Zemūdens tunelis, kura garums ir 40. Kā tiek sakārtoti zemūdens tuneļi (foto). Viens no lielākajiem automašīnu metro

Norvēģija ir fjordu valsts – šauri, līkumoti jūras līči ar akmeņainiem krastiem, kas dziļi iegriežas zemē. To garums ir vairākas reizes lielāks par platumu, un krastus veido līdz 1 km augstas klintis.

Neskatoties uz neparasto dabas skaistumu, tas apgrūtina transportēšanu. Konvencionālie tuneļi jūras gultnē fjordu dziļuma dēļ daudzviet ir praktiski neiespējami, bet tiltus ir grūti uzbūvēt nelīdzenās piekrastes un stāvo klinšu dēļ.

Tad radās ideja izveidot auto tuneļus, kas peld ūdens stabā. Pirmie krustojumi starp Kristiansandas un Tronheimas pilsētām varētu parādīties līdz 2035. gadam. Ja projekts tiks realizēts, prāmju pāreju atteikšanās dēļ ceļš gar jūru autobraucējiem aizņems 10, nevis 21 stundu.

Projekts ir tuneļa un tilta hibrīds, kas karājās zem ūdens virsmas, bet augstu virs dibena, kas var būt ļoti dziļi (Sogņefjords sasniedz 1,3 km).

Aptuveni 30 metru dziļumā tiks izvietoti divi tuneļi – pa vienam katrā virzienā. Katrs no tiem būs stingra caurule 26 km garumā. Evakuācijas gadījumā tie tiks savienoti savā starpā ar ejām ik pēc 250 metriem.

Tuneļu slīpums nedrīkst pārsniegt 5%. Caurules tiks montētas uz sauszemes, pēc tam tās tiks iegremdētas jūrā. Vairākos balasta traukos tiks ieliets ūdens, lai tie iegrimtu vēlamajā dziļumā. Gaisa spēks cauruļu iekšpusē un to pacelšana būs vienāds ar konteineru ar balastu svaru, nolaižot caurules uz leju. Sakarā ar to tiks novērsta peldspēja.

Caurules augšpusē noturēs kabeļi, kas piestiprināti pontonu augšpusē, bet apakšā tiks piestiprināti smagi enkuri. Tādā veidā speciālisti sasniegs pilnīgu tuneļu nekustīgumu, nodrošinot drošu braukšanu.

Tomēr autobraucējiem tuneļi joprojām tiks klasificēti kā paaugstinātas bīstamības objekti. Jebkurš incidents, kas uz parasta ceļa tiktu uzskatīts par nenozīmīgu var pat izraisīt katastrofu tunelī, kas atrodas kalna iekšpusē. Un Norvēģijas tuneļos virs katra ceļa kvadrātmetra būs 30 tūkstoši litru ūdens.

Tuneļa dziļums – 30 metri – izvēlēts tā, lai netraucētu navigācijai.

Neskatoties uz šādu netradicionālu risinājumu, braukšana zemūdens caurulē neatšķirsies no braukšanas caur parastu tuneli. Norvēģijā ir izbūvēti 1150 transporta tuneļi, no kuriem 35 ir zem ūdens, tāpēc šīs valsts iedzīvotājiem nebūs nekas neparasts pārvietoties pa peldošām zemūdens pārejām. Piemēram, 2013. gadā tur tika atklāts garākais zemūdens tunelis Karmey. Tā garums ir gandrīz 9 km.

Tuneļi vienmēr ir uzskatīti par neaizvietojamām konstrukcijām, kas nepieciešamas drošai caurbraukšanai vai pārejai pazemē. Bet, ja agrāk šādi arhitektūras šedevri palīdzēja cilvēkiem mierīgi iekļūt ienaidnieka teritorijā, šodien to celtniecība ir saistīta ar citiem mērķiem. Turklāt tie atšķiras viens no otra pēc struktūras, atrašanās vietas un garuma. Mēs nolēmām šodien pastāstīt, kādi ir garākie tuneļi pasaulē.

Garākais japāņu tunelis

Līdz šim garākais dzelzceļa tunelis atrodas Uzlecošās saules zemē. To sauc par Seikan, kas japāņu valodā nozīmē "majestātiskais skats". Tunelis ir diezgan iespaidīgs izmēros, un tajā ir pat daļa, kas paslēpta zem ūdens. Tādējādi tā kopējais garums ir 53,85 km, un zemūdens fragments atbilst 23,3 km garumam. Tāpēc bez vienas no lielākajām sauszemes būvēm Seikanam ir arī cits tituls - garākais zemūdens tunelis pasaulē.

