Легендарные самолеты. Легендарные самолеты В ночном небе

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

БОЕВОЙ СЧЕТ ТБ-3

Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.

Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток. В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП...

Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), северо-западное направление, имел 44 самолета, из них 18 исправных. 1-й и 3-й ТБАП (3 ДБАК), западное направление, имели 94 ТБ-3. Кроме того, в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), юго-западное направление, имел 32 исправных самолета (данные на 1.6.41). В ремонте находилось 6 ТБ-3, 1 самолет был придан 16-му ББП.

Основное внимание в боевой подготовке тяжелобомбардировочных полков уделялось отработке высадки десантов. В 3-ем и 7-м ТБАП некоторые экипажи имели опыт в транспортировке тяжелых грузов на внешней подвеске (между основными стойками). Перебазирование авиаполков на полевые аэродромы, также не обходилось без участия ТБ-3 - наиболее грузоподъемного в то время самолета.

В тяжелобомбардировочных полках проводились также и учебные бомбометания. Экипажи 3-го и 7-го ТБАП имели опыт ночных боевых действий на финской войне. Выучка экипажей находилась на высоком уровне.

Отношение же к матчасти, на которой приходилось летать, было разным. Где-то - доброжелательным, где-то - неприязненным. Так, 14-й тяжелобомбардировочный полк получал ТБ-7, и на ТБ-3 там смотрели как на старье, из которого уже ничего не выжмешь. Такое отношение к машине-ветерану крепло в полку по мере освоения ТБ-седьмых экипажами 2 АЭ. И можно представить разочарование летчиков 14-го полка, когда вступить в войну им пришлось все же на столь нелюбимых ТБ-3.

Начало войны

Ближе всех к западной границе располагался 3 ТБАП. Бетонная полоса его основной базы - Боровичей, находилась на реконструкции; работы вели заключенные под руководством (и охраной) специалистов НКВД. А полк, поскольку наступил период летних сборов, перелетел на расположенный неподалеку запасной грунтовый аэродром. Рано утром 22 июня лагерь подняли по тревоге. Привыкший к участившимся в последнее время учебным тревогам, личный состав полка особо не волновался, решив, что и в это воскресное утро состоялась одна из них.

А утром, еще до выступления Молотова и получения каких-либо разъяснений обстановки, увидели столб дыма, поднимавшийся над той частью горизонта, где располагался Минск. Ветер доносил до аэродрома пепел и обгорелые бланки госучреждений СССР...

1 и 3 ТБАП вступили в бой уже вечером 22 июня 1941 г., отбомбившись по войскам противника, а к началу июля уже все находившиеся на советско-германском фронте полки ТБ-3 совершали ночные вылеты на бомбометание.

Хотя ТБ-3 не воспринимался в 1941 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, вкупе с эксплуатационными ограничениями, привел к понижению летных характеристик), одной из первых ему была поручена все же дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска, Седлец, Цехоновец, Острув, Малкина Тура. С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади. Перед войной склады 7 ТБАП получали не только фугасные бомбы самых разных калибров, но и САБы, ЗАБы, РРАБы (для комплектования последних поступали бомбы АО-2,5-8; шарики "КС"). Это позволило осуществлять успешные бомбометания по самым разным целям.

1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-176 и М-17ф, которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного", с упором на первом слове. Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей, поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер. Осветительные бомбы отсутствовали, отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов, эффективность бомбовых ударов там оценивали приблизительно.

О хаосе, воцарившемся в первые дни войны на Западном фронте, написано много. Связь работала неустойчиво, штабы не имели разведданных, а если и получали их, то, как правило, уже устаревшие из-за темпов прохождения по инстанциям. Направление действий противника, его численность, темпы продвижения из-за этого определялись неверно. В итоге немцы захватывали аэродром за аэродромом, и не всегда удавалось эвакуировать в тыл неисправную матчасть. 26 ноября 1941 г. авиаразведчик 750-го ДБАП обнаружил на аэродроме Витебска, захваченном немцами, 8 самолетов ТБ-3, часть из которых, вероятно, принадлежала 3-му ТБАП.

3 ТБАП оказался самым невезучим из всех. Абсурдными приказами полк терзали с самого начала войны. Так, днем 23 июня был потерян ТБ-3, один из четырех, посланных на... разведку движения танковых колонн! В итоге уже к 30 июня 1941 г. полк лишился 11 машин, причем 7 из них - от истребителей противника.

В ночном небе

Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Поохотиться за медленно ползущей по небу громадиной жаждали не только истребители: иной "Хейнкель", возвращавшийся с бомбометания, тщился надеждой записать на свой счет еще и сбитый ТБ-3... Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Хотя выхлопные коллекторы двигателей ТБ-3 не имели пламегасителей, и огоньки выхлопа хорошо были заметны в ночной тьме с пролетавших выше самолетов, встречи с немецкими истребителями стали происходить значительно реже. 14-й авиаполк в ходе ночных боевых вылетов встреч с истребителями не имел. Другим везло меньше. Однако ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного. При ночных, воздушных боях с немецкими истребителями ТБ-3 не был обречен на уничтожение, даже если выводились из строя воздушные стрелки. Характерны в этой связи следующие эпизоды.

В ночь на 23 февраля 1942 г. экипаж майора Мосолова (3 ТБАП) вылетел для доставки за линию фронта управления десантного авиакорпуса во главе с генерал-майором Левашовым. При подходе к площадке приземления корабль был атакован истребителем Bf-110. Осколком снаряда убило Левашова. Летчик совершил посадку на первую подвернувшуюся площадку (основная не годилась - на снегу ясно виднелись черные воронки от бомб), высадил штаб десантников и, несмотря на полученное во время атаки повреждение двигателя, произвел взлет. Оказавшись в воздухе, он был вторично обстрелян Bf-110, барражировавшим поблизости. После двух атак фюзеляж ТБ-3 был изрешечен, один из членов экипажа убит. Но самолет не горел, держался в воздухе. Маневрируя, летчик ушел от истребителя и вернулся на свой аэродром.

Во время вылета в район Вязьмы ТБ-3 капитана Пляшечника (1 ТБАП) атаковали два Bf 110. Были убиты оба воздушных стрелка, перебита бензосистема, на борту возник пожар. Но противник радовался преждевременно. Радист повел бой, отражая башенным УБТ атаки "Мессершмиттов". Штурман Михайлов предотвратил распространение огня по самолету, зажав поврежденную трубку бензосистемы. Сымитировав падение корабля и уйдя от преследования, экипаж через 40 минут после атаки перелетел линию фронта и произвел посадку в поле. Пожар потушили, после чего самолет взлетел и вернулся на свой аэродром.

Потери в первый год войны

Не столь значительными в первый год войны оказались и потери полков ТБ-3 от немецких бомбардировок (16 машин). Хотя казалось, что все вело к обратному. Из-за продолжавшегося отступления войск трудно было создать в прифронтовой полосе надежно действующую систему оповещения о налетах противника. Габариты самолета затрудняли его маскировку на аэродроме. Но немецкие бомбардировки не были равно эффективны на всех участках фронтов. Больше всего самолетов от вражеских бомбардировок летом 1941 г. потерял 1 ТБАП - 7 ТБ-3. Иначе обстояло дело на юго-западном направлении. Днем 25 июня 1941 г. немцы подвергли бомбардировке аэродромы 14-го полка - Борисполь и Гоголево. На гоголевском аэродроме в тот момент находилось 30 ТБ-3, рассредоточенных по всему полю. Немцы сбросили 36 бомб, сделали 2 захода на штурмовку, но даже слабый зенитный огонь снизил эффект от удара: результатом атак противника был только один сожженный ТБ-3. В 14-м полку он оказался единственной потерей от бомбардировок за весь 1941 г.

3 ТБАП потерял в 1941 г. от бомбардировок только один самолет - благодаря большому объему работ, выполнявшемуся наземным составом для маскировки кораблей. В первый год войны, когда 3 ТБАП базировался в лесистой местности, для каждого из самолетов в лесу вырубалось место под стоянку, куда они и закатывались после вылета, а затем укрывались маскировочной сетью.

Камуфлирование ТБ-3

Как известно, вплоть до войны окраска советских самолетов была однотонной. Первых немецких ударов оказалось достаточно для того, чтобы убедиться в ее неэффективности и предпринять соответствующие меры. Сразу после начала войны появился приказ о камуфлировании машин, впрочем, трактовавший этот процесс весьма общо, что привело к появлению самых разнообразных окрасок. Это касалось практически всех типов самолетов. В отношении ТБ-3 имелась одна особенность: величина бомбардировщика да еще при интенсивности боевых действий, характерных для начала войны, затрудняло выполнение приказа. К тому же командование тяжелобомбардировочных полков скептически относилось к эффективности камуфляжа. Крылатый корабль был слишком огромен, спрятать ТБ-3 от ока авиаразведки таким образом было практически невозможно, и трата краски большей частью не имела смысла.

