихар мужуудаас олон хүнийг ажиллуулдаг ч ерөнхийдөө Тамил Надугаас Балба хүртэл хаа сайгүй хүмүүс байдаг.
Алангийн эрэгт "тавцан" гэсэн үг нь хэтрүүлэг юм. Энэ бол зүгээр л далайн эргийн нэг хэсэг байхаас өөр зүйл биш юм. Дараагийн савыг зүсэхийн тулд суулгахын өмнө тавцан гэж нэрлэгддэг энэ хэсэг нь өмнөх ядуу нөхрийн үлдэгдлээс цэвэрлэгддэг - өөрөөр хэлбэл зүгээр л цэвэрлээд зогсохгүй, хамгийн сүүлийн шураг, боолт хүртэл долоох болно. Үнэн хэрэгтээ юу ч алдагдахгүй. Дараа нь хусах зориулалттай хөлөг онгоц бүрэн хурдаараа хурдалж, өөрийн хүчээр зориулалтын газар руу үсрэв. Буух ажиллагааг сайтар боловсруулж, ямар ч саадгүй явсан.
Алангийн эрэг нь ийм ажилд тохиромжтой бөгөөд энэ арга нь үнэхээр их далайн түрлэг сард хоёр удаа л тохиолддог бөгөөд яг энэ үед хөлөг онгоцууд эрэг дээр унадаг. Дараа нь ус багасч, хөлөг онгоцууд эрэг дээр бүрэн оров. Бодит зүсэлт нь гайхалтай нарийн юм - нэгдүгээрт, салгаж, салгаж, цаашид ашиглахад тохиромжтой бүх зүйлийг хасдаг - хаалга, түгжээ, хөдөлгүүрийн эд анги, ор, гудас, галт тэрэг, аврах хантааз ... Дараа нь бүхэл бүтэн их бие. хэсэг хэсгээр нь тайрч байна. Хаягдал төмрийг өөрөө - их биений эд анги, өнгөлгөө зэргийг ачааны машинд буулгаж, хайлуулах эсвэл хаягдал металл цуглуулах газар, мөн бүх төрлийн сэлбэг хэрэгслийг ашиглах боломжтой, асар том агуулахууд зам дагуу сунадаг. эргээс гарах замууд дүүрсэн.
Усан онгоцыг хаягдал хайчлах чиглэлээр дэлхийд тэргүүлэгч нь Бангладешийн Читтагонг (Ситакунд), Пакистаны Гадани, Энэтхэгийн Аланг мужид харьяалагддаг.
Усан онгоцыг устгах нь хамгийн анхдагч аргаар явагддаг - автоген ба гар хөдөлмөр ашиглан.
Хямдхан ажиллах хүч, байгаль орчны хатуу дүрэм журмын ачаар ийм хөлөг онгоцны оршуулгын газар маш богино хугацаанд ургаж, усан онгоцноос тослог шингэн гоожиж далайн эргийн бүс дэх модыг сүйтгэжээ. Шатаж буй материалын аюултай утаа, хөө тортог нь эрэг орчмын бүсийг их хэмжээгээр бохирдуулсан.
Өтгөн хар тос болон хөлөг онгоцны шатсан түлш Ситакунда дахь хөлөг онгоцны оршуулгын газрын эрэг орчмын усыг бохирдуулж байна. Эндхийн бохирдол маш муу тул заримдаа амьсгалахад хэцүү байдаг. Усан онгоцыг буулгах үед хөдөлгүүрийн тосыг шууд эрэг рүү цутгаж, хар тугалганы хаягдал тэнд үлддэг.
Ийм хөлөг онгоцны оршуулгын газарт ажилчдын цалин хөлс нь түүний ажилласан цаг, ур чадварын түвшингээс хамаардаг. Илүү цаг, өвчний чөлөө, амралт гэж байдаггүй. Ерөнхийдөө нэг ажилчин өдөрт 12-14 цаг ажилладаг бөгөөд түүний цалин 1.5-3.5 долларын хооронд хэлбэлздэг. Ажлын нөхцөл маш аюултай. Аюулгүй байдлын дүрэм журам бараг байдаггүй. Хамгаалалтын хувцас байхгүй, эсвэл ажилд бүрэн тохиромжгүй. Жил бүр осол аваар гарч, олон арван хүний амь нас хохирч, олон хүн тахир дутуу болдог.
