Legendiniai lėktuvai. Legendiniai lėktuvai naktiniame danguje

Pavasarį visų valstybių kariniai sluoksniai pripažino naujausius geriausius Rusijos karinių oro pajėgų ir pasaulio karinius lėktuvus, nuotraukas, paveikslėlius, vaizdo įrašus apie naikintuvo, kaip kovinio ginklo, galinčio užtikrinti „viršenybę ore“ vertę. Tam reikėjo sukurti specialų kovinį lėktuvą, pranašesnį už visus kitus greičiu, manevringumu, aukščiu ir puolamųjų šaulių ginklų naudojimu. 1915 m. lapkritį į frontą atvyko biplanai Nieuport II Webe. Tai buvo pirmasis Prancūzijoje pagamintas orlaivis, skirtas oro mūšiams.

Moderniausi Rusijos ir pasaulio vidaus kariniai orlaiviai atsirado dėl aviacijos populiarinimo ir plėtros Rusijoje, kurią paskatino rusų lakūnų M. Efimovo, N. Popovo, G. Alekhnovičiaus, A. Šiukovo, B skrydžiai. Rossiysky, S. Utochkin. Pradėjo pasirodyti pirmieji vietiniai dizainerių J. Gakkelio, I. Sikorskio, D. Grigorovičiaus, V. Slesarevo, I. Steglau automobiliai. 1913 m. sunkieji orlaiviai „Russian Knight“ atliko pirmąjį skrydį. Tačiau negalima neprisiminti pirmojo orlaivio kūrėjo pasaulyje - kapitono 1 rango Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio.

Sovietų Sąjungos kariniai orlaiviai Didžiojo Tėvynės karo metu oro antskrydžiais siekė smogti priešo kariuomenei, jų komunikacijoms ir kitiems taikiniams gale, todėl buvo sukurti bombonešiai, galintys dideliais atstumais nešti didelį bombos krovinį. Kovinių užduočių, skirtų bombarduoti priešo pajėgas taktiniame ir operatyviniame frontų gylyje, įvairovė leido suprasti, kad jų įgyvendinimas turi būti proporcingas konkretaus orlaivio taktinėms ir techninėms galimybėms. Todėl projektavimo komandos turėjo išspręsti bombonešių specializacijos klausimą, dėl kurio atsirado keletas šių mašinų klasių.

Tipai ir klasifikacija, naujausi karinių orlaivių modeliai Rusijoje ir pasaulyje. Buvo akivaizdu, kad sukurti specializuotą naikintuvą prireiks laiko, todėl pirmasis žingsnis šia kryptimi buvo bandymas apginkluoti esamus lėktuvus mažais puolamaisiais ginklais. Mobilūs kulkosvaidžių stovai, kurie buvo pradėti komplektuoti su orlaiviais, pareikalavo pernelyg didelių pilotų pastangų, nes mašinos valdymas manevringoje kovoje ir kartu šaudymas iš nestabilių ginklų sumažino šaudymo efektyvumą. Tam tikrų problemų kilo ir dviviečio orlaivio kaip naikintuvo panaudojimas, kai vienas iš įgulos narių tarnavo kaip šaulys, nes padidėjus mašinos svoriui ir pasipriešinimui pablogėjo jo skrydžio savybės.

Kokių tipų lėktuvai yra? Mūsų metais aviacija padarė didelį kokybinį šuolį, išreikštą ženkliu skrydžio greičio padidėjimu. Tai palengvino pažanga aerodinamikos srityje, naujų, galingesnių variklių, konstrukcinių medžiagų, elektroninės įrangos kūrimas. skaičiavimo metodų kompiuterizavimas ir tt Viršgarsiniai greičiai tapo pagrindiniais naikintuvų skrydžio režimais. Tačiau lenktynės dėl greičio turėjo ir neigiamų pusių – smarkiai pablogėjo orlaivio kilimo ir tūpimo savybės bei manevringumas. Per tuos metus orlaivių konstrukcijos lygis pasiekė tokį lygį, kad tapo įmanoma pradėti kurti orlaivius su kintamo sparnavimo sparnais.

Rusijos koviniams lėktuvams, siekiant dar labiau padidinti reaktyvinių naikintuvų, viršijančių garso greitį, skrydžio greitį, reikėjo padidinti jų galią, padidinti specifines turboreaktyvinių variklių charakteristikas, taip pat pagerinti aerodinamines orlaivių formas. Tam buvo sukurti varikliai su ašiniu kompresoriumi, kurie turėjo mažesnius priekinius matmenis, didesnį efektyvumą ir geresnes svorio charakteristikas. Siekiant žymiai padidinti trauką, taigi ir skrydžio greitį, variklio konstrukcijoje buvo įdiegti papildomi degikliai. Orlaivių aerodinaminių formų tobulinimas apėmė sparnų ir uodegos paviršių su dideliais judėjimo kampais (pereinant prie plonų delta sparnų), taip pat viršgarsinio oro įsiurbimo angų naudojimą.

Mūšio balas TB-3

Iš pradžių priešas buvo kupinas paniekos šiam lėktuvui. Ketvirtąją karo dieną Halderis savo dienoraštyje pažymėjo: rusai perėjo prie senų mažo greičio keturių variklių bombonešių naudojimo – sako, „raudonajai“ aviacijai labai blogai... Laikas praeis, ir gerai apmokyti naktinės šviesos naikintuvai bus išsiųsti perimti TB-3. Po kiekvienos nakties mūšio su TB-3 ant jų Messerschmitts buvo brėžiama kita jų iškovota oro pergalė. Tačiau diena praėjo, atėjo naktis ir „nugrimzdę“ milžinai vėl atskrido bombarduoti priešo.

Lėktuvas skrido virš taikinio taip lėtai, kad atrodė, kad sklandė ore - „prisirišęs“, ir svaidė bombas į taikinį, nepaisydamas apšaudymo, visiškai abejingai pro jo gofruotą korpusą praleisdamas dešimtis skeveldrų ir net didelio kalibro vokiškų sviedinių. priešlėktuviniai pabūklai. Kovinėje operacijoje Tupolevo milžinas parodė tikrus stebuklus. Galėjo skristi iš arimų laukų, nutūpti iki 1 m gylio sniege.Sunkius negabaritinius krovinius gabeno ant išorinio stropo - tankus T-38, sunkvežimius GAZ-AA, artileriją... Ir, nepaisant amžiaus, dirbo nepaprastai aktyviai. . Iki pirmųjų karo metų pabaigos nemaža dalis TB-3 įgulų atliko 100 kovinių misijų, o Stalingrado mūšio pabaigoje kai kurie jų turėjo iki dviejų šimtų. TB-3 skraidžiusių aviatorių darbas buvo vertas dėmesio – vienas pirmųjų oro pulkų, gavusių gvardijos laipsnį, buvo 250-asis TBAP...

Iki vokiečių invazijos Raudonosios armijos oro pajėgos prie vakarinės SSRS sienos turėjo 4 TB-3 pulkus: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC), šiaurės vakarų kryptimi, turėjo 44 orlaivius, iš kurių 18 buvo tinkami naudoti. 1-asis ir 3-asis TBAP (3 DBAC), vakarų kryptimi, turėjo 94 TB-3. Be to, teritorijoje, kurioje buvo įkurtas 3-asis TBAP, buvo 14 sugedusių TB-3. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO), pietvakarių kryptimi, turėjo 32 tinkamus orlaivius (duomenys 1.6.41). Buvo remontuojami 6 TB-3, 1 orlaivis buvo priskirtas 16-ajam BBP.

Pagrindinis dėmesys sunkiųjų bombonešių pulkų kovinio rengimo metu buvo skiriamas desantų pratyboms. 3 ir 7 TBAP kai kurie ekipažai turėjo patirties gabenti sunkius krovinius ant išorinio stropo (tarp pagrindinių stelažų). Oro pulkų perkėlimas į lauko aerodromus taip pat nebuvo įmanomas nedalyvaujant TB-3, tuo metu keliamiausiu orlaiviu.

Sunkiųjų bombonešių pulkuose taip pat buvo vykdomos mokomosios bombardavimo misijos. 3-iojo ir 7-ojo TBAP įgulos turėjo naktinių kovinių operacijų Suomijos kare patirties. Įgulų mokymas buvo aukšto lygio.

Požiūris į įrangą, kuria turėjome skristi, buvo skirtingas. Kai kur – draugiškai, kai kur – priešiškai. Taigi, 14-asis sunkiųjų bombonešių pulkas gavo TB-7 ir į TB-3 žiūrėjo kaip į šlamštą, iš kurio nieko negalima išspausti. Šis požiūris į veteranų automobilį pulke stiprėjo, kai 2 AE ekipažai įvaldė TB-7. Ir galima įsivaizduoti 14-ojo pulko lakūnų nusivylimą, kai jiems teko stoti į karą su labai nemėgstamu TB-3.

Karo pradžia

3 TBAP buvo arčiausiai vakarinės sienos. Jo pagrindinės bazės Borovičių betoninė juosta buvo rekonstruojama; darbus atliko kaliniai, vadovaujami (ir saugomi) NKVD specialistų. O pulkas, atėjus vasaros treniruočių periodui, išskrido į netoliese esantį rezervinį neasfaltuotą aerodromą. Ankstų birželio 22 d. rytą stovykla buvo įspėta. Įpratę prie pastaruoju metu padaugėjusių perspėjimų apie pratybas, pulko personalas ypač nesijaudino, nusprendęs, kad vienas iš jų įvyko šį sekmadienio rytą.

O ryte, dar prieš Molotovui prabilus ir negavus bet kokių situacijos paaiškinimų, išvydome dūmų stulpelį, kylantį virš horizonto dalies, kurioje buvo Minskas. Vėjas iš SSRS valdžios įstaigų į aerodromą nešė pelenus ir apdegusias formas...

1-asis ir 3-asis TBAP stojo į mūšį 1941 m. birželio 22 d. vakare, bombarduodami priešo kariuomenę, o liepos pradžioje visi sovietų ir vokiečių fronte esantys TB-3 pulkai vykdė naktinio bombardavimo misijas.

Nors TB-3 1941 m. nebuvo suvokiamas kaip tolimojo nuotolio bombonešis (dėl medžiagų susidėvėjimo ir veikimo apribojimų sumažėjo skrydžio charakteristikos), vienas pirmųjų jis buvo priskirtas tolimojo nuotolio bombonešiui. operacija: 1941 m. birželio 24 d. naktį 1 ir 3 TBAP bombardavo Lenkijos geležinkelio mazgus: Biala Palenkę, Siedlcę, Ciechonoviecą, Ostrową, Malkina Turą. Prasidėjus karui, taikos metu dalinių sandėliuose sukurtos bombų atsargos buvo panaudotos numatant užduotis, kurias, kaip buvo planuota, teks atlikti karo metu. 7 TBAP turėjo arsenalą, tinkantį spręsti įvairias užduotis – nuo ​​tiltų naikinimo iki didelėje teritorijoje išsibarsčiusių objektų naikinimo. Prieš karą į 7 TBAP sandėlius gaudavo ne tik įvairaus kalibro didelio sprogimo bombos, bet ir SAB, ZAB, RRAB (pastarieji gaudavo bombas AO-2,5-8; KS kamuolius). Tai leido sėkmingai bombarduoti įvairius taikinius.

1 ir 14 TBAP buvo ginkluoti senomis transporto priemonėmis su M-176 ir M-17f varikliais, kurias tikimasi naudoti kare tik kaip transportavimo ir tūpimo lėktuvus. 14 TBAP prieš karą netgi vadinosi „oro bombonešis“, pabrėžiant pirmąjį žodį. Kai kurie 14 TBAP lėktuvai karą pasitiko nuginkluoti, be bombų stelažų, todėl juos daugiausia teko naudoti žmonėms ir kroviniams nutūpti, taip pat skrajučių išbarstymui vokiečių kariuomenės užnugaryje. Atitinkamai bombų tipas 1 ir 14 TBAP sandėliuose 1941 m. buvo ribotas. Nebuvo raketinių bombų, todėl iš pradžių bombardavimas buvo vykdomas „aklai“. Kadangi pulkuose trūko oro kamerų, bombų atakų efektyvumas ten buvo įvertintas apytiksliai.

Daug rašyta apie chaosą, kuris tvyrojo pirmosiomis karo dienomis Vakarų fronte. Ryšiai veikė nestabiliai, štabas neturėjo žvalgybos informacijos, o jei ją gaudavo, ji dažniausiai jau būdavo pasenusi dėl tempo, kuriuo buvo perduodama per komandų grandinę. Dėl šios priežasties buvo neteisingai nustatyta priešo veiksmų kryptis, jo skaičius ir veržimosi tempas. Dėl to vokiečiai užėmė aerodromą po aerodromo, o sugedusią įrangą ne visada pavykdavo evakuoti į galą. 1941 m. lapkričio 26 d. 750-ojo DBAP oro žvalgybos lėktuvas Vitebsko aerodrome aptiko 8 vokiečių užgrobtus lėktuvus TB-3, kurių dalis tikriausiai priklausė 3-iajam TBAP.

3 TBAP pasirodė labiausiai nepasisekęs. Pulką nuo pat karo pradžios kankino absurdiški įsakymai. Taigi birželio 23 d. popiet TB-3 buvo pamestas, vienas iš keturių išsiųstų į... tankų kolonų judėjimo žvalgybą! Dėl to iki 1941 m. birželio 30 d. pulkas prarado 11 mašinų, iš jų 7 – priešo kovotojų.