Лишь к началу 1942 г. большинство ТБ-3 приобрели "покровительственную окраску" а к лету практически на все бомбардировщики, воевавшие на советско-германском фронте, поверх довоенной зеленой-хаки краски были нанесены черные (или темно-зеленые) полосы. Низ самолетов не перекрашивался, оставаясь светло-голубым.

Зимой 1942/43 гг. предпринимались попытки перекрашивать бомбардировщики в белый цвет. В 14-м полку из-за нехватки краски для столь крупногабаритных машин они окончились ничем. В 7 ТБАП, после того, как была выкрашена половина крыла одного из ТБ-3, от подобных экспериментов отказались. В 325 полку было приказано перекрасить в белый цвет три бомбардировщика, но как приказ был исполнен, остается неизвестным. Работы по зимнему камуфлированию проводились и в 1-м полку - об этом свидетельствует сохранившаяся фотография.

Повышение боевых качеств ТБ-3

К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.

Пополнение парка ТБ-3 на фронте

Число полков ТБ-3, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны, в 1941 году не только не уменьшилось, а наоборот - выросло. 28 июня 1941 г. в Харьковском военном округе приступили к формированию 325 десантно-бомбардировочного полка (впоследствии - 325 тяжелобомбардировочный полк). Для его оснащения было получено 22 ТБ-3 из летных школ. К 1 сентября 1941 г. в части подготовили 7 экипажей-ночников, которые сразу же приступили к боевым вылетам. Кроме того, 25 июня 1941 г. с Дальнего Востока на запад всем составом (49 машин) вылетел 250 тяжелобомбардировочный полк и к 9 июля прибыл в район Ворошиловграда. Осенью 1941 г., после завершения операции в Иране, из Среднеазиатского военного округа на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья, имевшая 12 самолетов ТБ-3-4М-17.

Появление на советско-германском фронте новых авиачастей, оснащенных "дедушками русской авиации", вряд ли можно назвать "латанием дыр". Ход войны в ее первые дни был еще непредсказуем, и потому прибытие ТБ-3 на фронт говорит скорее о том значении, которое придавали их боевым и особенно транспортным возможностям.

С первых же дней войны полки ТБ-3 стали переходить в непосредственное подчинение командования ВВС фронтов. Использование этих самолетов в качестве ночных фронтовых бомбардировщиков большой грузоподъемности было весьма эффективно. Еще большей результативности использования ТБ-3 способствовала концентрация всех тяжелобомбардировочных полков в АДД, проведенная в марте 1942 г. Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом. Количество матчасти в полках определялось не штатной численностью, а исправностью авиапарка. К середине 1942 года хорошим результатом можно было считать готовность в полку к боевым вылетам 15-ти ТБ-3. Численность боеготовых машин, благодаря фантастическому труду ремонтников и техсостава, могла подняться до 20-ти, но такое происходило крайне редко. Основные трудности связывались с недостатком запчастей к давно снятым с производства моторам М-17 и М-34.

Тактика боевых действий

Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени. На ТБ-3 (за исключением разве что 325-го полка, чей личный состав набирали из офицеров запаса) летали, как правило, "старые" экипажи, имевшие достаточный опыт, который позволял уверенно выходить на цель, выдерживать боевой курс и понимать сигнализацию штурмана о поправках к курсу "без слов", так как систем внутренней связи большинство ТБ-3 не имели. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал.

Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками "КС".

Площадь поражения, накрываемая шариками, выброшенными центробежной силой из вращающейся РРАБ, могла составить гектар и более - в зависимости от высоты сброса. Недостатком являлось то, что часть стеклянных шариков, сталкиваясь в воздухе друг с другом, воспламенялась еще до падения на землю. Особые меры предосторожности приходилось соблюдать и при снаряжении ими РРАБов.

Бомбы калибра 1000 кг сбрасывались с ТБ-3 лишь дважды за войну: 17 марта 1942 г., экипажем старшего лейтенанта Бородкина из 7-го авиаполка, и 23 марта 1942 г., экипажем капитана Якушкина из 3-го авиаполка (оба - из 53 АД ДД). Применяли их в сочетании с осколочными и зажигательными бомбами по войскам противника в районе г. Гжатска.

При уничтожении вражеских колонн бомбометание по цели проводилось с высот 700-1000 м. При действиях по хорошо прикрытым зенитками железнодорожным узлам и аэродромам высота боевого полета поднималась до 2000 м (для самолетов ТБ-3-4М-34 и ТБ-3-4М-17), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) и 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Конечно, и на этих высотах бомбардировщики были досягаемы для немецких артсистем. А шум, создаваемый "прямыми" (безредукторными) моторами М-17 и М-34, обозначал их положение в ночном небе. Медленно "наползающий" на противника рев невидимой армады (которая нередко оказывалась одиночным ТБ-3) давал зенитчикам противника время подготовиться к "встрече". Двигатели АМ-34Р, РБ, РН и РНБ работали гораздо "мягче", но тоже не были бесшумными.

Но как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В этом проглядывалось что-то мистическое: корабль, захваченный прожекторами и подвергавшийся интенсивному обстрелу, висел в воздухе, бросал бомбы и не желал падать. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим...

Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Повторялась ситуация с бипланом У-2. Следует учесть, что при подходе к цели летчики ТБ-3 нередко уменьшали скорость полета, "приглушая" моторы, и она не превышала 145 км/ч.

Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3. Показателен такой пример живучести бомбардировщика:
В ночь на 20 марта 1943 г. при бомбардировании эшелонов противника на станции Бахмач самолет старшего лейтенанта Алексеева (7 АП ДД) был пойман лучами восьми прожекторов и обстрелян огнем крупнокалиберной артиллерии и МЗА. От прямого попадания снаряда загорелся мотор № 4 (крайний правый). Погасить пожар не удавалось. Однако - редкая случайность: очередной крупнокалиберный снаряд, попав в крыло, отбил мотор, и тот, горящим, упал на землю. Зенитки прекратили обстреливать самолет, но ситуация все равно оставалась сложной. Осколки снарядов пробили бензобаки, перебили тягу к левому элерону. Самолет с легким скольжением, но держался в воздухе. Командир корабля, выровняв бомбардировщик на высоте 1400 м, повел его на свою территорию. После полутора часов полета, перелетев линию фронта, Алексеев произвел посадку на подходящую площадку.

Куда большую опасность для самолетов представлял огонь "Эрликонов". "Лесенка" из светящихся снарядов, "выстроенная" скорострельной пушкой, вынуждала экипажи поднимать высоту бомбометания более чем на 2000 м. Конечно, при бомбометании с меньших высот, порядка 500-700 м, точность попадания оказывалась выше, но у ТБ-3 перед остальными бомбардировщиками и так уже имелся козырь - малая скорость полета, которая работала на уменьшение разноса бомб. Поэтому переход на высоты, недоступные снарядам МЗА, мало сказывались на точности бомбометания с ТБ-3.

Для того, чтобы снизить эффективность воздействия зенитного огня, использовались различные приемы. При подходе к цели экипажам ТБ-3 рекомендовалось держаться "некруглых" высот. Расчет был на то, что дистанционные трубки, выставленные на "круглую" высоту, не дадут крупнокалиберному снаряду взорваться даже при прямом попадании в самолет. И нередко этот расчет оправдывался. Кроме того, имелось немало случаев, когда летчики, желая ввести в заблуждение зенитчиков противника, зажигали подвешенные под крыло посадочные ракеты "Хольт". Яркое пламя ракет создавало впечатление, что самолет горит, и зенитчики оставляли его в покое.

"Пассивными" методами меры борьбы с ЗА противника не исчерпывались. Еще в 1941 году некоторые экипажи приберегали несколько бомб для прожекторов противника, которые сбрасывали по ним, закончив бомбометание по основной цели. Иногда такие атаки имели определенный успех, зенитное противодействие уменьшалось. С начала 1942 г. эту инициативу узаконили: в тяжелобомбардировочных полках стали выделяться экипажи для борьбы с зенитками и прожекторными установками. На средства ПВО сбрасывались, как правило, РРАБы, снаряженные осколочными бомбами, фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100. Зенитчики противника поменяли тактику - не стали вести огня до начала бомбометания, рассчитывая, что ТБ-3 пойдут на интенсивно подсвечиваемую ложную цель. Экипажи бомбардировщиков не сбрасывали все бомбы сразу, ожидая, что зенитчики не выдержат и проявят себя, открыв тем самым собственное положение как для лидирующего бомбардировщика, так и для подходивших следом самолетов.

