Viaggio sotto il Canale della Manica. Tunnel ferroviario sotto il Canale della Manica. Senzatetto e immigrati

Il Canale della Manica è uno stretto tra due paesi europei: Inghilterra e Francia. Nel 1994 è stato inaugurato il Tunnel della Manica, un'importante opera di ingegneria. La sua lunghezza totale è di oltre cinquanta chilometri, trentotto chilometri sono immersi nell'acqua. La creazione di questa struttura unica ha una lunga storia. Nel 1802, l'architetto francese Albert Mathieu sviluppò un progetto per la costruzione di un ponte e un anno dopo apparve un piano simile in Inghilterra.

In tutta onestà, va detto che a quei tempi non si parlava della necessità di un tunnel sotto la Manica, si discuteva della costruzione di un ponte sullo stretto. Doveva essere una struttura enorme, composta da campate lunghe cinque chilometri, sospese su cavi particolarmente resistenti. L'idea è stata respinta; gli esperti erano allarmati dalla portata della costruzione. Fino ad allora non erano ancora stati costruiti ponti di queste dimensioni.

Fino alla metà del XX secolo, ingegneri e scienziati dei due paesi svilupparono progetti e piani. Nel 1955 iniziarono a pensare seriamente alla costruzione del tunnel sotto la Manica. E non solo ci hanno pensato, ma hanno anche iniziato la costruzione, scavato fosse, ma la crisi energetica ha costretto la costruzione a restare fuori servizio per undici lunghi anni, quando i governi dei due paesi hanno annunciato l'intenzione di continuare i lavori. È vero, l’accordo prevedeva che solo le imprese private potessero costruire da entrambe le parti a proprie spese.

Nove tra i progetti più meritevoli sono stati selezionati e realizzati durante tutto l'anno.

Negoziazione. Un anno dopo è stato selezionato il progetto migliore. Inizialmente si prevedeva di costruire due linee ferroviarie nel tunnel e accanto ad esse un'autostrada, ma l'idea di costruire un tunnel stradale sotto il Canale della Manica dovette essere abbandonata.

Gli argomenti erano molto convincenti: un incidente automobilistico in un tunnel è molto più probabile di un incidente ferroviario e le sue conseguenze possono paralizzare il traffico al suo interno per lungo tempo. Inoltre, la massa di auto su entrambi i lati porterebbe all'inquinamento da gas nel tunnel e per eliminarlo sarebbe necessaria la costruzione di un potente sistema di ventilazione.

Poiché tutti sanno che la guida in galleria stanca il conducente, si è deciso di optare per un progetto scritto nel 1960 e infine finalizzato negli anni '70. I lavori iniziarono prima in Inghilterra e tre mesi dopo in Francia. Enormi macchine specializzate lavoravano alla velocità di un chilometro al mese. Il lavoro è stato eseguito ad una profondità di quarantacinque metri

Il completamento dei tunnel ferroviari del Tunnel della Manica è avvenuto nel giugno 1991. Ma la costruzione non fu completata. È stato inoltre necessario scavare un tunnel di servizio o operativo e posare i binari in due. A seguito di un concorso al quale hanno partecipato più di 2.000 aziende, le organizzazioni edili russe hanno ricevuto l'ordine.

Il tunnel sotto la Manica è stato inaugurato ufficialmente nel 1994. Al solenne evento ha preso parte anche il presidente francese Mitterrand. Ci sono 3 tunnel costruiti sotto il Canale della Manica - 2 tunnel ferroviari, attraverso i quali i treni viaggiano in due direzioni. Il terzo è il servizio: svolge funzioni operative.

Schizzo di Albert Mathieu-Favier

L'idea di costruire un tunnel sotto la Manica è nata alla fine del XVIII- inizio 19esimo secolo.

Secondo il progetto, il tunnel avrebbe dovuto collegare due città: Calais dalla parte francese e Folkstone dall'inglese (questo percorso è più lungo di quello più breve possibile). Doveva essere facilmente flessibile gesso strato geologico, quindi il tunnel doveva correre più in profondità del previsto, circa 50 metri sotto il fondo dello stretto, e la parte meridionale doveva essere più profonda di quella settentrionale. Per questo motivo i francesi dovettero prima costruire un pozzo di 50 m di diametro e 60 m di profondità per raggiungere l'arenaria.

Costruzione

L'appaltatore principale per la costruzione del tunnel è stato il consorzio anglo-francese TransManche Link, composto da dieci imprese di costruzione e cinque banche di investimento di entrambi i paesi partecipanti. Per la costruzione del tunnel, 11 speciali scudi per tunneling con diametro rotore 8 metri. Durante il funzionamento, il rotore ruotava con frequenza 2-3 giri al minuto.

Sistema di sicurezza

Sezione trasversale dell'Eurotunnel. Sono mostrati l'Eurotunnel Shuttle, il treno di servizio nel tunnel di servizio e l'Eurostar

L'Eurotunnel è composto da tre tunnel: due principali, con un binario per i treni che viaggiano da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali per il personale di manutenzione e di emergenza evacuazione persone in caso di pericolo.

Ogni 250 metri, entrambi i tunnel principali sono collegati tra loro da uno speciale sistema di ventilazione situato sulla sommità del tunnel di servizio. Questo sistema di camera d'aria elimina l'effetto pistone generato dai treni in movimento distribuendo i flussi d'aria in un tunnel adiacente.

Tutti e tre i tunnel hanno due svincoli, consentendo ai treni di muoversi liberamente tra i tunnel.

I treni circolano sul lato destro del tunnel.

Il sistema di sicurezza dell'Eurotunnel è stato testato quattro volte.

Tutte le vittime successivamente si sono completamente riprese. Non ci sono state vittime, soprattutto grazie alla progettazione del tunnel e al lavoro coordinato dei servizi di sicurezza di Francia e Gran Bretagna.