Nakties danguje

Per dieną ore bet kuris priešo lėktuvas tapo TB-3 priešu. Lėtai dangumi ropojančio milžino medžioti troško ne tik naikintuvai: kitas Heinkelis, grįžęs iš bombardavimo, bandė kreida numuštą TB-3 į savo sąskaitą... Net stipri naikintuvo priedanga nesugebėjo išgelbėti TB. -3 pulkai nuo didelių nuostolių dienos skrydžių metu, įskaitant virš jų teritorijos. Nemažai sunkiųjų bombonešių pulkų įgulų buvo apmokyti naktiniams koviniams skrydžiams, o dieną bombarduoti nereikėjo. Laimei, tai suprato ir „esantieji viršuje“, TB-3 įgulos kovines misijas pradėjo vykdyti tik naktimis, o 1941 m. ilgą laiką pagal karinius standartus atsidūrė gana saugioje vietoje. Nors TB-3 variklių išmetimo kolektoriuose nebuvo liepsnos slopintuvų, o nakties tamsoje iš aukščiau skrendančių orlaivių aiškiai matėsi išmetimo žibintai, susidūrimų su vokiečių naikintuvais ėmė įvykti daug rečiau. 14-asis oro pulkas naktinių skrydžių metu neturėjo susidūrimų su naikintuvais. Kitiems pasisekė mažiau. Tačiau TB-3 nebuvo toks nekenksmingas, kaip atrodo šiandien. Oro šauliai, sužinoję, kad bombonešį persekioja priešo lėktuvas, atidengė į jį intensyvią ugnį iš visų taškų. Ugningi takai naktiniame danguje psichologiškai labai stipriai paveikė priešo lakūnus, o norinčių iš pirmų lūpų išbandyti oro milžiną saugančio ginklo kalibrą buvo nedaug. Naktinių oro mūšių su vokiečių naikintuvais metu TB-3 nebuvo pasmerktas sunaikinimui, net jei orlaiviai buvo neįgalūs. Šiuo atžvilgiu būdingi šie epizodai.

1942 m. vasario 23 d. naktį majoro Mosolovo įgula (3 TBAP) pakilo vadovauti generolo majoro Levašovo vadovaujamam oro desanto korpusui už fronto linijos. Artėjant prie nusileidimo vietos laivą užpuolė naikintuvas Bf-110. Levašovą nužudė sviedinio skeveldra. Pilotas nusileido ant pirmos turimos tūpimo aikštelės (pagrindinė buvo netinkama – sniege aiškiai matėsi juodi bombų krateriai), nusileido desantininkų vadavietėje ir, nepaisant atakos metu gautų variklio pažeidimų, pakilo. Patekęs į orą, jį antrą kartą iššovė netoliese patruliavęs Bf-110. Po dviejų atakų TB-3 fiuzeliažas buvo nusėtas kulkų ir vienas iš įgulos narių žuvo. Tačiau lėktuvas nesudegė ir liko ore. Manevruodamas pilotas paliko naikintuvą ir grįžo į savo aerodromą.

Skrydžio į Vyazmos rajoną metu kapitono Pliašečniko TB-3 (1 TBAP) užpuolė du lėktuvai Bf 110. Žuvo abu orlaiviai, sugedo dujų sistema, laive kilo gaisras. Tačiau priešas apsidžiaugė per anksti. Radistas vadovavo mūšiui, atremdamas Messerschmitt atakas su bokštu UBT. Navigatorius Michailovas neleido ugniai išplisti visame lėktuve, užspaudęs pažeistą kuro sistemos vamzdelį. Imitavusi laivo kritimą ir išvengusi persekiojimo, įgula praėjus 40 minučių po atakos perskrido fronto liniją ir nusileido lauke. Gaisras buvo užgesintas, po to lėktuvas pakilo ir grįžo į savo aerodromą.

Nuostoliai pirmaisiais karo metais

Pirmaisiais karo metais TB-3 pulkų nuostoliai nuo vokiečių bombardavimo (16 mašinų) taip pat nebuvo tokie dideli. Nors atrodė, kad viskas veda į priešingą pusę. Dėl nuolatinio kariuomenės traukimosi buvo sunku sukurti patikimai veikiančią įspėjimo apie priešo antskrydžius priekinės linijos zonoje sistemą. Orlaivio matmenys apsunkino jį užmaskuoti aerodrome. Tačiau vokiečių bombardavimas nebuvo vienodai efektyvus visuose fronto sektoriuose. 1 TBAP prarado daugiausiai lėktuvų po priešo bombardavimo 1941 m. vasarą – 7 TB-3. Kitokia situacija buvo pietvakarių kryptimi. 1941 m. birželio 25 d. popietę vokiečiai bombardavo 14-ojo pulko – Boryspilio ir Gogolevo – aerodromus. Tuo metu Gogolio aerodrome buvo 30 TB-3, išsklaidytų po visą lauką. Vokiečiai numetė 36 bombas ir atliko 2 atakos bėgimus, tačiau net silpna priešlėktuvinė ugnis sumažino smūgio poveikį: priešo atakų rezultatas buvo tik vienas sudegęs TB-3. 14-ajame pulke tai buvo vieninteliai nuostoliai dėl bombardavimo per visus 1941 m.

3 TBAP nuo 1941 m. bombardavimo prarado tik vieną orlaivį – dėl didelio antžeminio personalo darbo, skirto laivams maskuoti. Pirmaisiais karo metais, kai 3 TBAP buvo įsikūrę miškingoje vietovėje, kiekvienam orlaiviui buvo iškirsta stovėjimo vieta miške, kur jie įriedėjo pakilę, o vėliau uždengiami kamufliažiniu tinklu.

Kamufliažas TB-3

Kaip žinote, iki karo sovietinių lėktuvų dažymas buvo vienspalvis. Pirmųjų vokiečių smūgių pakako patvirtinti jo neveiksmingumą ir imtis atitinkamų priemonių. Iškart po karo pradžios buvo išduotas įsakymas kamufliažinėms transporto priemonėms, tačiau šis procesas buvo aiškinamas labai bendrai, todėl atsirado įvairiausių spalvų. Tai galiojo beveik visų tipų orlaiviams. Kalbant apie TB-3, buvo vienas ypatumas: bombonešio dydis ir netgi karo pradžiai būdingas karo veiksmų intensyvumas apsunkino įsakymo vykdymą. Be to, sunkiųjų bombonešių pulkų vadovybė skeptiškai vertino kamufliažo efektyvumą. Sparnuotas laivas buvo per didelis, tokiu būdu paslėpti TB-3 nuo oro žvalgybos akies buvo beveik neįmanoma, o švaistyti dažus dažniausiai nebuvo prasmės.

Tik 1942 m. pradžioje dauguma TB-3 įgavo „apsauginį atspalvį“, o iki vasaros beveik visi sovietų ir vokiečių fronte kovoję bombonešiai turėjo juodas (arba tamsiai žalias) juosteles ant prieškarinės žalios chaki spalvos. dažyti. Lėktuvų apatinės pusės nebuvo perdažytos, liko šviesiai mėlynos.

1942/43 žiemą. Bombonešius buvo bandoma perdažyti baltai. 14-ajame pulke dėl dažų trūkumo tokioms didelėms transporto priemonėms jos baigėsi niekuo. 7 TBAP, nudažius pusę vieno iš TB-3 sparno, tokių eksperimentų buvo atsisakyta. 325-ajam pulkui buvo įsakyta tris bombonešius perdažyti baltai, tačiau kaip buvo įvykdytas įsakymas, lieka nežinoma. Žiemos kamufliažo darbai buvo atlikti ir 1-ajame pulke – tai liudija išlikusi nuotrauka.

TB-3 kovinių savybių gerinimas

Iki 1942 m. pavasario buvo imtasi priemonių pagerinti TB-3 kovines savybes. Buvo pakeista bombonešių gynybinė ginkluotė: orlaiviuose, kurie turėjo centrinį (kartais ir uodegą) bokštelį su ShKAS, pradėti komplektuoti UTK-1 bokšteliai su 12,7 mm UBT kulkosvaidžiais. Tai padidino orlaivio apsaugą nuo oro atakos. Didelio kalibro kulkosvaidžio (BS, UBT) įrengimas liuko instaliacijoje leido šauliams „užgesinti“ priešo prožektorius skrendant nedideliame aukštyje. Buvo duoti nurodymai visus TB-3 sunkiųjų bombonešių pulkuose aprūpinti NKPB-3 naktiniais kolimatoriaus taikikliais. Jų įrengimas orlaiviuose padėjo pagerinti bombardavimo tikslumą.

TB-3 parko papildymas priekyje

1941 metais Didžiojo Tėvynės karo frontuose veikusių TB-3 pulkų skaičius ne tik nesumažėjo, bet, priešingai, didėjo. 1941 m. birželio 28 d. Charkovo karinė apygarda pradėjo formuoti 325-ąjį orlaivių bombonešių pulką (vėliau 325-ąjį sunkiųjų bombonešių pulką). Jai įrengti iš skrydžių mokyklų buvo gauti 22 TB-3. Iki 1941 metų rugsėjo 1 dienos dalinys apmokė 7 naktines įgulas, kurios iškart pradėjo kovines užduotis. Be to, 1941 metų birželio 25 dieną visas 250 sunkiųjų bombonešių pulkas (49 mašinos) išskrido iš Tolimųjų Rytų į vakarus ir iki liepos 9 dienos atvyko į Vorošilovgrado sritį. 1941 m. rudenį, baigus operaciją Irane, 39-oji atskiroji eskadrilė, turėjusi 12 TB-3-4M-17 lėktuvų, buvo perkelta iš Vidurinės Azijos karinės apygardos į Vakarų frontą.

Naujų aviacijos padalinių, aprūpintų „Rusijos aviacijos seneliais“, pasirodymą sovietų ir vokiečių fronte vargu ar galima pavadinti „skylių lopymu“. Karo eiga pirmosiomis dienomis vis dar buvo nenuspėjama, todėl TB-3 atvykimas į frontą veikiau byloja apie jų kovinių ir ypač transporto pajėgumų svarbą.

Nuo pat pirmųjų karo dienų TB-3 pulkai pradėjo tiesiogiai vadovauti fronto oro pajėgoms. Šių orlaivių kaip sunkiųjų naktinių fronto bombonešių panaudojimas buvo labai efektyvus. Visų sunkiųjų bombonešių pulkų sutelkimas ADD, įvykdytas 1942 m. 62-oji, remiantis 22-uoju BAD. Kiekvienas iš jų turėjo po 3 TB-3 pulkus, po 3 eskadriles. Medžiagų skaičių pulkuose lėmė ne personalo skaičius, o orlaivių parko darbingumas. Iki 1942 m. vidurio pulko pasirengimas kovinėms misijoms su 15 TB-3 gali būti laikomas geru rezultatu. Kovai parengtų mašinų skaičius dėl fantastiško remontininkų ir techninio personalo darbo galėjo išaugti iki 20, tačiau tai nutikdavo itin retai. Pagrindiniai sunkumai buvo susiję su atsarginių dalių trūkumu M-17 ir M-34 varikliams, kurie jau seniai buvo nutraukti.

Kovos taktika

TB-3 taktika Tėvynės karo metu buvo sukurta atsižvelgiant į visapusį teigiamų jo savybių panaudojimą, taip pat į priešo oro gynybos sistemų veiklą viename ar kitame fronto sektoriuje. Prieiga prie taikinio buvo vykdoma skirtingais aukščiais, iš skirtingų krypčių ir su laiko uždelsimu. TB-3 (išskyrus 325-ąjį pulką, kurio personalas buvo komplektuojamas iš atsargos karininkų) paprastai skraidydavo „senos“ įgulos, turėjusios pakankamai patirties, kuri leido užtikrintai priartėti prie taikinio, išlaikyti greitį. kovinį kursą ir suprasti navigatoriaus signalus apie kurso pakeitimus „be žodžių“, nes dauguma TB-3 neturėjo domofonų sistemų. Didelį bombardavimo tikslumą palengvino mažas TB-3 skrydžio greitis ir geras matomumas iš navigatoriaus kabinos, o didelė bombos krovinio masė, kurią pakėlė orlaivis, leido pakabinti beveik visų tipų ir kalibrų bombas, kokias tada buvo. ant TB-3 ir įvairiais deriniais. Po metų karo fronto vadai pažymėjo, kad TB-3 visiškai pasiteisino kaip naktinis bombonešis.

Pagrindiniai šio bombonešio taikiniai buvo teritorija, didelių gabaritų taikiniai: geležinkelio mazgai, aerodromai, priešo kariuomenės koncentracijos. Smogiant į juos buvo naudojamos daugiausia didelio kalibro (250 ir 500 kg) bombos, kurios objektus naikino ne tik tiesioginiu smūgiu, bet ir sprogimo banga. Siekiant padidinti mirtingumą, skilimo ir padegamosios bombos bei RRAB su KS stikliniais rutuliais buvo metamos kartu su labai sprogiomis bombomis.

Pažeista zona, kurią dengia iš besisukančio RRAB išcentrine jėga išstumtais rutuliais, gali būti hektaras ar daugiau, priklausomai nuo paleidimo aukščio. Trūkumas buvo tas, kad kai kurie stiklo rutuliai, susidūrę vienas su kitu ore, užsiliepsnojo prieš nukritę ant žemės. Įrengiant jais RRAB reikėjo imtis ypatingų atsargumo priemonių.

1000 kg kalibro bombas iš TB-3 per karą numetė tik du kartus: 1942 m. kovo 17 d. vyresniojo leitenanto Borodkino įgula iš 7-ojo oro pulko ir 1942 m. kovo 23 d. kapitono Jakuškino įgula 3-asis oro pulkas (abu nuo 53 BP DD). Jie buvo naudojami kartu su fragmentinėmis ir padegamomis bombomis prieš priešo kariuomenę Gžatsko srityje.

Naikinant priešo kolonas, taikinys buvo bombarduojamas iš 700-1000 m aukščio.. Dirbant prieš geležinkelio mazgus ir aerodromus, gerai uždengtus priešlėktuviniais pabūklais, kovinis skrydžio aukštis pakilo iki 2000 m (TB-3-4M). -34 ir TB-3-4M-17 orlaiviai), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) ir 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Žinoma, net ir tokiame aukštyje bombonešiai buvo pasiekiami vokiečių artilerijos sistemoms. O „tiesioginių“ (be pavarų) variklių M-17 ir M-34 keliamas triukšmas nurodė jų vietą naktiniame danguje. Nematomos armados (kuri dažnai pasirodydavo kaip vienas TB-3) riaumojimas, lėtai „šliaužiantis“ link priešo, priešo priešlėktuvininkams suteikė laiko pasiruošti „susitikimui“. AM-34R, RB, RN ir RNB varikliai veikė daug „minkštiau“, tačiau taip pat nebuvo tylūs.