Огонь из пулеметов по зенитным точкам и прожекторам велся при полетах на малых высотах. Однако отмечалось, что в 325 АП некоторые стрелки увлекались и открывали огонь даже с высот полета 2000-2500 м. Помимо того, что эффективность стрельбы с таких высот была нулевой, создавалась угроза поражения самолетов, подходивших к цели на меньших высотах. Однажды в боевом донесении 62 АД ДД появились строчки о том, что стрелки вышелетящих бомбардировщиков, обстреливая прожектора, мешали выполнять бомбометание. Поэтому в 1942 г. специальным приказом ведение пулеметного огня по зенитным точкам было ограничено по высоте.

Фотоконтроль результатов бомбометания

К фотоконтролю результатов бомбометания тяжелобомбардировочные полки приступили не одновременно. 53 АД ДД занялась им только в январе 1943 г., получив ночные фотоаппараты НАФА-19. В 7-м полку дивизии было выделено два самолета фотоконтроля; для выполнения контрольных полетов назначены опытные экипажи Н. Бобина и В. Калыгина. 1 ТБАП результаты налетов не фиксировал. В 62-й авиадивизии фотосъемку результатов бомбометания проводили экипажи 250-го ТБАП: снимки, выполнявшиеся ими, отличались исключительно высоким качеством, так как фоторазведка входила в план УБП полка еще во время его пребывания на Дальнем Востоке. При выполнении фотографирования сбрасывались бомбы ФотАБ-35.

Методика выполнения фотоконтроля была следующей. Перед налетом к цели приходил самолет-контролер и производил ее фотографирование, затем отходил в сторону, и его экипаж наблюдал за действиями бомбардировщиков; штурман фиксировал на карте точки падения всех бомб, отмечая время возникавших при этом взрывов и пожаров. После завершения бомбометания, самолет-контролер проходил над целью и проводил повторное фотографирование. Ночной фотоаппарат НАФА-19 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа (на самолетах 7 АП ДД) или в штурманской кабине (в 250 АП ДД).

Транспортно-десантные операции

Когда в предвоенный период некоторые авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, считая его и в этой роли временной машиной (мол, куда ему тягаться с перспективным Ли-2), то и предполагать не могли, как будут развиваться события в первый год войны...

Днем 22 июня, выполнив рассредоточение, экипажи 7 ТБАП приступили к доставке на полевые аэродромы горючего для частей 1-го ДБАК (Северо-Западный фронт). 29 июня 1941 г. 14 ТБАП в составе 24 самолетов произвел выброску десанта в районе Слуцка. Это была первая за войну десантная операция.

В июле полки ТБ-3 перебросили в район Киева большую диверсионную группу. 3 ТБАП летом и осенью 1941 г. выполнял доставку горючего танкистам Западного фронта. С 30 августа по 10 сентября на участке Северо-Западного фронта 7 ТБАП сбрасывал грузы выходившей из окружения Лужской группировке. 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, оружие, боеприпасы для высадившейся в этом районе 5-й воздушно-десантной бригаде. Ей была поставлена задача закрыть разрыв в обороне советских войск.

Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию "воздушного моста" в Ленинград. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. 7 ТБАП восемнадцатью самолетами, 14 ТБАП пятью самолетами 1-ой и 3-ей АЭ доставляли продовольствие в осажденный город. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования.

В конце 1941 г. из четырнадцати экипажей 250-го полка и пяти экипажей 14-го полка была образована Группа тяжелых бомбардировщиков особого назначения. Группе поручили доставку горючего, авиамасла и антифриза базировавшимся на аэродромах Керченского полуострова 8, 12 и 347 ИАП. В Керчь, Багерово, на аэродром Семь Колодезей перевозились также подвесные баки, новые двигатели, прожекторные установки. Доставлялось пополнение, вывозились раненые. Самолетами группы в тыл противника забрасывали десантников; им сбрасывались мины, боеприпасы, продовольствие; проводилась бомбардировка занятых противником станций Джанкой и Симферополь. Осень 1941 г. и зима 1942 г. в Крыму не отличались хорошей погодой; истребительная авиация противника была прикована к земле частыми снегопадами, а в редкие лётные дни действовала довольно пассивно. Однажды, задержавшийся ТБ-3 производил выброску десанта в неприятельском тылу, поутру. Заметив Bf-109, барражировавший в районе выброски, завершил десантирование и скрылся от преследования в облаках. Но страдали от капризов погоды и воздушные гиганты. Мощные снегопады заваливали аэродромы снегом. Тогда на их расчистку бросали весь свободный наземный персонал и местных жителей. Без их непрерывного труда на летном поле трудно было бы осуществлять приказы командования. В большой степени интенсивность полетов ТБ-3 в Крыму связана с самоотверженностью людей, работавших на земле. Впрочем, так было и на других участках советско-германского фронта. Крымская катастрофа весны 1942 г. вынудила командование сократить транспортные и десантные операции на полуострове. К июлю 1942 г. Группа тяжелых бомбардировщиков перебазировалась на аэродром Никифоровка, под Мичуринск (Центральный фронт). Экипажи влились в состав 62 АД ДД и приступили к нанесению бомбовых ударов по противнику, наступавшему на Воронеж. Полеты в Крым до осени 1942 г. продолжали осуществлять экипажи 325 АП ДД, но из-за большого удаления аэродромов базирования от Крымского полуострова это делалось с меньшей интенсивностью.

В двадцатых числах января 1942 г. началась подготовка авиаполков к Вяземской воздушно-десантной операции. Самолеты 1, 3, 7, 14 ТБАП и 4-й отдельной эскадрильи ВДВ (всего 25 ТБ-3) перелетали на аэродром Грабцево под Калугой. Сосредоточение шло медленно, размеры кораблей не способствовали обеспечению скрытности подготовки операции, и не удивительно, что их появление вблизи от линии фронта заинтересовало немецкую разведку.

Днем 27 января над Грабцево появился Bf-110. Зайдя со стороны солнца, сбил ЛаГГ-3, выполнявший пилотаж, и ушел. Не желая тратить силы без должной эффективности, немцы в тот же день провели доразведку цели. В 17.00 над аэродромом появились два Bf-110. Один из них, снизившись до бреющего, обстрелял корабли на стоянках, вызвав на себя огонь средств ПВО, другой же тем временем на высоте порядка 1000 м прошел над аэродромом, видимо, фотографируя его. В 19.30 над Грабцево появились бомбардировщики противника. Бомбовым ударом группе самолетов, обеспечивавших десантирование, был нанесен ощутимый урон. 1 ТБАП потерял 4 самолета, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП и 4-я отдельная эскадрилья ВДВ - по 2, был уничтожен один бомбардировщик из состава 7 ТБАП. При повторном налете немецкой авиации 3 февраля были сожжены еще два ТБ-3 - из состава 3 и 7 ТБАП, проходившие в Грабцево ремонт после налета 27 января.

Пришлось сдвигать сроки десантной операции и отказаться от идеи использования прифронтовых аэродромов. Выброску десантников под Вязьму проводили во второй половине февраля 1942 г., на этот раз самолеты взлетали с аэродромов Внуково и Люберцы.

К месту выброски ТБ-3 подходили на максимально возможной высоте. Не доходя 25-30 км до точки сбрасывания, приглушались моторы, и самолет снижался до высоты 300-600 м. Парашютисты покидали его через бомболюк и верхние турели стрелков. Доставлялось под Вязьму и тяжелое вооружение. Самолетами 3 ТБАП десантникам были доставлены аэросани.

Весна 1942 г. - время интенсивного использования ТБ-3. По ряду обстоятельств, наступавшие армии генералов Белова и Ефремова (Западный фронт) были окружены. Задачу обеспечения продовольствием и боеприпасами окруженных войск, а также выброшенных на их поддержку десантников, полки ТБ-3 выполняли до начала апреля 1942 г. Одновременно экипажи ТБ-3 бомбили части противника в Вязьме и Гжатске.

В апреле 1942 г. потребовалось оказать экстренную помощь войскам Северо-Западного фронта, удерживавшим в районе Демянска немецкую группировку. Наземные войска, ведшие боевые действия в болотистой местности, отрезанные от своих весенней распутицей, попали в тяжелое положение. На полки ТБ-3 легла задача бесперебойного снабжения окруженных всем необходимым для ведения боя.

Доставка грузов осуществлялась с 19 апреля 1942 г. челночными рейсами. Загруженные ТБ-3 взлетали с аэродрома Монино. На участке маршрута от станции Пола до места выброски пролетали на высоте 1000-1200 м по узкому коридору шириной 10-15 км; не раз подвергались обстрелу немецкими войсками, расположенными по обеим сторонам коридора. Прибыв к цели, самолеты снижались до высоты 150-200 м и выбрасывали груз в мешках с парашютной подвеской по выложенным сигналам из костров. Без парашютов груз сбрасывался с высот 20-50 м (иногда он приходил в упаковке из высокопрочной бумаги - конструкторы и в военное время искали пути удешевления десантных операций). Посадку самолеты совершали на аэродроме подскока Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались и вылетали вторично той же ночью к линии соприкосновения войск. Произведя выброску на установленные площадки у деревень Ляховичи и Щелгуново, возвращались на аэродром Монино уже с рассветом следующего дня. И так ночь за ночью. Интенсивность полетов была очень высокой: отдельные экипажи (например, Н. Бобина из 7 АП ДД) совершали по три рейса за ночь, с двумя посадками на аэродром подскока.

