Cik garš ir Lamanša tunelis? No Apvienotās Karalistes uz Beļģiju ar Eurostar caur Lamanša tuneli. No teorijas uz praksi

Ziemeļu un Dienvidu tuneļi tika pabeigti attiecīgi 1991. gada 22. maijā un 1991. gada 28. jūnijā. Sekoja iekārtu uzstādīšanas darbi. 1994. gada 6. maijā Lielbritānijas karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns oficiāli atklāja tuneli.

Eirotunelis ir sarežģīta inženierbūve, kurā ietilpst divi apļveida sliežu ceļu tuneļi ar iekšējo diametru 7,6 metri, kas atrodas 30 metru attālumā viens no otra, un servisa tunelis ar diametru 4,8 metri, kas atrodas starp tiem.

Ceļš no Parīzes uz Londonu ilgst divas stundas un 15 minūtes, bet no Briseles uz Londonu - divas stundas. Turklāt vilciens pats tunelī uzturas ne vairāk kā 35 minūtes. Kopš 1994. gada Eurostar ir pārvadājis vairāk nekā 150 miljonus pasažieru, un pēdējo desmit gadu laikā pasažieru skaits ir nepārtraukti pieaudzis.

2014. gadā Eurostar pakalpojumus izmantoja 10,4 miljoni pasažieru.

Eiropas Savienība ir apstiprinājusi, ka Francijas dzelzceļa operators SNCF pārņem Eurostar. Kad darījums būs pabeigts, SNCF būs jāļauj konkurējošām firmām lidot tajos pašos maršrutos.

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no RIA Novosti un atklātajiem avotiem

Ideja savienot kontinentālo Eiropu un Foggy Albion ir bijusi gaisā jau ilgu laiku. Precīzāk, jau astoņpadsmitā gadsimta vidū viņi sāka runāt par šādu iespēju oficiālajā līmenī. Un visbeidzot Amjēnas Universitāte izsludināja konkursu par labāko tuneļa dizainu. To ieguva kāds Nikolass Desmarē, kura manuskripts par Anglijas savienību ar Franciju ieguva pirmo vietu. Bet pagaidām tā bija tikai teorija.

No teorijas uz praksi

Tikai deviņpadsmitā gadsimta sākumā inženieris Alberts Matjē-Favjē izteica priekšlikumu par tuneli, ko varētu izrakt 10 metrus zem jūras šauruma dibena. Darba veikšanai tika izvēlētas komandas. Apgaismojuma jautājumu tika piedāvāts risināt ar eļļas lampu palīdzību, un gaisa apmaiņai bija paredzēts izgatavot gaisa vadus, kas atrodas virs 5 metriem virs jūras līmeņa.

Bet šis projekts palika uz papīra gandrīz 32 gadus. 1832. gadā parādījās vēl septiņi priekšlikumi no franču puses, inženiera Aimē Tomē de Gamona. Viens no tiem saņēma Francijas puses apstiprinājumu. Tas bija Anglijas ziņā. Tikai 1876. gadā abu pušu parlamenti deva atļauju celtniecībai, kas abās pusēs sākās 1881. gadā.

Taču valstu attiecību pasliktināšanās dēļ celtniecību nācās pārtraukt uz vairāk nekā 100 gadiem. Tikai 80. gados Anglija un Francija atsāka būvniecības ieceres un izsludināja konkursu.

Viņa projekts “Euro Tunnel” uzvarēja, jo nodrošināja maksimālu izgatavojamību ar minimālām izmaksām. Pati celtniecība sākās 1987. gadā, kad sāka darboties deviņi tuneļu vairogi. Katrs no tiem bija aptuveni 200 metrus garš ar astoņu metru rotoriem un volframa karbīda griezējiem. Kopumā tika izbūvēti trīs tuneļi (divi galvenie un viens dienesta), kā arī atsevišķs sauszemes tunelis.

Projektā piedalījās vairāk nekā 8 tūkstoši strādnieku un 5 tūkstoši inženieru no divām valstīm. Būvniecība un apdare pabeigta 1994. gadā.

Līdz šim

Šobrīd Eirotunelis ir divu rindu dzelzceļa tunelis, kura kopējais garums ir 51 kilometrs, no kuriem 39 atrodas pašā Lamanšā.

Interesanti, ka tas ne vienmēr tika izmantots paredzētajam mērķim. Piemēram, ja jūs iekāpjat kravas automašīnā vai paslēpaties tajā, jūs varat kļūt par nelegālo bēgli, migrantu no vienas valsts uz otru. Vismaz tā tas bija divdesmitajā gadsimtā. Tagad tas ir nedaudz sarežģītāk, jo tunelī ir noklausīšanās aprīkojums, kas palīdz atklāt cilvēkus konteineros.

Darbības gadu laikā tunelī notikušas 5 lielas avārijas, kurās cilvēki nav cietuši. Un pats tunelis un to apkalpojošais uzņēmums divas reizes bija uz bankrota robežas, bet viss tika veiksmīgi atrisināts

Šobrīd aptuveni 10 miljoni cilvēku ik gadu izmanto iespēju nokļūt no Londonas uz Parīzi 2,5 stundās.

Ideja savienot Lielbritāniju ar Eiropas kontinentālo daļu ar vienotas inženierbūves palīdzību jau vairākus gadsimtus ir apciemojusi labākos prātus abās šauruma pusēs. Tika pat veikti aprēķini, lai noteiktu, kurš ir labāks: tilts vai tunelis. Napoleons Bonaparts plānoja sākt celtniecību, taču daži vēsturiski apstākļi to neļāva. Faktiskais Lamanša tunelis tika nodots ekspluatācijā tikai divdesmitā gadsimta beigās. Neskaitot sākotnējos sagatavošanās darbus, faktiskie būvdarbi ilga aptuveni septiņus gadus.

Lamanša tunelis. Raksturīgs

Bija daudz būvniecības projektu. Galu galā izvēlētais izrādījās optimāls gan tehniski, gan ekonomiski. Lamanša tuneļa garums ir 51 kilometrs, no kuriem 39 atrodas tieši zem paša jūras šauruma. Dzelzceļa tunelis, kas darbojas vienlaikus abos virzienos. Nodrošina gan kravas, gan pasažieru vilcienu kustību. Būtisku kravu apgrozījuma daļu veido vieglo automašīnu satiksme uz atklātām platformām. Lamanša tunelis ļauj nokļūt no Londonas uz Parīzi vai atpakaļ nedaudz vairāk kā divās stundās. Paša tuneļa pārvarēšana aizņem no divdesmit minūtēm līdz pusstundai.

Braukšana notiek saskaņā ar angļu valodas noteikumiem: pa kreisi. visa brauciena distance ļauj vilcienam attīstīt pietiekami lielu ātrumu. Pats pārsteidzošākais ir tas, ka grandiozais Lamanša tunelis nebūt nav lielākais pasaulē. Tas ir zemāks par japāņu Seikanu un šveicieti

Dažas tehniskas detaļas

Faktiski Eirotunelis, kā to mēdz dēvēt, sastāv no trim paralēlām pazemes būvēm. Divi no tiem veic satiksmi pretējos virzienos. Un starp tiem ir trešā, mazāka diametra. Ik pēc 375 metriem tai ir izejas uz galvenajām maģistrālēm. Vidējais tunelis veic tehniskā nodrošinājuma un remonta funkcijas. Tas arī ļauj izveidot stabilu ventilāciju visā pazemes telpā un izvairīties no tā sauktā virzuļa efekta - augsta gaisa spiediena kustīgas lokomotīves priekšā. Turklāt tas ir paredzēts, lai nodrošinātu visu transporta komunikāciju drošību. Avārijas gadījumā pa to ir jāevakuē pasažieri. tuneļa darbības divu desmitgažu laikā notika vairākas reizes, taču sistēmas darbības laikā izdevās pierādīt savu uzticamību.

Pirms neilga laika Eiropas kontinentā starp Franciju un Angliju parādījās zemūdens tunelis, kura kopējais garums ir 51 kilometrs, no kuriem 39 kilometri atrodas zem ūdens. Šajā tunelī ir divi dzelzceļa sliežu atzari. Šī struktūra tiek uzskatīta par garāko Eiropas kontinentā. Mūsdienās ne tikai divu kaimiņvalstu, bet visas planētas iedzīvotāji var nokļūt no kontinentālās Eiropas teritorijas tieši uz veco labo Angliju. Vilciena brauciena laiks pa būves zemūdens daļu aizņems ne vairāk kā divdesmit minūtes, maksimāli trīsdesmit piecas minūtes, un vilciens šķērsos visu Lamanša tuneli. Viss ceļojums no Parīzes uz Londonu aizņems ne vairāk kā divas stundas un piecpadsmit minūtes. Uzceltās būves svinīgā atklāšana notika 1994. gada 6. maijā.