Усан онгоцыг ажилчдад хэвийн хамгаалалтгүйгээр гараар зүсэж байна. Усан онгоцны доторх хийн цилиндр эсвэл хорт утааны улмаас олон хүн нас бардаг. Тэнд юу байхгүй вэ? Түлшний үлдэгдэл эсвэл хийгүй, цэвэрлээгүй савнаас эхлээд асбест болон бусад хортой материалуудыг хамгийн сүүлд усан онгоцны дулаан тусгаарлалт эсвэл өнгөлгөөнд ашигласан.
Greenpeace түгшүүрийн дохио өгч байна - далай нь газрын тосны бүтээгдэхүүн болон бусад хорт бодисоор бохирдож байна. Усан онгоцны будаг бүдгэрч, далайгаас гадна агаар мандал бас зовж байна. Далайн хөлөг онгоцны их биеийг мөнгөн ус, хар тугалга, сурьма болон бусад хорт бодис агуулсан бохирдлоос хамгаалах будгаар олон удаа бүрсэн байдаг. Будгийг нь цэвэрлээгүй хог хаягдлыг шатаах үед эдгээр хортой бодисууд хүрээлэн буй орчинд ялгардаг. Гэхдээ байгаль орчны мэргэжилтнүүдийн хүчин чармайлт ихэвчлэн дэмий хоосон байдаг, учир нь бүх зүйл мөнгө, дахин боловсруулалтаас ашигтай өгөөжтэй холбоотой байдаг бөгөөд далай асар том - энэ нь тэсвэрлэх болно ...
Энэ бизнесийн 80% нь Америк, Герман, Скандинавын компаниудын хяналтанд байдаг бөгөөд хаягдал төмрийг эдгээр улс руу илгээдэг. Мөнгөний хувьд Читтагонг дахь хөлөг онгоцыг буулгах нь Бангладеш улсад жилд 1-1.2 тэрбум доллараар хэмжигддэг бөгөөд үүнээс 250-300 сая доллар нь орон нутгийн албан тушаалтнуудад цалин, татвар, хахууль хэлбэрээр үлддэг.
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...Сүүлийн жилүүдэд газруудад маш их өөрчлөлт гарсан. Ажилчид эцэст нь комбинезон, гутал өмсөж, толгой нь малгайтай байсан. , кран, эргүүлэг болон бусад тоног төхөөрөмжийг суурилуулахын өмнө шалгалтын баг шалгадаг бөгөөд гол төлөв түлшний үлдэгдэл, шатах тослох материал байгаа эсэхийг шалгадаг.
Таслах нөхцөл байдлыг олон байгууллага сонирхож, эцэст нь энэ асуудал IMO-д ирэв. 2008 онд аль хэдийн хөлөг онгоцны эзэд болон огтлох газруудад тавигдах шаардлагууд гарч ирж магадгүй юм. Усан онгоц эзэмшигчид хаягдал хөлөг онгоцон дээрх аюултай материалын жагсаалт, тэдгээрийн тоо хэмжээг үнэн зөв гаргаж өгөх бөгөөд талбайн эзэд тэдэнд аюулгүй байдлын хамгийн бага арга хэмжээ, байгаль орчныг хамгаалах шаардлагатай. Удахгүй гарах дүрмийг хүлээн зөвшөөрч, гарын үсэг зурсан улсууд зөвхөн тусгай зөвшөөрөлтэй газруудад усан онгоцоо хаягдал болгох боломжтой болно. "
Үхсэн эрэг: Хуучин хөлөг онгоцыг огтлох нь дэлхийн хамгийн аюултай ажлын нэг болж хувирсан
Аргентин Аргентин орон сууцны онцлог
Гватемал бол дэлхийн газрын зураг дээрх хамгийн нууцлаг, гайхалтай улсуудын нэг Гватемал гэж юу вэ