Снабжение немецкой группировки из-за распутицы также осуществлялось по воздуху, с посадкой транспортных самолетов на грунтовый аэродром у с. Глебовщина. Зная о регулярных полетах ТБ-3 в данном районе, немецкая авиация, по-видимому, как только подсохли взлетные площадки, повела борьбу за местное господство в воздухе. Ночью в районе десантирования стали появляться немецкие истребители. Действовали они первое время нерешительно; после того, как стрелки бомбардировщиков открывали по ним интенсивный огонь, отваливали в сторону и уходили прочь. Но вскоре действия авиации противника активизировались. В районе выброски грузов ТБ-3 стали встречать патрулирующие Bf-110: подкарауливали их на высотах 1000-1500 м, чтобы при снижении корабля до высоты выброски 100-300 м нанести удар сверху. Попутно бомбардировались площадки десантирования, обозначенные кострами.

Не остались в долгу и экипажи ТБ-3, нанеся бомбовый удар по аэродрому немцев у с.Глебовщина. Было уничтожено до 10 самолетов Ju-52.

В мае 1942 г. полки ТБ-3 осуществляли снабжение кавалерийских частей Красной армии, совершавших рейд по тылам немецких войск. Грузы доставлялись в район западнее Вязьмы, на площадки у деревень Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Только за одну ночь на 4 мая они доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего.

Эффективность этих полетов оценил в первую очередь противник: зависимость между интенсивностью полетов ТБ-3 и собственными потерями в боях с конниками оказалась прямой. И впервые с начала войны на уничтожение этого "воздушного моста" были брошены большие силы. Участились случаи невыполнения боевых заданий по причине сильного зенитного противодействия. Противником бомбардировались площадки десантирования. Для обнаружения в воздухе ТБ-третьих барражирующие истребители, едва только на площадках разводились сигнальные костры, сбрасывали САБы на высоте порядка 4000 м. Летящие ТБ-3 освещались, становились видимыми для ночных истребителей. В полках 53 АД ДД появились потери, правда, не столь многочисленные, как могло быть - сказывалась хорошая подготовка воздушных стрелков.

В августе 1942 г. полки ТБ-3 доставляли горючее для танкистов в район Ржева.

Участие в обороне Сталинграда ТБ-3 53-й и 62-й АД ДД начали с бомбежек переправ через Дон. Битва за Сталинград потребовала большого напряжения всех сил, и осенью 1942 года полки ТБ-3 в основном прекратили участвовать в десантных операциях, сосредоточившись на бомбардировке немецких войск. В середине 1942 г. в 53 АД ДД состоялась конференция, на которой экипажи бомбардировщиков ТБ-3 делились своим боевым опытом. Частям, имевшим на вооружении этот тип самолета (а таковых к тому моменту на советско-германском фронте было 6), выдали рекомендации по его эффективному использованию.

Заключение

Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.

Десятки четырехмоторных гигантов, во время парадов «проплывавших» в небе над Красной площадью, олицетворяли собой мощь советской авиации. Самолет ТБ-3 стал одним из символов ВВС СССР в 1930-е годы.

Разработка четырехмоторного бомбардировщика началась под руководством Андрея Николаевича Туполева еще в 1927 году. Машина, получившая «фирменное» обозначение АНТ-6, создавалась с учетом опыта разработки двухмоторного бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Она вобрала в себя все типичные элементы тяжелых самолетов рубежа 20-30-х годов прошлого века: толстый профиль крыла, гофрированная обшивка планера, открытые кабины экипажа, неубирающееся шасси.

Прототип АНТ-6 впервые поднялся в воздух 22 декабря 1930 года. Первоначально на нем стояли американские моторы «Кертисс» «Конкерор», но в апреле 1931 года их заменили немецкими BMW VI. Впоследствии этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения начали производить в СССР по лицензии под обозначением М-17. Именно такой силовой установкой комплектовали первые серийные четырехмоторные бомбардировщики, принятые на вооружение под обозначением ТБ-3.

Основным производителем ТБ-3 стал авиазавод № 22 в подмосковных Филях. Предприятие, построенное в начале 1920-х годов как концессия немецкой фирмы «Юнкере», а впоследствии национализированное (отобранное у собственника), являлось наиболее современным в СССР. К тому же оно было «заточено» под производство цельнометаллических самолетов. В 1932-1937 годах в Филях выпустили 763 самолета ТБ-3. Еще 50 машин в 1932-1934 годах изготовил московский авиазавод № 39. Собирались наладить производство ТБ-3 и на заводе № 18 в Воронеже, но после выпуска шести машин от этого намерения отказались. Таким образом, в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В ходе производства ТБ-3 подвергался систематическим усовершенствованиям по двум направлениям — силовая установка и вооружение. Примерно половину всех выпущенных ТБ-3 комплектовали моторами М-17 (715 л. с), М-17Б или М-17Ф (730 л. с). Стрелковое вооружение этих самолетов состояло из восьми 7,62-мм пулеметов ДА: по два устанавливали в носовой и двух верхних турелях, по одному — в подкрыльевых выдвижных установках. Номинальная масса бомбовой нагрузки составляла 2000 кг, но в перегруз самолет мог поднять и 5000 кг бомб. Штатный экипаж первоначально состоял из 12 человек, но впоследствии его сократили до восьми.

С появлением мотора М-34 мощностью 850 л. с. такие двигатели стали устанавливать на ТБ-3. Однако все ограничилось небольшой партией — КПД такой силовой установки оказался ниже ожидаемого. Более эффективными стали редукторные моторы М-34Р (830 л. с).

С таким двигателями изготовили 173 самолета ТБ-3Р. Помимо силовой установки, они отличались расположением вооружения — одна из верхних турелей была перенесена в хвостовую часть фюзеляжа, за оперение.

В 1936 году появился самолет ТБ-3РН с моторами М-34РН, снабженными нагнетателями. Они не только развивали большую мощность (970 л. с), но и имели лучшие высотные характеристики. Кроме того, в очередной раз переделали оборонительное вооружение. На турелях вместо спарок ДА установили одинарные скорострельные пулеметы ШКАС, а вместо выдвижных подкрыльевых установок ввели люковую подфюзеляжную стрелковую установку с таким же пулеметом. Последним серийным вариантом бомбардировщика стал самолет с двигателями М-34ФРН или М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Массовые поставки ТБ-3, начавшиеся в 1932 году, позволили СССР создать мощнейшую стратегическую авиацию. Она состояла из тяжелобомбардировочных бригад, в 1936 году сведенных в три армии особого назначения (АОН). Помимо своего непосредственного предназначения самолеты ТБ-3 широко привлекали к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск. Действуя как транспортные самолеты, они обеспечивали десантирование не только парашютистов, но и различной техники вплоть до танкеток. К 1 января 1938 года ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

Согласно господствовавшим в середине 1930-х годов взглядам, ТБ-3 должны были использовать днем, большими группами, с залповым бомбометанием со средних высот, при полном господстве в воздухе. Единственным за всю карьеру ТБ-3 эпизодом, когда бомбардировщики применили именно так, стали бои у озера Хасан летом 1938 года. 6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-3РН, применившие наряду с более мелкими боеприпасами и 1000-кг бомбы. В 1939 году 23 ТБ-3 применялись на Халхин-Голе (сначала как транспортные, а с 19 августа — как ночные бомбардировщики).

В Зимней войне с Финляндией участвовал вооруженный ТБ-3 7-й тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), а также несколько эскадрилий, выделенных из других полков. Поначалу ТБ-3 летали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 года все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. Большинство из 7 тыс. вылетов, выполненных этими самолетами в ходе Зимней войны, приходилось на транспортные перевозки. Боевые потери составили пять самолетов, еще восемь было списано вследствие аварий.

По состоянию на 1 февраля 1940 года советские ВВС насчитывали 509 самолетов ТБ-3. К тому времени тихоходный бомбовоз считался совершенно устаревшим, и его предполагалось снять с вооружения, заменив двухмоторными самолетами ДБ-ЗФ (Ил-4) и ДБ-240 (Ер-2).

Планам этим не суждено было сбыться. Производство новых бомбардировщиков отставало от графика, и видавшие виды четырехмоторники Туполева продолжали нести службу. Более того, за счет ремонта количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: 22 июня 1941 года ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии имели 516 ТБ-3, еще 25 было в морской авиации. Такими самолетами было укомплектовано шесть тяжелобомбардировочных полков.