Pati konstrukcija, kuras celtniecība aizņēma vismaz 40 gadus, tika uzcelta 1988. gadā. Tajā ir divas stacijas. Tomēr, neskatoties uz ēkas jaudu, Seikan pašlaik netiek izmantots tik bieži kā iepriekš. Pēc analītiķu domām, tas ir saistīts ar dzelzceļa tarifu pieaugumu.

Seikan ir tunelis, kura dziļums ir 240 m. Šis brīnišķīgais cilvēka veidojums, pēc dizaineru domām, vieno Hokaido.

Tikai daži cilvēki zina, ka sākotnējais stimuls, kas noveda pie šī giganta radīšanas, bija taifūns, kura rezultātā tika avarēti 5 pasažieru prāmji. Šīs katastrofas rezultātā tikai vienā no tiem gāja bojā vairāk nekā 1150 tūristu, tostarp apkalpes locekļi.

Garākais un visvairāk sauszemes savienojums pasaulē

Garākos tuneļus pasaulē var iedalīt šādos veidos:

virs zemes;
pazemē;
automašīna vai ceļš;
dzelzceļš;
zem ūdens.

Lamberga, kas savulaik celta Šveicē, tiek uzskatīta par vienu no garākajiem virszemes tuneļiem. Tā garums ir 34 km. Pa to var viegli pārvietoties vilcieni, dažkārt sasniedzot ātrumu 200 km/h. Zīmīgi, ka šī struktūra palīdz Šveices ceļotājiem pāris stundu laikā nokļūt vienā no populārākajiem valsts kūrorta rajoniem - Vallē. Pēc pieredzējušu tūristu domām, šeit atrodas daudzi termiskie avoti.

Interesanti, ka papildus savam galvenajam uzdevumam Lambergs, tāpat kā citi garākie tuneļi pasaulē, veic arī virkni citu. Jo īpaši pie pašas ēkas ir silti, kas palīdz sildīt Tropenhaus Frutigen - tuvējo siltumnīcu un tās teritorijā augošās tropiskās kultūras.

Viens no lielākajiem automašīnu metro

Garākais ceļa tunelis pasaulē ir Lerdal. Šī 24,5 km garā celtne ir sava veida savienojošais tilts starp Airlandas un Lērdales pašvaldībām, kas atrodas Norvēģijas rietumos. Turklāt Lārdalas tunelis tiek uzskatīts par slavenās šosejas E16, kas atrodas starp Bergenu un Oslo, turpinājumu.

Slavenā tuneļa celtniecība sākās 1995. gada vidū, un tā beidzās tuvāk 2000. gadam. Kopš šī brīža būve tika atzīta par vienu no garākajiem automobiļu metro, kas aiz sevis atstāja slaveno Gotharda tuneli pat par 8 km.

Interesanti, ka būve iet cauri kalniem, kuru augstums pārsniedz 1600 m. Pateicoties precīziem arhitektu aprēķiniem, ekspertiem izdevās samazināt autovadītāju slodzi, kas pārvietojas pa tuneli. Un tas tika panākts, izveidojot trīs papildu grotas vienādā attālumā viena no otras. Tajā pašā laikā šīs mākslīgās alas brīvo telpu zem ēkas sadala četrās garās daļās. Šis ir tik neparasts un garākais tunelis pasaulē.

Trešais garākais dzelzceļa tunelis

Eirotunelis tiek uzskatīts par trešo garāko starp citiem metro, kas iet cauri dzelzceļa sliedēm. Šī struktūra iet zem Lamanša un apvieno Lielbritāniju ar daļu no kontinentālās Eiropas. Ar tās palīdzību ikviens var nokļūt no Parīzes uz Londonu tikai pāris stundās. Vilciens pazemes caurulē paliek vidēji 20-35 minūtes.

Eirotuneļa svinīgā atklāšana notika 1994. gada maijā. Neskatoties uz to, ka šī pazemes koridora izbūvei tika tērēts daudz naudas, starptautiskā sabiedrība to atzina par brīnumainu šedevru. Tāpēc struktūra tika klasificēta kā viens no mūsdienu pasaules brīnumiem. Pēc provizoriskiem aprēķiniem, šis pasaulē garākais tunelis pašpietiekams kļūs tikai pēc 1000 gadiem.