L'Eurotunnel è stato riaperto tre giorni dopo, il 21 novembre. Era operativo solo un tunnel e solo per i treni merci: le norme di sicurezza vietavano il trasporto di passeggeri in situazioni di emergenza. Furono ripresi solo il 4 dicembre. L'Eurotunnel è diventato pienamente operativo il 7 gennaio.

L'incendio è avvenuto per la quarta volta 11 settembre sul tratto francese del tunnel in una delle carrozze di un treno merci in viaggio dalla Gran Bretagna alla Francia. Il treno trasportava camion. C'erano 32 persone a bordo, per lo più autisti che accompagnavano le loro auto. Tutte le persone sono state evacuate. A seguito dell'incendio, 14 persone sono state ricoverate in ospedale, avvelenate da monossido di carbonio o ferite lievi durante l'evacuazione. Il tunnel continuò a bruciare tutta la notte e anche la mattina. Nel Regno Unito, nel Kent, si sono verificati enormi ingorghi stradali poiché la polizia ha chiuso le strade per impedire ai veicoli di circolare vicino agli ingressi dei tunnel.

Dopo questo incidente, la circolazione nel tunnel è stata completamente ripristinata solo il 23 febbraio 2009.

Sistema di trasporto

Logo aziendale Eurotunnel

La velocità massima raggiunta dal treno è di 350 km/h, motivo per cui le rotaie si riscaldano fino a centinaia di gradi al passaggio del treno. Per raffreddarli è stato realizzato un sistema speciale: ad entrambe le estremità della linea sono state realizzate due stazioni di refrigerazione per far circolare il liquido refrigerante.

È stata costruita una linea per l'Eurotunnel Parigi V Londraè raggiungibile in 2 ore e 15 minuti.

Il tunnel ferroviario stesso della compagnia

Ci sono quattro tipologie di treni sulla linea Eurotunnel:

Treno Eurostar

treni merci Navetta dell'Eurotunnel, con vagoni aperti in cui vengono trasportati i camion, mentre gli autisti stessi viaggiano in un vagone separato.

Treni merci. Questi treni possono trasportare una varietà di merci e container tra l'Europa continentale e il Regno Unito.

Dalla Francia e dalla linea Collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica(nel Regno Unito) i treni Eurostar viaggiano ad alta velocità - la velocità di crociera raggiunge i 300 km/h. Nel tunnel la velocità scende a 160 km/h.

Prima parte Collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica, tra il tunnel e Flotta di riflusso, è stato aperto nel . La seconda sezione tra Ebbsfleet e St Pancras è stata completata a novembre 2007.

Immigrati clandestini

Il tunnel è diventato una via (relativamente) facile per gli illegali immigrati penetrare nel Regno Unito, dove la politica sociale è favorevole agli stranieri in visita.

Vicino a Sangatta si trovava un centro per gli immigrati che desideravano entrare nel Regno Unito. Molti di loro, senza aspettare una decisione da parte delle autorità per l'immigrazione, hanno tentato volontariamente di raggiungere l'isola utilizzando l'Eurotunnel. Ci sono diversi modi per arrivare nel Regno Unito:

Finanziamento

Il finanziamento è stato un problema perenne per Eurotunnel. Nonostante la quota di Eurostar rappresenti il 66% del traffico totale sulla tratta Bruxelles-Parigi-Londra, nel complesso l'Eurotunnel è diventata un'impresa in perdita. In totale, per l'Eurotunnel sono stati spesi circa 10 miliardi di sterline (al netto dell'inflazione). Allo stesso tempo, il costo di progettazione è stato superato dell'80%.

Eurotunnel è un progetto grandioso XX secolo, che non si è ancora giustificato finanziariamente.

L'8 aprile 2008 Eurotunnel ha annunciato il suo primo profitto annuale della sua storia, grazie ad un programma di ristrutturazione del debito su larga scala. La società ha registrato un utile netto di un milione di euro (1,6 milioni di dollari) per il 2007.

Non molto tempo fa, nel continente europeo, tra la Francia e l'Inghilterra, è apparso un tunnel sottomarino, con una lunghezza totale di 51 chilometri, di cui 39 chilometri sott'acqua. Ci sono due rami della ferrovia in questo tunnel. Questa struttura è considerata la più lunga del continente europeo. Oggi, i residenti non solo di due paesi vicini, ma i residenti dell'intero pianeta possono arrivare dal territorio dell'Europa continentale direttamente alla buona vecchia Inghilterra. Il tempo di percorrenza del treno attraverso la parte sottomarina della struttura non durerà più di venti minuti, un massimo di trentacinque minuti, e il treno passerà l'intero tunnel sotto la Manica. L'intero viaggio da Parigi a Londra non durerà più di due ore e quindici minuti. L'inaugurazione della struttura costruita ebbe luogo il 6 maggio 1994.

Questo Eurotunnel ferroviario occupa la terza posizione nella classifica mondiale. Il tunnel del San Gottardo è considerato il tunnel più lungo; i suoi parametri di lunghezza sono cinquantasette chilometri e cento metri. Sulla seconda riga di questo indicatore c'è la struttura Seikan, con una lunghezza di cinquantatre chilometri e ottocento metri. Eppure, francesi e britannici non vogliono rinunciare alla palma, sottolineando che la parte sottomarina del tunnel sotto la Manica è più grande rispetto alla struttura Seikan, perché la lunghezza della sua parte sottomarina va dai ventitré chilometri ai trecento metri.

L'idea della creazione

Le prime idee e i primi progetti per la costruzione di un tunnel sotto la Manica apparvero tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo. La regione Nord-Pas-de-Calais è stata proposta come cantiere.

L'ingegnere francese Albert Mathieu-Favier propose l'idea di costruire una struttura del genere nel 1802. Nel suo progetto il tunnel sotto la Manica doveva essere illuminato mediante l'utilizzo di lampade a olio. Le carrozze trainate da cavalli venivano offerte come trasporto per viaggiatori e uomini d'affari. Il progetto prevedeva la creazione di ventilazione sotto forma di prese d'aria che conducono alla superficie del mare. Il prezzo di una tale struttura a quel tempo era pari a un milione di sterline. Nel XXI secolo, nel 2005, questa cifra sarebbe già pari a sessantasei milioni e quattrocentomila sterline.