ПРОТИВ НАЦИСТОВ

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП отработали по нескольким немецким аэродромам. Такие налеты продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекали и к дневным, что вело к значительным потерям среди тихоходных бомбардировщиков. Однако наличие значительного количества самолетов ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволяло сравнительно быстро компенсировать потери первых недель войны. Если 22 июля 1941 года на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Передача самолетов из тыловых частей и школ позволяла даже формировать новые полки — так, в августе 1941 года создали вооруженный ТБ-3 325-й ТБАП.

В первые, наиболее трудные, месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях. ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 года имели 25 ТБ-3 (около 40 % общего парка бомбардировщиков фронта). В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го ТБАП этого фронта бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше. В 1942 году ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Но время от времени их привлекали и для бомбовых ударов. Например, в июле они участвовали в бомбардировках железнодорожного узла в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3. В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й дивизий Авиации дальнего действия, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 года полки, вооруженные ТБ-3, окончательно переключились на роль транспортной авиации, но даже по состоянию на 10 мая 1945 года в составе 18-й воздушной армии (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 самолетов ТБ-3. Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 года.

«ЗВЕНО» ВАХМИСТРОВА

В июне 1931 года в Научно-исследовательском институте ВВС под руководством Владимира Вахмистрова началась разработка проекта «Звено», в котором тяжелый бомбардировщик использовался как носитель истребителей. Первоначально в качестве самолета-носителя применяли двухмоторный ТБ-1, затем — более тяжелый ТБ-3. Было отработано несколько конфигураций «Звена», в одной из которых (получившей название «Авиаматка») ТБ-3 нес сразу пять истребителей: два И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полете. Однако практическое применение получил другой вариант, названный «Звено-СПБ» — самолет-носитель ТР-ЗРН с парой подвешенных под крылом И-16, приспособленных для бомбометания с пикирования. Такой истребитель обозначался СПБ — то есть «скоростной пикирующий бомбардировщик». Он мог нести две 250-кг бомбы ФАБ-250.

К моменту начала Великой Отечественной войны система «Звено-СПБ» находилась на вооружении авиации ВМФ. Черноморский флот располагал пятью самолетами-носителями ТБ-3РН. 1 августа 1941 года два ТБ-3РН выпустили четыре И-16 на подходах к Констанце. Истребители подожгли нефтехранилище и успешно приземлились на аэродроме под Одессой. В последующие недели было выполнено еще несколько операций с применением «Звена-СПБ» против целей в Констанце и Черноводского моста на Дунае. 18 сентября 1941 года самолеты «Звена» бомбили понтонный мост через Днепр у Каховки, затем привлекались для ударов по механизированным колоннам противника. Отдельные вылеты с применением системы «Звено-СПБ» совершались до осени 1942 года.

Возможно вам будет интересно:

• 
  

ТБ-3 М-17 образца 1 932 года

Первые серийные экземпляры ТБ-3, по­строенные в 1932 году, довольно силь­но отличались от прототипа, в том числе и внешне. На прототипе элероны имели роговую компенсацию, выходящую за об­рез крыла. В серии от этого отказались, а для уменьшения нагрузки на штурва­лы применили специальные пружинные компенсаторы.

Размеры киля и руля направления уве­личили, вертикальное оперение стало бо­лее высоким.

Но главные изменения коснулись шас­си. Поскольку советская резинотехниче­ская промышленность еще не могла осво­ить выпуск покрышек большого диаметра, а установка на самолет маленьких колес приводила к недопустимо высокому дав­лению на грунт (ТБ-3 предназначался для эксплуатации с полевых аэродромов без твердого покрытия), пришлось для рас­пределения нагрузки ставить двухколес­ные тележки шасси.

Хвостовой костыль также переделали. На прототипе он был деревянный и выхо­дил из днища фюзеляжа под стабилизато­ром. Для серийных машин костыли дела­ли из металла и крепили к задней кромке фюзеляжа, так что амортизационный под­кос проходил в вырезе руля направления.

Интересной особенностью машины было то, что ее конструкция являлась раз­борной. Фюзеляж делился на три части, крыло - на 14 частей, и даже киль состо­ял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было пере­возить на дальние расстояния железно­дорожным транспортом, не тратя на пе­релеты авиатопливо и драгоценный моторесурс.

В 1932 году советские ВВС получили 160 ТБ-3. 155 из них выпустил 22-й за­вод, а еще пять - подключенный в кон­це года к постройке тяжелых бомбар­дировщиков авиазавод N2 39 имени Менжинского.

ТБ-3 М-17 образца 1 933 года

По ходу серийного производства в кон­струкцию машины продолжали вноситься изменения. С 1933 года для облегчения работы штурмана-бомбардира под носо­вой частью начали делать так называемую «люльку» или «бороду» - небольшой ча­стично застекленный выступ, в котором разместили бомбовый прицел (использо­вались немецкие прицелы Hertz, а потом их советские аналоги ОПБ-1 и ОПБ-2).

Для улучшения аэродинамики крыла гофрированную обшивку передней кром­ки заменили на гладкую, а для снижения полетного веса отказались от части вну­тренних перегородок. С этой же целью из экипажа убрали радиста, а его обязан­ности стал выполнять один из стрелков.

В хвосте оборудовали туалет. Раньше экипажи ТБ-3 были лишены этого, каза­лось бы, естественного и необходимого удобства, хотя полеты на максимальную дальность продолжались по восемь - де­сять часов.

До конца 1933 года 22-й завод постро­ил 270 бомбардировщиков с моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Еще в 1932 году предполагалось начать оснащать ТБ-3 новыми мощными мото­рами М-34. В отличие от М-17 это была полностью советская разработка. Пер­вые 38 экземпляров ТБ-3 с М-34 вышли из цехов 22-го завода в конце 1933 года. Для них спроектировали обтекаемые мо­тогондолы с радиаторами, смещенными назад.

Ранние М-34 еще не имели редук­торов. Это не позволяло устанавливать на них винты большого диаметра для бо­лее эффективного снятия повышенной мощности. Поэтому характеристики бом­бардировщиков с новой силовой установ­кой улучшились весьма незначительно. Тем не менее в 1933-1934 годах собрали около 100 ТБ-3 с безредукторными М-34.

Самолет с моторами М-34 из так называемой «парадной десятки» — демонстрационной группы, предназначенной для участия в воздушных парадах и авиашоу. Он окрашен в белый цвет, носовая часть декорирована флагами, вооружение снято.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

В 1933 году успешно прошел испытания мотор М-34Р, оснащенный понижающим редуктором, который позволял задейство­вать низкооборотные винты большого ди­аметра с увеличенным КПД. ТБ-3 с этими моторами внедрили в серийное произ­водство в 1934 году. На них ставили про­пеллеры диаметром 4,4 м - почти на метр больше, чем на предыдущих модифика­циях. Летные данные резко подскочили, особенно повысилась скороподъемность.

Помимо двигателей в новых, еще раз переделанных мотогондолах ТБ-ЗР име­лось много отличий от предыдущих вер­сий. Коренным образом изменилось стрелковое вооружение. Крайне неудоб­ные в эксплуатации подкрыльевые башни убрали, а одну из турелей Тур-6 перенес­ли с середины фюзеляжа в его хвостовую оконечность. Благодаря этому она получила очень широкую и практически ничем не ограниченную зону обстрела задней полусферы.

Для размещения турели пришлось пол­ностью переделать заднюю часть фюзе­ляжа и хвостовое оперение. Киль и руль направления стали выше, а внизу руля по­явился полукруглый вырез. Защиту снизу обеспечивала люковая пулеметная уста­новка в днище фюзеляжа.

Хвостовой костыль заменили коле­сом, заполненным пенорезиной (гусматиком). Кроме того, эта модификация впервые получила систему обогрева ка­бин. Летать зимой стало гораздо комфор­тнее. Из прочих нововведений надо отме­тить триммер на руле направления, люки для вылезания на крыло (самолет наме­ревались использовать не только как бом­бардировщик, но и для выброски десант­ников), пневмопочту между передней и задней кабинами, аэрофотоаппарат АФА-15 и новые электрифицированные бомбосбрасыватели.

ТБ-3Р выпускались 22-м заводом в 1934-1936 годах; всего построено 173 самолета.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Разработка высотного авиационного мо­тора М-34РН с приводным центробеж­ным нагнетателем привела к появле­нию последней и наиболее совершенной серийной модификации ТБ-3. Ее пла­нировали запустить в серию в конце 1934 года, но долгая доводка мотора до требуемой степени надежности ото­двинула этот срок почти на год. Лишь в октябре 1935-го прототип новой версии тяжелого бомбардировщика успешно за­вершил испытания.