Garākais tunelis Alpos

Vēl viens neticams pazemes koridors, kas nav zaudējis savas pozīcijas vairāk nekā pusgadsimtu, ir Simplonas tunelis. Tieši viņš tiek uzskatīts par veiksmīgāko saikni starp Domodosola (Itālija) un Brigu (Šveice). Turklāt pašai ēkai ir ērts ģeogrāfiskais novietojums, jo tā šķērso slaveno Orient Express maršrutu un pieskaras vienai no līnijām virzienā Parīze-Stambula.

Neticami, Simplonas tunelim ir sava vēsture. Šīs sienas daudz ko atceras, piemēram, to, ka Otrā pasaules kara laikā tika mīnēta ieeja un izeja no tās. Tomēr, pateicoties vietējo partizānu palīdzībai, no nesankcionētas sprādziena izdevās izvairīties. Pašlaik metro sastāv no diviem portāliem, kuru garums ir 19803 un 19823 m. Tagad jūs zināt, kur atrodas garākais tunelis pasaulē.

Nepabeigts “briesmonis” Alpos

Alpos ir arī nepabeigta, ko sauc par īstu mūsdienu arhitektūras ēku monstru. Šis titāns, kura garums ir aptuveni 57 km, ērti atrodas draudzīgajā Šveicē. Kā stāsta paši projekta attīstītāji, tuneļa galvenais mērķis ir droša preču un pasažieru pārvietošanās caur Alpiem. Turklāt to var izmantot, lai samazinātu trīs stundu braucienu no Cīrihes uz Milānu līdz divām stundām un piecdesmit minūtēm.

Un, lai gan Gotharda tunelis vēl nav pabeigts, tas jau pārspēj iztērētās naudas summas rekordus. Kā ziņots vienā ārvalstu publikācijā, līdz šim pazemes koridora būvniecība tā īpašniekiem izmaksājusi 10,3 miljardus dolāru. Viena no garākajiem dzelzceļa tuneļiem atklāšana plānota 2017. gadā.

Garākie tuneļi pasaulē: zemūdens savienojums starp Japānu un Dienvidkoreju

Dienvidkorejas valdība kopā ar japāņiem izstrādājusi plānu 182 km gara tuneļa izbūvei. Šāds lēmums pieņemts, lai palielinātu tirdzniecības apgrozījumu un paātrinātu transporta savienojumus starp abām valstīm. Šis projekts, pēc ekspertu domām, būs grandiozs. Un, lai gan tā būvniecība tikai sākas, izstrādātājiem, inženieriem un arhitektiem jau ir nācies saskarties ar daudzām problēmām. Jo īpaši vēl nav skaidrs, kā glābšanas sistēma darbosies, ja pēkšņi notiks nejaušs negadījums.

Garākais un dārgākais tunelis pasaulē

Garākais ceļa tunelis, kurā vienlaikus var redzēt astoņas šosejas joslas, tiek uzskatīts par Lielo Bostonas tuneli. Taču tās apbrīnojamā struktūra un dizains neapšaubāmi ir bāls salīdzinājumā ar summu, kas bija jāmaksā šīs ēkas klientiem.

Pēc provizoriskiem datiem, kopējais tuneļa būvniecībai iztērētais budžets pārsniedza 14,6 miljardus dolāru. Taču darbuzņēmēji nespēja izpildīt šo summu, tāpēc papildu ikdienas izmaksas sasniedza aptuveni 3 miljonus dolāru. Lielā Bostonas tuneļa būvniecības laikā strādāja vairāk nekā 150 modernu celtņu. Turklāt pašā procesā piedalījās vairāk nekā 5000 darbinieku.

Garākais tunelis visā Spānijā

Spānija lepojas arī ar Gvadaramu, garu sauszemes tuneli, kas savieno Valjadolidu ar Madridi. Tā garums ir tikai 28,37 km. Šīs ēkas atklāšana notika 2007. gadā. Vēlāk viņi sāka runāt par Gvadaramu kā lielāko arhitektūras darbu Spānijā.

Liels pazemes tunelis Japānā

Japāna ir slavena ar savām pazemes un virszemes ēkām, tostarp lielo Hakkoda dzelzceļa tuneli. Tā kopējais garums ir aptuveni 26,5 km. Kopš šīs ēkas atklāšanas līdz šim ir pagājuši daudzi gadi. Taču tā joprojām ir viena no unikālākajām plašajām ejām, pa kuru var izbraukt uzreiz divi vilcieni.