Quando i combattimenti si placarono e fu concluso un trattato di pace tra i due stati di Francia e Inghilterra, Napoleone Bonaparte invitò l'Inghilterra a prendere conoscenza di questo progetto. Tuttavia, a causa della ripresa delle battaglie militari sul territorio del continente europeo, il progetto non è stato realizzato. L'Eurotunnel di allora non è apparso. Inoltre, nel Parlamento britannico, l'indignazione di Lord Palmerston non conosceva limiti. Ha parlato brevemente e severamente in inglese: “Non ha senso spendere soldi per accorciare la distanza con uno stato vicino, perché è già molto breve”.

Passò mezzo secolo e con l'inizio del 1856 un altro ingegnere francese, Thomas de Gamond, propose un altro progetto per creare un tunnel sotto la Manica, con la posa di binari ferroviari. Pertanto, Francia e Inghilterra diventerebbero molto più vicine. E se la parte francese avesse approvato questo progetto, allora sulle rive di Foggy Albion avrebbero continuato a dubitare della fattibilità della costruzione di una struttura del genere. In questa situazione di punta, Gamond riesce a trovare un alleato nella persona dell'ingegnere minerario britannico Peter Barlow. Successivamente, sedici anni dopo, Barlow, insieme al suo collega Sir John Hawkshaw, iniziò a raccogliere fondi per garantire la costruzione dell'architrave.

Tre anni dopo, nel 1875, Peter William Barlow propose un nuovo progetto per la costruzione di un tunnel sotto la Manica, che si basava sull'idea di posare tubi di acciaio di grande diametro sul fondo dello stretto, all'interno dei quali il verrebbe individuato il tunnel molto desiderato. Ma questo progetto è rimasto solo sulla carta. Allo stesso tempo, l'ingegnere Barlow sta costruendo la prima linea metropolitana nel suo paese. Sarà la prima linea non solo nel Regno Unito, ma anche su scala globale.

L’idea di realizzare una struttura a tunnel continua ad aleggiare tra le mura dei parlamenti dei due Stati. A seguito delle pratiche burocratiche è nata una risoluzione del parlamento inglese e francese sulla costruzione del tunnel. Ma l’intero progetto non è stato ancora realizzato a causa della mancanza di sostegno finanziario. Un anno dopo, il progetto inizia ad essere implementato.

Per tutto il 1881 furono effettuate indagini di esplorazione geologica. Con l'arrivo di due perforatrici inglesi-Beaumont, alla fine di ottobre dello stesso anno, la costruzione della struttura prese vita. La foratura viene eseguita da entrambi i lati. Sulla costa francese, questo è un luogo vicino alla città di Sangatte; sulla costa britannica, questo luogo è scelto vicino alla città di Dover, nella città di Shakespeare Cliff.

I lavori andavano avanti da diversi mesi, quando nel governo e nel parlamento inglese ricominciò a circolare l'idea che la costruzione del tunnel non avrebbe contribuito alla piena sicurezza del Paese e che le truppe nemiche avrebbero potuto facilmente penetrare nel territorio britannico. Di conseguenza, il 18 marzo 1883, la costruzione si interruppe per un periodo indefinito. Dall'inizio dei lavori di costruzione, i francesi scavarono un tunnel lungo 1829 metri, gli inglesi riuscirono a superare una distanza maggiore, pari a duemilaventisei metri.

Il successivo tentativo di costruire una struttura a tunnel fu effettuato nel 1922. La perforazione è avvenuta vicino alla città di Folkestone. Dopo aver superato i centoventotto metri, la costruzione è stata nuovamente congelata, questa volta il motivo erano considerazioni politiche.

Dopo la fine vittoriosa della Seconda Guerra Mondiale, i francesi e gli inglesi tornarono a realizzare l’idea di costruire un tunnel europeo. Dal 1957, un gruppo formato di specialisti ha iniziato a lavorare per trovare l'opzione ottimale per la costruzione di una struttura così tanto attesa. Un gruppo di specialisti ha impiegato tre anni per fornire le proprie raccomandazioni sulla creazione di due tunnel principali e di un tunnel di servizio, che doveva essere situato tra le due strutture principali.

Costruzione

Passarono altri tredici anni e nel 1973 il progetto ricevette l'approvazione generale e divenne operativo. Le regolari procedure finanziarie portano ad un'altra interruzione dei lavori di costruzione nel 1975. A quel punto era stato scavato un tunnel di prova, la sua lunghezza era di soli duecentocinquanta metri.

Nove anni dopo, i governi delle due potenze giungono alla conclusione che una costruzione così grandiosa non può essere realizzata senza attirare capitali privati. Dopo la pubblicazione nel 1986, agli specialisti e ai magnati della finanza furono offerte quattro opzioni per considerare e discutere questo progetto unico. Stranamente, l'opzione più accettabile si è rivelata quella più simile al progetto del 1973. I progressi durante la discussione erano visibili ad occhio nudo. I funzionari governativi e i magnati della finanza impiegarono solo ventitré giorni per firmare un accordo sulla creazione di un tunnel nell'area di Canterbury il 12 febbraio 1986. È vero, la sua ratifica è avvenuta solo nel 1987.

Quest'ultimo progetto prevedeva il collegamento di due città, sul lato inglese - questo è un luogo vicino alla città di Folkestone, e sulla costa francese - questa è l'area della città di Calais. L'opzione approvata ha dato il via libera alla realizzazione del binario più lungo rispetto alle altre opzioni allo studio. Poiché in questi luoghi si trovava lo strato di terreno geologico gessoso più flessibile, ma il futuro Eurotunnel doveva correre a una profondità maggiore, questo segno di approfondimento era pari a cinquanta metri dal fondo del Canale della Manica. Allo stesso tempo, la parte settentrionale della struttura avrebbe dovuto essere più alta della parte meridionale del tunnel. Pertanto, la miniera francese raggiunse una profondità di sessanta metri e il diametro era di cinquanta metri.