Внешне он весьма заметно отличался от предшественников. Исчез характерный уступ в носовой части фюзеляжа, а вме­сто открытой всем ветрам турели Тур-6 со спаркой ДА там появилась застеклен­ная башенная турель Тур-8 с одним пуле­метом ШKAC. Поскольку скорострельность ШКАСа почти вдвое превышала скоро­стрельность ДА, эта замена не вела к сни­жению обороноспособности. Такая же турель с полусферическим куполом поя­вилась наверху фюзеляжа. В хвосте тоже поставили ШKAC, защитив стрелка от на­бегающего потока воздуха раздвижным прозрачным козырьком.

Размах крыла увеличили почти на два метра. Аэродинамику улучшили путем установки обтекателей - «зализов» меж­ду крылом и фюзеляжем. Двухколес­ные тележки шасси заменили одинарны­ми колесами двухметрового диаметра, выпуск которых наконец-то освои­ли смежники. Моторы М-34РН враща­ли четырехлопастные деревянные вин­ты фиксированного шага, что в середине 1930-х годов уже считалось архаиз­мом. В дальнейшем их планировалось заменить на металлические винты из­меняемого шага, но в реальности таки­ми винтами оснастили только несколько опытных образцов и три «презентацион­ные» машины, которые использовались для участия в авиашоу и заграничных де­монстрационных полетах.

Внутреннее оборудование дополнилось переговорным устройством СПУ-7, с по­мощью которого члены экипажа, находя­щиеся в разных кабинах, могли общаться между собой.

ТБ-ЗРН обладал самыми высокими лет­ными показателями из всех крупносерий­ных модификаций ТБ-3. Неудивительно, что военные проявили к нему повышен­ный интерес. На 1936 год УВВС заказало 185 таких бомбардировщиков. Послед­ние из них были сданы в 1937 году, после чего выпуск ТБ-3 прекратился. Некоторые самолеты из последней партии получили форсированные моторы М-34ФРН мощ­ностью по 1000 л.с. и дополнительные бензобаки в консолях крыла.

Звено-СПБ

В 1931 году военный инженер B.C. Вах­мистров выдвинул идею «самолета-авиаматки» - бомбардировщика, несуще­го на себе истребители, которые в случае атаки вражеских перехватчиков отцепля­лись от носителя и вступали в бой. «Авиа­матки» предполагалось использовать при полетах в глубокий вражеский тыл, куда обычные истребители сопровождения не могли добраться из-за нехватки горю­чего. Программа получила название «Самолет-звено» или просто «Звено».

Первоначально в качестве «матки» ис­пытывали двухмоторный бомбардиров­щик ТБ-1, но появление гораздо более мощного и грузоподъемного ТБ-3 сразу переключило внимание на него.

Опыты по запуску истребителей в воз­духе с ТБ-3 начались в 1932 году. Спер­ва истребители крепили сверху на крыле и фюзеляже, закатывая их туда по специ­альным деревянным аппарелям. Но по­скольку это было довольно неудобно, вскоре пришли к мысли подвешивать са­молеты снизу под крылом. «Авиаматку» комплектовали разными типами истреби­телей - , И-7 и . Наиболее под­ходящим оказался вариант с двумя И-16. Его, в конце концов, довели до практи­ческого применения, но уже в несколько ином качестве.

Истребитель И-16 тип 5 из состава Звена-СПБ, укрепленный под крылом ТБ-3 с моторами М-34Р. Под крылом И-16 подвешены 250-килограммовые фугасные авиабомбы. Самостоятельно взлететь с бомбовой нагрузкой в 500 кг И-16 не мог, однако, будучи поднятым на высоту и доставленным к цели при помощи своего носителя, он превращался в весьма эффективный скоростной пикирующий бомбардировщик. Такие бомбардировщики с успехом применялись советскими ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Летом 1937 года Вахмистров придумал для «Звена» новую роль составного пики­рующего бомбардировщика (СПБ). Замы­сел конструктора состоял в том, что носи­тель должен доставить в заданный район пару истребителей, нагруженных тяже­лыми бомбами, с которыми они сами не смогли бы взлететь. При этом тихоход­ная «авиаматка» не входит в зону ПВО, а скоростные истребители поражают цель с пикирования и возвращаются домой «налегке».

СПБ состоял из ТБ-ЗРН и двух подве­шенных под него , каждый из кото­рых в свою очередь нес по две 250-кило- граммовые бомбы. В 1938 году комплекс успешно прошел испытания: истребители точно уложили бомбы в мишень - нарисо­ванный на земле силуэт корабля. В резуль­тате Звено-СПБ приняли на вооружение авиации ВМФ и оснастили соответствую­щим оборудованием самолеты 18-го воен­но-транспортного отряда, а также истреби­тели 32-го ИАП ВВС Черноморского флота.

Г-2

Грузо-пассажирская модификация ТБ-3 (название расшифровывается как «граж- данский-второй»), В 1936 году списан­ные и разоруженные бомбардировщики устаревших моделей начали передавать в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие периферийные управления «Аэрофлота».

Переделка была минимальной - за­крывали металлическими заглушками от­верстия под турели и делали остекленное перекрытие над пилотской кабиной. Ино­гда в бывшем бомбовом отсеке и в задней фюзеляжной кабине ставили пассажир­ские кресла.

К началу 1940 года «Аэрофлот» имел 41 экземпляр Г-2, а к началу Отечествен­ной войны - 45.

(«Авиаарктика») Четыре ТБ-3РН, переоборудованные в 1936 году по заказу Управления по­лярной авиации для гражданской экс­плуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закры­тые отапливаемые кабины, улучшен­ное аэронавигационное оборудова­ние, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, од­ноколесные стойки шасси и тормоз­ные парашюты для сокращения пробега на посадке.

Один из четырех самолетов типа АНТ-6А «Авиаарктика» — гражданской модификации ТБ-3 со специальным оборудованием для эксплуатации в полярных широтах. На снимке видно, что самолет оснащен трехлопастными винтами, вместо верхней турели сделано большое застекленное окно, а отверстие для задней турели закрыто металлическим обтекателем. На хвосте нарисован вымпел Главного Управления Северного морского пути.

Требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Это являлось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: «Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком около 3000 м в районе цели после 6-8 часов полета)…»

Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Опытные образцы мотора этой модификации планировали иметь еще в декабре 1932 г. Реально же это произошло гораздо позже.

Опытные образцы М-34РН впервые поставили на ТБ-3 в начале 1934 г. При этом использовали самолет №22202, являвшийся ранее опытным образцом ТБ-3Р. Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. На заводе самолет достиг скорости 280 км/ч – примерно на 30 км/ч выше, чем у серийных ТБ-3Р.

УВВС рассчитывало получить серийные ТБ-3 с моторами М-34РН (часто сокращенно писали ТБ-3РН) уже в том же году. Первоначально предполагалось, что будет использован планер ТБ-3Р с новой мотоустановкой. Шасси по-прежнему выполнялось в виде двухколесных тележек, но тележки закрывались обтекателями. Главные отличия крылись в составе вооружения. Кассеты Дер-9 заменили на более современные КД-2, но с тем же количеством замков – 26. Вместо пулеметов ДА во всех точках хотели поставить новые ШКАСы с ленточной подачей. Предполагалось, что на ТБ-3РН сначала поставят пять пулеметов ШКАС: один в носу фюзеляжа, два в верхней турели, два в кормовой установке. Один ДА при этом оставался в нижнем люке. С февраля 1935 г. ШКАС должен был появиться и в этой точке. Общий боезапас составлял 4000 патронов.

Несколькими месяцами позже пришли к выводу, что, учитывая большую скорострельность ШКАСов, можно ограничиться четырьмя пулеметами. Три должны были стоять на новых турелях Тур-Ток конструкции Токарева. Четвертый – на шкворне в люке, с питанием из «бороды» – подствольного короба.

Самолет ТБ-3 4 М-34РН №22570. Госиспытания, октябрь 1935 г.

Но путь от опытной машины до серии оказался долгим. Определяющим фактором здесь оказалась надежность нагнетателя. Первый его вариант, двухскоростной, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.И. Данилевским, получился чрезмерно сложным. На нем никак не могли довести устройство переключения с одной скорости на другую. Тогда Данилевский создал более простой нагнетатель, односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 м (у первого варианта – до 5000 м). Зато с ним опытный мотор работал достаточно надежно.

Были и проблемы с теплонапряженностью, с неустойчивой работой на малом газу. С повторных государственных испытаний в сентябре 1934 г. М-34РН сняли – прогорели поршни и разрушились поршневые кольца. Доводка мотоустановки велась совместно заводом №22, НИИ ВВС, ЦИАМ и моторным заводом №24.