Tačiau, kad ir kaip keista, taiklus šaudymas į TB-3 iš priešlėktuvinių pabūklų parodė visišką jo neveiksmingumą karo metu. Tame buvo kažkas mistiško: prožektorių užfiksuotas ir intensyvios ugnies paveiktas laivas pakibo ore, mėtė bombas ir nenorėjo kristi. Vokiečių daliniuose, virš kurių nuolat pasirodydavo TB-3, sklandė gandas, kad lėktuvas buvo padengtas šarvais ir todėl nepažeidžiamas...

Žinoma, išsigelbėjimu tapo ne papildomi geležies kilogramai, o mažas dirižablio greitis: vokiečių didelio kalibro priešlėktuvinė artilerija tam nebuvo skirta. Situacija su U-2 biplanu pasikartojo. Reikia atsižvelgti į tai, kad artėdami prie taikinio TB-3 pilotai dažnai sumažindavo skrydžio greitį, „nutildydami“ variklius, o jis neviršydavo 145 km/val.

Didesnį nerimą kėlė užtvaros gaisras. Kadangi sviediniai sprogdavo chaotiškai, skirtinguose aukščiuose be jokios sistemos, apsisaugoti nuo jų sprogimų buvo nepaprastai sunku. Tačiau TB-3 turėjo minimalų pneumatinių ir elektrinių agregatų skaičių, todėl daugybinė sprogusio korpuso suskilimo žala daugeliu atvejų nesukėlė gaisro ar valdymo praradimo. Be to, orlaiviui ir jo įgulai padėjo didesnis TB-3 sklandmens konstrukcinis tvirtumas. Šis bombonešio išgyvenamumo pavyzdys yra orientacinis:
1943 m. kovo 20 d. naktį bombarduojant priešo traukinius Bakhmacho stotyje, vyresniojo leitenanto Aleksejevo (7 AP DD) lėktuvas buvo užkluptas aštuonių prožektorių spindulių ir apšaudytas didelio kalibro artilerijos ir MZA ugnies. Variklis Nr. 4 (dešinėje) užsidegė nuo tiesioginio smūgio iš sviedinio. Gaisro užgesinti nepavyko. Tačiau reta nelaimė: dar vienas didelio kalibro sviedinys, atsitrenkęs į sparną, numušė variklį, o šis nukrito ant žemės degdamas. Priešlėktuviniai pabūklai nustojo šaudyti į lėktuvą, tačiau padėtis vis tiek išliko sunki. Apvalkalo skeveldros pramušė dujų bakus ir nutraukė stūmimą į kairįjį eleroną. Lėktuvas šiek tiek slydo, bet išliko ore. Laivo vadas, išlyginęs bombonešį 1400 m aukštyje, nusivedė į savo teritoriją. Po pusantros valandos skrydžio, perskridęs fronto liniją, Aleksejevas nusileido tinkamoje vietoje.

Oerlikono gaisras sukėlė daug didesnį pavojų orlaiviui. Šviečiančių sviedinių „kopėčios“, „pastatytas“ greitašaudės pabūklos, privertė įgulas pakelti bombardavimo aukštį daugiau nei 2000 m. Žinoma, bombarduojant iš mažesnio aukščio, apie 500-700 m, pataikymo tikslumas. buvo aukštesnis, bet TB-3 pranašesnis už kitus Bombonešiai jau turėjo kozirį – mažą skrydžio greitį, kuris padėjo sumažinti bombų plitimą. Todėl judėjimas į MZA sviediniams nepasiekiamas aukštis turėjo mažai įtakos bombardavimo iš TB-3 tikslumui.

Siekiant sumažinti priešlėktuvinės ugnies efektyvumą, buvo naudojami įvairūs būdai. Artėjant prie taikinio TB-3 įguloms buvo patarta likti „neapvaliame“ aukštyje. Skaičiuojama, kad nuotoliniai vamzdeliai, nustatyti „apvaliame“ aukštyje, neleistų didelio kalibro sviediniui sprogti, net jei jis tiesiogiai atsitrenktų į lėktuvą. Ir dažnai šis skaičiavimas pasiteisindavo. Be to, buvo ne vienas atvejis, kai pilotai, norėdami suklaidinti priešo priešlėktuvininkus, uždegdavo po sparnu pakabintas Holto desantines raketas. Ryškios raketų liepsnos darė įspūdį, kad lėktuvas dega, o priešlėktuvininkai paliko jį ramybėje.

Priemonės kovojant UŽ priešą neapsiribojo „pasyviais“ metodais. Dar 1941 metais kai kurios įgulos išsaugojo kelias bombas priešo prožektoriams, kurias numetė ant jų baigę bombarduoti pagrindinį taikinį. Kartais tokios atakos buvo sėkmingos, o priešlėktuvinis pasipriešinimas sumažėjo. Nuo 1942 m. pradžios ši iniciatyva buvo įteisinta: į sunkiųjų bombonešių pulkus buvo pradėtos skirti įgulos kovoti su priešlėktuviniais pabūklais ir prožektorių įrenginiais. Paprastai RRAB su skeveldrinėmis bombomis, FAB-50 ir FAB-100 minomis buvo numesta ant oro gynybos sistemų. Priešo priešlėktuvininkai pakeitė taktiką – prieš bombardavimą nešaudė, tikėdamiesi, kad TB-3 nusitaikys į intensyviai apšviečiamą jauko taikinį. Bombonešių įgulos nemetė visų bombų iš karto, tikėdamosi, kad priešlėktuviniai šauliai neištvers ir nepasirodys, taip atverdami savo pozicijas tiek pirmaujančiam bombonešiui, tiek už jų artėjančiam orlaiviui.

Skrydžių nedideliame aukštyje metu kulkosvaidžiai buvo šaudomi į priešlėktuvinius punktus ir prožektorius. Tačiau buvo pastebėta, kad 325 AP kai kurie šauliai nusinešė ir atidengė ugnį net iš 2000–2500 m skrydžio aukščio. Be to, kad šaudymo iš tokio aukščio efektyvumas buvo lygus nuliui, iškilo grėsmė pataikyti į lėktuvą artėjant prie tikslo mažesniame aukštyje. Kartą 62-ojo AD DD kovinėje ataskaitoje pasirodė eilutės, kad išvykstančių bombonešių šauliai, šaudydami į prožektorius, trukdė bombarduoti. Todėl 1942 metais specialiu įsakymu kulkosvaidžių ugnis į priešlėktuvinius punktus buvo apribotas.

Bombardavimo rezultatų nuotraukų kontrolė

Sunkiųjų bombonešių pulkai tuo pačiu metu nepradėjo fotostebėti bombardavimo rezultatų. 53 AD DD šios užduoties ėmėsi tik 1943 m. sausį, gavęs NAFA-19 naktines kameras. Divizijos 7-ajam pulkui buvo paskirti du fotovaldymo lėktuvai; Kontrolinius skrydžius atlikti buvo pavesta patyrusiems N. Bobino ir V. Kalygino įguloms. 1 TBAP reidų rezultatų neužfiksavo. 62-ojoje oro divizijoje bombardavimo rezultatus fotografavo 250-ojo TBAP įgulos: jų padarytos nuotraukos buvo išskirtinai aukštos kokybės, nes fotografinė žvalgyba buvo pulko UBP plano dalis net jam būnant Tolimajame. Rytai. Fotografuojant buvo numestos bombos FotAB-35.

Fotokontrolės technika buvo tokia. Prieš reidą prie taikinio priėjo ir jį nufotografavo dispečerinis lėktuvas, tada pasitraukė į šalį, o jo įgula stebėjo bombonešių veiksmus; Navigatorius žemėlapyje užfiksavo visų bombų smūgio taškus, pažymėdamas įvykusių sprogimų ir gaisrų laiką. Baigęs bombardavimą, dispečerinis orlaivis pralėkė virš taikinio ir pakartotinai fotografavo. Naktinė kamera NAFA-19 buvo sumontuota galiniame fiuzeliaže (7 AP DD orlaiviuose) arba navigacijos kabinoje (250 AP DD orlaiviuose).

Transporto ir iškrovimo operacijos

Kai prieškariu kai kurie aviacijos vadai TB-3 laikė tik transportiniu lėktuvu, laikydami jį laikinu aparatu (sako, kaip jis galėtų konkuruoti su perspektyviuoju Li-2), jie net negalėjo. įsivaizduokite, kaip įvykiai vystysis pirmaisiais karo metais...

Birželio 22 d. popietę, išsiskirstę, 7-ojo TBAP ekipažai pradėjo tiekti kurą į lauko aerodromus 1-ojo DBAC (šiaurės vakarų fronto) daliniams. 1941 m. birželio 29 d. 14-asis TBAP, sudarytas iš 24 lėktuvų, nusileido Slucko srityje. Tai buvo pirmoji karo išsilaipinimo operacija.

Liepos mėnesį TB-3 pulkai perkėlė didelę sabotažo grupę į Kijevo sritį. 3 TBAP 1941 m. vasarą ir rudenį vykdė kuro pristatymą į Vakarų fronto tanklaivius. Rugpjūčio 30–rugsėjo 10 d. Šiaurės Vakarų fronto sektoriuje 7 TBAP numetė krovinius iš apsupimo kylančiai grupei „Luga“. 1941 m. spalio 3 d. 40 sunkiųjų bombonešių į Mcenską atgabeno tankus T-38, prieštankinę artileriją, sunkvežimius, ginklus ir amuniciją šioje vietovėje nusileidusiai 5-ajai oro desantininkų brigadai. Jai buvo pavesta panaikinti sovietų kariuomenės gynybos spragą.

TB-3 labai prisidėjo prie „oro tilto“ į Leningradą organizavimo. 1941 m. lapkričio-gruodžio mėn. ir 1942 m. sausio pradžioje 7 TBAP su aštuoniolika lėktuvų, 14 TBAP su penkiais 1 ir 3 AE lėktuvais gabeno maistą į apgultą miestą. Norint padidinti naudingą apkrovą, iš bombonešių buvo nuimtos bombų stelažai, kopėčios ir dalis įrangos.

1941 metų pabaigoje iš keturiolikos 250-ojo pulko ir penkių 14-ojo pulko įgulų buvo suformuota Specialiosios paskirties sunkiųjų bombonešių grupė. Grupei buvo patikėta tiekti kurą, aviacinę alyvą ir antifrizą į 8, 12 ir 347 IAP, esančius Kerčės pusiasalio aerodromuose. Į Kerčę, Bagerovą ir Septynių šulinių aerodromą taip pat buvo gabenami numetimo tankai, nauji varikliai ir prožektorių įrenginiai. Buvo pristatyti pastiprinimai, vežami sužeistieji. Grupės lėktuvai numetė desantininkus už priešo linijų; Ant jų buvo numestos minos, amunicija ir maistas; Buvo įvykdytas priešo užimtų Džankojaus ir Simferopolio stočių bombardavimas. 1941 metų ruduo ir 1942 metų žiema Kryme nepasižymėjo geru oru; priešo naikintuvai buvo apriboti žeme dažnai sningant, o retomis skrydžio dienomis elgdavosi gana pasyviai. Vieną dieną atidėtas TB-3 ryte atliko nusileidimo misiją už priešo linijų. Pastebėjęs kritimo zonoje besiblaškantį Bf-109, jis baigė nusileidimą ir dingo iš persekiojimo debesyse. Tačiau oro milžinai taip pat kentėjo nuo oro keistenybių. Smarkus sniegas užpildė aerodromus sniegu. Tada visas turimas antžeminis personalas ir vietiniai gyventojai buvo išmesti į jų valymą. Be nuolatinio jų darbo aerodrome būtų sunku vykdyti vadovybės įsakymus. Daugeliu atvejų TB-3 skrydžių intensyvumą Kryme lėmė žmonių, dirbančių ant žemės, atsidavimas. Tačiau taip buvo ir kituose sovietų ir vokiečių fronto sektoriuose. 1942 m. pavasarį įvykusi Krymo nelaimė privertė vadovybę sumažinti transporto ir iškrovimo operacijas pusiasalyje. Iki 1942 m. liepos mėn. sunkiųjų bombonešių grupė buvo perkelta į Nikiforovkos aerodromą, esantį netoli Mičurinsko (Centrinis frontas). Įgulos prisijungė prie 62-ojo AD DD ir pradėjo bombarduoti priešą, besiveržiantį į Voronežą. Iki 1942 metų rudens skrydžius į Krymą ir toliau vykdė 325 AP DD įgulos, tačiau dėl didelio namų aerodromų atstumo nuo Krymo pusiasalio tai buvo daroma mažiau intensyviai.

1942 m. sausio mėn. dvidešimtajame dešimtmetyje pradėti rengti oro pulkai Vjazmos oro desanto operacijai. 1-osios, 3-iosios, 7-osios, 14-osios TBAP ir 4-osios atskiros desantininkų eskadrilės orlaiviai (iš viso 25 TB-3) skrido į Grabtsevo aerodromą netoli Kalugos. Koncentracija vyko lėtai, laivų dydis neprisidėjo prie pasirengimo operacijai slaptumo ir nenuostabu, kad jų pasirodymas netoli fronto linijos sudomino vokiečių žvalgybą.

Sausio 27 d. popiet virš Grabtsevo pasirodė Bf-110. Atėjęs iš saulės krypties, numušė akrobatinį skrydį atlikusį LaGG-3 ir pasišalino. Nenorėdami eikvoti energijos be tinkamo efektyvumo, vokiečiai tą pačią dieną atliko papildomą taikinio žvalgybą. 17:00 virš aerodromo pasirodė du Bf-110. Vienas jų, nusileisdamas į žemą lygį, šaudė į laivus stovėjimo aikštelėse, gaudydamas ugnį iš oro gynybos sistemų, o kitas tuo tarpu maždaug 1000 m aukštyje pralėkė virš aerodromo, matyt, jį fotografuodamas. 19.30 virš Grabtsevo pasirodė priešo bombonešiai. Bombos smūgis padarė didelę žalą nusileidusiai orlaivių grupei. 1 TBAP prarado 4 orlaivius, 3 TBAP - 3, 14 TBAP ir 4-oji atskira desantininkų eskadrilė - po 2, vienas bombonešis iš 7 TBAP buvo sunaikintas. Per antrąjį vokiečių aviacijos reidą vasario 3 d., buvo sudeginti dar du TB-3 - iš 3 ir 7 TBAP, kurie buvo remontuojami Grabceve po sausio 27 d.