Il 15 dicembre 1987 iniziarono i lavori del primo scudo per lo scavo orizzontale. Un anno dopo, l'ultimo giorno di febbraio, inizia la creazione del cosiddetto doppio francese. Questo lavoro consisteva nella perforazione di un tunnel per le necessità domestiche e in caso di circostanze impreviste con un diametro di 4,8 metri. Per scavare i due rami principali della struttura furono utilizzate le attrezzature più potenti dell'epoca, con l'impiego di macchine scavatrici, che assicuravano la realizzazione di sentieri nel terreno roccioso. Il diametro di ciascuna delle gallerie principali ha raggiunto il valore di 7,6 metri.

Nell'area della profondità del tunnel è stato effettuato il funzionamento simultaneo e continuo di undici scudi. Di questo numero di scudi, tre unità hanno lavorato alla posa di un tunnel, spostandosi dal punto Shakespeare Cliff verso il terminal britannico, questo è già nell'area della città di Folkestone. Altre tre unità di scudi avanzarono verso il mare, tuffandosi sotto il Canale della Manica. Tre scudi francesi operarono in senso inverso, iniziando il loro viaggio dalla zona mineraria, nei pressi della cittadina di Sangate. Due unità di scudi affondarono nella roccia del terreno di tre tunnel, dirigendosi verso l'interno, e da lì la direzione andò alla zona terminale, vicino a Calais.

Il funzionamento di queste macchine ha permesso di rinforzare contemporaneamente le pareti del tunnel con conci di cemento. In questo modo si è ottenuta la formazione avvolgente di un pozzo del tunnel con anelli di un metro e mezzo. In media, non ci sono voluti più di cinquanta minuti per creare uno di questi anelli.

I modelli di auto britanniche coprivano una distanza di centocinquanta metri al giorno. Le auto francesi percorrevano un sentiero lungo solo centodieci metri. La differenza di quaranta metri era dovuta alle diverse caratteristiche di progettazione delle macchine e alle diverse condizioni di perforazione dei pozzi. Per garantire il risultato finale di incontrare i pozzi rotti nel luogo specificato dal progetto, è stato utilizzato un sistema di posizionamento laser. Un supporto tecnico così elevato e preciso ai lavori ha permesso di svolgere l'incontro nell'esatto luogo designato. Avvenne il 1 dicembre 1990, dove la profondità del pozzo del tunnel dal fondo torrenziale era di quaranta metri. La dimensione degli errori era piccola: verticalmente – 5,8 centimetri e orizzontalmente – 35,8 centimetri. Gli operai francesi riuscirono a scavare sessantanove chilometri di pozzi di tunnel e gli inglesi scavarono ottantaquattro chilometri di pozzi di tunnel. Gli ultimi metri dei tronchi spezzati furono raggiunti grazie al duro lavoro degli scavatori, perché i tronchi venivano sfondati manualmente utilizzando pale e picconi. Dopo aver effettuato l'unione dei tunnel principali, i francesi smontarono le loro attrezzature e le rimossero dai pozzi, gli inglesi portarono con le proprie forze i loro scudi da tunnel in un parcheggio nell'area del deposito sotterraneo.

Durante il periodo di lavoro, per garantire la direzione precisa delle macchine, l'operatore esaminava gli schermi dei computer e i monitor video. Tutti i lavori del tunnel sono stati forniti da osservatori satellitari, che hanno effettuato calcoli diretti, garantendo un'elevata precisione del percorso tracciato. L'uso di trivelle strette assicurava il sondaggio di campioni di argilla calcarea, che in generale era in grado di raggiungere una precisione direzionale di centocinquanta metri in avanti. L'uso di un raggio laser in direzione del punto sensibile alla luce della mietitrice ha aiutato il conducente a scegliere la giusta direzione.

Nei pozzi dei tunnel, a una distanza di otto chilometri dalla costa di ciascuno dei due Paesi, sono state realizzate ulteriori giunzioni mediante l'utilizzo di macchine scavatrici. Se necessario possono essere utilizzati per trasferire i treni nella galleria adiacente.

Durante il periodo di costruzione, le squadre scavatori, utilizzando attrezzature di piccole dimensioni, hanno creato ulteriori passaggi con l'aiuto dei quali è stato possibile entrare nel tunnel di servizio. Sono state create transizioni lungo l'intera lunghezza dei tunnel principali ogni trecentosettantacinque metri.

L'arco posto sopra il tronco di servizio serviva per la realizzazione dei canali. progettato per ridurre la pressione nei due tunnel principali.

Durante l'intero periodo dei lavori di costruzione sono stati selezionati circa otto milioni di metri cubi di roccia naturale. Ciascun paese partecipante alla costruzione disponeva della ricchezza fondiaria estratta a propria discrezione. I costruttori della Gran Bretagna, utilizzando la loro parte di roccia sulla costa nativa, riuscirono a creare un intero promontorio artificiale, che ora porta il nome del grande drammaturgo inglese William Shakespeare. Su questo territorio, con una superficie di 0,362 chilometri, è stata creata un'area parco. La parte francese seguì un percorso semplice, ma senza beneficio per la società, prese e lavò via il terreno estratto con acqua, e successivamente mandò tutta la polpa risultante nelle profondità del mare.

Non ci sono voluti più di sette anni per realizzare un progetto così grandioso, che è stato discusso, riflettuto, combattuto e spezzato le lance per quasi due secoli. Il tunnel tra Inghilterra e Francia è stato realizzato dalle mani di tredicimila operai e ingegneri. Molte persone si sono radunate alla cerimonia che ha segnato l'inizio dei lavori del tunnel più lungo del continente europeo, inaugurato dai rappresentanti dei paesi partecipanti nella persona del presidente francese François Mitterrand e della regina Elisabetta II della Gran Bretagna.