Zemūdens tuneļus būvē unikālas milzīgas mašīnas, tie var darboties simtiem gadu un ir nepieciešami, kad tilti pār ūdenstilpnēm traucē intensīvai kuģošanai

Maz ticams, ka kādreiz izdosies noskaidrot, kurš pirmais izdomāja zemūdens tuneļa projektu. Droši var teikt tikai vienu: izgudrotājiem bija daudz jācieš, lai atrisinātu šo problēmu.

Skatīt arī: Trīs karakuģi un divas zemūdenes 2015. gadā sāks apkalpot Krievijas Melnās jūras floti

KIJIVA. martā, 3. UNN. Krievijas Melnās jūras flotes Informācijas atbalsta nodaļas vadītājs, pirmā ranga kapteinis Vjačeslavs Truhačovs pastāstīja, ka Melnās jūras flote 2015.gadā saņems trīs karakuģus, divas jaunas zemūdenes un atbalsta kuģus. UNN ziņo par to, atsaucoties uz RIA Novosti. “Šogad Melnās jūras flotei ir paredzēts saņemt vismaz vienu jaunu projekta 1135.6 patruļkuģi Admiral Grigorovich, uz kura jau mācās pilnas slodzes apkalpe.

Fakts ir tāds, ka augsne zem rezervuāra parasti ir nestabila. Tāpēc zemūdens tuneļa būvniecība ir daudz grūtāka un bīstamāka nekā tādas pašas konstrukcijas izveidošana blīvā augsnē. Galu galā jebkurā brīdī ar mitrumu pārsātinātais iezis var sabrukt izrakumā.

Tomēr jāatzīmē: mēģinājumi būvēt tuneļus zem ūdens barjerām tika veikti ar apskaužamu neatlaidību. Un pirmo reizi vācu inženieriem izdevās gūt ievērojamus panākumus. Tas notika apmēram pirms simts gadiem, kad Hamburgā tika pabeigta Elbas tuneļa būvniecība.

KĀPĒC PAZEMES? Tiltus ir daudz vieglāk un lētāk būvēt nekā tuneļus. Patiešām, vairumā gadījumu nav jēgas rakt zem zemes, ja vien pārvads nav jāuzliek intensīvas kuģošanas zonā. Galu galā dažreiz tiltiem ir jāļauj okeāna laineriem iet zem tiem, un, lai to izdarītu, tie ir jāpaceļ 70 metrus virs ūdens līmeņa. Tieši šādos gadījumos palīgā nāk zemūdens tuneļi.

SEKCIONĀLĀ METODE

Pontonceltņi, ar kuriem pārvadā tuneļa segmentus, spēj izturēt desmitiem tūkstošu tonnu smagas kravas. Tiesa, tas iespējams tikai tad, ja krava ir daļēji iegremdēta ūdenī – šādi tiek izmantots Arhimēda spēks, bez kura simtmetrīgu posmu transportēšana būtu neiespējams uzdevums. Starp citu, saukt šos milzīgos mehānismus par celtņiem nav gluži pareizi: to mērķis ir salabot palaisto segmentu, nogādāt to uzstādīšanas vietā un vienmērīgi nolaist līdz noteiktam punktam.

Tuneļa posmi jeb segmenti ir milzīgas betona kastes, kas izlietas īpašos dokos topošā tuneļa formā. Vienas sekcijas izgatavošana ilgst vairākus mēnešus. Kad segments ir gatavs, tas aptuveni mēnesi “stāv” krastā, pēc tam tiek palaists ūdenī un ar pontona celtni nogādāts būvlaukumā.

Ir izstrādātas daudzas metodes tuneļa izbūvei zem ūdens staba. Katrs jauns būvprojekts iepazīstina inženierus un celtniekus ar saviem īpašajiem nosacījumiem; Bieži vien viņiem ir jāizstrādā unikāls aprīkojums un jāmaina pazīstamās tehnoloģijas. Tomēr visu izmantoto paņēmienu daudzveidību var samazināt līdz diviem galvenajiem: sekciju un paneļu. Šīs ir divas principiāli atšķirīgas darba metodes: sekciju metode ietver tuneļa montāžu no gataviem elementiem rezervuāra apakšā, bet vairoga metode ietver cauruļvada ieguldīšanu klintī dziļi zem tā.