Turėjome pakeisti tūpimo operacijos laiką ir atsisakyti idėjos naudoti priekinės linijos aerodromus. Desantininkai prie Vyazmos buvo numesti 1942 metų vasario antroje pusėje, šį kartą lėktuvai pakilo iš Vnukovo ir Liubertsy aerodromų.

Prie TB-3 kritimo vietos buvo priartėta aukščiausiu įmanomu aukščiu. Nepasiekus 25-30 km nuo nuleidimo taško, varikliai buvo dusinami, lėktuvas nusileido į 300-600 m aukštį, desantininkai paliko jį per bombų skyrių ir viršutinius pabūklų bokštelius. Sunkieji ginklai taip pat buvo pristatyti Vyazmai. 3 TBAP lėktuvai desantininkams pristatė sniego motociklus.

1942 m. pavasaris buvo intensyvaus TB-3 naudojimo metas. Dėl daugelio aplinkybių buvo apsuptos besiveržiančios generolų Belovo ir Efremovo (Vakarų fronto) armijos. Užduotį aprūpinti apsuptus karius, taip pat jiems palaikyti siunčiamus desantininkus maistu ir amunicija TB-3 pulkai vykdė iki 1942 m. balandžio pradžios. Tuo pat metu TB-3 įgulos bombardavo priešą. padaliniai Vyazmoje ir Gžatske.

1942 m. balandį reikėjo suteikti skubią pagalbą Šiaurės Vakarų fronto kariuomenei, kuri Demiansko srityje laikė vokiečių grupę. Sausumos kariuomenė, kovojusi pelkėtose vietovėse, nuo savo kariuomenės atkirsta pavasarinio atlydžio, atsidūrė keblioje padėtyje. TB-3 pulkai buvo įpareigoti nepertraukiamai aprūpinti tuos, kurie yra apsupti visko, ko reikia kovai.

Krovinių pristatymas buvo vykdomas nuo 1942 m. balandžio 19 d. maršrutiniais skrydžiais. Pakrauti TB-3 pakilo iš Monino aerodromo. Maršruto atkarpoje nuo Polos stoties iki kritimo vietos jie skrido 1000-1200 m aukštyje siauru 10-15 km pločio koridoriumi; buvo ne kartą apšaudyti abiejose koridoriaus pusėse išsidėsčiusių vokiečių kariuomenės. Atskridę į taikinį, lėktuvai leidosi į 150-200 m aukštį ir pagal iškabintus gaisrų signalus išmetė krovinį maišuose su parašiuto pakaba. Be parašiutų krovinys buvo numetamas iš 20-50 m aukščio (kartais jis būdavo supakuotas iš itin tvirto popieriaus – dizaineriai dar karo metu ieškojo būdų, kaip sumažinti nusileidimo operacijų kainą). Lėktuvai nusileido Jam-Khotilovo šuolių aerodrome. Prisipylėme degalų, pasikrovėme ir tą pačią naktį vėl išskridome į karių sąlyčio liniją. Išskridę į nustatytas vietas netoli Lyakhovichi ir Shchelgunovo kaimų, kitos dienos auštant grįžome į Monino aerodromą. Ir taip naktis po nakties. Skrydžių intensyvumas buvo labai didelis: atskiros įgulos (pavyzdžiui, N. Bobina iš 7-osios AP DD) per naktį atliko tris skrydžius, du kartus nusileido šuolių aerodrome.

Dėl purvo vokiečių grupė taip pat buvo aprūpinta oru, transporto lėktuvai nusileido purvo aerodrome netoli kaimo. Glebovskina. Žinodama apie reguliarius TB-3 skrydžius šioje vietovėje, Vokietijos aviacija, matyt, vos išdžiūvus kilimo trinkelėmis, pradėjo kovą dėl vietos oro viršenybės. Naktį nusileidimo zonoje pradėjo pasirodyti vokiečių naikintuvai. Iš pradžių jie elgėsi nedrąsiai; bombonešiams atidengus į juos intensyvią ugnį, jie apsivertė į šalį ir nuėjo. Tačiau netrukus priešo lėktuvų veiksmai suaktyvėjo. Vietoje, kur buvo numestas krovinys, TB-3 pradėjo pasitikti patruliuojantys Bf-110: jie jų laukė 1000-1500 m aukštyje, kad laivui nusileidus į 100-300 aukštį. m, jie smogtų iš viršaus. Pakeliui buvo subombarduotos gaisrų pažymėtos nusileidimo vietos.

TB-3 įgulos taip pat neliko skolingos, surengusios bombos ataką Vokietijos aerodrome netoli Glebovščinos kaimo. Buvo sunaikinta iki 10 Ju-52 lėktuvų.

1942 m. gegužę TB-3 pulkai aprūpino Raudonosios armijos kavalerijos dalinius, kurie surengė reidą į vokiečių kariuomenės užnugarį. Krovinys buvo pristatytas į vietovę į vakarus nuo Vjazmos, į aikšteles prie B. Vergovo, Gluchovo, Preobraženskojės kaimų. Vos per vieną gegužės 4-osios naktį jie atgabeno 1,8 tonos amunicijos, 6,7 tonos maisto ir 1 toną degalų.

Šių skrydžių efektyvumą pirmiausia įvertino priešas: ryšys tarp TB-3 skrydžių intensyvumo ir jų pačių nuostolių mūšiuose su kavalerija pasirodė tiesioginis. Ir pirmą kartą nuo karo pradžios didelės pajėgos buvo išsiųstos sugriauti šį „oro tiltą“. Dažnėjo atvejai, kai dėl stipraus priešlėktuvinio pasipriešinimo nepavyko įvykdyti kovinių užduočių. Nusileidimo vietas priešas bombardavo. Siekdami aptikti ore esančius TB-3, skraidantys naikintuvai, vos tik aikštelėse užsidegė signaliniai gaisrai, numetė SAB maždaug 4000 m aukštyje.Skraidantys TB-3 buvo apšviesti ir tapo matomi nakties naikintuvams. 53-iojo AD DD pulkuose buvo nuostolių, nors ir ne tiek daug, kiek galėjo būti - tai lėmė geras oro šaulių rengimas.

1942 m. rugpjūtį TB-3 pulkai į Rževo sritį pristatė kurą tanklaiviams.

TB-3 TB-3 53 ir 62 AD pradėjo savo dalyvavimą Stalingrado gynyboje bombarduojant perėjas per Doną. Stalingrado mūšis pareikalavo daug pastangų iš visų pajėgų, o 1942 metų rudenį TB-3 pulkai iš esmės nustojo dalyvauti išsilaipinimo operacijose, susitelkė ties vokiečių kariuomenės bombardavimu. 1942 m. viduryje 53 AD DD įvyko konferencija, kurioje TB-3 bombonešių įgulos dalijosi savo kovine patirtimi. Vienetams, kurie eksploatavo tokio tipo orlaivius (o tuo metu sovietų-vokiečių fronte jų buvo 6), buvo pateiktos rekomendacijos dėl efektyvaus jo panaudojimo.

Išvada

Nepaisant to, kad karo pradžioje vyravo skepticizmas lėtai judančio milžino atžvilgiu, TB-3 pasirodė esąs labai vertas ir svariai prisidėjo prie Pergalės tikslo. Be to, orlaivis nebuvo nušalintas nuo kovinės tarnybos net ir pasibaigus karui - TB-3 52-ojo gvardijos pulko įgulos tęsė kovinio rengimo planus iki 1946 m.

Dešimtys keturių variklių milžinų, paradų metu „plūduriuojančių“ danguje virš Raudonosios aikštės, įasmenino sovietinės aviacijos galią. TB-3 lėktuvas tapo vienu iš SSRS oro pajėgų simbolių praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje.

Keturių variklių bombonešis buvo pradėtas kurti vadovaujant Andrejui Nikolajevičiui Tupolevui dar 1927 m. Transporto priemonė, gavusi „firminį“ pavadinimą ANT-6, buvo sukurta atsižvelgiant į dviejų variklių bombonešio ANT-4 (TB-1) kūrimo patirtį. Jame buvo visi tipiški praėjusio amžiaus 20-30-ųjų pradžios sunkiųjų orlaivių elementai: storas sparno profilis, gofruota sklandytuvo danga, atviros kabinos ir fiksuota važiuoklė.

ANT-6 prototipas pirmą kartą skrido 1930 metų gruodžio 22 dieną. Iš pradžių jis buvo varomas amerikietiškais Curtiss ir Conqueror varikliais, tačiau 1931 metų balandį juos pakeitė vokiški BMW VI. Vėliau šis 12 cilindrų skysčiu aušinamas variklis buvo pradėtas gaminti SSRS pagal licenciją pavadinimu M-17. Būtent šioje elektrinėje buvo įrengti pirmieji keturių variklių bombonešiai, kurie buvo pradėti naudoti pavadinimu TB-3.

Pagrindinis TB-3 gamintojas buvo lėktuvų gamykla Nr. 22 Fili mieste netoli Maskvos. Įmonė, pastatyta XX amžiaus 20-ųjų pradžioje kaip koncesija vokiečių kompanijai „Junker“, o vėliau nacionalizuota (atimta iš savininko), buvo moderniausia SSRS. Be to, jis buvo „pritaikytas“ metalinių orlaivių gamybai. 1932-1937 metais Fili mieste buvo pagaminti 763 TB-3 lėktuvai. Dar 50 lėktuvų 1932-1934 metais pagamino Maskvos orlaivių gamykla Nr.39. TB-3 ketino pradėti gaminti Voronežo gamykloje Nr.18, tačiau pagaminus šešis lėktuvus šio ketinimo atsisakė. Taigi iš viso buvo pagaminta 819 TB-3 lėktuvų.

PAGRINDINĖS MODIFIKACIJOS

Gamybos metu TB-3 buvo sistemingai tobulinamas dviejose srityse – elektrinės ir ginklų. Maždaug pusė visų pagamintų TB-3 buvo aprūpinti M-17 (715 AG), M-17B arba M-17F (730 AG) varikliais. Šių orlaivių šaulių ginklus sudarė aštuoni 7,62 mm DA kulkosvaidžiai: du buvo sumontuoti nosyje ir du viršutiniai bokšteliai, po vieną ištraukiamuose posparnuose. Nominali bombos krovinio masė buvo 2000 kg, tačiau perkrautas orlaivis galėjo pakelti 5000 kg bombų. Iš pradžių įgulą sudarė 12 žmonių, bet vėliau buvo sumažinta iki aštuonių.

Atsiradus M-34 varikliui, kurio galia 850 AG. Su. Tokie varikliai buvo pradėti montuoti ant TB-3. Tačiau viskas apsiribojo maža partija – tokios jėgainės efektyvumas buvo mažesnis nei tikėtasi. Varikliai su reduktoriais M-34R (830 AG) tapo efektyvesni.

Su tokiais varikliais buvo pagaminti 173 lėktuvai TB-3R. Be elektrinės, jie skyrėsi ginklų vieta – vienas iš viršutinių bokštelių buvo perkeltas į fiuzeliažo galą, už uodegos.

1936 m. pasirodė lėktuvas TB-3RN su M-34RN varikliais su kompresoriais. Jie ne tik išvystė didesnę galią (970 AG), bet ir pasižymėjo geresnėmis aukščio charakteristikomis. Be to, dar kartą buvo perdaryti gynybiniai ginklai. Bokšteliuose vietoj DA porų buvo sumontuoti pavieniai greitaeigiai ShKAS kulkosvaidžiai, o vietoj ištraukiamų posparnių instaliacijų buvo sumontuotas ventralinio šautuvo liukas su tuo pačiu kulkosvaidžiu. Paskutinė serijinė bombonešio versija buvo orlaivis su M-34FRN arba M-34FRNV varikliais, kurių galia siekė 1200 AG. Su.

PASLAUGOS IR KOVINIS NAUDOJIMAS

Masinis TB-3 pristatymas, prasidėjęs 1932 m., leido SSRS sukurti galingą strateginę aviaciją. Jį sudarė sunkiųjų bombonešių brigados, kurios 1936 m. buvo sujungtos į tris specialios paskirties armijas (AS). Be tiesioginės paskirties, TB-3 orlaiviai buvo plačiai naudojami oro pajėgų koviniams mokymams. Veikdami kaip transporto lėktuvai, jie leido nusileisti ne tik desantininkams, bet ir įvairiai įrangai, įskaitant tanketes. Iki 1938 m. sausio 1 d. Raudonosios armijos oro pajėgos turėjo 626 tinkamus naudoti TB-3.

Remiantis 1930-ųjų viduryje vyraujančiomis pažiūromis, TB-3 turėjo būti naudojami dienos metu, didelėmis grupėmis, naudojant salvinį bombardavimą iš vidutinio aukščio, visiškai viršijant orą. Vienintelis epizodas per visą TB-3 karjerą, kai tokiu būdu buvo naudojami bombonešiai, buvo mūšiai prie Chasano ežero 1938 m. vasarą. Rugpjūčio 6 d. japonų pozicijas prie Zaozernaya kalvos subombardavo 41 TB-3RN, kuriose buvo panaudotos 1000 kg bombos kartu su mažesniais šoviniais. 1939 m. Khalkhin Gol buvo panaudoti 23 TB-3 (iš pradžių kaip transporto lėktuvai, o nuo rugpjūčio 19 d. kaip naktiniai bombonešiai).

7-asis sunkiųjų bombonešių aviacijos pulkas (TBAP), ginkluotas TB-3, taip pat keletas eskadrilių, atskirtų nuo kitų pulkų, dalyvavo Žiemos kare su Suomija. Iš pradžių TB-3 skrisdavo dieną, pavieniais orlaiviais arba nedidelėmis grupėmis, smogdami į taikinius su silpna oro gynyba. Nuo 1940 metų sausio vis daugiau reidų buvo vykdoma naktimis, o nuo kovo 10 dienos įvestas draudimas TB-3 kovines užduotis dieną. Dauguma iš 7000 šiais orlaiviais per Žiemos karą skridusių skrydžių buvo transporto misijos. Koviniai nuostoliai siekė penkis orlaivius, dar aštuoni buvo nurašyti dėl avarijų.