Il significato del tunnel

Oggi nel tunnel sotto la Manica circolano quattro treni. Stiamo parlando dei treni ad alta velocità del tipo TGV Eurostar, che percorrono il percorso: dalla stazione Midi Zuid di Bruxelles, poi alla stazione Gare du Nord di Parigi e oltre alla stazione inglese di Londra St. Pancras, effettuando fermate intermedie a Stazioni di Lille, Calais e Ashford.

La velocità massima di tali treni espressi raggiunge i trecento chilometri orari. Quando si attraversa la parte del tunnel, la velocità diminuisce a centosessanta chilometri orari. Su questa linea, sul versante francese, vengono utilizzati treni navetta del tipo Eurotunnel Shuttle, che possono trasportare non solo automobili, ma anche furgoni e grandi autobus passeggeri sulla tratta da Folkestone a Sangatte. Utilizzando uno speciale sistema di operazioni di carico, l'ingresso dei veicoli nel sito della carrozza richiede solo otto minuti. I passeggeri non si spostano da nessuna parte, ma rimangono all'interno dei loro veicoli. La linea gestisce anche treni merci Eurotunnel Shuttle, che sono una piattaforma di trasporto aperta. Il trasporto merci viene loro consegnato; i conducenti di grandi camion li seguono localmente in una carrozza separata. Tali treni possono consegnare merci o qualsiasi altro carico. Nei treni merci, la trazione è fornita dal funzionamento di locomotive elettriche del tipo British Rail Class-92.

L'Eurotunnel è significativo soprattutto per la società dei paesi che partecipano alla costruzione di questa struttura. Stiamo parlando degli stessi famigerati ingorghi. Ce ne sono significativamente meno. Per quanto riguarda i benefici economici e la presenza di potenziale di sviluppo, questi due fattori hanno un impatto positivo significativo, soprattutto sulle regioni circostanti. Il sud-ovest inglese beneficia dal punto di vista evolutivo e sociale perché dispone di trasporti veloci, efficienti ed economici sul proprio territorio. Ma ancora una volta tutto ciò vale solo per la popolazione che vive nelle unità amministrative più vicine adiacenti all'arteria di trasporto. Come tutto ciò che ci circonda, il significato di questo edificio ha i suoi fenomeni negativi, a cominciare dalle questioni ambientali.

Dopo un periodo operativo di cinque anni, sono stati riassunti i primi risultati. Sembravano deludenti sotto l'aspetto economico, perché non c'erano benefici in quanto tali. Gli inglesi furono più duri nelle loro conclusioni, affermando deludentemente che l’economia britannica avrebbe avuto risultati migliori se il tunnel sotto la Manica non fosse esistito affatto. Alcuni esperti sono andati oltre, affermando che il rimborso della struttura costruita sarà superato solo dopo che sarà trascorso un intero millennio.

Incidenti

Per quanto riguarda il resto della negatività, ce n'è anche molta. E ciò è dovuto soprattutto ai problemi irrisolvibili degli immigrati clandestini che utilizzano ogni possibile arteria di trasporto per raggiungere le coste di Foggy Albion. La maggior parte di queste persone non organizzate entrano nel Regno Unito, dirigendosi verso i siti dei treni merci. Ci sono stati casi in cui personalità brillanti dell'ambiente immigrato hanno mostrato una sorta di master class, saltando da un ponte su un treno in transito. Non tutte queste capriole finirono bene; ci furono anche delle vittime. Alcuni rappresentanti dell'ambiente degli emigranti riuscirono a penetrare nelle aree delle carrozze e a nascondersi negli sassi delle attrezzature trasportate. Tali azioni hanno portato a ritardi dei treni e interruzioni degli orari dei treni. In alcuni casi sono state necessarie riparazioni non pianificate. Nel corso di un mese tali spese straordinarie ammontarono a cinque milioni di euro. Diverse decine di emigranti riuscirono a penetrare all'interno del tunnel principale, dove morirono.

Alla fine, la parte francese ha sostenuto spese aggiuntive per un importo di 5.000.000 di euro, installando una doppia recinzione e telecamere a circuito chiuso, oltre a ordinare pattuglie di polizia rafforzate.

Il sistema di sicurezza del tunnel sotto la Manica è stato testato otto volte creando artificialmente vere e proprie emergenze da colpevoli specifici.

Il primo incidente ebbe inizio il 18 novembre 1996: fu necessario eliminare le conseguenze di un incendio verificatosi in una galleria a bordo di un treno navetta che trasportava camion; Trentaquattro conducenti di veicoli sono stati salvati dal treno in fiamme e portati nel tunnel di servizio. Il personale medico dell'ambulanza ha trasportato otto persone che presentavano gravi ustioni. I restanti passeggeri sono stati evacuati utilizzando un altro treno che viaggiava nella direzione opposta. I vigili del fuoco hanno combattuto l'incendio per diverse ore in condizioni di bassa pressione dell'acqua nel condotto antincendio, superando gli effetti delle forti correnti d'aria e della presenza di alte temperature.

Le conseguenze di un tale incendio furono le seguenti; Lungo i duecento metri del tunnel si sono verificati gravi danni. Altrettanti metri del pozzo del tunnel sono stati parzialmente danneggiati. In alcuni tratti del tunnel sono stati scoperti anelli di cemento bruciato fino a una profondità di cinquanta millimetri. La locomotiva e alcune delle ultime carrozze furono messe fuori servizio.

A tutte le vittime è stata fornita l'assistenza necessaria e la loro capacità lavorativa è stata completamente ripristinata. Le caratteristiche progettuali dei pozzi dei tunnel e il lavoro coordinato dei servizi di sicurezza di Gran Bretagna e Francia hanno permesso di evitare vittime.