Šis dzelzceļa Eirotunelis ieņem trešo vietu pasaules reitingā. Gotharda tunelis tiek uzskatīts par garāko tuneli, tā garums ir piecdesmit septiņi kilometri un simts metri. Šī indikatora otrajā rindā ir Seikan struktūra, kuras garums ir piecdesmit trīs kilometri un astoņi simti metru. Un tomēr franči un briti nevēlas atteikties no plaukstas, norādot, ka Lamanša tuneļa zemūdens daļa ir lielāka, salīdzinot ar Seikana struktūru, jo tās zemūdens daļas garums ir divdesmit trīs kilometri trīs simti metri.

Radīšanas ideja

Pirmās idejas un pirmie projekti tuneļa būvniecībai zem Lamanša parādījās astoņpadsmitā gadsimta beigās - deviņpadsmitā gadsimta sākumā. Kā būvlaukums tika ierosināts Ziemeļu-Padekalē reģions.

Franču inženieris Alberts Matjē-Favjē ierosināja ideju par šādas struktūras būvniecību 1802. Viņa projektā Lamanša tuneli bija paredzēts apgaismot, izmantojot eļļas lampas. Kā transports ceļotājiem un biznesa cilvēkiem tika piedāvāti zirgu pajūgi. Projekts paredzēja ventilācijas izveidi ventilācijas atveru veidā, kas ved uz jūras virsmu. Šādas struktūras cena tajā laikā bija vienāda ar vienu miljonu sterliņu mārciņu. Divdesmit pirmajā gadsimtā, 2005. gadā, šī summa jau būtu vienāda ar sešdesmit sešiem miljoniem četrsimt tūkstošiem sterliņu mārciņu.

Kad cīņas norima un starp abām Francijas valstīm un Angliju tika noslēgts miera līgums, Napoleons Bonaparts uzaicināja Angliju iepazīties ar šo projektu. Taču sakarā ar militāro kauju atsākšanos Eiropas kontinenta teritorijā projekts netika īstenots. Tā laika Eirotunelis neparādījās. Turklāt Lielbritānijas parlamentā lorda Palmerstona sašutumam nebija robežu. Viņš īsi un bargi runāja angļu valodā: "Nav jēgas tērēt naudu, lai saīsinātu attālumu ar kaimiņvalsti, jo tas jau ir ļoti īss."

Pagāja pusgadsimts, un, sākoties 1856. gadam, cits franču inženieris Tomass de Gamonds ierosināja citu projektu, lai izveidotu tuneli zem Lamanša ar dzelzceļa sliedēm. Tādējādi Francija un Anglija kļūtu daudz tuvākas. Un, ja Francijas puse apstiprināja šo projektu, tad Foggy Albion krastā viņi turpināja šaubīties par šādas struktūras izveides iespējamību. Šajā pīķa situācijā Gamondam izdodas atrast sabiedroto britu kalnrūpniecības inženiera Pītera Bārlova personā. Pēc tam, sešpadsmit gadus vēlāk, Bārlovs kopā ar savu kolēģi seru Džonu Hokshavu sāka vākt līdzekļus, lai nodrošinātu pārsedzes izbūvi.

Trīs gadus vēlāk, 1875. gadā, Pīters Viljams Bārlovs ierosināja jaunu projektu tuneļa celtniecībai zem Lamanša, kura pamatā bija ideja šauruma apakšā novietot liela diametra tērauda caurules, kuru iekšpusē atrastos ļoti vēlamais tunelis. Bet šis projekts palika tikai uz papīra. Tajā pašā laikā inženieris Bārlovs būvē pirmo metro līniju savā valstī. Tā būs pirmā līnija ne tikai Apvienotajā Karalistē, bet arī pasaules mērogā.

Ideja par tuneļa būvniecību turpina virmot abu valstu parlamentu sienās. Dokumentu kārtošanas rezultātā dzima Anglijas un Francijas parlamenta rezolūcija par tuneļa būvniecību. Bet viss projekts vēl nav īstenots finansiālā atbalsta trūkuma dēļ. Gadu vēlāk projektu sāk īstenot.

Visu 1881. gadu tika veikti ģeoloģiskās izpētes pētījumi. Līdz ar divu angļu-Beaumont urbjmašīnu ienākšanu tā paša gada oktobra beigās, konstrukcijas konstrukcija atdzīvojās. Urbšana tiek veikta no abām pusēm. Francijas krastā šī ir vieta netālu no Sangatte pilsētas Lielbritānijas krastā, šī vieta ir izvēlēta netālu no Doveras pilsētas Šekspīra klints.

Darbs norisinājās jau vairākus mēnešus, kad Anglijas valdībā un parlamentā atkal sāka uzpeldēt doma, ka tuneļa būvniecība neveicinās pilnīgu valsts drošību un ienaidnieka karaspēks varētu viegli iekļūt Lielbritānijas teritorijā. Rezultātā 1883. gada 18. martā būvniecība uz nenoteiktu laiku apstājās. Kopš būvdarbu sākuma franči izraka 1829 metrus garu tuneli, britiem izdevās pārvarēt lielāku attālumu, kas bija divi tūkstoši divdesmit seši metri.

Nākamais mēģinājums uzbūvēt tuneļa konstrukciju tika veikts 1922. gadā. Urbšana notika netālu no Folkstonas pilsētas. Pārvarot simt divdesmit astoņus metrus, būvniecība atkal ir iesaldēta, šoreiz iemesls bija politiski apsvērumi.

Pēc Otrā pasaules kara uzvarošā beigām franči un briti atgriezās pie Eiropas tuneļa būvniecības idejas īstenošanas. Kopš 1957. gada izveidota speciālistu grupa, lai atrastu optimālo variantu šādas ilgi gaidītās būves uzbūvēšanai. Speciālistu grupai bija nepieciešami trīs gadi, lai sniegtu savus ieteikumus divu galveno tuneļu un viena servisa tuneļa izveidei, kas būtu jānovieto starp abām galvenajām konstrukcijām.

Būvniecība

Pagāja vēl trīspadsmit gadi, un 1973. gadā projekts saņēma vispārēju apstiprinājumu un nonāca ekspluatācijā. Regulāras finanšu procedūras noved pie kārtējā būvniecības darbu apstāšanās 1975. gadā. Līdz tam laikam bija izrakts izmēģinājuma tunelis, kura garums bija tikai divi simti piecdesmit metri.

Pēc deviņiem gadiem abu lielvaru valdības nonāk pie secinājuma, ka tik grandiozu būvniecību nevar veikt bez privātā kapitāla piesaistes. Pēc publicēšanas 1986. gadā speciālistiem un finanšu magnātiem tika piedāvāti četri šī unikālā projekta varianti izskatīšanai un apspriešanai. Savādi, bet vispieņemamākais izrādījās tas variants, kas visvairāk līdzinājās 1973. gada projektam. Progress diskusijas laikā bija redzams ar neapbruņotu aci. Valdības amatpersonām un finanšu magnātiem bija nepieciešamas tikai divdesmit trīs dienas, lai 1986. gada 12. februārī parakstītu vienošanos par tuneļa izveidi Kenterberijas apgabalā. Tiesa, tā ratifikācija notika tikai 1987. gadā.

Šis pēdējais projekts ietvēra divu pilsētu savienošanu Anglijas pusē - šī ir vieta netālu no Folkstonas pilsētas, un Francijas krastā - šī ir Kalē pilsētas teritorija. Apstiprinātais variants deva atļauju garākā sliežu ceļa izbūvei salīdzinājumā ar citiem izskatāmajiem variantiem. Tā kā šajās vietās atradās vijīgākais krīta ģeoloģiskās augsnes slānis, bet topošajam Eirotunelim bija jāiet lielākā dziļumā, šī padziļinājuma atzīme bija piecdesmit metri no Lamanša dibena. Tajā pašā laikā konstrukcijas ziemeļu daļai vajadzēja būt augstākai par tuneļa dienvidu daļu. Tāpēc franču raktuves devās sešdesmit metru dziļumā, un diametrs bija vienāds ar piecdesmit metriem.

Pirmā tuneļa vairoga darbi horizontālai rakšanai sākās 1987. gada 15. decembrī. Gadu vēlāk, februāra pēdējā dienā, sākas tā sauktā franču dubultnieka veidošana. Šis darbs sastāvēja no tuneļa urbšanas sadzīves vajadzībām un neparedzētu apstākļu gadījumā ar diametru 4,8 metri. Divu galveno būves atzaru rakšanai tika izmantota tā laika jaudīgākā iekārta, izmantojot tuneļmašīnas, kas nodrošināja celiņu ierīkošanu caur akmeņaino augsni. Katra galvenā tuneļa diametrs sasniedza 7,6 metrus.