1940 m. vasario 1 d. Sovietų oro pajėgas sudarė 509 TB-3 lėktuvai. Iki to laiko mažo greičio bombų vežėjas buvo laikomas visiškai pasenusiu ir turėjo būti pašalintas iš eksploatacijos, pakeistas dviejų variklių lėktuvais DB-ZF (Il-4) ir DB-240 (Er-2).

Šiems planams nebuvo lemta išsipildyti. Naujų bombonešių gamyba atsiliko nuo grafiko, o apdaužyti keturių variklių Tupolevo lėktuvai toliau tarnavo. Negana to, dėl remonto TB-3 net šiek tiek padaugėjo: 1941 m. birželio 22 d. Darbininkų ir valstiečių Raudonosios armijos karinės oro pajėgos turėjo 516 TB-3, dar 25 – jūrų aviacijoje. Tokiais orlaiviais buvo aprūpinti šeši sunkiųjų bombonešių pulkai.

PRIEŠ NACIUS

Pirmąsias kovines misijas Didžiojo Tėvynės karo metu birželio 23-iosios naktį atliko TB-3 iš 3-iojo TBAP, smogdami priešo pajėgų koncentracijai. Kitą naktį 1-ojo ir 3-iojo TBAP mašinos dirbo keliuose Vokietijos aerodromuose. Tokie reidai tęsėsi ir kitas savaites. TB-3 taip pat buvo naudojami skraidyti dienos metu, todėl mažo greičio bombonešiai patyrė didelių nuostolių. Tačiau nemažas skaičius TB-3 orlaivių galiniuose rajonuose ir švietimo įstaigose leido palyginti greitai kompensuoti pirmųjų karo savaičių nuostolius. Jei 1941 metų liepos 22 dieną sovietų-vokiečių fronte skrido 51 tokio tipo lėktuvas, tai po mėnesio šis skaičius išaugo iki 127. Orlaivių perkėlimas iš užnugario dalinių ir mokyklų netgi leido formuoti naujus pulkus – už Pavyzdžiui, 1941 m. rugpjūčio mėn. buvo sukurtas ginkluotas TB-3 325 – TBAP.

Pirmaisiais, sunkiausiais, karo mėnesiais senieji bombonešiai vaidino labai pastebimą vaidmenį pagrindinėse ašyse. 1941 m. rugsėjo 25 d. Vakarų fronto oro pajėgos, kurios sulaikė puolimą prieš Maskvą, turėjo 25 TB-3 (apie 40% viso fronto bombonešių parko). Naktį iš spalio 9 į 10 d. šio fronto 1-ojo ir 3-iojo TBAP lėktuvai subombardavo priešo kariuomenės koncentraciją į pietus nuo Juchnovo, kitą naktį prie Vyazmos, vėliau dirbo Borovskio, Šatalovo ir Oršos aerodromuose. 1942 m. TB-3 vis daugiau dėmesio skyrė transporto misijoms. Tačiau laikas nuo laiko jie taip pat buvo kviečiami sprogdinti. Pavyzdžiui, liepos mėnesį jie dalyvavo sprogdinant geležinkelio mazgą Brianske. Tuo pačiu metu buvo numesta viena 2000 kg sverianti bomba – sunkiausia su TB-3 naudota amunicija. Stalingrado mūšyje dalyvavo 53-iosios ir 62-osios ilgojo nuotolio aviacijos divizijų orlaiviai, naktį bombarduodami Dono perėjas. 1943 m. pabaigoje TB-3 ginkluoti pulkai pagaliau perėjo prie transporto aviacijos vaidmens, tačiau net 1945 m. gegužės 10 d. 18-oji oro armija (buvusi ilgojo nuotolio aviacija) turėjo 39 TB-3 lėktuvus. Šios transporto priemonės galutinai pašalintos iš eksploatacijos tik 1946 m. ​​pradžioje.

„NUORODAS“ VACHMISTROVAS

1931 metų birželį Oro pajėgų tyrimų institutas, vadovaujamas Vladimiro Vakhmistrovo, pradėjo plėtoti projektą „Link“, kuriame sunkusis bombonešis buvo naudojamas kaip naikintuvas. Iš pradžių kaip vežėjas buvo naudojamas dviejų variklių TB-1, vėliau sunkesnis TB-3. Buvo išbandytos kelios „Link“ konfigūracijos, iš kurių vienoje (pavadinta „Aviamatka“) TB-3 vienu metu nešė penkis naikintuvus: du I-16 buvo po sparnais, du I-5 ant sparnų ir vienas I-Z. buvo pritvirtintas ir atkabintas po fiuzeliažu jau skrendant. Tačiau praktikoje buvo pritaikytas kitas variantas, vadinamas „Zveno-SPB“, - TR-ZRN nešiklis su pora I-16, pakabintų po sparnu, pritaikytą nardymo bombardavimui. Toks naikintuvas buvo pavadintas SPB, tai yra, „greitai nardomas bombonešis“. Jis galėjo gabenti dvi 250 kg sveriančias FAB-250 bombas.

Iki to laiko, kai prasidėjo Didysis Tėvynės karas, Zveno-SPB sistema buvo naudojama karinio jūrų laivyno aviacijai. Juodosios jūros laivynas turėjo penkis TB-3RN nešiklius. 1941 m. rugpjūčio 1 d. Konstancos prieigose du TB-3RN iššovė keturis I-16. Kovotojai padegė naftos saugyklą ir sėkmingai nusileido netoli Odesos esančiame aerodrome. Per kitas savaites buvo atlikta dar keletas operacijų naudojant Zvena-SPB prieš taikinius Konstancoje ir Černovodskio tiltą Dunojaus upėje. 1941 m. rugsėjo 18 d. lėktuvai „Zvena“ subombardavo pontoninį tiltą per Dnieprą netoli Kachovkos, tada buvo panaudoti priešo mechanizuotų kolonų atakai. Kai kurie skrydžiai naudojant Zveno-SPB sistemą buvo vykdomi iki 1942 m. rudens.

Galbūt jus domina:

• 
  

TB-3 M-17 modelis 1932 m

Pirmosios serijinės TB-3 kopijos, pagamintos 1932 m., labai skyrėsi nuo prototipo, įskaitant išvaizdą. Prototipe eleronai turėjo rago kompensaciją, besitęsiančią už sparno krašto. Serijoje to buvo atsisakyta, o vairų apkrovai sumažinti panaudoti specialūs spyruokliniai kompensatoriai.

Padidėjo kilio ir vairo matmenys, o vertikali uodega tapo aukštesnė.

Tačiau pagrindiniai pakeitimai palietė važiuoklę. Kadangi sovietinė gumos pramonė dar negalėjo įsisavinti didelio skersmens padangų gamybos, o mažų ratų montavimas lėktuve lėmė nepriimtinai didelį žemės slėgį (TB-3 buvo skirtas eksploatuoti iš lauko aerodromų be kieto paviršiaus), tai buvo būtina. įrengti dviračius važiuoklės vežimėlius apkrovai paskirstyti.

Taip pat buvo perdarytas uodegos ramentas. Prototipe jis buvo pagamintas iš medžio ir išlindo iš fiuzeliažo apačios po stabilizatoriumi. Gamybinėms transporto priemonėms ramentai buvo pagaminti iš metalo ir pritvirtinti prie galinio fiuzeliažo krašto, kad amortizacinis statramstis praeitų per vairo išpjovą.

Įdomi mašinos savybė buvo ta, kad jos dizainas buvo sulankstomas. Fiuzeliažas buvo padalintas į tris dalis, sparnas – į 14 dalių, net kilis susidėjo iš dviejų skeveldrų. Tai buvo padaryta tam, kad lėktuvus būtų galima gabenti dideliais atstumais geležinkeliu, neeikvojant reaktyvinių degalų ir brangių variklio resursų skrydžiams.

1932 metais sovietų oro pajėgos gavo 160 TB-3. 155 iš jų pagamino 22-oji gamykla, o dar penkis – Menžinskio orlaivių gamykla N2 39, kuri metų pabaigoje buvo prijungta prie sunkiųjų bombonešių statybos.

TB-3 M-17 modelis 1933 m

Vykstant serijinei gamybai, transporto priemonės dizainas ir toliau buvo keičiamas. Nuo 1933 m., siekiant palengvinti navigatoriaus-bombardieriaus darbą, po lanku buvo pradėtas gaminti vadinamasis „lopšys“ arba „barzda“ - nedidelis iš dalies įstiklintas išsikišimas, kuriame buvo patalpintas bombos taikiklis (buvo naudojami vokiški Hertz taikikliai o vėliau jų sovietiniai analogai OPB-1 ir OPB -2).

Siekiant pagerinti sparno aerodinamiką, gofruotas priekinio krašto apvalkalas pakeistas lygia, o siekiant sumažinti skrydžio svorį, buvo atsisakyta kai kurių vidinių pertvarų. Tuo pačiu tikslu iš įgulos buvo pašalintas radijo operatorius, o vienas iš šaulių pradėjo eiti savo pareigas.

Uodegoje buvo įrengtas tualetas. Anksčiau iš TB-3 įgulų šis, atrodytų, natūralus ir būtinas patogumas buvo atimtas, nors skrydžiai maksimaliu nuotoliu trukdavo nuo aštuonių iki dešimties valandų.

Iki 1933 metų pabaigos 22-oji gamykla buvo pagaminusi 270 bombonešių su M-17 varikliais, o 39-oji gamykla – 37.

TB-3 M-34

Dar 1932 metais buvo planuota pradėti TB-3 aprūpinti naujais galingais M-34 varikliais. Skirtingai nuo M-17, tai buvo visiškai sovietinis vystymas. Pirmieji 38 TB-3 egzemplioriai su M-34 paliko 22-osios gamyklos dirbtuves 1933 m. Jiems buvo suprojektuoti supaprastinti variklių naceliukai su atgal perstumtais radiatoriais.

Ankstyvieji M-34 dar neturėjo pavarų dėžių. Tai neleido ant jų sumontuoti didelio skersmens varžtų, kad būtų galima efektyviau pašalinti padidėjusią galią. Todėl bombonešių darbas su nauja jėgaine pagerėjo labai nedaug. Nepaisant to, 1933-1934 metais buvo surinkta apie 100 TB-3 su bepavardžiais M-34.

Orlaivis su M-34 varikliais iš vadinamojo „parado dešimtuko“ - demonstracinės grupės, skirtos dalyvauti oro paraduose ir oro šou. Jis nudažytas baltai, lankas papuoštas vėliavėlėmis, ginklai nuimti.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

1933 m. buvo sėkmingai išbandytas variklis M-34R su reduktorine pavarų dėže, todėl buvo galima naudoti mažo greičio didelio skersmens sraigtus su padidintu efektyvumu. TB-3 su šiais varikliais buvo pradėtas masiškai gaminti 1934 m. Juose buvo įrengti 4,4 m skersmens sraigtai – beveik metru daugiau nei ankstesnėse modifikacijose. Skrydžių duomenys smarkiai šoktelėjo, ypač pakilimo greitis.

Be variklių, daug skirtumų nuo ankstesnių versijų turėjo ir naujos, dar kartą perdarytos TB-ZR variklių nacelės. Šaulių ginklai kardinaliai pasikeitė. Itin nepatogūs posparnio bokšteliai buvo pašalinti, o vienas iš Tur-6 bokštelių buvo perkeltas iš fiuzeliažo vidurio į jo galą. Dėl to ji gavo labai plačią ir praktiškai neribotą galinio pusrutulio šaudymo zoną.

Kad tilptų bokštelis, galinį fiuzeliažą ir uodegą reikėjo visiškai pertvarkyti. Kilis ir vairas tapo aukščiau, o vairo apačioje atsirado puslankiu išpjova. Apsaugą iš apačios užtikrino liukas-kulkosvaidis, sumontuotas fiuzeliažo apačioje.

Uodegos ramentas buvo pakeistas ratu, užpildytu putų guma (gusmatic). Be to, ši modifikacija pirmoji gavo salono šildymo sistemą. Žiemą skraidyti tapo daug patogiau. Kitos naujovės – trimeris ant vairo, liukai lipti ant sparno (lėktuvas buvo skirtas ne tik kaip bombonešis, bet ir desantininkams nuleisti), pneumatinis paštas tarp priekinės ir galinės kabinos, AFA- 15 aviacijos kamerų ir naujų elektrifikuotų bombų paleidėjų.

TB-3R buvo gaminami 22-oje gamykloje 1934–1936 m.; iš viso buvo pagaminti 173 lėktuvai.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

Sukūrus M-34RN didelio aukščio orlaivio variklį su varomu išcentriniu kompresoriumi, atsirado naujausia ir pažangiausia serijinė TB-3 modifikacija. Buvo planuota pradėti gaminti 1934 m. pabaigoje, tačiau ilgas variklio tobulinimas iki reikiamo patikimumo laipsnio šią datą atidėjo beveik metais. Tik 1935 m. spalį naujos sunkiojo bombonešio versijos prototipas sėkmingai baigė bandymus.

Išoriškai jis labai skyrėsi nuo savo pirmtakų. Išnyko būdinga briauna priekinėje fiuzeliažo dalyje, o vietoje visų vėjų veikiamo Tur-6 bokštelio su dvyniu TAIP atsirado stiklinis bokštelis Tur-8 su vienu ShKAC kulkosvaidžiu. Kadangi ShKAS ugnies greitis buvo beveik dvigubai didesnis nei DA, šis pakeitimas nesumažino gynybos pajėgumų. Tas pats bokštelis su pusrutulio formos kupolu atsirado fiuzeliažo viršuje. ShKAC taip pat buvo sumontuotas uodegoje, apsaugantis šaulį nuo artėjančio oro srauto slankiojančiu skaidriu skydeliu.

Sparnų plotis buvo padidintas beveik dviem metrais. Aerodinamika buvo pagerinta įrengiant gaubtus - „apvalkalus“ tarp sparno ir fiuzeliažo. Dviračiai važiuoklės vežimėliai buvo pakeisti pavieniais dviejų metrų skersmens ratais, kurių gamybą pagaliau įsisavino subrangovai. M-34RN varikliai suko keturių menčių medinius fiksuoto žingsnio sraigtus, kurie ketvirtojo dešimtmečio viduryje jau buvo laikomi archajišku. Ateityje buvo planuojama juos pakeisti metaliniais kintamo žingsnio sraigtais, tačiau realiai tokiais sraigtais buvo įrengti vos keli prototipai ir trys „pristatymo“ automobiliai, kurie buvo naudojami aviacijos šou ir parodomiesiems skrydžiams užsienyje.