Dopo tre giorni l'Eurotunnel ha nuovamente dato il via libera ai treni merci che attraversavano solo uno dei tunnel. La piena ripresa del traffico dei treni passeggeri è avvenuta due settimane dopo.

10.10. 2001 si verifica una fermata improvvisa del treno nella parte centrale del tunnel. Di conseguenza, in tali situazioni di emergenza, si verifica il panico nell'ambiente dei passeggeri, soprattutto tra quelle persone che sono suscettibili ad attacchi di claustrofobia. L'evacuazione del flusso passeggeri è stata effettuata attraverso i cunicoli del tunnel di servizio, dopo un'attesa e un'incertezza durate cinque ore.

Il 21 agosto 2006 uno dei camion trasportati sulla banchina del treno navetta prese fuoco. Il traffico di trasporto attraverso i pozzi del tunnel è stato sospeso a tempo indeterminato.

Il prossimo evento di forza maggiore si verifica l'11 settembre 2008. Sul lato francese della parte del tunnel si verifica un incendio in una delle carrozze di un treno merci in viaggio verso la Francia dalla costa inglese. Il treno trasportava camion. L'equipaggio di guida era composto da trentadue persone, tutte evacuate. Quattordici conducenti hanno dovuto essere ricoverati in ospedale a causa di ferite lievi e avvelenamento da monossido di carbonio. L'incendio nel tunnel ha infuriato per tutta la notte e la mattina successiva. Nel Regno Unito, nella città di Kent, si sono verificati enormi ingorghi perché la strada è stata bloccata dalla polizia per impedire ai veicoli di avvicinarsi all'ingresso del tunnel.

Dopo 134 giorni è stata ripristinata la circolazione lungo i due pozzi del tunnel.

Il 18 dicembre 2009 si è verificato un guasto improvviso ad uno degli impianti, in particolare all'alimentazione elettrica della galleria. Questo evento di forza maggiore si è verificato a causa di un forte sbalzo di temperatura, che ha provocato abbondanti nevicate nella parte settentrionale del territorio francese. Cinque treni si fermarono nel ventre del tunnel.

Gli esperti hanno ritenuto che tale arresto fosse possibile a causa dell'impreparazione dei treni per la circolazione invernale. Non esisteva un livello adeguato di protezione per le linee sotto tensione e lo spazio sotto il carro. La manutenzione annuale di tutti i treni non era una misura sufficiente per la circolazione dei treni in inverno, in condizioni fredde e con basse temperature.

Il 7 gennaio 2010, il treno passeggeri Eurostar, che trasportava duecentosessanta passeggeri, si è fermato improvvisamente. Il treno ha seguito la tratta Bruxelles - Londra. Per due ore il treno rimase in un tunnel sotto la Manica. Una squadra di specialisti insieme ad una locomotiva ausiliaria è stata inviata sul luogo in cui si trovava il treno. Il treno difettoso è stato rimorchiato dalla locomotiva spedita. Secondo gli esperti, il motivo dell'improvvisa fermata è stato nominato: si trattava della neve sciolta sulla sezione del tunnel della pista. C'era neve nei vani delle apparecchiature elettriche. Dopo essere entrato nel tunnel, si è semplicemente sciolto.

Il 27 marzo 2014 è scoppiato un incendio sulla costa britannica in un edificio situato vicino all'ingresso del tunnel. La circolazione dei treni è interrotta. Tutti e quattro i treni Eurostar sono tornati ai punti di partenza: Bruxelles, Parigi e Londra. La causa dell'incendio è stato un fulmine. Nessuna persona è rimasta ferita.

Il 17 gennaio 2015, il fumo comincia a fuoriuscire dalle profondità di uno dei pozzi del tunnel e la circolazione dei treni viene sospesa.

La causa dell'incendio nel tunnel sotto la Manica è stato un camion che ha preso fuoco. L'incendio è scoppiato nella parte del tunnel, vicino all'ingresso dal lato francese.

I passeggeri sono stati evacuati tempestivamente. Non ci sono state vittime. I treni sono tornati alle stazioni dei punti di partenza.

Si è trattato del quarto incidente dall'inizio del periodo operativo dell'Eurotunnel: un camion ha preso fuoco sulla banchina di un treno merci.

Il costo totale della costruzione del tunnel sotto la Manica ammonta all’impressionante cifra di 1.000.000.000 di sterline, tenendo conto di tutti i costi inflazionistici.

Finanza

Per quanto riguarda l'aspetto finanziario della gestione dell'Eurotunnel, i costi non sono ancora stati ripagati. Il primo pagamento dei dividendi agli azionisti è stato effettuato sulla base dei risultati operativi nel 2009.

Un anno dopo, le perdite dell'Eurostar ammontavano a 58 milioni di euro. La ragione principale è considerata la crisi finanziaria globale.

Sulla base dei risultati del lavoro dell'azienda nel 2011, è stato ottenuto un profitto di 11.000.000 di €. Durante il periodo sopra menzionato furono trasportate 19.000.000 di persone. Il prezzo di un'azione Eurostar in Borsa è salito a 6,53 €. L'importo del dividendo per azione è stato di 0,08 euro.

Tunnel sotto la Manica, anche a volte solo Tunnel dell’Euro ascolta)) è un tunnel ferroviario a doppio binario lungo circa 51 km, di cui 39 km passano sotto il Canale della Manica. Collega l'Europa continentale con il Regno Unito tramite ferrovia. Grazie al tunnel è diventato possibile visitare Londra da Parigi in sole 2 ore e 15 minuti; Nel tunnel stesso, i treni impiegano dai 20 ai 35 minuti. È stato inaugurato il 6 maggio 1994.

L'Eurotunnel è il terzo tunnel ferroviario più lungo del mondo. Quelli più lunghi sono il Tunnel Seikan (lunghezza 53,85 km) e il Tunnel del San Gottardo (lunghezza 57,1 km). Tuttavia, l'Eurotunnel detiene il record per la sua lunghezza sott'acqua: 39 km (per fare un confronto, il segmento sottomarino di Seikan è di 23,3 km), nonché per essere il tunnel internazionale più lungo.