Tuneļa dziļuma zonā tika veikta vienpadsmit vairogu vienlaicīga nepārtraukta darbība. No šī vairogu skaita trīs vienības strādāja pie tuneļa ieklāšanas, virzoties no Šekspīra klints punkta uz Lielbritānijas termināli, tas jau atrodas Folkstonas pilsētas rajonā. Trīs citas vairogu vienības virzījās jūras virzienā, nirstot zem Lamanša. Trīs franču vairogi darbojās pretējā virzienā, uzsākot ceļu no raktuvju apgabala, netālu no Sangates pilsētas. Divas vairogu vienības iedūrās trīs tuneļu zemes klintī, virzoties iekšzemē, un no turienes virziens devās uz termināļa zonu netālu no Kalē.

Šo mašīnu darbība ļāva vienlaikus nostiprināt tuneļa sienas ar betona segmentiem. Tādējādi tika panākts aptverošs tuneļa šahtas veidojums ar pusotra metra gredzeniem. Viena šāda gredzena izveidošanai vidēji tika pavadītas ne vairāk kā piecdesmit minūtes laika.

Britu automašīnu modeļi dienā veica simt piecdesmit metru attālumu. Franču automašīnas klāja tikai simts desmit metru garu taku. Četrdesmit metru atšķirība bija saistīta ar dažādām mašīnu konstrukcijas īpašībām un dažādiem vārpstas urbšanas apstākļiem. Lai nodrošinātu galarezultātu saplīsušo šahtu sastapšanai projektā norādītajā vietā, tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma. Tik augsts un precīzs darba tehniskais nodrošinājums ļāva sapulci veikt precīzi norādītajā vietā. Tas notika 1990. gada 1. decembrī, kur tuneļa šahtas dziļums no lietusgāzes dibena bija četrdesmit metri. Kļūdu izmērs bija neliels: vertikāli – 5,8 centimetri, bet horizontāli – 35,8 centimetri. Franču strādniekiem izdevās izrakt sešdesmit deviņus kilometrus tuneļa šahtas, un briti izraka astoņdesmit četrus kilometrus tuneļu šahtu. Pēdējie salauzto stumbru metri tika sasniegti ar racēju smago darbu, jo stumbri tika izlauzti manuāli, izmantojot lāpstas un cērtes. Pēc galveno tuneļu savienošanas franči demontēja savu aprīkojumu un noņēma to no šahtām, briti savus tuneļu vairogus ar savu spēku aizveda uz autostāvvietu pazemes depo zonā.

Darba laikā, lai nodrošinātu precīzu mašīnu virzienu, operators apskatīja datoru ekrānus un video monitorus. Visus tuneļa darbus nodrošināja satelītnovērošanas centri, kas veica tiešus aprēķinus, nodrošinot augstu ieliktā ceļa precizitāti. Šauru urbju izmantošana nodrošināja kaļķainu mālu paraugu zondēšanu, kas kopumā spēja sasniegt virziena precizitāti simt piecdesmit metrus uz priekšu. Lāzera stara izmantošana harvestera gaismas jutīgā punkta virzienā sniedza palīdzību vadītājam pareizā virziena izvēlē.

Tuneļu šahtās astoņu kilometru attālumā no katras no abu valstu krasta līnijas, izmantojot tuneļu mašīnas, tika izveidoti papildu krustojumi. Ja nepieciešams, tos var izmantot, lai vilcienus pārvietotu uz blakus esošo tuneli.

Būvdarbu laikā brigādes tuneļi, izmantojot neliela izmēra tehniku, izveidoja papildu ejas, ar kuru palīdzību bija iespējams iekļūt servisa tunelī. Visā galveno tuneļu garumā ik pēc trīssimt septiņdesmit pieciem metriem izveidotas pārejas.

Arka, kas atrodas virs servisa stumbra, kalpoja kanālu veikšanai. paredzētas spiediena samazināšanai divos galvenajos tuneļos.

Visā būvdarbu laikā tika atlasīti aptuveni astoņi miljoni kubikmetru dabīgā iežu. Katra valsts, kas piedalījās būvniecībā, atsavināja iegūtās zemes bagātības pēc saviem ieskatiem. Lielbritānijas celtniekiem, izmantojot savu klints daļu dzimtajā piekrastē, izdevies izveidot veselu mākslīgo apmetni, kas tagad nes izcilā angļu dramaturga Viljama Šekspīra vārdu. Šajā teritorijā 0,362 kilometru platībā tika izveidota parka zona. Francijas puse gāja vienkāršu ceļu, taču bez ieguvuma sabiedrībai viņi paņēma un izskaloja iegūto augsni ar ūdeni un pēc tam nosūtīja visu iegūto mīkstumu jūras dzīlēs.

Tik grandioza projekta īstenošanai vajadzēja ne vairāk kā septiņus gadus, par kuru tika runāts, pārdomāts, cīnīts un šķēpus lauzts gandrīz divus gadsimtus. Tunelis starp Angliju un Franciju tika izveidots ar trīspadsmit tūkstošu strādnieku un inženieru rokām. Svinīgajā Eiropas kontinenta garākā tuneļa darbības sākšanas pasākumā pulcējās daudz cilvēku, ko atklāja iesaistīto valstu pārstāvji Francijas prezidenta Fransuā Miterāna un Lielbritānijas karalienes Elizabetes II personā.

Tuneļa nozīme

Šodien Lamanša tunelī kursē četri vilcieni. Runa ir par TGV Eurostar tipa ātrvilcieniem, kas kursē pa maršrutu: no Brussels Midi Zuid stacijas, tad Paris Gare du Nord stacijas un tālāk uz Anglijas staciju Londonas St. Pancras, veicot starppieturas plkst. Lilles stacijas, Kalē un Ešforda.

Šādu ātrvilcienu maksimālais ātrums sasniedz trīssimt kilometru stundā. Izejot cauri takas tuneļa daļai, tas samazinās līdz simt sešdesmit kilometriem stundā. Šajā līnijā Francijas pusē tiek izmantoti Eurotunnel Shuttle tipa maršruta vilcieni, kas var pārvadāt ne tikai vieglās automašīnas, bet arī furgonus un lielus pasažieru autobusus maršrutā no Folkstonas līdz Sangatei. Izmantojot īpašu iekraušanas operāciju sistēmu, transportlīdzekļa iebraukšana pārvadāšanas vietā aizņem tikai astoņas minūtes. Pasažieri nekur nepārvietojas, bet paliek savos transportlīdzekļos. Līnija apkalpo arī Eurotunnel Shuttle kravas vilcienus, kas ir atvērta vagonu platforma. Viņiem tiek piegādāts kravas transports, uz vietas ar atsevišķu vagonu seko lielo kravas automašīnu vadītāji. Šādi vilcieni var nogādāt kravu uz vai jebkuru citu kravu. Kravas vilcienos vilci nodrošina Lielbritānijas Rail Class-92 tipa elektrolokomotīvju darbība.

Eirotunelis ir nozīmīgs galvenokārt to valstu sabiedrībai, kuras piedalās šīs struktūras būvniecībā. Mēs runājam par tiem pašiem bēdīgi slavenajiem satiksmes sastrēgumiem. Viņu ir ievērojami mazāk. Attiecībā uz ekonomiskajiem ieguvumiem un attīstības potenciāla esamību šiem diviem faktoriem ir būtiska pozitīva ietekme galvenokārt uz apkārtējiem reģioniem. Anglijas dienvidrietumi gūst labumu no evolucionāra un sociālā viedokļa, jo viņiem ir ātrs, efektīvs un lēts transports uz viņu zemes. Bet atkal tas viss attiecas tikai uz iedzīvotājiem, kas dzīvo tuvākajās transporta artērijai piegulošajās administratīvajās vienībās. Tāpat kā visam, kas mūs ieskauj, arī šīs ēkas nozīmei ir savas negatīvās parādības, sākot ar vides jautājumiem.

Pēc piecu gadu darbības perioda tika apkopoti pirmie rezultāti. Viņi izskatījās vīlušies no ekonomiskā viedokļa, jo nebija nekāda labuma kā tāda. Briti savos secinājumos bija skarbāki, izsakot sarūgtinājumu, ka Lielbritānijas ekonomikai būtu labāki rezultāti, ja Lamanša tuneļa nemaz nebūtu. Daži eksperti gāja vēl tālāk, sakot, ka uzbūvētās konstrukcijas atmaksāšanās tiks pārsniegta tikai pēc veselas tūkstošgades.