Второй причиной задержки внедрения новой модификации в производство стало изменение требований к стрелковому вооружению Серийные ТБ-3Р имели максимальную скорость полета около 250 км/ч. В ходе их эксплуатации в частях выяснилось, что уже при 200-220 км/ч вести прицельный огонь с открытых установок невозможно, а при 250 км/ч даже нельзя повернуть турель вперед. 2 октября 1934 г. УВВС предложило отодвинуть срок предъявления эталона с моторами М-34РН при условии модернизации его вооружения. В носовой части предполагалось установить электрифицированную экранированную (закрытую) турель, сместив ее вниз от положения старой Тур-6, чтобы улучшить пилотам обзор вперед. Среднюю и кормовую установки тоже надлежало экранировать и механизировать. В перспективе собирались во всех этих точках установить пушки ШВАК.

В план на 1934 г были заложены 100 ТБ-3РН. Но уже в сентябре нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе предложил урезать эту цифру вчетверо. Алкснис бурно протестовал, но потом вынужден был сдаться: «…оценивая действительное положение… приходится согласиться с предложениями Народного Комиссара Тяжелой Промышленности…». План сократили до 25 машин.

Но и их в 1934 г. не построили. Более того, доводка эталонного ТБ-3РН заняла фактически еще год. Частично это было связано с изменением требований к новой модификации. 25 января Алкснис утвердил новые тактико-технические требования к ТБ-3РН. Они намного увеличивали объем переделок. УВВС потребовало ввести облегченное крыло увеличенного размаха (до 41,65 м), причем с лонжеронами из титанового сплава. Одновременно хотели полностью заменить в конструкции импортные хромоникелевые стали отечественными хромистыми. Тележки нужно было заменить вновь на одиночные колеса большого диаметра, но уже тормозные и отечественного производства. Всё шасси при этом подлежало усилению с учетом увеличения взлетного веса. Предлагалось внедрить электрифицированное управление радиаторами, аварийный слив горючего из консольных бензобаков. Потребовали внести изменения в оборудование: поставить СПУ, радиостанцию 15СУД (РЕС), перекомпоновать приборные доски, а также бомбовое и стрелковое вооружение. О стрелковых установках под пулеметы ШКАС уже говорилось. Внутренние кассеты Дер-9 предполагалось заменить на КД-2 с 26 замками, а в крыле поставить дополнительные кассеты КД-2 на 8 замков для пристрелочных и осветительных бомб. Эталон ТБ-3РН УВВС требовало выставить на испытания к 1 июня.

Завод №22 откликнулся на новацию незамедлительно. Титановых труб в стране нет, так же, как нет подходящих электромоторов для привода жалюзи радиаторов. Требуемое электрооборудование не существует даже в опытных образцах. Новые приборные доски еще не спроектированы в ЦАГИ. Чертежей КД-2 завод не имеет. И далее в том же духе…

Да и самое главное в новой модификации – моторы М-34РН были далеки от полной готовности. Например, в мае 1935 г. выявилась проблема с конденсацией смеси в нагнетателе. Жалобы дошли до самого Ворошилова, который начал угрожать ГУАП отказом от приемки самолетов с М-34РН.

Завод №24 бился с освоением серийного выпуска двигателей. Нагнетатели упорно разваливались. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют опытному образцу, испытывавшемуся в ЦИАМе. Они были тоньше, с более резкими переходами толщин, дефектами литья. Лишь в октябре 1935 г. получили первую партию по-настоящему годных двигателей.

В итоге эталон доводился заводом и НИИ ВВС почти весь 1935 г. Потом подсчитали, что на доводку ушло вчетверо больше времени, чем планировали. Лишь в октябре опытный самолет завершил государственные испытания и был одобрен как «эталон 1936 г.» Бомбардировщик существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Многие пункты задания действительно выполнили. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на 2 м. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырехлопастные винты диаметром 4,1 м. Винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным. Правда, в дальнейшем предполагалось поставить металлические винты изменяемого шага; их испытывали в НИИ ВВС в 1935 г. Оборонительное вооружение складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа. На Тур-8 монтировались прицелы АНИИ, на Тур-7 – КПТ с мушкой МФ-5.

Бомба ФАБ-2000 под ТБ-3РН, 1936

Турель ЦКБ СВ№17

В качестве альтернативы Тур-8 испытывали турель ЦКБ СВ №1 7 конструкции Токарева (она же Тур-Ток). Поворот ее осуществлялся пневмоприводом, а подъем и опускание ствола – вручную. Кучность стрельбы на испытаниях оказалась выше, чем у Тур-8, но пневмомотор работал рывками, а обзор через экран признали неудовлетворительным. Кроме того, диаметр новой турели превышал метр (не могли вписать пневмопривод), и установка ее на ТБ-3 требовала существенных переделок конструкции. От нее пришлось отказаться.

Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротатив- но-рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. Именно в них загружались боеприпасы калибром менее 50 кг. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески но балки бомбодержателей крепились специальные мосты.

Обогатилось оборудование машины. В частности, на бомбардировщике появилось переговорное устройство СПУ-7. Это устройство создали в ЦВИРЛ в 1934 г. и впервые испытали на ТБ-3 с моторами М-1 7 в мае того же года. Годом позже его опробовали на опытном ТБ-3 с М-34РН. Система работала не вполне надежно, но связь между членами экипажа все равно была лучше, чем ранее.

Первоначально хотели оснастить ТБ-3РН радиостанциями 11СК-2, рассчитанными на питание от электрогенератора на моторе, но затем решили первые серии выпустить со старыми 1 1СК-2, динамо которых вращала ветрянка.

На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-3РН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и но 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Алкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-3РН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания. В тот же день при облете еще одного бомбардировщика, №22686, имело место чрезвычайное происшествие. Самолет загорелся в воздухе – развалился всасывающий патрубок мотора После этого завод №24 прислал бригаду, которая заменила на всех ТБ-3РН литые патрубки на стальные сварные.

На 3 апреля на войсковых испытаниях в Монино уже находились 14 ТБ-3РН. В ходе испытаний определялся реальный расход горючего и масла, проводились учебные бомбометания различными боеприпасами. На самолетах этой модификации впервые успешно отбомбились с высоты 8000 м. 1 1 июня один самолет за 13,5 часов прошел по замкнутому маршруту 2870 км, по дороге сбросив на полигоне тонну бомб. Тем самым доказали практическую дальность машины и ее радиус действия, равный 1 100-1200 км. Пятью днями позже ТБ-3РН взлетел в Щелково и сел в Евпатории, перед этим сбросив бомбы в море. На маршруте также проводили стрельбы, опробовав все пулеметы.

ТБ-3РН усердно показывали иностранным гостям. В августе 1936 г. его продемонстрировали английской и французской авиационным делегациям, а немного позже – военному министру Афганистана. Показывая машину, приврали – сообщили, что дальность полета с двумя тоннами бомб якобы равна 3500 км. Поверили этому или нет, неизвестно. Но вот установке на самолет винтов фиксированного шага англичане удивились – они считали это давно устаревшим.

ТБ-3РН в полете

К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 илиАПР-3.

На одном из последних этапов маршрута, Домно – Хабаровск, произошло несчастье. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-3РН шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, даже почти все командиры кораблей не умели по-настоящему летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкарево, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на пятом часу полета в «молоке» психанул и прыгнул с парашютом за борт. За ним последовал техник, решивший, что самолет терпит аварию. Этих двоих потом долго искали в тайге.

Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался разбитым, экипаж погиб. То же произошло еще с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.

Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я тбаб. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. На 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей их них находились в строевых частях.

В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны, и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.

Подобно «парадной десятке», с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.

Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы продолжали работать. Еще в 1935 г. на самолете опробовали еще более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 г. Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М-34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.

Разоруженный ТБ-3Р, арендованный Осоавиахимом, летит на воздушный праздник в Бухарест

ТБ-3Д (№22638)

Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили еще более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.

В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б.Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

К сожалению, ни один из ТБ-3 не получил протектированных топливных баков. Первый вариант такого бака для ТБ-3 был предложен инженером Стежинским еще в 1934 г. Внутри бака натягивалась латунная сетка параллельно днищам, а снаружи бак обтягивался резиновой оболочкой, под которой находился… слой густой патоки! Новый бак весил 186 кг, на 126 кг тяжелее обычного. Испытания закончились неудачно. Простреленные «сладкие» баки текли так же, как старые, без протектора. В январе 1935 г. Стежинский вывез на полигон новый образец, еще тяжелее – 270 кг. Сетки стали толще, а наружную оболочку выполнили многослойной (опять перемежались резина и патока). На этот раз конструкция выдержала испытания. Появилось постановление правительства внедрить протектированные баки на серийных ТБ-3.