L'operatore dell'Eurotunnel è Eurostar.

Storia dell'origine

L'idea di costruire un tunnel sotto la Manica nacque tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo nella regione del Nord-Pas-de-Calais.

Secondo il progetto, il tunnel avrebbe dovuto collegare due città: Calais sul versante francese e Folkestone sul versante inglese (questo percorso non è il più breve possibile). Doveva scavare in uno strato geologico di gesso facilmente malleabile, quindi il tunnel doveva correre più in profondità del previsto, circa 50 metri sotto il fondo dello stretto, e la parte meridionale doveva essere più profonda di quella settentrionale. Per questo motivo i francesi dovettero prima costruire un pozzo di 50 m di diametro e 60 m di profondità per raggiungere l'arenaria.

Costruzione

Durante il funzionamento, queste macchine hanno rinforzato contemporaneamente le pareti con segmenti di cemento, formando anelli di un metro e mezzo che coprivano il pozzo del tunnel. Ogni anello ha richiesto in media 50 minuti per l'installazione. Le macchine britanniche hanno perforato in media circa 150 metri a settimana, mentre quelle francesi - 110 a causa della diversa progettazione delle macchine e delle condizioni di perforazione.

Per allineare accuratamente le parti del tunnel in costruzione è stato utilizzato un sistema di posizionamento laser. Grazie a questo sistema, entrambe le parti si incontrarono nel punto previsto il 1° dicembre 1990, a una profondità di 40 metri dal fondo dello stretto. L'errore era di 0,358 metri in orizzontale e di 0,058 metri in verticale. In totale, la parte britannica ha completato 84 km di tunnel e la parte francese - 69 km. I trivellatori britannici e francesi hanno scavato manualmente gli ultimi metri del tunnel, utilizzando picconi e pale. Successivamente, i tunnel principali furono collegati e gli scudi britannici furono portati in depositi sotterranei, mentre quelli francesi furono smantellati e rimossi dal tunnel.

Per guidare le macchine, l'operatore guardava gli schermi dei computer e i monitor video. Prima dell'inizio dei lavori del tunnel, gli osservatori satellitari hanno contribuito a calcolare il percorso esatto in ogni dettaglio. Sono state utilizzate punte sottili per sondare campioni di argilla calcarea, mostrando la direzione da seguire per più di 150 metri. Un raggio laser diretto su un punto sensibile alla luce della mietitrebbia ha aiutato il conducente a scegliere la giusta direzione.

A 6-8 km dalla costa, le macchine scavatrici costruivano passaggi sotto il Canale della Manica, lungo i quali, quando necessario, i treni potevano essere trasferiti da un tunnel all'altro. Ogni 375 metri squadre di tunnellisti, dotati di attrezzature di piccole dimensioni, realizzavano passaggi per collegare le gallerie principali con quelle di servizio.

Nell'arco sovrastante il tunnel di servizio, che collegava i due tunnel principali, sono stati installati dei canali di riduzione della pressione.

Il progetto fu completato in 7 anni da 13mila operai e ingegneri.

Sistema di sicurezza

L'Eurotunnel è composto da tre tunnel: due principali, con un binario per i treni che viaggiano da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.

Tutti e tre i tunnel hanno due svincoli, consentendo ai treni di muoversi liberamente tra i tunnel.

I treni circolano a sinistra, come sulle altre ferrovie in Francia e Gran Bretagna.

Sistema di trasporto

Linea TGV realizzata per Eurotunnel LGV Nord Europa, grazie al quale puoi andare da Parigi a Londra in 2 ore e 15 minuti.

I treni Eurostar percorrono il tunnel stesso in 20 minuti, mentre i treni Shuttle in 35 minuti.

Ci sono quattro tipologie di treni sulla linea Eurotunnel:

Treni passeggeri ad alta velocità TGV Eurostar, che operano tra la stazione ferroviaria di Londra St Pancras e Parigi Gare du Nord ( Stazione del Nord) e la stazione Midi/Zuid di Bruxelles con fermate ad Ashford, Calais e Lille.
treni navetta passeggeri Navetta dell'Eurotunnel trasporto di autobus, automobili e furgoni tra Sangatte e Folkestone. Grazie ad uno speciale sistema di carico, l'intero processo di ingresso di un'auto in una carrozza non dura più di otto minuti, mentre i passeggeri rimangono all'interno delle loro auto.
treni merci Navetta dell'Eurotunnel con auto aperte in cui vengono trasportati camion, mentre gli autisti stessi viaggiano in un'auto separata.
treni merci. Questi treni possono trasportare una varietà di merci e container tra l'Europa continentale e il Regno Unito.

Emergenze

Il sistema di sicurezza dell'Eurotunnel è stato testato otto volte in situazioni di emergenza reali.

18 novembre 1996

Il primo incendio si è verificato nel tunnel: un treno navetta che trasportava camion ha preso fuoco. 34 persone del treno in fiamme, per lo più automobilisti, sono state evacuate nel tunnel di servizio dai servizi di soccorso francesi in arrivo. Otto vittime sono state portate fuori dal tunnel in ambulanze. Gli altri sono stati evacuati da un altro treno che viaggiava nella direzione opposta. I vigili del fuoco hanno spento l'incendio per diverse ore, lottando contro la bassa pressione dell'acqua nell'impianto antincendio, un forte tiraggio nella ventilazione e le alte temperature.

200 metri del tunnel furono gravemente danneggiati, altri 200 metri furono parzialmente danneggiati. Alcune sezioni del tunnel sono state bruciate per 50 mm (lo spessore dell'anello di cemento che racchiude il tunnel è di 450 mm). Gli ultimi vagoni e la locomotiva del treno furono completamente disattivati.