Vidinė įranga buvo papildyta SPU-7 domofonu, kurio pagalba skirtingose ​​kajutėse įsikūrę įgulos nariai galėjo bendrauti tarpusavyje.

TB-ZRN skrydžio našumas buvo didžiausias iš visų didelio masto TB-3 modifikacijų. Nenuostabu, kad kariškiai juo susidomėjo. 1936 m. oro pajėgos užsakė 185 tokius bombonešius. Paskutiniai iš jų buvo pradėti eksploatuoti 1937 m., po to TB-3 gamyba buvo nutraukta. Kai kurie paskutinės partijos orlaiviai gavo patobulintus M-34FRN variklius, kurių kiekvienas turi 1000 AG. ir papildomi dujų bakai sparnų konsolėse.

Zveno-SPB

1931 metais karo inžinierius B.C. Vakhmistrovas iškėlė „lėktuvo“ idėją - bombonešį, gabenantį naikintuvus, kuris priešo gaudytojams užpuolus atsiskyrė nuo vežėjo ir stojo į mūšį. „Aviamatki“ turėjo būti naudojami skrendant giliai į priešo linijas, kur įprastiniai palydos naikintuvai negalėjo pasiekti dėl degalų trūkumo. Programa vadinosi „Aircraft-Link“ arba tiesiog „Link“.

Iš pradžių dviejų variklių bombonešis TB-1 buvo išbandytas kaip „įsčios“, tačiau pasirodžius daug galingesniam ir apkrovą pakeliančiam TB-3 iškart atkreiptas dėmesys į jį.

Naikintuvų paleidimo į orą iš TB-3 eksperimentai prasidėjo 1932 m. Iš pradžių naikintuvai buvo montuojami ant sparno ir fiuzeliažo, riedant juos specialiomis medinėmis rampomis. Tačiau kadangi tai buvo gana nepatogu, jie netrukus sugalvojo lėktuvus pakabinti iš apačios po sparnu. „Aviamatka“ buvo aprūpinta įvairių tipų naikintuvais - , I-7 ir . Tinkamiausias variantas pasirodė su dviem I-16. Galų gale jis buvo pradėtas naudoti praktiškai, bet šiek tiek kitoks.

I-16 tipo 5 naikintuvas iš Zvena-SPB, sumontuotas po TB-3 sparnu su M-34R varikliais. Po I-16 sparnu pakabintos 250 kilogramų sveriančios sprogstamosios bombos. I-16 negalėjo pakilti pats su 500 kg bombos kroviniu, tačiau pakeltas į aukštį ir nešiklio pagalba pristatytas į taikinį, jis virto labai efektyviu greitaeigiu nardomu bombonešiu. Tokius bombonešius sėkmingai naudojo Sovietų oro pajėgos Didžiojo Tėvynės karo pradžioje.

1937 m. vasarą Vakhmistrovas sugalvojo naują Zveno vaidmenį kaip sudėtinis nardymo bombonešis (SPB). Dizainerio idėja buvo tokia, kad vežėjas į nurodytą zoną turėtų pristatyti porą naikintuvų, pakrautų sunkiomis bombomis, su kuriomis jie patys negalėtų pakilti. Tuo pačiu metu lėtai judantis orlaivis nepatenka į oro gynybos zoną, o greitieji naikintuvai pataikė į taikinį iš nardymo ir grįžta namo „lengvai“.

SPB sudarė TB-ZRN ir du po juo pakabinti, kurių kiekvienas savo ruožtu gabeno po dvi 250 kilogramų bombas. 1938 metais kompleksas buvo sėkmingai išbandytas: naikintuvai tiksliai padėjo bombas ant taikinio – ant žemės nupiešto laivo silueto. Dėl to Zveno-SPB buvo priimtas karinio jūrų laivyno aviacijos ir aprūpino atitinkama įranga 18-ojo karinio transporto būrio orlaivius, taip pat Juodosios jūros laivyno oro pajėgų 32-ojo IAP naikintuvus.

G-2

Krovinių ir keleivių modifikacija TB-3 (pavadinimas reiškia „civilinis antras“) 1936 metais nebenaudojami ir nuginkluoti pasenusių modelių bombonešiai pradėti perkelti į Rytų Sibiro, Tolimųjų Rytų, Centrinės Azijos ir kitus periferinius departamentus. „Aeroflot“.

Pakeitimas buvo minimalus – metaliniais kaiščiais uždarė skyles bokšteliams ir virš piloto kabinos padarė įstiklintas lubas. Kartais keleivių sėdynės buvo įrengiamos buvusioje bombų skyriuje ir galinėje fiuzeliažo kabinoje.

Iki 1940 m. pradžios „Aeroflot“ turėjo 41 G-2 egzempliorių, o Antrojo pasaulinio karo pradžioje – 45.

(„Aviaarktika“) Keturi TB-3RN, 1936 m. Poliarinės aviacijos administracijos įsakymu pakeisti civilinėms operacijoms Tolimojoje Šiaurėje. Lėktuvas gavo visiškai uždaras šildomas kabinas, patobulintą oro navigacijos įrangą, trijų menčių kintamo žingsnio sraigtus su apsaugos nuo apledėjimo sistemomis, vieno rato važiuoklę ir stabdymo parašiutus, kad būtų sumažintas tūpimo nuotolis.

Vienas iš keturių ANT-6A Aviaarktika tipo orlaivių - civilinė TB-3 modifikacija su specialia įranga, skirta skraidyti poliarinėse platumose. Nuotraukoje matyti, kad orlaivyje sumontuoti trijų ašmenų sraigtai, vietoje viršutinio bokštelio yra didelis stiklinis langas, o galinio bokštelio anga uždengta metaliniu gaubtu. Ant uodegos nupieštas Šiaurės jūrų maršruto pagrindinės direkcijos vimpelas.

Išaugo reikalavimai bombonešio veikimui, todėl jis buvo priverstas tęsti jo modernizavimą. Kitas žingsnis buvo pagerinti jo aukščio duomenis. Tai buvo atsakas į Darbo ir gynybos tarybos (STO) nutarimą, kuriame teigiama: „Pripažinti, kad jų diapazone (1150-1200 km) esantys laivai TB-3 atitinka minimalius eksploatacinius reikalavimus, tačiau turi visiškai nepakankamas lubas. apie 3000 m ploto taikiniuose po 6-8 valandų skrydžio)...

M-34RN varikliai su varomais išcentriniais kompresoriais turėjo pakelti lubas. Pripūtimo naudojimas žadėjo žymiai pagerinti transporto priemonės aukščio charakteristikas. Šios modifikacijos variklio prototipus planuota turėti dar 1932 metų gruodį. Realiai tai įvyko gerokai vėliau.

Pirmą kartą M-34RN prototipai į TB-3 buvo pristatyti 1934 m. pradžioje. Šiuo atveju buvo panaudotas orlaivis Nr. 22202, kuris anksčiau buvo TB-3R prototipas. Gamykliniai bandymai prasidėjo 1934 metų kovo 7 dieną, o valstybiniai – rugpjūčio-rugsėjo mėnesiais. Paaiškėjo, kad nauji varikliai žymiai pagerino greitį, pakilimo greitį ir lubas. Gamykloje orlaivis pasiekė 280 km/h greitį – maždaug 30 km/h didesnį nei serijinis TB-3R.

UVVS tikimasi gauti serijinius TB-3 su M-34RN varikliais (dažnai sutrumpintai TB-3RN) jau tais pačiais metais. Iš pradžių buvo manoma, kad bus naudojamas TB-3R lėktuvo korpusas su nauja jėgaine. Važiuoklė vis dar buvo dviejų ratų vežimėlių pavidalo, tačiau vežimėliai buvo uždengti gaubtais. Pagrindiniai skirtumai yra ginklų sudėtis. Der-9 kasetės buvo pakeistos modernesnėmis KD-2, bet su tiek pat užraktų - 26. Vietoj TAIP kulkosvaidžių visuose taškuose norėjosi sumontuoti naujus ShKAS su diržo padavimu. Buvo manoma, kad TB-3RN pirmiausia bus aprūpinti penkiais ShKAS kulkosvaidžiais: vienas priekiniame fiuzeliaže, du viršutiniame bokštelyje, du galiniame laikiklyje. Vienas TAIP liko apatiniame liuke. Nuo 1935 m. vasario mėn. šiuo metu turėjo pasirodyti ShKAS. Iš viso šovinių buvo 4000 šovinių.

Po kelių mėnesių jie priėjo prie išvados, kad, atsižvelgiant į didelį ShKAS ugnies greitį, galime apsiriboti keturiais kulkosvaidžiais. Trys turėjo būti sumontuoti ant naujų Tokarevo sukurtų Tur-Tok bokštelių. Ketvirtasis yra ant šerdeso liuke, maitinamas iš „barzdos“ - dėžutės po statine.

Lėktuvas TB-3 4 M-34RN Nr. 22570. Valstybiniai testai, 1935 spalis

Tačiau kelias nuo prototipo iki serijos buvo ilgas. Čia lemiamas veiksnys buvo kompresoriaus patikimumas. Pirmoji jo versija, dviejų greičių, sukurta P.I. Orlovas, A.A. Mikulinas ir A.I. Danilevskis pasirodė pernelyg sudėtingas. Jie niekaip negalėjo sutaisyti įrenginio, perjungiančio iš vieno greičio į kitą. Tada Danilevskis sukūrė paprastesnį, vieno greičio kompresorių. Jo charakteristikos buvo mažesnės, vardinė galia buvo išlaikyta tik iki 3000 m aukščio (pirmoje versijoje - iki 5000 m). Tačiau patyręs variklis su juo veikė gana patikimai.

Taip pat kilo problemų dėl šilumos įtampos ir nestabilaus veikimo esant mažam dujų kiekiui. 1934 m. rugsėjį M-34RN buvo pašalintas iš pakartotinių būklės bandymų – perdegė stūmokliai ir subyrėjo stūmoklio žiedai. Variklių gamyklos kūrimą kartu atliko gamykla Nr. 22, Oro pajėgų tyrimų institutas, CIAM ir variklių gamykla Nr. 24.

Antroji priežastis, dėl kurios vėlavo naujos modifikacijos įvedimas į gamybą – pasikeitę reikalavimai šaulių ginklams Serijiniai TB-3R maksimalus skrydžio greitis siekė apie 250 km/val. Juos eksploatuojant daliniuose paaiškėjo, kad net esant 200-220 km/h greičiui neįmanoma vykdyti taiklios ugnies iš atvirų įrenginių, o esant 250 km/h greičiui net neįmanoma pasukti bokštelio į priekį. 1934 m. spalio 2 d. UVVS pasiūlė atidėti M-34RN variklių standarto pateikimo terminą, atsižvelgiant į jos ginklų modernizavimą. Nosyje buvo planuota įrengti elektrifikuotą ekranuotą (uždarą) bokštelį, nukeliantį jį žemyn iš senojo Tur-6 padėties, kad būtų pagerintas pilotų matomumas į priekį. Vidurinės ir užpakalinės dalys taip pat turėjo būti ekranuotos ir mechanizuotos. Ateityje visuose šiuose taškuose jie ketino sumontuoti ShVAK patrankas.

1934 metų plane buvo 100 TB-3RN. Tačiau jau rugsėjį sunkiosios pramonės liaudies komisaras Ordžonikidzė pasiūlė šį skaičių sumažinti keturiais. Alksnis įnirtingai protestavo, bet paskui buvo priverstas pasiduoti: „... vertinant faktinę situaciją... turime sutikti su sunkiosios pramonės liaudies komisaro pasiūlymais...“. Planas buvo sumažintas iki 25 automobilių.

Bet ir jie nebuvo pastatyti 1934 m. Be to, etaloninio TB-3RN kūrimas iš tikrųjų užtruko dar metus. Tai iš dalies lėmė pasikeitę naujos modifikacijos reikalavimai. Sausio 25 d. Alksnis patvirtino naujus TB-3RN taktinius ir techninius reikalavimus. Jie labai padidino perdirbimo kiekį. UVVS pareikalavo įdiegti lengvą sparną su padidintu tarpatramumu (iki 41,65 m) ir iš titano lydinio pagamintus kotus. Tuo pačiu metu jie norėjo visiškai pakeisti importuotą chromo-nikelio plieną į vietinį chromo plieną. Vežimėliai vėl turėjo būti pakeisti pavieniais didelio skersmens ratais, bet su stabdžiais ir vietine gamyba. Visa važiuoklė buvo sustiprinta atsižvelgiant į kilimo svorio padidėjimą. Buvo pasiūlyta įvesti elektrifikuotą radiatorių valdymą ir avarinį kuro išleidimą iš konsolinių dujų bakų. Jie reikalavo pakeisti įrangą: įrengti SPU, radijo stotį 15SUD (RES), pertvarkyti prietaisų skydelius, taip pat bombas ir šaulių ginklus. Jau buvo aptarti šautuvų laikikliai ShKAS kulkosvaidžiams. Vidines Der-9 kasetes turėjo būti pakeistos KD-2 su 26 spynomis, o sparne buvo sumontuotos papildomos kasetės KD-2 su 8 spynomis, skirtos taikiniams ir raketinėms bomboms. UVVS reikalavo, kad TB-3RN standartas būtų išbandytas iki birželio 1 d.

22 gamykla į naujovę sureagavo iš karto. Šalyje nėra titaninių vamzdžių, kaip ir nėra tinkamų elektrinių variklių radiatorių langinėms varyti. Reikiamos elektros įrangos nėra net prototipuose. Nauji prietaisų skydai TsAGI dar nebuvo sukurti. Gamykla neturi jokių KD-2 brėžinių. Ir toliau ta pačia dvasia...

O svarbiausia apie naująją modifikaciją yra tai, kad M-34RN varikliai toli gražu nebuvo visiškai paruošti. Pavyzdžiui, 1935 m. gegužės mėn. buvo aptikta mišinio kondensacijos kompresoriuje problema. Skundai pasiekė patį Vorošilovą, kuris pradėjo grasinti GUAP atsisakymu priimti orlaivius su M-34RN.