VAIROGA METODE

Tuneļa urbšanas mašīna (TBM), kas pazīstama arī kā tuneļa vairogs, ir galvenais spēlētājs būvnieku komandā, kas izvēlējušies vairoga metodi tuneļa izbūvei. TBM gandrīz aizstāj rūpnīcu, kas spēj ražot tuneļus ar ātrumu līdz 80 metriem dienā. Tās izmēri ir iespaidīgi: 15 metru diametrā (standarta piecstāvu ēkas augstums) un 120 metru garumā. Šis tehnoloģiju brīnums burtiski aprij augsni ar karbīda griezēju palīdzību, kas uzstādīti uz diska urbjmašīnas, un iegūtais tunelis nekavējoties tiek izklāts ar cauruļu blokiem. Mūsdienu tunelēšanas mašīnās lielākā daļa procesu ir automatizēti, un datori ir atbildīgi par vienības kustības precizitāti zemē. Parasti, veidojot tuneli, tiek izmantotas divas mašīnas, kas virzās viena pret otru.

KURA METODE IR LABĀK

Katrai tuneļa būvniecības metodei ir savas stiprās un vājās puses. Sekciju var izmantot salīdzinoši seklā dziļumā, un jo garāks tiek būvēts tunelis, jo sliktāk - tas ir saistīts ar nepieciešamību pārvietot milzīgus būvējamās šosejas segmentus. Vairoga metode ir izdevīga ar to, ka tā nemaz nav piesaistīta tuneļa dziļumam vai garumam, bet estakādes šķērsgriezuma izmēru un tā profilu nosaka tuneļa urbjmašīnas urbja konstrukcija. ko izmanto būvniecības laikā. Bet sekciju metode ļauj veidot gandrīz jebkura izmēra un formas konstrukcijas.

GANDRĪZ MŪŽĪGI

Atšķirībā no tiltu konstrukcijām, tuneļu lielceļi ir ļoti maz pakļauti laika postošajai ietekmei. Biezsienu konstrukcijas, kas izgatavotas no augstas stiprības betona, ir droši izolētas no jebkādām ārējām ietekmēm. Tuneļa sienas ir ļoti grūti iznīcināt pat ar sprāgstvielām, un vienīgais nopietnais drauds tām ir zemestrīce. Taču daļēji šo problēmu var atrisināt sekciju tuneļu būvniecības laikā, kad sekcijas savieno ar elastīgām blīvēm.

Kijeva: STAĻINA ĒKA

Pagājušā gadsimta 30. gadu vidū tika izstrādāts projekts tuneļu būvniecībai zem Dņepras. Bija plānots izmantot pazemes ejas, lai savienotu upes krastus mūsdienu Obolonas un Osokorku apgabalā. Tuneļiem bija jākļūst par daļu no Kijevas nocietinātās zonas. Tos bija paredzēts izmantot tikai militāriem nolūkiem - militāro vienību un munīcijas pārvešanai pāri Dņepru, ja ienaidnieks iznīcina tiltus.

Žukova sala. Ieeja applūdušajā galerijā.

Būvniecība sākās 1936. gadā. Šajā gadījumā tika izmantota unikāla tehnoloģija: uz virsmas tika uzcelts sākotnējais tuneļa segments, kurā tika izveidots t.s. tuneļu vairogs. Pēc tam segments tika izolēts ar ķieģeļu starpsienām, un augsne tika izskalota, sūknējot ūdeni zem tā pamatnes. Tādējādi izveidojās bedre, kurā visa konstrukcija tika nolaista zem sava svara. Tad tika salauztas izolējošās starpsienas, un vairogs sāka darboties.

Būvlaukumā strādāja aptuveni 12 000 cilvēku, un tas ilga piecus gadus, līdz kara sākumam. Šajā laikā no Žukova salas puses tika uzbūvēts 300 metru tunelis. Pie Osokorkiem viņi uzbūvēja gandrīz kilometru garu tuneļa ejas zemes posmu un izdevās padziļināt pirmo tuneļa posmu ar tuneļa vairogu. Bet viņi nekad nesāka būvēt tuneli Obolonas pusē. Tika uzcelta tikai titula sadaļa, kas joprojām stāv būvlaukumā - masīvā betona konstrukcija tagad piesaista tūristus un grafiti cienītājus.

Sākoties karam, būvniecība pilnībā apstājās. Pabeigtie tuneļa posmi Žukova salā tika appludināti (un, viņi saka, ar visu būvniecības aprīkojumu iekšā). Izbūvētos virszemes posmus Osokorkos nebija laika iznīcināt (tagad viņi pat dodas uz tiem ekskursijās), un pazemes segmenta kakls tika piepildīts ar betonu.

Osokorki. Ieslodzīto rinda uz pamestas būvlaukuma fona.

Obolon. Šeit joprojām ir saglabājies pirmais tuneļa segments, kuru viņiem nebija laika nolaist zemē.