Starpgadījumi

Runājot par pārējo negatīvo, arī tā ir daudz. Un galvenokārt tas ir saistīts ar nelegālo imigrantu neatrisināmajām problēmām, kuri izmanto jebkuru iespējamo transporta artēriju, lai nokļūtu Foggy Albion krastos. Lielākā daļa šo neorganizēto cilvēku iebrauc Apvienotajā Karalistē, dodoties uz kravas vilcienu vietām. Bija gadījumi, kad spilgtas personības no imigrantu vides rādīja sava veida meistarklasi, lecot no tilta uz garāmbraucošu vilcienu. Ne visi šādi kūleņi beidzās laimīgi, bija arī upuri. Dažiem emigrantu vides pārstāvjiem izdevās iekļūt vagonu zonās un paslēpties pārvadātās tehnikas skrotos. Šādas darbības izraisīja vilcienu kavēšanos un vilcienu kustības grafikus. Dažos gadījumos bija nepieciešami neplānoti remontdarbi. Mēneša laikā šādi ārkārtas izdevumi veidoja piecus miljonus eiro. Vairākiem desmitiem emigrantu izdevās iekļūt galvenā tuneļa iekšienē, kur viņi gāja bojā.

Galu galā Francijas puse veica papildu izdevumus 5 000 000 eiro apmērā, uzstādot dubulto žogu un videonovērošanas kameras, kā arī pasūtot pastiprinātas policijas patruļas.

Lamanša tuneļa drošības sistēma tika pārbaudīta astoņas reizes, mākslīgi radot reālas ārkārtas situācijas, ko veica konkrēti vainīgie.

Pirmais incidents sākās 1996. gada 18. novembrī, bija nepieciešams likvidēt ugunsgrēka sekas, kas notika tunelī uz maršruta vilciena, kas pārvadāja kravas automašīnas. No degošā vilciena izglābti un dienesta tunelī nogādāti 34 transportlīdzekļu vadītāji. Ātrās palīdzības mediķi nogādāja astoņus cilvēkus, kuri guva smagus apdegumus. Atlikušie pasažieri tika evakuēti, izmantojot citu vilcienu, kas devās pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji vairākas stundas cīnījās ar uguni zema ūdens spiediena apstākļos ugunsdzēsības maģistrālē, pārvarot spēcīgas ventilācijas caurvēja un augstas temperatūras ietekmi.

Šāda ugunsgrēka sekas bija šādas; Divsimt metru garajā tunelī tika nodarīti nopietni bojājumi. Tikpat daudz metru tika daļēji bojāta tuneļa šahta. Dažos tuneļa posmos tika atklāti sadeguši betona gredzeni līdz piecdesmit milimetru dziļumam. Lokomotīve un daži no pēdējiem vagoniem tika izņemti no ekspluatācijas.

Visiem cietušajiem tika sniegta nepieciešamā palīdzība, un viņu darba spējas tika pilnībā atjaunotas. Tuneļa šahtu konstrukcijas īpatnības un Lielbritānijas un Francijas drošības dienestu saskaņotais darbs ļāva izvairīties no upuriem.

Pēc trim dienām Eirotunelis atkal deva zaļo gaismu kravas vilcieniem caur vienu no tuneļiem. Pasažieru vilcienu satiksme pilnībā atjaunota pēc divām nedēļām.

10.10. 2001. gads tuneļa vidusdaļā pēkšņi apstājas vilciens. Rezultātā šādās ārkārtas situācijās pasažieru vidē rodas panika, īpaši to cilvēku vidū, kuri ir uzņēmīgi pret klaustrofobijas uzbrukumiem. Pasažieru plūsmas evakuācija tika veikta pa dienesta tuneļa šķērsojumiem, pēc piecu stundu gaidīšanas un neskaidrības.

2006.gada 21.augustā aizdegās viena no kravas automašīnām, kas tika pārvadāta uz maršruta vilciena platformas. Transporta satiksme caur tuneļa šahtām tika apturēta uz nenoteiktu laiku.

Nākamais nepārvaramas varas gadījums notiek 2008. gada 11. septembrī. Tuneļa daļas Francijas pusē izceļas ugunsgrēks vienā no kravas vilciena vagoniem, kas devās uz Franciju no Anglijas piekrastes. Vilciens pārvadāja kravas automašīnas. Vadītāja ekipāža sastāvēja no trīsdesmit diviem cilvēkiem, kuri visi tika evakuēti. 14 autovadītājiem bija nepieciešama hospitalizācija vieglu traumu un saindēšanās ar tvana gāzi dēļ. Ugunsgrēks tunelī plosījās visu nakti un nākamajā rītā. Apvienotajā Karalistē, Kentas pilsētā, izveidojās milzīgi sastrēgumi, jo policija bloķēja ceļu, lai novērstu transportlīdzekļu tuvošanos tuneļa ieejai.

Transporta satiksme pa divām tuneļa šahtām tika atjaunota pēc 134 dienām.

2009. gada 18. decembrī pēkšņi atteicās viena no sistēmām, jo ​​īpaši tuneļa barošanas avots. Šī nepārvarama vara radās strauju temperatūras izmaiņu dēļ, kā rezultātā Francijas teritorijas ziemeļu daļā uzsniga spēcīga snigšana. Pieci vilcieni apstājās tuneļa vēderā.

Speciālisti konstatēja, ka šāda apstāšanās iespējama vilcienu nesagatavotības dēļ ekspluatācijai ziemā. Nebija pietiekama aizsardzības līmeņa dzīvajām līnijām un vagonu telpai. Visu vilcienu ikgadējās apkopes veikšana bija nepietiekams pasākums vilcienu darbībai ziemā, aukstos apstākļos ar zemu temperatūru.

2010. gada 7. janvārī pasažieru vilciens Eurostar, kas pārvadāja divsimt sešdesmit pasažierus, pēkšņi apstājās. Vilciens brauca pa maršrutu Brisele – Londona. Divas stundas vilciens stāvēja tunelī zem Lamanša. Uz vietu, kur stāvēja vilciens, tika nosūtīta speciālistu brigāde kopā ar palīglokomotīvi. Bojāto vilcienu aizvilka nosūtītā lokomotīve. Ekspertu slēdzienā pēkšņas apstāšanās iemesls nosaukts - trases tuneļa posmā tas bijis izkusis sniegs. Elektrotehnikas nodalījumos bija sniegs. Pēc ieiešanas tunelī viņš vienkārši izkusa.

2014. gada 27. martā Lielbritānijas piekrastē izcēlās ugunsgrēks ēkā, kas atrodas netālu no ieejas tunelī. Vilcienu satiksme ir apturēta. Visi četri Eurostar vilcieni atgriezās savos atiešanas punktos: Briselē, Parīzē un Londonā. Ugunsgrēka cēlonis bija zibens spēriens. Cilvēki nav cietuši.

2015. gada 17. janvārī no vienas tuneļa šahtas dziļumiem sāk plūst dūmi, un vilcienu kustība tiek apturēta.

Ugunsgrēku Lamanša tunelī izraisīja kravas automašīna, kas aizdegās. Ugunsgrēks izcēlies tuneļa daļā, netālu no ieejas tajā no Francijas puses.

Pasažieri tika savlaicīgi evakuēti. Cietušo nebija. Vilcieni atgriezās to atiešanas punktu stacijās.

Šis bija ceturtais incidents kopš Eirotuneļa darbības perioda sākuma, kad kravas vilciena platformā aizdegās kravas automašīna.

Lamanša tuneļa būvniecības kopējās izmaksas ir iespaidīgas £10000000000, ņemot vērā visas inflācijas izmaksas.

Finanses

Runājot par Eirotuneļa darbības finansiālo pusi, izmaksas vēl nav atmaksātas. Pirmā dividenžu izmaksa akcionāriem veikta, pamatojoties uz darbības rezultātiem 2009. gadā.

Gadu vēlāk Eurostar zaudējumi sasniedza 58 000 000 eiro. Par galveno iemeslu tiek uzskatīta globālā finanšu krīze.

Pamatojoties uz uzņēmuma 2011.gada darba rezultātiem, tika saņemta 11 000 000 € peļņa. Iepriekš minētajā laika posmā tika pārvadāti 19 000 000 cilvēku. Vienas Eurostar akcijas cena akciju tirgū pieauga līdz 6.53 €. Dividenžu summa par akciju bija 0,08 eiro.

Eirotunelis - (franču tunelis sous la Manche, Lamanša tunelis vai vienkārši EuroTunnel) ir dzelzceļa tunelis, apmēram 51 km garš, no kura 39 km iet zem Lamanša. 1994. gada 6. maijā atklāto konstrukciju Amerikas Būvinženieru biedrība pasludināja par vienu no septiņiem mūsdienu pasaules brīnumiem.

Lamanša tunelis savieno Folkstonu, Kentu Anglijā ar Kokellu netālu no Kalē Francijas ziemeļos zem Lamanša Doveras šaurumā. Lamanša tuneļa zemākais punkts ir garākais zem jūras posms pasaulē. Kopumā lielākais ir Seikana tunelis Japānā, tā garums ir 53,85 kilometri un dziļums 240 metri. Tuneli apkalpo ātrgaitas pasažieru vilcieni Eurostar, kā arī ro-ro vilcieni, pasaulē lielākie starptautiskie kravas vilcieni.