24 gamykla kovojo su serijinės variklių gamybos plėtra. Kompresoriai vis subyrėjo. Paaiškėjo, kad jų korpusai neatitiko CIAM išbandyto prototipo. Jie buvo plonesni, su ryškesniais storio perėjimais ir liejimo defektais. Tik 1935 m. spalį jie gavo pirmąją tikrai tinkamų variklių partiją.

Dėl to gamykla ir Oro pajėgų tyrimų institutas standartą tiksliai derino beveik visus 1935 m. Tada jie apskaičiavo, kad patikslinimas užtruko keturis kartus ilgiau nei planuota. Tik spalį prototipas baigė valstybinius bandymus ir buvo patvirtintas kaip „1936 m. standartas“. Bombonešis gerokai pasikeitė lėktuvo korpuso, įrangos ir ginklų atžvilgiu. Daugelis užduoties punktų iš tikrųjų buvo įvykdyti. Išnyko būdinga priekinio fiuzeliažo briauna. Sparnų plotis padidėjo daugiau nei 2 m. Jie perėjo nuo porinių vežimėlių prie didelių stabdžių ratų, kurių skersmuo 2 m. Varikliai gavo naujus gaubtus ir radiatorius. Dabar jie suko keturių menčių sraigtus, kurių skersmuo 4,1 m. Sraigtai vis dar buvo mediniai ir fiksuoto žingsnio, o tai jau buvo archajiška. Tiesa, ateityje buvo numatyta sumontuoti metalinius sraigtus su kintamu žingsniu; jie buvo išbandyti 1935 m. Oro pajėgų tyrimų institute. Gynybinę ginkluotę sudarė du ekranuoti Tur-8 bokšteliai – vienas viršuje ir vienas laivapriekio. Jie buvo padengti pusrutulio formos organinio stiklo kupolais ant metalinio rėmo. Kiekvienas iš jų turėjo automatą ShKAS. Trečiasis to paties tipo kulkosvaidis buvo galinėje instaliacijoje. Ten „Tur-8“ neturėjo ekrano, bet prireikus buvo uždengtas slankiojančiu skydeliu, kurio sekcijos susilankstė kaip kiautas ant vėžių uodegos. Ketvirtasis ShKAS ant bokšto Tur-7 šovė į fiuzeliažo apačioje esantį liuką. Tur-8 buvo aprūpinti ANII taikikliais, o Tur-7 - KPT – priekiniu taikikliu MF-5.

Bomba FAB-2000 pagal TB-3RN, 1936 m

Bokštelis TsKB SV#17

Kaip alternatyvą Tur-8, jie išbandė Tokarevo (dar žinomo kaip Tur-Tok) suprojektuotą TsKB SV Nr. 1 7 bokštelį. Jo sukimasis buvo atliekamas pneumatine pavara, o statinės pakėlimas ir nuleidimas – rankiniu būdu. Bandymo metu ugnies tikslumas pasirodė esąs didesnis nei Tur-8, tačiau pneumatinis variklis veikė trūkčiojamai, o vaizdas per ekraną buvo laikomas nepatenkinamu. Be to, naujojo bokštelio skersmuo viršijo metrą (jie negalėjo tilpti pneumatinės pavaros), o jo montavimas ant TB-3 pareikalavo didelių konstrukcijos modifikacijų. Turėjau jo atsisakyti.

Lėktuvui skirtų bombų ginklų asortimentas labai išsiplėtė - nuo mažų „žiebtuvėlių“ ZAB-1, sveriančių kilogramą, ir 8 kg sveriančių skeveldrų ginklų AO-8M2 iki dviejų tonų sveriančio AF-2000. Naujovė buvo „rotacinių dispersinių“ (kasetinių) bombų RRAB-250, RRAB-500 ir RRAB-1000 naudojimas. Būtent juose buvo užtaisyta mažesnio nei 50 kg kalibro šoviniai. Ant išorinio stropo TB-3RN galėjo gabenti cheminius ginklus – keturis VAP-500 liejimo įrenginius ir du VAP-6K. Norint juos pakabinti nuo bombų stovo sijų, buvo pritvirtinti specialūs tilteliai.

Mašinos įranga buvo praturtinta. Visų pirma, ant bombonešio pasirodė domofonas SPU-7. Šis prietaisas buvo sukurtas TsVIRL 1934 m. ir pirmą kartą buvo išbandytas su TB-3 su M-1 7 varikliais tų pačių metų gegužę. Po metų jis buvo išbandytas su eksperimentiniu TB-3 su M-34RN. Sistema neveikė visiškai patikimai, tačiau bendravimas tarp įgulos narių vis tiek buvo geresnis nei anksčiau.

Iš pradžių jie norėjo aprūpinti TB-3RN 11SK-2 radijo stotimis, sukurtas maitinti elektros generatoriumi ant variklio, bet tada nusprendė išleisti pirmąją seriją su senu 1 1SK-2, kurio dinamas suko vėjo malūnas.

1936 m. oro pajėgos užsakė 185 TB-3RN. Tiesą sakant, jų gamybai buvo ruošiamasi nuo 1935 m. vidurio, o gamykla tik laukė galutinio standarto patvirtinimo. Rugsėjo 1 d. jau buvo prijungta 60 transporto priemonių, 20 iš jų buvo sumontuoti varikliai. Tačiau bombonešiams trūko propelerių, ratų ir bombų stovų. Orlaivis buvo laikomas ypač svarbiu Karinėms oro pajėgoms kartu su Saugumo tarnyba, todėl ant Alksnio stalo buvo dedamos kasdienės ataskaitos apie pagamintų orlaivių gamybos ir priėmimo būklę. 1936 metų vasario 1 dieną į gamyklos aerodromą jau buvo atgabenti 82 TB-3RN, kur buvo atlikti įvairūs pakeitimai. Vasario 27 dieną pirmosios trys transporto priemonės buvo nuskraidintos, o kovo 3 dieną išvyko į Moniną kariniams bandymams. Tą pačią dieną skrendant kitu bombonešiu Nr.22686 įvyko avarija. Lėktuvas užsiliepsnojo ore – suskilo variklio siurbimo vamzdis. Po to gamykla Nr.24 atsiuntė komandą, kuri pakeitė visų TB-3RN lietus vamzdžius suvirintais plieniniais.

Balandžio 3 d., 14 TB-3RN jau buvo atliekami kariniai bandymai Monine. Bandymų metu buvo nustatytos faktinės degalų ir tepalų sąnaudos, su įvairia amunicija buvo vykdomi mokomieji sprogdinimai. Pirmą kartą šios modifikacijos lėktuvai sėkmingai subombardavo iš 8000 m aukščio.Birželio 1 dieną vienas lėktuvas uždarą 2870 km maršrutą įveikė per 13,5 valandos, pakeliui į bandymų aikštelę numetęs toną bombų. Taigi jie įrodė praktinį transporto priemonės atstumą ir jos veikimo spindulį, lygų 1100–1200 km. Po penkių dienų TB-3RN pakilo iš Ščelkovo ir nusileido Jevpatorijoje, prieš numetant bombas į jūrą. Jie taip pat šaudė maršrute, išbandė visus kulkosvaidžius.

TB-3RN buvo uoliai demonstruojamas užsienio svečiams. 1936 metų rugpjūtį jis buvo pademonstruotas britų ir prancūzų aviacijos delegacijoms, o kiek vėliau – Afganistano karo ministrui. Rodydami automobilį jie melavo – sakė, kad skrydžio nuotolis su dviem tonomis bombų buvo neva 3500 km. Ar jie tuo tikėjo, ar ne, nežinoma. Tačiau britus nustebino lėktuve sumontuoti fiksuoto žingsnio sraigtai – jie laikė tai jau seniai pasenusiu.

TB-3RN skrydžio metu

Iki 1936 m. birželio 7 d. į įvairius kovinius vienetus buvo išsiųsta 18 lėktuvų. Priimant naujus bombonešius pirmenybė buvo teikiama Monino 23-iajam tabui, kuriame buvo atlikti kariniai bandymai, ir OKDVA oro pajėgų daliniams. Lėktuvai vėl buvo skraidinami oru į Tolimuosius Rytus. Šį įvykį vykdė jungtinė 26-ojo tabo eskadrilė, kuri buvo perkvalifikuota Maskvoje. Į Tolimuosius Rytus skrendantys lėktuvai buvo aprūpinti APR-1 arba APR-3 krypties ieškikliais.

Viename iš paskutinių maršruto etapų Domnas – Chabarovskas įvyko avarija. Viskas prasidėjo, kai komandinis laivas įstrigo kildamas. Likę bombonešiai pusvalandį vaikščiojo ratais laukdami, kol jis pakils. Nelaukdamas vado pavaduotojas vedė grupę į priekį. Vadas pakilo tik po pusantros valandos ir nuėjo pasivyti savųjų. Tuo tarpu 5600 m aukštyje virš debesų skrido penkiolika TB-3RN. Pavargę ekipažai leidosi į debesis. Čia viskas ir prasidėjo. Kaip vėliau paaiškėjo, net beveik visi laivų vadai nemokėjo iš tikrųjų skristi akli. Grupė išsiskirstė. Keturi lėktuvai saugiai nusileido Bočkareve, septyni – Chabarovske, o vienas iš pastarojo – be dviejų įgulos narių. Jaunasis šturmanas penktą skrydžio valandą „piene“ išsigando ir iššoko už borto su parašiutu. Po jo sekė technikas, nusprendęs, kad lėktuvas pateko į avariją. Tada šių dviejų ilgai ieškota taigoje.

Iš penkių likusių orlaivių trys buvo rasti kitą dieną. Du avariniu būdu nusileido ir sugedo, tačiau žmonės liko gyvi. Trečiasis buvo sunaikintas, įgula žuvo. Tas pats atsitiko su dar dviem TB-3RN, kurie buvo atrasti vėliau.

Nepaisant to, distiliavimas buvo atnaujintas, o po metų Tolimuosiuose Rytuose buvo 45 TB-3RN. Jie iš dalies dirbo 26 ir 28 TB. Tokio tipo orlaiviai pateko ir į Leningrado karinę apygardą. 1937 m. sausio 1 d. Raudonosios armijos oro pajėgos turėjo 67 TB-3RN, apie du trečdalius jų buvo koviniuose vienetuose.

Veikdamas TB-3RN atskleidė keletą trūkumų. Kaip ir anksčiau, M-34RN varikliai nukentėjo nuo degalų kondensacijos šaltyje. Variklio laikikliai pasirodė nepakankamai tvirti, ir jie buvo pradėti keisti sustiprintais. M-34RN alyvos sąnaudos buvo didesnės nei M-34R, o alyvos bakų tūris buvo toks pat; Ilgų skrydžių metu nebuvo pakankamai naftos. Dėl to, kad visi keturi varikliai turėjo tą pačią sukimosi kryptį, lėktuvas pakilimo metu pasuko į dešinę – sunku buvo išlaikyti kilimo kryptį. TB-3RN buvo su pneumatiniais galiniais ratais; Turėdami daug svorio, jie dažnai sprogo nelygiuose lauko aerodromuose.

Kaip ir „iškilmingasis dešimtukas“, trys „reprezentaciniai“ automobiliai užsienio skrydžiams taip pat buvo pagaminti su M-34RN varikliais. Alksnio vadovaujama sovietų aviacijos delegacija į Prahą atskrido 1936 m.

Šie metai buvo paskutiniai, kai TB-3 buvo pastatyta dideliais kiekiais. Dizaineriai dirbo toliau. Dar 1935 metais lėktuve buvo išbandyti dar galingesni M-34FRN varikliai. Šis variklis taip pat ilgai tobulėjo ir pradėtas gaminti tik 1936 m. pabaigoje. Valstybinius bandymus pavyko išlaikyti tik 1937 m. Buvo pagamintos dvi modifikacijos - M-34FRNA (su keturiais karbiuratoriais) ir M-34FRNB (su šešiais ). Abu turėjo 1000/1050 AG galią.

Nuginkluotas TB-3R, išnuomotas Osoaviakhimo, skrenda į oro festivalį Bukarešte

TB-3D (Nr. 22638)

Šie varikliai buvo montuojami kai kuriuose 1937 m. pagamintuose lėktuvuose. Keli naujausi lėktuvai gavo dar galingesnį M-34FRNV (1050/1200 AG). Naujausioje TB-3 serijoje konsolėse buvo sumontuoti papildomi dujų bakai, šiek tiek patobulinta aerodinamika, patobulinta valdymo sistema ir įranga, visų pirma, buvo įrengtas SPU-7R domofonas ir VHF radijo stotis RES. Transporto priemonės su M-34FRN varikliais išsiskyrė užapvalintais stabilizatoriaus antgaliais ir išvystytais gaubtais tarp sparno ir fiuzeliažo.

1936 m. rugsėjo–spalio mėnesiais specialiai paruoštame lėktuve su tuomet eksperimentiniais M-34FRNV varikliais A. B. Jumaševo įgula su įvairiomis apkrovomis (iki 12 tonų) pasiekė keturis pasaulio aukščio rekordus.

Deja, nė vienas iš TB-3 negavo sandarių degalų bakų. Pirmą tokio tanko versiją TB-3 pasiūlė inžinierius Stežinskis dar 1934 m. Bako viduje lygiagrečiai dugnams buvo ištemptas žalvarinis tinklelis, o iš išorės bakas buvo uždengtas guminiu apvalkalu, po kuriuo ten buvo. buvo... storos melasos sluoksnis! Naujasis bakas svėrė 186 kg, 126 kg sunkesnis nei įprastai. Bandymai baigėsi nesėkmingai. Kulkų nusėti „saldūs“ tankai plūdo kaip ir senieji, be apsaugos. 1935 metų sausį Stežinskis į bandymų aikštelę nuvežė naują mėginį, dar sunkesnį – 270 kg. Tinkleliai tapo storesni, o išorinis apvalkalas buvo daugiasluoksnis (vėl buvo sumaišyta guma ir melasa). Šį kartą dizainas išlaikė testą. Buvo vyriausybės nutarimas įvesti saugomus tankus serijiniame TB-3.