— Kopīgojiet ziņas sociālajos medijos. Tīkli

Trīs karakuģi un divas zemūdenes Krievijas Melnās jūras flotē sāks darboties 2015. gadā

Latvija: ekonomiskajā zonā tika atklāta Krievijas zemūdene

Latvijas bruņotie spēki ziņo, ka 16. martā Latvijas ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā 27 jūras jūdžu attālumā no valsts teritoriālajiem ūdeņiem ielidoja Krievijas zemūdene Project 877 Paltuss. Informācija par to pirmdienas vakarā parādījās Latvijas Nacionālās Asamblejas tviterī, vēsta BBC Ukraine. 2014. gada novembrī un 2015. gada februārī Latvijas ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā jau parādījās Krievijas Jūras spēku zemūdenes un korvetes.

Lidmašīnas avārija Francijā: fotogrāfijas no aviokatastrofas vietas ar 154 cilvēkiem

Internetā parādījušās pirmās fotogrāfijas no lidmašīnas A-320 avārijas vietas Francijas dienvidos Tīklā parādījusies pirmā fotogrāfija no lidmašīnas A-320 avārijas vietas Francijas dienvidos. Fotogrāfija uzņemta no helikoptera un publicēta AirLive.net. Parādījās arī fotogrāfijas ar glābšanas komandām, kuras devās uz A-320 avārijas vietu. Uz katastrofas vietu steidzīgi tika nogādāti helikopteri, ātrās palīdzības mašīnas un mikroautobusi. No Barselonas uz Diseldorfu lidoja vācu kompānijas Germanwings lidmašīna. Lidmašīna avarēja netālu no Francijas pilsētas Barselonet Alpos. Bojā gāja visi uz klāja esošie cilvēki - 154 cilvēki.

Odesā notika vēl viens sprādziens (foto)

Apmēram pirms stundas Olgievskajas un Mečņikova ielas krustojumā, pie ieejas vienstāva ēkā, kurā kādreiz atradās restorāns Vostočnij Dvorik, notika sprādziens. Pēc Valsts neatliekamās palīdzības dienesta darbinieku teiktā, cietušo nav, vēsta Dumskaya.net. Foto: Dumskaya.net Pēc nepārbaudītiem datiem, sprādzienā bojāta gāzes caurule, bet glābēji novērsuši iespējamu detonāciju. Foto: Dumskaya.net Pēc Hromadske TB informācijas, sprādziens noticis pulksten 22:24. Pēc nepārbaudītām ziņām, telpās atradās sabiedriska organizācija.

Zemes virsmas reljefs nav ideāli līdzens, taču gandrīz vienmēr ir sarežģīts, tāpēc, ieklājot ceļus, bez tuneļiem iztikt gandrīz nav iespējams. Senos laikos tuneļu prototipi bija mīnas, ar šīs militārās gudrības palīdzību varēja nemanot ielīst ienaidniekam aiz muguras un uzkrist uz pleciem. Mūsdienu tuneļi lielākoties kalpo pavisam citiem mērķiem. Ir dažādi tuneļi, kas atšķiras pēc garuma, atrašanās vietas un struktūras. Kāds šobrīd ir garākais tunelis pasaulē?

10. Laerdal tunelis, Norvēģija (24 510 m)

Šajā gadījumā runa ir par ceļa tuneli, kas saīsina maršrutu no Lērdālas pašvaldības uz citu Orlandes pašvaldību (abi Sogn og Fjordane apgabalā, Rietumnorvēģijā). Tunelis ir daļa no Eiropas šosejas E16, kas savieno Oslo ar Bergenu. Šī tuneļa būvniecība sākās 1995. gadā un tika pabeigta 2000. gadā. Toreiz tas kļuva par garāko ceļa tuneli pasaulē, pārspējot slaveno Gotharda ceļa tuneli pat par 8 km. Virs tuneļa atrodas kalni, kuru vidējais augstums ir aptuveni 1600 metri.
Lārdalas tunelim ir unikāla iezīme - tajā ir izvēlētas trīs liela apjoma mākslīgās grotas vienādā attālumā viena no otras. Šīs grotas sadala pašu tuneli 4 aptuveni vienādās daļās. Tā nav arhitektu iegriba, bet grotu mērķis ir atbrīvot nogurumu no autovadītājiem, kuri ilgstoši brauc pilnīgi vienmuļa tuneļa apstākļos, un šeit viņi var apstāties un atpūsties.