Ideja par tuneļa izveidi radās jau 1802. gadā, bet pirmais reālais projekts tika ierosināts pusotru gadsimtu vēlāk, un tas tika atklāts tikai 1994. gadā. Kopējās izmaksas pārsniedza cerētos par 80%; , turklāt Eurotunnel (Eurotunnel) koncesionāri pārvērtēja iespējamo satiksmi un tāpēc saskārās ar finansiālām grūtībām. Ugunsgrēki vairākas reizes pārtrauca tuneļa darbību. Nelegālie imigranti un piedzīvojumu meklētāji izmantoja tuneli, lai iekļūtu Lielbritānijā, veidojot rindu ārpus Sangates bēgļu nometnes, kas 2002. gadā bija spiesta slēgt.

Vienpadsmit urbjmašīnas no Francijas un Lielbritānijas rakās cauri māla slāņiem, lai izraktu divus dzelzceļa tuneļus un servisa tuneli. Automašīnu termināļi atrodas Sheriton (daļa no Folkestone) un Cockels, un tiem ir saites uz Lielbritānijas un Francijas automaģistrālēm.

Priekšlikumi par sakaru maršrutu izveidošanu pāri Lamanšam ir datēti ar Alberta Metjē 1802.gada plānu, saskaņā ar kuru apkalpes pārvietotos pa mākslīgo tiltu zem kanāla. 150 gadus Lielbritānijas valdība bloķēja visas šāda veida iniciatīvas. 1974. gadā Francijas un Lielbritānijas valdības sāka būvēt tuneļu abos galos, taču Lielbritānijas valdība finansiālu problēmu dēļ projektu apturēja. 1985. gadā Francijas un Lielbritānijas valdības pavēra ceļu jaunam mēģinājumam. Eurotunnel, grupa, kurā ietilpst 10 būvniecības uzņēmumi un 5 bankas, saņēma tiesības būvēt tuneli vai, pareizāk sakot, turpināt projektu 1974. gadā. Darbs sākās 1988. gadā un tika pabeigts 1994. gadā. Pēc 1985. gada cenām Viss projekts izmaksāja £4650 miljonu (£10 153, ņemot vērā inflāciju 2007. gadā), finanšu plāns tika pārsniegts par 80%. Celtniecības kulminācijā darbos vienlaikus bija iesaistīti 15 000 cilvēku, kas izmaksāja aptuveni 3 miljonus mārciņu dienā. No 1987. līdz 1993. gadam būvniecības laikā gāja bojā desmit strādnieki, tostarp astoņi briti, visvairāk pirmajos mēnešos.

Tuneli izmanto trīs dienesti: Eurotunnel Shuttle (sākotnēji Le Shuttle), ro-ro kuģi, tostarp kravas kuģi; Eurostar pasažieru vilcieni; un kravas vilcieni.

Eurotunnel satiksmes tāme izrādījās pārvērtēta, tāpēc uzņēmumu grupa piedzīvoja zināmas finansiālas grūtības. 1996., 2006. un 2008. gadā kravas vilcieni izraisīja vairākus ugunsgrēkus, uz laiku slēdzot tuneli, lai gan neviens nevienā no incidentiem nav guvis nopietnus ievainojumus. Piecus gadus pēc atvēršanas finansiālā situācija gandrīz nemainījās, un tāpēc bija grūti veikt jebkādas izmaiņas dizainā. 1996. gadā Amerikas Būvinženieru biedrība, piedaloties Popular Mechanics, nosauca tuneli par vienu no septiņiem mūsdienu pasaules brīnumiem.

Ieteikumi un mēģinājumi

1955. gadā argumenti par nepieciešamību aizsargāt valsti šķita nebūtiski gaisa transporta attīstības dēļ. Lielbritānijas un Francijas valdības atbalstīja tehniskos un ģeoloģiskos pētījumus.

1974. gadā tika uzsākti būvniecības darbi abos kanāla krastos, viens no tiem bija servisa tunelis, kurā varēja pārvietoties piepilsētas auto. 1975. gada janvārī, Francijas partneriem sarūgtinot, Lielbritānijas valdība projektu atcēla. Lieta tāda, ka Darba partija pie varas nāca ar šaubām par iestāšanos ES, projekta pieaugošajām izmaksām (līdz 200%) un problēmām tautsaimniecībā. Līdz tam laikam Lielbritānijas uzņēmums TBM bija gatavs strādāt, bet Satiksmes ministrija bija gatava finansēt 300 eksperimentālos skaitītājus. Tomēr britu puses pārstāvji drīz vien pameta šo īso tuneli.

1979. gadā “Peles cauruma projektu” izskatīšanai ierosināja Lielbritānijā pie varas nākusī Konservatīvā partija. Viņa koncepcija ir vienīgais dzelzceļa tunelis ar dienesta tuneli, bet bez termināļiem pie izejām. Lielbritānijas valdība paziņoja, ka to šis projekts neinteresē, taču premjerministre Mārgareta Tečere sacīja, ka gadījumā, ja šis projekts būtu privāts, jautājumi neradīsies. 1981. gadā Lielbritānijas un Francijas vadītāji Mārgareta Tečere un Fransuā Miterāns vienojās privāta projekta ietvaros izveidot darba grupu, un 1985. gada aprīlī noslēdzās topošā tuneļa projekta pārskatīšanas process. Izskatīšanai tika iesniegti:

• Dzelzceļa plāns, kas balstīts uz 1975. gada projektu Lamanša tuneļa grupa/Francija-Manša, saīsināti CTG/F-M
• Eirotilts - 4,5 km garš tilts caurules formā
• Euroroute - 21 km garš tunelis starp mākslīgām salām, kuras, savukārt, bija plānots sasniegt pa tiltiem
• Channel Expressway ir plašs tunelis ar ventilācijas torņiem kanāla vidū.

Protestētāji apvienojās uzņēmumā Flexilink. 1975. gadā protesta kampaņa netika organizēta, valsts īpašnieks bija viens no lielākajiem dzelzceļa uzņēmumiem Sealink. Flexilink turpināja savu opozīcijas darbību 1986.-1987.gadā. Tajā pašā laikā sabiedriskā doma projektu atbalstīja vienbalsīgi, taču drošības jautājumi, īpaši dažādi incidenti, izraisīja bailes, kā rezultātā tika samazināts kandidātu saraksts darbam projektā līdz vienam uzņēmumam CTG/F-M.

Organizācija

Lamanša tuneļa grupā ietilpst divas bankas un piecas būvniecības kompānijas, savukārt tās Francijas līdziniecei France-Manche ir trīs bankas un piecas būvniecības kompānijas. Banku uzdevums ir sniegt konsultācijas finansēšanas jomā un nodrošināt aizdevumus. 1985. gada 2. jūlijā grupas apvienojās kā Lamanša tuneļa grupa/Francija-Manša, CTG/F-M. To dizains tika veidots, pamatojoties uz 1975. gada plāniem, un tajā tika uzsvērta arī projekta vides puse.

Būvniecību un apdari pilnībā veica desmit CTG/F-M grupas būvniecības uzņēmumi. Francijas termināli un posmu līdz Sungeitai izstrādāja piecas Francijas būvniecības kompānijas, kas apvienojušās GIE Transmanche Construction grupā. Angļu termināli un posmu uz Šekspīra klinti izstrādāja piecas Anglijas būvniecības kompānijas Trankslink kopuzņēmuma ietvaros. Abus kompanjonus saistīja franču-angļu organizācija TransManche Link (TML). Maître d'Oeuvre ir inženieru uzņēmums, ko Eurotunnel nolīga, lai pārraudzītu projekta attīstību un sniegtu ziņojumus valdībām un bankām.

Francijā ar senām infrastruktūras investīciju tradīcijām projekts saņēma plašu apstiprinājumu, un Francijas Nacionālā asambleja finansēja projektu 1987. gada aprīlī, kam sekoja Senāts 1987. gada jūnijā. Apvienotajā Karalistē atsevišķas komitejas izskatīja priekšlikumu ārpus Vestminsteras, Kentā. 1987. gada februārī Lamanša tuneļa projekts piedzīvoja trešo lasījumu un tika apstiprināts ar 94 balsīm par un 22 pret. Lamanša tuneļa likums kļuva par Lielbritānijas likumu jūlijā. BOOT kanāla tuneļa projekts tika pieņemts. TML būvēs un projektēs tuneli, bet finansējums tika nodrošināts ar atsevišķi reģistrētas struktūras Eurotunnel starpniecību. CTG/F-M kļuva par Eirotuneļa daļu un parakstīja līgumu ar TML; tomēr Lielbritānijas un Francijas valdības uzraudzīja darba gaitu un procesa drošības līmeni. Lielbritānijas un Francijas valdības piešķīra Eurotunnel aizdevumu uz 55 (vēlāk 65) gadiem, lai samaksātu parādus un izmaksātu dividendes. Tika parakstīts dzelzceļa izmantošanas līgums starp Eirotuneli, Britu dzelzceļu un Société Nationale des Chemins de fer Français, garantējot ienākumus nākotnē apmaiņā pret to, ka dzelzceļi aizņems pusi no tuneļa.