Одновременно НИИ резиновой промышленности (НИИРП) предложил свой протектор из слоев бензостойкой и бензонабухаемой резины, а также корда с сырой резиной. Бак НИИРП весил существенно меньше – 130 кг. В ответ Стежинский тоже подготовил облегченные баки – 96 кг. В апреле 1936 г. провели сравнительные испытания. Победила конструкция НИИРП. Но на ТБ-3 такие баки так и не появились.

Но 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и пушечной верхней установки (с 20-мм пушкой ШВАК).

Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли еще с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромско- го. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в августе 1937 г. Под дизеля переоборудовали серийный ТБ-3РН. Сделали новые моторамы, усилили крыло, добавив против каждого двигателя по две новых нервюры, подкрепили алюминиевыми лентами разьемы фюзеляжа, усилили расчалки оперения. Изменили топливную и масляную системы. Новые двигатели укрыли новыми капотами, установили новые выхлопные коллекторы. Дизеля вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага диаметром 3,45 м. Самолет стал значительно тяжелее. Вес пустого ТБ-3Д с неполной комплектацией военным оборудованием и вооружением составлял 1 3566 кг, в то время как серийный ТБ-3РН с полным оборудованием весил 12585 кг. Это превышение веса окупалось за счет меньшего расхода топлива примерно через 7-8 часов полета.

Дизель АН-1 на самолете ТБ-3

М-34РН с турбонагнетателями ТК-1 и винтами ВРШ-34 на самолете ТБ-3 №22682

Результаты испытаний, проходивших двумя этапами – в августе-ноябре 1937 г. и в марте 1938 г., оказались двоякими. С одной стороны, увеличение дольности оказалось довольно существенным. Так, с 1000 кг бомб дальность выросла на 710 км (приблизительно на 20%). Испытатели успешно совершили перелеты Кашин – Щелково – Запорожье – Евпатория и Евпатория – Харьков – Киев – Евпатория. Скорость у земли немного упала по сравнению с машинами с М-34РН, а на высоте поднялась на 15-30 км/ч. Улучшилась скороподъемность – набор высоты 5000 м занимал на 1,5-2,5 минуты меньше. Дистанция разбега уменьшилась более чем на 40%.

Казалось бы, одни преимущества. Но надежность дизелей оставляла желать лучшего. Главной бедой являлась ненадежная работа на малых оборотах. Двигатели глохли на рулении и, что было гораздо опаснее, при заходе на посадку. Выход хотели найти в применении новых дизелей АН-1РТК с турбонаддувом. Планировали установить их на ТБ-3Д и повторить испытания. Следующим этапом планировалось переоборудование в дизельные десяти ТБ-3РН и проведение войсковых испытаний. Но эти решения остались невыполненными. В 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета.

Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А. Трески- на из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-ЮЗА) использовали на ранних ТБ-7.

Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. В апреле-июле 1939 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3РН, на котором в мастерских НИИ поставили турбонагнетатели ТК-1

(по два на каждом моторе). В ходе доработки пришлось заменить капоты двигателей, всасывающие трубы, переделать систему охлаждения. Изменения подняли пустой вес машины на 463 кг. Сначала самолет испытыволся со стандартными деревянными четырехлопастными винтами, но на высотах более 6500 м (почти у практического потолка обычного ТБ-3РН) проявилась перераскрутка пропеллеров. Приходилось дросселировать моторы, что отражалось на скорости. Затем на бомбардировщик поставили опытные винты-автоматы ВРШ-34, созданные в КБ ВВС под руководством Бас-Дубова.

Перед испытателями Лисициным, Дацко и Хрипковым ставилась задача определить, целесообразна ли переделка подобным образом самолетов, имеющихся в частях ВВС. Турбонаддув поднял потолок бомбардировщика до 8900 м – более чем на 2000 м. Но других преимуществ самолеты не получили. Максимальная скорость увеличилась на 10-15 км/ ч, причем достигалась она на высоте 7000-8000 м. Ниже выигрыша почти не получили, а у земли скорость даже немного упала. Скороподъемность до рубежа 5000 м ухудшилась. Винты-автоматы обеспечили некоторое уменьшение разбега, но больше ничего не дали. Более того, механизм переключения шага постоянно отказывал из-за утечек гидросмеси.

ТБ-3 4М-34РН ТК №22682

Надежность первых советских турбонагнетателей также была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

Полеты на больших высотах также выявили архаизм открытой пилотской кабины. Увеличение потолка настоятельно требовало перехода к закрытой отапливаемой кабине.

Все это вместе привело к заключению НИИ ВВС: «Модернизировать серийные самолеты TB3-4AM34PH, находящиеся в строевых частях ВВС РККА, нецелесообразно…»

Но все это – развитие традиционных силовых установок с поршневыми авиационными двигателями. Для ТБ-3 же готовили и гораздо более экзотические конструкции. Например, пытались перевести бомбардировщик на паровую тягу. 14 августа 1934 г. начальник ВВС утвердил техническое задание на паротурбинную установку ПТ-1 суммарной мощностью 3000/3600 л.с. Основной целью являлся переход на более дешевое и доступное топливо – сырую нефть или мазут.

Разработкой ПТ-1 занималось конструкторское бюро на кировском заводе в Ленинграде. Две турбины по 1500 л.с. (с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) устанавливались на крыле на подмоторных рамах. Общий котел-парогенератор с турбовентилятором, насосная группа со вспомогательной турбиной и все управление установкой располагались в фюзеляже. Там же находились пусковые насосы и вентилятор-воздуходувка, работавшие от вспомогательного бензинового мотора. Конденсаторы, из четырех секций каждый, хотели поставить в «щелях» в крыле. Управлять установкой должен был борттехник ТБ-3.

К 1937 г. опытную установку изготовили и довели до требуемого уровня надежности (требовался межремонтный ресурс не менее 100 летных часов). Но испытания на земле показали, что две турбины вместе развивают всего 1600 л.с., что было значительно меньше минимальной мощности, необходимой для взлета ТБ-3РН (около 2200 л.с.). Если учесть, что установка весила более трех тонн, то целесообразность ее монтажа на самолете становилась весьма сомнительной. Ее пытались доработать, но в сентябре 1938 г. решили оставить как наземный стендовый образец для отработки конструктивных новинок.

А турбовинтовой ТБ-3 вы представить можете? Был и такой проект. Двигатель ГТ-1 («авиационная турбина внутреннего сгорания») скорее являлся турбовальным – сродни современным танковым и вертолетным; энергия выхлопных газов у него не использовалась, реактивного сопла не имелось. Задание на газотурбинную установку выдали в октябре 1934 г. Разрабатывал ее Теплотехнический институт. Еще до официальной выдачи задания там подготовили общую компоновку установки.

Компоновка более соответствовала традициям судостроителей, чем появившимся позднее «настоящим» турбовинтовым двигателям. Компрессор со своей собственной турбиной и промежуточным радиатором-интеркулером стоял отдельно в фюзеляже. Оттуда воздух шел в крыло, где располагались «газогенераторы» (камеры сгорания) и рабочие турбины, вращавшие воздушные винты. Между винтом и турбиной располагался понижающий редуктор. Турбину и редуктор хотели вынести вперед крыла, поместив на подмоторной раме. Поскольку советская металлургия не могла обеспечить конструкторов необходимыми жаропрочными сплавоми, диски и лопатки турбин собирались охлаждать водой. Самолет должен был нести запас воды на 15 часов полета. Интересно, что в качестве топлива опять хотели использовать сырую нефть или мазут, как на кораблях. Запускать установку собирались от некоего «пускового привода», скорее всего от вспомогательного поршневого мотора.

Одна турбина должна была давать 1000 л.с. Вес установки заданием определялся в две тонны, ресурс – в 100 ч.

ГТ-1 рассматривалась как чисто экспериментальная работа, целью которой было изучить применимость газотурбинных установок на самолетах. Предполагалось переоборудовать один ТБ-3 в летающую лабораторию, оснащенную двумя турбинами. Внешние горшневые двигатели собирались сохранить, поскольку мощности ГТ-1 для взлета не хватало, и для страховки в полете.

К сожалению, каких-либо материалов о реализации этой идеи найти пока не удалось. Была ли ГТ-1 построена – неизвестно. Во всяком случае, на самолет ее не устанавливали.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто не захотел.

Там же проектировали для четырехмоторного гиганта ракетное вооружение. В том же 1936 г. предложили проект оснащения ТБ-3 реактивными снарядами калибра 245 мм. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) испытывали самолет со снарядами ЮФС-203.

ТБ-3 с ракетными орудиями

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще, время медлительного гофрированного бомбовоза ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН пилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 г. США создали Боинг 299, будущую Летающую крепость» В-17. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 т. завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще один – завод №18. Весной 1938 г. в Москве выпустили последний ТБ-3, в мае его получила 23-я тбаб в Монино.