Katrai kultūrai ir savs dzīvesveids, tradīcijas un jo īpaši gardumi. Tas, kas dažiem šķiet parasts, tiek uztverts kā...

9. Ivate-Ichinohe, Japāna (25 810 m)

Japānas tunelis, kas savieno galvaspilsētu ar Aomori pilsētu, tā atklāšanas brīdī 2002. gadā bija garākais Japānas dzelzceļa tunelis, līdz to apsteidza Ločbergas tunelis. Šis tunelis atrodas 545 kilometrus no Tokijas, pusceļā starp Hačinohi un Morioku, un caur to kursē Chohoku ātrvilcieni. Par tā būvniecību sākām domāt 1988. gadā, un sākām to 1991. gadā. Struktūra bija gatava ekspluatācijai 2000. gadā, bet līnija sāka darboties tikai 2002. gadā. Tunelis nolaižas ne vairāk kā 200 metrus.

8. Hakkoda, Japāna (26 455 m)

Hakkoda dzelzceļa tunelis ir tikai nedaudz garāks par iepriekšējo. Viņš bija sava veida pionieris – pirms viņa pasaulē nebija garu tuneļu, pa kuriem vilcieni varētu vienlaicīgi pārvietoties dažādos virzienos.

7. Taihangšaņa, Ķīna (27 848 m)

2007. gadā Ķīnā tika nodots ekspluatācijā jauns Taihangšaņas tunelis, kas iet cauri tāda paša nosaukuma kalnu grēdas biezumam. Pirms New Guan Jiao būvniecības tas bija garākais Ķīnas tunelis. Tas kļuva par ātrgaitas dzelzceļa elementu, kas savienoja Hebei provinces austrumu galvaspilsētu Šidzjahu-Džuanu ar blakus esošās Šaņsji provinces galvaspilsētu no rietumiem – Taijuaņas pilsētu. Ja iepriekš, lai nokļūtu no vienas pilsētas uz otru, bija nepieciešamas 6 stundas, tad tagad pietiek ar stundu.

6. Gvadarama, Spānija (28 377 m)

Tajā pašā 2007. gadā, bet Spānijā, tika atklāts valsts garākais tunelis Gvadarrama, kas savienoja valsts galvaspilsētu Madridi ar Valjadolidu. To sāka būvēt 2002. gadā, tāpēc ir acīmredzams, ka tas tika darīts diezgan ātrā tempā. Šī ir diezgan sarežģīta tehniska struktūra, kurā ir arī divi atsevišķi tuneļi. Pateicoties tam, vilcieni kursē pa to vienlaicīgi dažādos virzienos. Īpaši vērts atzīmēt, ka šeit tiek izmantoti AVE sistēmas ātrvilcieni. Pēc tuneļa palaišanas no vienas pilsētas uz otru kļuva iespējams nokļūt tikai dažu minūšu laikā. Īpaši tas patika tūristiem, kuri no galvaspilsētas sāka apmeklēt Valjadolidu biežāk.

Lielie kuģi ne vienmēr var iziet cauri tradicionālajiem kanāliem un slūžām. Piemēram, kalnu apvidos var būt ļoti liels kritums, kur tas ir tikai...

5. New Guan Jiao, Ķīna (32 645 m)

Šis ir Ķīnas garākais dzelzceļa tunelis. Tajā pašā laikā, atrodoties, kā jau pazemes tunelim pienākas, tas atrodas ļoti pieklājīgā augstumā virs jūras līmeņa (no 3324 metriem līdz 3381 metram). Un tas viss, jo tas ir daļa no Qinghai-Tibetas dzelzceļa otrās līnijas, kas atrodas Guaņ Dzjao kalnos Ķīnas Qinghai provincē. Faktiski šeit ir divi atsevišķi vienvirziena tuneļi. Šī tuneļa būvniecība ilga 7 gadus, un tas tika nodots ekspluatācijā 2014. gada pašās beigās. Pa šiem tuneļiem vilcieni spēj braukt ar ātrumu 160 km/h.