Tuo pačiu metu Gumos pramonės tyrimų institutas (NIIRP) pasiūlė savo protektorių, pagamintą iš benzinui atsparios ir benzinui besipučiančios gumos sluoksnių, taip pat laido su žaliava guma. NIIRP bakas svėrė žymiai mažiau – 130 kg. Atsakydamas Stežinskis taip pat paruošė lengvus tankus - 96 kg. 1936 m. balandį buvo atlikti lyginamieji bandymai. NIIRP dizainas laimėjo. Tačiau tokie tankai niekada nepasirodė TB-3.

Tačiau 1937 m. jie planavo pristatyti visiškai uždarą šildomą piloto kabiną ir patrankos viršų (su 20 mm ShVAK patranka).

Lygiagrečiai buvo atliktas darbas su TB-3D su dyzeliniais varikliais. Jie skraido nuo 1935 metų. Viename iš lėktuvų buvo sumontuoti keturi AN-1A varikliai, kurių kiekvienas galia po 900 AG. Tai buvo keturių taktų V formos 12 cilindrų dyzeliniai varikliai, sukurti CIAM vadovaujant A. D. Charomsky. Su mažesnėmis degalų sąnaudomis jie galėtų žymiai padidinti skrydžio atstumą. Eksperimentinis TB-3D buvo bandomas 1937 m. rugpjūčio mėn. Serijinis TB-3RN buvo pakeistas į dyzelinį variklį. Padarėme naujus variklio laikiklius, sutvirtinome sparną, pridedant po du naujus šonkaulius prie kiekvieno variklio, sutvirtinome fiuzeliažo jungtis aliuminio juostomis, sustiprinome emennage atramas. Pakeistos kuro ir tepalų sistemos. Nauji varikliai buvo uždengti naujais gaubtais ir sumontuoti nauji išmetimo kolektoriai. Dyzelinius variklius suko trijų menčių metaliniai fiksuoto žingsnio sraigtai, kurių skersmuo 3,45 m. Lėktuvas tapo žymiai sunkesnis. Tuščio TB-3D su nepilna karine įranga ir ginklais svoris siekė 1 3566 kg, o serijinis TB-3RN su visa įranga svėrė 12 585 kg. Šis papildomas svoris atsipirko mažesnėmis degalų sąnaudomis po maždaug 7-8 valandų skrydžio.

Dyzelinis AN-1 TB-3 lėktuve

M-34RN su TK-1 turbokompresoriais ir VRSh-34 sraigtais lėktuve TB-3 Nr. 22682

Bandymų, vykusių dviem etapais – 1937 metų rugpjūčio-lapkričio mėnesiais ir 1938 metų kovą, rezultatai buvo dvejopi. Viena vertus, ilgio padidėjimas pasirodė gana reikšmingas. Taigi su 1000 kg bombų nuotolis padidėjo 710 km (maždaug 20%). Bandytojai sėkmingai baigė skrydžius Kašinas – Ščelkovas – Zaporožė – Evpatorija ir Evpatorija – Charkovas – Kijevas – Evpatorija. Greitis ant žemės šiek tiek sumažėjo, palyginti su transporto priemonėmis su M-34RN, o aukštyje padidėjo 15-30 km/val. Kopimo greitis pagerėjo – įkopti 5000 m užtruko 1,5-2,5 minutės mažiau. Kilimo nuotolis sumažėjo daugiau nei 40%.

Atrodytų, yra tik privalumai. Tačiau dyzelinių variklių patikimumas paliko daug norimų rezultatų. Pagrindinė problema buvo nepatikimas veikimas mažu greičiu. Varikliai užgeso važiuojant ir, kas daug pavojingiau, leidžiantis. Jie norėjo rasti sprendimą, kaip naudoti naujus AN-1RTK dyzelinius variklius su turbokompresoriumi. Jie planavo juos įdiegti TB-3D ir pakartoti bandymus. Kitas etapas buvo numatytas dešimt TB-3RN paversti dyzeliniais varikliais ir atlikti karinius bandymus. Tačiau šie sprendimai liko neįgyvendinti. 1938 metais TB-3D sudužo, per kurią žuvo orlaivio technikas.

Taip pat stengėmės pagerinti variklio bloko aukščio charakteristikas. Čia buvo dvi kryptys. Grupė S.A. Treskina iš Maskvos aviacijos instituto 1935 m. sukūrė centrinį slėgio reguliatorių ACN-1. Penktasis M-34 variklis, esantis fiuzeliaže, suko galingą kompresorių, kuris tiekė suslėgtą orą į keturis pagrindinius variklius. ACN-1 buvo sukurtas ir sėkmingai išbandytas naudojant TB-3. Šios schemos trūkumas buvo sudėtinga ilgų ortakių sistema. Vėliau panaši ACN-2 sistema (varoma M-YUZA variklio) buvo naudojama ankstyvuosiuose TB-7.

Turbokompresoriaus naudojimas buvo laikomas perspektyvesne kryptimi. 1939 m. balandžio–liepos mėnesiais Oro pajėgų tyrimų institutas išbandė TB-3RN, ant kurio Mokslinių tyrimų instituto dirbtuvėse buvo sumontuoti TK-1 turbokompresoriai.

(du ant kiekvieno variklio). Modifikacijos metu reikėjo pakeisti variklio gaubtus, siurbimo vamzdžius, perdaryti aušinimo sistemą. Pakeitimai tuščią automobilio svorį pakėlė 463 kg. Iš pradžių orlaivis buvo bandomas su standartiniais mediniais keturių ašmenų sraigtais, tačiau didesniame nei 6500 m aukštyje (beveik ties praktinėmis įprasto TB-3RN lubomis) pasirodė sraigtų persisukimas. Turėjome gesinti variklius, o tai turėjo įtakos greičiui. Tada bombonešis buvo aprūpintas eksperimentiniais VRSh-34 automatiniais sraigtais, sukurtais Oro pajėgų projektavimo biure, vadovaujant Bas-Dubov.

Bandytojai Lisicinas, Datsko ir Chripkovas buvo įpareigoti nustatyti, ar būtų tikslinga oro pajėgų daliniuose orlaivius perdaryti panašiu būdu. Turbokompresorius bombonešio lubas pakėlė iki 8900 m – daugiau nei 2000 m. Tačiau kitų privalumų lėktuvas negavo. Maksimalus greitis padidėjo 10-15 km/h, o jis buvo pasiektas 7000-8000 m aukštyje.. Žemiau prieaugio beveik nebuvo, o arti žemės greitis net šiek tiek krito. Pablogėjo kopimo iki 5000 m žymos greitis. Automatiniai sraigtai šiek tiek sumažino kilimo bėgimą, bet nieko daugiau nesuteikė. Be to, žingsnio perjungimo mechanizmas nuolat sugesdavo dėl skysčio nuotėkio.

TB-3 4M-34RN TK Nr. 22682

Pirmųjų sovietinių turbokompresorių patikimumas taip pat buvo labai žemas. Tai lėmė, visų pirma, buitinės metalurgijos atsilikimas - nebuvo tinkamų karščiui atsparių lydinių. Turbokompresoriai tarnavo neilgai ir nuolat kentėjo nuo kolektorių perdegimo, lūžusių menčių ir turbinų diskų sunaikinimo.

Skrydžiai dideliame aukštyje taip pat atskleidė atviros kabinos archajiškumą. Padidinus lubas skubiai reikėjo pereiti prie uždaros šildomos kabinos.

Visa tai kartu leido padaryti Oro pajėgų tyrimų instituto išvadą: „Nepraktiška modernizuoti serijinį TB3-4AM34PH orlaivį, esantį Raudonosios armijos oro pajėgų koviniuose padaliniuose...“

Tačiau visa tai yra tradicinių jėgainių su stūmokliniais orlaivių varikliais kūrimas. TB-3 buvo paruošti ir daug egzotiškesni dizainai. Pavyzdžiui, jie bandė bombonešį paversti varomu garu. 1934 metų rugpjūčio 14 dieną Karinių oro pajėgų vadas patvirtino 3000/3600 AG bendros galios garo turbinos bloko PT-1 technines specifikacijas. Pagrindinis tikslas buvo pereiti prie pigesnio ir prieinamesnio kuro – žalios naftos arba mazuto.

PT-1 kūrimą atliko projektavimo biuras Kirovo gamykloje Leningrade. Dvi turbinos po 1500 AG. (su trumpalaikiu padidinimu iki 1800 AG) buvo sumontuoti ant sparno ant subvariklio rėmų. Fiuzeliaže buvo įrengtas bendras katilas-garo generatorius su turboventiliatoriumi, siurblių grupė su pagalbine turbina ir visi gamyklos valdikliai. Taip pat buvo paleidimo siurbliai ir ventiliatorius, varomas pagalbiniu benzininiu varikliu. Jie norėjo sumontuoti kondensatorius, kiekvieną iš keturių sekcijų, į sparno „angas“. TB-3 skrydžio inžinierius turėjo valdyti įrenginį.

Iki 1937 m. pilotinis blokas buvo pagamintas ir padidintas iki reikiamo patikimumo lygio (laikas tarp kapitalinio remonto turėjo būti bent 100 skrydžio valandų). Tačiau bandymai ant žemės parodė, kad abi turbinos kartu išvysto tik 1600 AG, o tai buvo žymiai mažiau nei minimali galia, reikalinga TB-3RN kilimui (apie 2200 AG). Jei manysime, kad įrenginys svėrė daugiau nei tris tonas, tada jo įrengimo orlaivyje galimybė tapo labai abejotina. Jie bandė jį modifikuoti, bet 1938 m. rugsėjį nusprendė palikti jį kaip antžeminį bandymų stendą dizaino naujovėms išbandyti.

Ar galite įsivaizduoti turbopropelerinį TB-3? Buvo toks projektas. GT-1 variklis („aviacijos vidaus degimo turbina“) greičiausiai buvo turbo veleno variklis – panašus į šiuolaikinius tankų ir sraigtasparnių variklius; jis nenaudojo išmetamųjų dujų energijos, neturėjo reaktyvinio antgalio. Dujų turbinos gamyklos užsakymas buvo išleistas 1934 m. spalį. Jį sukūrė Termotechnikos institutas. Dar prieš oficialų užduoties išdavimą jie parengė bendrą instaliacijos maketą.

Išdėstymas labiau atitiko laivų statytojų tradicijas, o ne vėliau pasirodžiusius „tikruosius“ turbosraigtinius variklius. Kompresorius su savo turbina ir tarpiniu radiatoriumi-tarpiniu aušintuvu stovėjo atskirai fiuzeliaže. Iš ten oras pateko į sparną, kur buvo „dujų generatoriai“ (degimo kameros) ir veikiančios turbinos, kurios suko propelerius. Tarp sraigto ir turbinos buvo reduktoriaus pavarų dėžė. Jie norėjo perkelti turbiną ir pavarų dėžę į priekį nuo sparno, pastatydami ją ant variklio rėmo. Kadangi sovietinė metalurgija negalėjo aprūpinti projektuotojais reikiamų karščiui atsparių lydinių, turbinų diskus ir mentes ketinta aušinti vandeniu. Lėktuvas turėjo turėti vandens atsargas 15 valandų skrydžiui. Įdomu tai, kad jie vėl norėjo naudoti žalią naftą arba mazutą kaip kurą, kaip ir laivuose. Instaliaciją ketinta pradėti nuo kažkokios „paleidimo pavaros“, greičiausiai nuo pagalbinio stūmoklinio variklio.

Viena turbina turėjo pagaminti 1000 AG. Įrenginio svoris buvo nurodytas kaip dvi tonos, eksploatavimo laikas – 100 valandų.

GT-1 buvo laikomas grynai eksperimentiniu darbu, kurio tikslas buvo ištirti dujų turbinų pritaikomumą orlaiviuose. Vieną TB-3 planuota paversti skraidančia laboratorija su dviem turbinomis. Išoriniai cilindrų varikliai buvo palikti, nes GT-1 nepakako galios kilimui ir draudimui skrydžio metu.

Deja, kol kas nepavyko rasti medžiagos apie šios idėjos įgyvendinimą. Ar GT-1 buvo pastatytas, nežinoma. Bet kuriuo atveju jis nebuvo sumontuotas lėktuve.

1936 m. RNII siekė sumažinti kilimo atstumą, naudodamas raketų stiprintuvus. Paaiškėjo, kad montuojant raketas reikėjo rimtai pakeisti mašinos konstrukciją (atsižvelgiant į žalingą dujų srovės poveikį), ko niekas nenorėjo daryti.

Ten keturių variklių milžinui buvo sukurti ir raketiniai ginklai. Taip pat 1936 m. jie pasiūlė projektą TB-3 aprūpinti 245 mm kalibro raketomis. O 1938 metų gruodį aviacijos ginklų mokslinių tyrimų centre (NIPAV) buvo išbandytas lėktuvas su YuFS-203 sviediniais.

TB-3 su raketiniais pabūklais

Tačiau visos šios naujos funkcijos nebuvo pritaikytos serijiniam TB-3. Ir apskritai lėto gofruoto bombonešio laikas praėjo. TB-3 modifikacija su M-34FRN buvo TB-3 tobulinimo viršūnė, tačiau iki to laiko orlaivis jau buvo pasenęs. Pasaulyje pasirodė naujos kartos sunkiųjų bombonešių – didelio aukščio ir greitųjų – atstovai. 1936 m. gruodį buvo pradėtas bandymas ANT-42 (TB-7), o 1937 m. JAV sukūrė Boeing 299, būsimą „Skraidančią tvirtovę“ B-17. Atsižvelgiant į tai, TB-3 gofruota oda, fiksuota važiuoklė ir atvira piloto kabina atrodė anachroniškai. Orlaivio atsilikimas nuo naujausių kitų šalių pasiekimų jau buvo pažymėtas išvadoje, pagrįstoje M-34RN varianto valstybinių bandymų rezultatais. Todėl automobilių gamyba pamažu ėmė mažėti. 1937 metais gamykla Nr.22 pristatė tik 22 bombonešius, o dar viena - gamykla Nr.18. 1938 metų pavasarį paskutinis TB-3 buvo išleistas Maskvoje, o gegužę 23-ioji TBB jį gavo Monine.