Privātās investīcijas ir sasniegušas nebijušu līmeni. Sākotnējā 45 miljonu sterliņu mārciņu summa, ko piesaistīja CTG/F-M, tika palielināta par £ 206 no privātiem ieņēmumiem, vēl 770 miljoni mārciņu tika pievienoti, kad tika piesaistīta prese un televīzija, un sindikāta banka noorganizēja aizdevumu £5 miljonu apmērā. Kopumā visas privātās investīcijas 1985. gada cenās sasniedza 2600 miljonus mārciņu. Līdz 1994. gadam izmaksas 1985. gadā bija 4650 GBP jeb par 80% vairāk. Daļēji tas bija saistīts ar problēmām, kas saistītas ar pieaugošajām drošības un vides prasībām. Galīgā summa par 140% pārsniedza plānoto.

Progress

Eirotunelis projektu pabeidza laikā, un tuneli atklāja karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns Kalē 1994. gada 6. maijā. Karaliene devās pa tuneli uz Kalē ar Eurostar vilcienu, kas bija no deguna līdz degunam. Prezidenta Miterāna vilciens no Parīzes. Ceremonijas ietvaros prezidents Miterāns un karaliene ar Le Shuttle devās uz līdzīgu pasākumu Folkstonā. Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums (CTRL), ko šodien sauc par High Speed ​​​​1, stiepjas 111 km no St Pancras dzelzceļa stacijas Londonā līdz Lamanša tunelim Folkstonā Kentā. Tās izmaksas ir 5,8 miljoni mārciņu. 2003. gada 16. septembrī Lielbritānijas premjerministrs Tonijs Blērs atklāja 1. ātrgaitas šosejas pirmo posmu no Folkstonas līdz Kentas ziemeļiem. 2007. gada 6. novembrī karaliene St Pancras starptautiskajā stacijā oficiāli atklāja Expressway 1, aizstājot parasto dzelzceļa līniju uz Vaterlo Starptautisko staciju. Express Line 1 vilcieni kursē ar ātrumu līdz 300 km/h, no Londonas uz Parīzi braucot 2 stundās 15 minūtēs, bet no Londonas uz Briseli 1 stundā 51 minūtē.

Lietošana un lidojumi

Ar katru gadu pieaug pārvadāto pasažieru un kravu skaits. Kravas lidojumu skaits kritās 1996.-1997.gadā. 1996. gada novembrī notikušā ugunsgrēka dēļ Lielbritānijas terminālī Cheriton, Folkstonas rietumos. Termināļa pakalpojumi ir savienoti ar automaģistrāli M20. Baltais zirgs Folkstonā ir pēdējais, ko Anglijas pasažieri redz, iekāpjot vilcienā Čeritonā. Tuneļa piedāvātie pakalpojumi:

• Eurotunnel Shuttle (sākotnēji Le Shuttle) - ceļš ro-ro kreiseriem
• Eurostar pasažieru vilcieni
• Kravas vilcieni

Satiksme gan kravu, gan pasažieru reisos sākotnēji bija pārvērtēta, lai gan Eurotunnel rūpīgi aprēķināja turpmākās maksas. Lai gan satiksme kanālu zonās (tuvu jūrai un gaisam) tika prognozēta pareizi, lielā konkurence un samazināta satiksme izraisīja mazākus ieņēmumus. IN

Pasažieru satiksmes apjoms

Pasažieru satiksme sasniedza 18,4 miljonus 1998. gadā, pēc tam samazinājās līdz 14,9 miljoniem 2003. gadā un atkal pieauga līdz 16,1 miljonam 2008. gadā. Kad tika pieņemts lēmums būvēt tuneli, tika lēsts, ka 15,9 miljoni pasažieru izmantos Eurostar vilcienus pirmajā gadā pēc tam. atvēršana. 1995. gadā – tā pirmajā pilnajā gadā – pasažieru skaits nedaudz pārsniedza 2,9 miljonus, 2000. gadā sasniedzot 7,1 miljonu un 2003. gadā atkal samazinoties līdz 6,3 miljoniem. Tomēr Eurostar ierobežoja arī ātrgaitas ceļu trūkums Lielbritānijā. Pēc Expressway 1 (sākotnēji CTRL) atklāšanas uz Londonu divos posmos - 2003. un 2007. gadā. — satiksme atkal ir palielinājusies. 2008. gadā Eurostar Lamanša tuneli pārvadāja 9 113 371 pasažieri, kas ir par 10% vairāk nekā pērn, neskatoties uz 2008. gada ugunsgrēku.

Kravu satiksmes apjoms

Kravu satiksmes apjomi ir nepastāvīgi, krasi kritušies 1997. gadā kravas vilciena ugunsgrēka dēļ. Kopš tā laika apjoms aug, tunelis ir pierādījis savu konkurētspēju ar jūru. Satiksmes apjomi šobrīd ir gandrīz identiski Eurotunnel prognozēm 80. gados, bet aprēķini 1990. un 1994. gadā izrādījās pārvērtēts. Pirmajā gadā kravas vilcienu satiksme bija paredzēta 7,2 miljonu tonnu apmērā, bet 1995.gadā šis rādītājs bija 1,3 miljoni tonnu. Maksimālais pārvadājumu apjoms reģistrēts 1998.gadā - 3,1 milj.t. Tomēr neatrisināto problēmu dēļ šis rādītājs 2007. gadā atgriezās pie 1,21 miljona tonnu, nedaudz papildinot 2008. gada 1,24 miljonus tonnu. Tomēr, ņemot vērā piepilsētas kravu lidojumus, var izsekot pakāpeniskam un pastāvīgam satiksmes pieaugumam no 6,4 miljoniem tonnu 1995. gadā līdz 18,4 miljoniem tonnu 2003. gadā un 19,6 miljoniem tonnu 2007. gadā. Eurotunnel meitasuzņēmums ir Europorte 2. 2006. gada septembrī EWS, Lielbritānijas lielākais dzelzceļa operators, paziņoja, ka pārtrauks Francijas un Anglijas valdības subsīdijas 52 miljonu sterliņu mārciņu apmērā, lai segtu Lamanša tuneļa "minimālo lietotāja maksu" (subsīdija aptuveni 13 000 GBP par vilcienu ar 4000 vilcieniem gadā), kravu pārvadājumiem. vilcieni pārtrauks kursēt no 30. novembra.

Ekonomiskā situācija

Eurotunnel akcijas tika emitētas par £ 3,50 par akciju 1987. gada 9. decembrī. Līdz 1989. gada vidum cena bija pieaugusi līdz £ 11,00. Kavēšanās un objekta plānoto izmaksu pārsniegšana “samazina” akciju vērtību; Demonstrāciju laikā 1994. gada oktobrī akciju cena sasniedza zemāko līmeni. Eurotunnel aizkavēja maksājumus 1995. gada septembrī, baidoties no bankrota. 1997. gada decembrī Lielbritānijas un Francijas valdības pagarināja aizdevuma termiņu par 34 gadiem līdz 2086. gadam. Eurotunnel finanšu pārstrukturēšana 1998. gada vidū samazināja parādus un finanšu slogu. Tomēr, neskatoties uz pārstrukturēšanu, The Economist 1998. gadā paziņoja, ka Eurotunnel būs jāpalielina cenas, satiksme un krājumi, lai izturētu šo periodu. Lamanša tuneļa izmaksu un ieguvumu analīze parādīja, ka Lielbritānijas ekonomikai klājās labāk, ja tunelis nebūtu uzbūvēts. Tā paša projekta ietvaros uzņēmumam Eurotunnel bija jāizpēta iespēja būvēt papildu tuneli. 1999. gada decembrī Lielbritānijas un Francijas valdībām tika iesniegti parastā tuneļa un dzelzceļa tuneļa projekti, taču tika nolemts, ka projekts neatbilst otra tuneļa prasībām. Trīspusējā līgumā starp Lielbritāniju, Franciju un Beļģiju tika noteiktas robežas un zonas, kur citu valstu pārstāvji varēja veikt noteiktus pienākumus. Ērtības labad šīs pilnvaras tiek sadalītas tuneļa galos, piemēram, franču stabs pie Lielbritānijas izejas no tuneļa un britu posts pie Francijas. Dažiem vilcieniem pats vilciens ir kontroles zona. Francijas un Anglijas ārkārtas situāciju plāns koordinē Lielbritānijas un Francijas dienestu darbības.