4. Lötschberg, Šveice (34 577 m)

Lötschberg dzelzceļa tunelis atrodas uz tāda paša nosaukuma līnijas, kas šķērso Alpus, un tas atrodas 400 metrus dziļāk nekā Lötschberg ceļa tunelis. Pasažieru un kravas vilcieni kursē pa šo vienu no pasaulē garākajiem sauszemes tuneļiem. Tas iet zem tādām pilsētām kā Berne, Frutigena, Valē un Rarona. Šis ir diezgan jauns tunelis, jo tas tika pabeigts tikai 2006. gadā, un jau nākamā gada jūnijā tas tika oficiāli atklāts. Tās rakšanas laikā tika izmantotas vismodernākās urbšanas tehnoloģijas, tāpēc to izdevās izlauzties nepilnu divu gadu laikā. Tagad vairāk nekā 20 tūkstoši šveiciešu to izmanto katru nedēļu, cenšoties ātri nokļūt Valē termālajos kūrortos.
Lötschberg ierašanās ievērojami samazināja satiksmes sastrēgumus šajā apgabalā, jo iepriekš kravas automašīnām un kravas automašīnām nācās apiet Šveici, veicot lielu loku tikai no Valē uz Berni. Interesanti, ka tunelī atrodas karstā pazemes ūdens avots, kuru šveicieši arī netērē, bet izmanto siltumnīcas apsildīšanai, kur, pateicoties tam, aug tropiskie augļi.

Mēs visi jau sen esam pieraduši pie tādiem sporta veidiem kā futbols, hokejs vai bokss. Un daudzi paši piedalās līdzīgu sporta veidu sacensībās. Bet ir arī...

3. Eurotunnel, Francija/Apvienotā Karaliste (50 450 m)

Šis Lamanša tunelis ir divsliežu dzelzceļa tunelis, kas stiepjas 39 kilometrus zem Lamanša. Pateicoties viņam, Lielbritānijas sala tika savienota ar kontinentu pa dzelzceļu. Kopš tā laika ir kļuvis iespējams Parīzē iekāpt vilcienā un būt Londonā pēc divām un ceturtdaļām. Vilciens pats tunelī uzturas 20-35 minūtes.
Tuneļa svinīgā atklāšana notika 1994. gada 6. maijā. Tajā piedalījās divu valstu vadītāji – Francijas prezidents Fransuā Miterāns un Lielbritānijas karaliene Elizabete II. Eurotunnel pieder zemūdens tuneļu rekordam, un tas ir arī garākais starptautiskais tunelis. Tās darbu pārvalda uzņēmums Eurostar. Amerikas Būvinženieru biedrība bija pilna ar komplimentiem un pat salīdzināja Eirotuneli ar vienu no septiņiem mūsdienu pasaules brīnumiem.

2. Seikan, Japāna (53 850 m)

Šim neticami garajam Japānas dzelzceļa tunelim ir arī zemūdens posms, kura garums ir 23,3 kilometri. Tas atrodas 240 metrus zem zemes, kā rezultātā 100 metrus zem jūras dibena. Tunelis iet zem Sangara šauruma un savieno Aomori prefektūru (Honshu salu) un Hokaido salu. Tā ir daļa no vietējā dzelzceļa uzņēmuma Kaikyo un Hokaido Shinkansen.
Pēc garuma tas ir otrais aiz Gotharda tuneļa, un pēc atrašanās vietas zem jūras dibena ir līderis pasaulē. Tuneļa nosaukumā ir pirmie to pilsētu nosaukumu hieroglifi, kuras tas savieno - Amori un Hakodate, tikai japāņu valodā tos izrunā atšķirīgi. Seikanas tunelis kļuva par otro zemūdens dzelzceļa tuneli pēc Kammon tuneļa Japānā, un tas savieno Kjusju un Honsju salas zem Kammonas šauruma.

1. Gotharda tunelis, Šveice (57 091 m)

Šis Šveices Alpos izraktais dzelzceļa tunelis, pieskaitot savu garumu gājēju un dienesta eju garumam, stiepsies 153,4 kilometru garumā. Ziemeļu galā tas iziet netālu no Erstfeldas ciema, bet dienvidu izeja atrodas netālu no Bodio ciema. Austrumu daļas būvniecība tika pabeigta 2010. gada oktobrī, bet rietumu daļa 2011. gada martā, pēc tam tā kļuva par garāko dzelzceļa tuneli pasaulē.
Pateicoties tā celtniecībai, kļuva iespējams Alpu dzelzceļa transports, un Itālijas ziemeļrietumi varēja pāriet no piesārņojošākiem autotransporta uz tīrāku un lētāku dzelzceļa transportu. Ceļojuma laiks no Cīrihes uz Milānu ir samazināts par gandrīz stundu. Tunelis tika atklāts 2016. gada jūnijā. Uzņēmums, kas kontrolēja tā būvniecību, Alp Transit Gotthard, tā paša gada decembrī to pilnībā ekspluatācijas stāvoklī nodeva Šveices federālajam dzelzceļam, un 11. decembrī sākās tā komerciālā darbība.