Ugunsgrēki

Tunelī izcēlušies trīs ugunsgrēki, kuru dēļ to nācies slēgt, visi gadījumi notikuši smagajos kravas vilcienos.

1996

1996. gada 18. novembrī kravas vagonā izcēlās ugunsgrēks, taču neviens nav nopietni cietis. Precīzs iemesls nav zināms, taču negadījums nebija saistīts ar Eirotuneļa aprīkojumu vai problēmām ar sliedēm; Iemesls varētu būt dedzināšana. Ugunsgrēka laikā tika lēsts, ka temperatūra sasniedza 1000 °C (1800 °F), un tika daļēji bojāta 46 metru (151 pēda) garā tuneļa daļa, kā arī tika bojāta 500 metru (500 metru) daļa. zināmā mērā. Visi lidojumi tika pilnībā atsākti sešus mēnešus pēc ugunsgrēka.

2006

Tunelis uz vairākām stundām tika slēgts 2006.gada 21.augustā, kad aizdegās viena kravas vilciena saturs.

2008

2008. gada 11. septembrī Lamanša tuneļa ugunsgrēks sākās plkst. 13:57 GMT. Incidents noticis kravas vilcienā, kas devās uz Franciju 11 kilometrus no Francijas izejas no tuneļa. Neviens nav gājis bojā, bet vairāki cilvēki nogādāti slimnīcā, kuri guvuši nožņaugšanos un vieglas traumas. Tunelis tika slēgts visai satiksmei, nebojātais Dienvidu tunelis tika atvērts pēc divām dienām. 2009. gada 9. februārī renovācijas izmaksas tika lēstas 60 miljonu eiro apmērā.

Ietekme uz reģioniem

1996. gada Eiropas Komisijas ziņojumā teikts, ka Kenta un Kalē ziemeļi var saskarties ar ievērojamu satiksmes pieaugumu tuneļa satiksmes pieauguma rezultātā. Kentā šīs problēmas risināšanai ir paredzēts ātrgaitas dzelzceļš. Reģionālo attīstību Kentā paātrina tuneļa tuvums, bet ierobežo tā tuvums Londonai. Ieguvēji galvenokārt ir tradicionālā nozare, un kopumā šis ieguvums ir atkarīgs no starptautiskās pasažieru stacijas attīstības Ešfordā, bez kuras Kents pamazām nonāktu augošās Londonas teritorijā. Nord-Pa-de-Calais izbauda spēcīgo efektu, ko rada tuneļa tuvums, pateicoties kuram ir veikts liels lēciens apstrādes rūpniecībā. Sastrēgumu mazināšana, izmantojot tādus projektus kā Lamanša tunelis, ne vienmēr rada ekonomiskus ieguvumus apkārtējiem reģioniem, jo ​​to attīstībai daudz svarīgāk ir tas, ka šajos reģionos ir ātrgaitas transports un tie ir aktīvi iesaistīti politiskajās aktivitātēs. Anglijas dienvidrietumi, iespējams, gūst labumu no evolūcijas un sociālā viedokļa no ātra un lētāka transporta tuvuma kontinentālajai Eiropai, taču šis ieguvums attiecas tikai uz dažām reģiona daļām. Kopumā tuneļa ietekme uz vidi ir negatīva. Piecus gadus pēc tuneļa atvēršanas tam ir maza ietekme uz ekonomiku, tāpēc ir grūti saistīt lielas izmaiņas ar tuneļa ierašanos.

Bezpajumtnieki un imigranti

Nelegālie imigranti un māju meklētāji izmantoja tuneli, lai iekļūtu Lielbritānijā. Līdz 1997. gadam problēma bija piesaistījusi starptautiskās preses uzmanību, un Francijas Sarkanais Krusts 1999. gadā Santgeitā atvēra centru imigrantiem, izmantojot noliktavu, kas pastāvēja tuneļa būvniecības laikā; līdz 2002. gadam tajā vienlaikus atradās līdz 1500 cilvēkiem, no kuriem lielākā daļa mēģināja iekļūt Apvienotajā Karalistē. No vienas puses, lielākā daļa bija no Afganistānas, Irākas un Irānas, taču bija pārstāvēta arī Āfrika un Austrumeiropa, tiesa, mazākā mērā. Lielākā daļa šeit atbraukušo brauca ar kravas vilcienu, bet pārējie ar Eurostar vilcieniem. Lai gan tunelis tika apsargāts un tika uzskatīts, ka tajā iekļūt nav iespējams, emigranti pat lēkuši no tiltiem uz braucošiem vilcieniem. Vairākos gadījumos cilvēki guvuši traumas, braucot pa tuneli; citi bija paslēpti starp iekārtām, izraisot aizkavēšanos un dažkārt pat remontdarbus. Eurotunnel paziņoja, ka problēmu dēļ zaudē 5 miljonus mārciņu mēnesī. Desmitiem emigrantu gāja bojā, mēģinot tikt cauri tunelim. 2001. un 2002. gadā Vairāku demonstrāciju laikā Sāgatē ielauzās emigrantu grupas (2001. gada decembrī līdz 550), viņi uzbruka žogiem un masveidā mēģināja tikt cauri. Imigranti ieradās arī kā Eurostar pasažieri, taču bez personu apliecinošiem dokumentiem. Vietējās varas iestādes Francijā un Apvienotajā Karalistē aicināja slēgt Sungeitu, un Eurotunnel tika pavēlēts to darīt divas reizes. Apvienotā Karaliste apsūdzēja Franciju par nepietiekamu Sungeita uzraudzību, un Francija apsūdzēja Apvienoto Karalisti, ka tai nav stingru likumu imigrantiem. Tas radīja citas problēmas, tostarp žurnālistu aizturēšanu. 2002. gadā pēc tam, kad Eiropas Komisija nepaziņoja Francijai, ka tā pārkāpj ES noteikumus, atļaujot brīvu preču apriti un atsaucoties uz aizkavēšanos un slēgšanu nepietiekamas drošības dēļ, tika uzbūvēts dubults žogs par 5 miljoniem mārciņu, tādējādi samazinot. emigrantu skaits no 250 nedēļā gandrīz līdz nullei. Citi pasākumi ietver videonovērošanas kameras un pastiprinātas policijas patruļas. Sungeita tika slēgta 2002. gada beigās pēc tam, kad Apvienotā Karaliste piekrita uzņemt dažus emigrantus.

Inženierzinātnes

Servisa tunelī tiek izmantota servisa tuneļa transporta sistēma (STTS) un vieglās servisa tuneļu transportlīdzekļi (LADOGS). Īpaša kritikas joma bija ugunsdrošība. Starp ieejām Beussingue un Castle Hill tunelis ir 50,5 km (31 jūdzes) garš, no kuriem 3,3 km pazemē Francijas pusē, 9,3 km pazemē Lielbritānijas pusē un 37,9 km zem ūdens. Tādējādi Lamanša tunelis ir otrais dzelzceļa tunelis pasaulē pēc Seikana tuneļa Japānā, bet garākais zemūdens posms joprojām atrodas Lamanša tuvumā. Vidējais dziļums ir 45 metri no jūras dibena. Apvienotās Karalistes pusē no 5 miljoniem kubikmetru (6,5*106 kubikmetriem) izraktās zemes termināļa celtniecībā tika izmantots 1 miljons kubikmetru, bet atlikusī daļa tika aizvesta uz Šekspīra kliju aiz ceļmalas, kas aizņem 30 hektārus zemes. zeme. Šī zeme vēlāk tika izmantota Samphire Hoe Country Park. Vides situācija projektam nekādus riskus neradīja, un turpmākie drošības, trokšņa un gaisa piesārņojuma pētījumi kopumā bija pozitīvi. Tomēr vides situāciju ietekmēja ātrgaitas līnija no tuneļa uz Londonu.

Pētījumi

Tomasa de Gamonda jūras šauruma dziļuma mērījumi 1833.-1867. parādīja, ka maksimums ir 55 metri, un zemāk ir ģeoloģiskie slāņi. Pētījumi turpinājās daudzus gadus, izpētot 166 atklātā jūrā un 70 sauszemes urbumus un 4000 km jūras gultnes. Pētījumi tika veikti 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. un 1986.-1988 Pētījumi 1958.-1959.gadā prasīja metro un tilta iesaisti, kā arī tika izpētīta visa šī teritorija; Tolaik jūras ģeoloģiskā izpēte inženierprojektiem bija tikai sākuma stadijā, un nebija seismisko instrumentu. Pētījums 1964.-1965 koncentrējoties ziemeļos Anglijas piekrastē pie Doveras līča, 70 urbumi tika izurbti klinšu cietajā zemē uz dienvidiem no Doveras līča. Pēc provizoriskiem rezultātiem un piekļuves grūtībām 1972.-1973.gadā tika izpētīta teritorija nedaudz uz dienvidiem, kur tika nolemts izbūvēt tuneli. No šī pētījuma tika iegūta arī cita informācija, līdz tā tika slēgta 1975. gadā. Francijas pusē Sungeita tika izveidota liela šahta ar vairākām galerijām. Anglijas pusē pie Šekspīra klints valdība ir devusi atļauju no 4,5 metriem izrakt tuneli ar diametru 250 metri. Mūsdienu tunelis tika izveidots tieši tādā pašā veidā, kā viņi mēģināja to darīt 1975. Pētījuma laikā 1986.-1997. tika konstatēts, ka 85% no visas augsnes ir krīts un kaļķakmens. Šim nolūkam tika izmantotas naftas rūpniecības ģeofizikālās metodes.

Ģeoloģija

Lai veiksmīgi īstenotu kanāla tuneļa projektu, bija nepieciešama skaidra ģeoloģijas un topogrāfijas izpratne, kā arī pārbaudīti būvmateriāli tuneļa apdarei no iekšpuses. Ģeoloģiskie pētījumi galvenokārt tiek veikti krīta slānī, daļēji uz kalnu smailēm Veldonā un Bulonā. Tika norādītas šādas īpašības:

• Pēc Vestegana novērojumiem 1698. gadā, abu nogāzes bez būtiskām izmaiņām attēlo krīta ieži.
• Nogāzes sastāv no četriem ģeoloģiskiem slāņiem, jūras nogulumiežiem, kas nogulsnēti pirms 90-100 miljoniem gadu; augšējo un vidējo krīta slāni virs apakšējā krīta slāņa un visbeidzot ūdensizturīgo alumīnija oksīdu. Starp krīta slāni un māliem tika atrasts smilšu slānis un glaukonīta kaļķakmens.
• 25-30 metru krīta kaļķakmens slānis (franču valodā craie bleue) krīta slāņa apakšā tika uzskatīts par labāko vietu tuneļa būvniecībai. Krīts satur 30-40% mālu, kas padara to ūdensizturīgu un vienlaikus viegli izrakšanai un jaudīgu bez liekām atbalsta konstrukcijām. Ideālā variantā tunelis būtu būvēts 15 metrus zem krīta kaļķakmens slāņa, ļaujot ūdenim izplūst no atverēm un nodrošinot vismazāk šuvju, taču virs māla slāņa varētu palielināties spiediens uz tuneli, kā arī paaugstināts mitrums un nepatīkamas smakas. baidījās. Anglijas pusē kanālam slīpums ir aptuveni 5°, bet Francijas pusē 20°. Abās pusēs ir nelielas novirzes. Angļu pusē pārvietojumi ir nelieli, ne vairāk kā metrs. Bet Francijas pusē tie sasniedz līdz 15 metriem līdz antiklinālajām krokām. Šie pārvietojumi ir ierobežoti platumā, piepildīti ar kalciju, pirītu un māliem. Pieaugošais slīpums un daži defekti ierobežoja trases izvēli Francijas pusē. Lai izvairītos no citu augšņu iekļaušanas, ar speciālu aprīkojumu meklējām vietas ar krītainu kaļķakmens augsni. Francijas pusē, īpaši tuvu krastam, krīts bija cietāks un smalkāks nekā Anglijas pusē. Tāpēc dažādās bankās tika izmantotas dažādas metodes.

Pētījumā netika konstatēti būtiski riski, taču bija paredzams, ka tiks ietekmēta Fosse Dangaered zemūdens ieleja un Pils kalns. 1964.-1965.gadā Fosse Dangered ģeofiziskā izpēte parādīja, ka ielejas garums ir 80 metri un tā atrodas 500 metrus uz dienvidiem, aptuveni kanāla vidū. 1986. gada pētījums parādīja, ka pazemes upes tek cauri teritorijai, kur bija plānots izveidot tuneli, tāpēc tas tika pārvietots pēc iespējas tālāk uz leju un uz ziemeļiem. Angļu terminālis notiks Pilskalnā, kurā ir krīta gultnes, glaukona kaļķakmens un aluviālie smagie māli. Šī teritorija tika nostiprināta ar kontraforsiem un drenāžas galerijām. Servisa tuneļi bija izmēģinājuma projekti pirms galveno tuneļu ieklāšanas, lai iegūtu iepriekšējas zināšanas par ģeoloģiju, erodētu iežu apgabaliem un mitrām vietām. Pētījuma paraugi tika ņemti servisa tuneļos, tostarp augšpusē, apakšā un sānos.

Tunelis

Tipisks servisa tunelis starp diviem galvenajiem dzelzceļiem. Savienojums starp diviem dzelzceļa tuneļiem, kas parādīts diagrammā, ir attēlots ar virzuli, kas nepieciešams, lai kontrolētu spiedienu, kas mainās vilcienu kustības dēļ. Tunelis starp Angliju un Franciju bija lielākais projekts bez Seikana tuneļa Japānā. Visnopietnākais risks, ar ko saskaras jebkurš zemūdens tunelis, ir ūdens tuvums un tā spiediens uz tuneļa virsmu. Arī Lamanša tunelim bija sava problēma: tā kā projekta investori galvenokārt bija privātie uzņēmumi un uzņēmēji, bija nepieciešams to īstenot pēc iespējas ātrāk un atmaksāt aizdevējiem. Mērķis bija uzbūvēt: divus dzelzceļa tuneļus ar diametru 7,6 metri, 30 metru attālumā viens no otra, 50 km garumā; servisa tunelis 4,8 metru diametrā starp diviem galvenajiem tuneļiem; perpendikulāru tuneļu pāri ar diametru 3,3 metri, kas savieno dzelzceļa tuneļus ar dienesta tuneli 375 metru telpā; 2 metru palīgvirzuļi, kas savieno dzelzceļa tuneļus ik pēc 250 metriem; divas zemūdens alas, kas savienotas ar dzelzceļa tuneļiem. Servisa tunelis vienmēr tika būvēts vismaz par 1 km ātrāk, lai iepazītos ar grunts sastāvu kalnrūpniecībā jau bija nepieciešams būvēt tuneļus caur krīta augsnēm. Zemūdens krustojošās alas ir kļuvušas par nopietnu inženiertehnisko problēmu. Franču ala tika veidota pēc Mount Baker Ridge Freeway tuneļa Amerikas Savienotajās Valstīs.

Britu ala tika savienota ar apkalpojošo tuneli pirms galvenā tuneļa uzbūvēšanas, lai izvairītos no kavēšanās. TBM galvenajos dzinējos tika izmantoti saliekamie segmentu stiprinājumi, taču franču un angļu pusēs tika izmantoti atšķirīgi. Francijas pusē tika izmantoti neoprēna stiprinājumi no stiegrota čuguna vai dzelzsbetona. Angļu pusē priekšroka tika dota ātrumam, un segmenti tika saskrūvēti kopā tikai tur, kur to prasīja ģeoloģija. Lielbritānijas tuneļos tika izmantoti astoņi stiprinājumi un atslēgas segments, savukārt Francijas pusē tika izmantoti pieci stiprinājumi un atslēgas segments. No Francijas puses nobraucienam tika izmantota 55 metru šahta Sungeitā ar 75 metru diametru. Anglijas pusē šī vieta atradās 140 metrus zem Šekspīra klints virsotnes, kur pirmo reizi tika izmantota Jaunā Austrijas tunelēšanas metode (NATM). Anglijas pusē pazemes tuneļi tika būvēti no Šekspīra klints, kā arī zemūdens, nevis no Folkestone. Platforma klints pamatnē nebija pietiekami liela, tāpēc izraktā zeme tika novietota aiz dzelzsbetona aizsprosta, bet ar nosacījumu, ka krīta grunts tika pārnestas uz slēgtu lagūnu, lai izvairītos no to izkliedēšanas. Ierobežotās telpas dēļ saliekamā rūpnīca atradās Graunas salā Temzas estuārā. Francijas pusē nepietiekamas augsnes necaurlaidības dēļ tika izmantotas TBM, lai radītu spiedienu uz stabu.

Pirmos 5 maršruta kilometrus TBM tika paslēpti, pēc tam tie tika atklāti un balstīti uz krītainās kaļķakmens augsnes. Tas samazināja spiedienu uz tuneļa pamatni un nodrošināja maksimālu drošību pret plūdiem. Šādas darbības no Francijas puses prasīja piecu TBM iesaistīšanos: divus galvenos jūras transportlīdzekļus, vienu galveno sauszemes transportlīdzekli (dzinēji ļāva transportlīdzeklim virzīties uz priekšu 3 km vienā virzienā, pēc tam mainīt to un turpināt kustību otrā virzienā, izmantojot citu dzinēju. ) un divi transportlīdzekļi servisa tunelī.