L'Eurotunnel venne riaperto tre giorni dopo, il 21 novembre, ma era aperto un solo tunnel e solo per i treni merci: le norme di sicurezza vietavano il trasporto di passeggeri durante le emergenze. Furono ripresi solo il 4 dicembre. L'Eurotunnel è diventato pienamente operativo il 7 gennaio 1997.

10 ottobre 2001

Uno dei treni si fermò improvvisamente in mezzo al tunnel. Il panico si è diffuso tra i passeggeri, molti erano soggetti ad attacchi di claustrofobia. Le persone hanno trascorso circa cinque ore sottoterra finché non sono state evacuate attraverso un tunnel di servizio.

21 agosto 2006

Uno dei camion trasportati dal treno navetta ha preso fuoco. La circolazione in galleria è stata sospesa per diverse ore.

11 settembre 2008

Un incendio si è verificato nella sezione francese del tunnel, in una delle carrozze di un treno merci in viaggio dalla Gran Bretagna alla Francia. Il treno trasportava camion. C'erano 32 persone a bordo: per lo più autisti che accompagnavano le loro auto. Tutte le persone sono state evacuate. A seguito dell'incendio, 14 persone sono state ricoverate in ospedale, avvelenate da monossido di carbonio o ferite lievi durante l'evacuazione. Il tunnel continuò a bruciare tutta la notte e anche la mattina. Nel Regno Unito, nel Kent, si sono verificati enormi ingorghi stradali poiché la polizia ha bloccato le strade per impedire ai veicoli di circolare vicino agli ingressi dei tunnel.

Dopo questo incidente, la circolazione nel tunnel è stata completamente ripristinata solo il 23 febbraio 2009.

18 dicembre 2009

A causa del guasto della rete elettrica del tunnel a causa del brusco sbalzo di temperatura e delle nevicate nel nord della Francia, cinque treni si sono fermati nel tunnel.

I guasti si verificarono perché i treni non erano pronti per il funzionamento in condizioni invernali; le loro linee conduttrici e lo spazio sotto i vagoni non erano sufficientemente protetti; Eurostar ha osservato che tutti i treni sono sottoposti a manutenzione annuale tenendo conto del clima freddo, ma le misure adottate non sono sufficienti.

7 gennaio 2010

Un treno passeggeri Eurostar che trasportava 260 passeggeri da Bruxelles a Londra è rimasto bloccato nel tunnel della Manica per due ore. Sul treno furono inviate squadre di specialisti e una locomotiva ausiliaria che rimorchiò il treno difettoso. I rappresentanti della compagnia Eurotunnel hanno dichiarato che la causa del guasto del treno era la neve. È entrato negli scompartimenti con l'equipaggiamento elettrico del treno e si è sciolto dopo essere entrato nel tunnel.

27 marzo 2014

Il traffico ferroviario attraverso il tunnel è stato interrotto a causa di un incendio scoppiato in un edificio situato vicino all'ingresso del tunnel sul lato britannico. Quattro treni Eurostar sono stati restituiti ai punti di partenza di Londra, Parigi e Bruxelles. La causa dell'incidente è stato un fulmine. Non ci sono state vittime.

17 gennaio 2015

La circolazione ferroviaria è stata interrotta a causa di un camion che ha preso fuoco in un tunnel vicino all'ingresso dalla Francia. Tutti i treni entrati nella linea sono stati riportati nelle stazioni a causa del fumo. Non ci sono state vittime.

Questa è stata la quarta volta dall'inizio dell'attività dell'Eurotunnel che è stato chiuso a causa di camion che hanno preso fuoco sulla banchina del treno.

Immigrati clandestini

Il tunnel è diventato un modo relativamente semplice per gli immigrati clandestini di entrare nel Regno Unito, dove la politica sociale è favorevole agli stranieri in visita.

Nella notte tra il 28 e il 29 luglio 2015, circa duemila immigrati hanno tentato di entrare illegalmente nel Regno Unito dalla Francia attraverso il tunnel. Questo incidente è stato il più grande tentativo da parte di migranti illegali di attraversare la Manica per entrare illegalmente nel Regno Unito. Secondo la TASS [ ], nei pressi di Calais, erano accampati circa 10mila immigrati, che speravano di entrare illegalmente nel Regno Unito.

Indicatori di performance finanziaria

Il contributo dei finanziamenti privati a un progetto così complesso è stato impressionante. 45 milioni di sterline sono stati raccolti tramite CTG/F-M, 770 milioni di sterline attraverso un'offerta pubblica, 206 milioni di sterline da investitori istituzionali privati e un prestito bancario sindacato fino a 5 miliardi di sterline. Il costo stimato del progetto nel 1985 era di 2,6 miliardi di sterline. Al termine della costruzione, i costi effettivi ammontavano a 4,65 miliardi di sterline a causa dei maggiori requisiti di sicurezza e ambientali per il tunnel. ] . Secondo altre stime, per l’Eurotunnel sono stati spesi in totale circa 10 miliardi di sterline (al netto dell’inflazione).

L'Eurotunnel è un progetto grandioso del XX secolo, che non ha ancora dato i suoi frutti.

L'8 aprile 2008, Eurotunnel ha annunciato per la prima volta nella sua esistenza (dal 1986) un profitto annuale, reso possibile da un programma di ristrutturazione del debito su larga scala. La società ha registrato un utile netto di un milione di euro (1,6 milioni di dollari) per il 2007.

Nel 2008, l'operatore Eurotunnel Eurostar è riuscito a realizzare un profitto di 40 milioni di euro.

Nel 2009 la società ha pagato dividendi per la prima volta dalla sua fondazione.

Nel 2010, la perdita di Eurostar ammontava a 58 milioni di euro, causata tra l'altro dalle conseguenze della crisi economica mondiale.

Nel 2011, la società, secondo BBC News, ha realizzato un utile di 11 milioni di euro, il traffico passeggeri ha raggiunto la cifra record di 19 milioni di persone, le azioni Eurostar costavano in borsa 6,53 euro e i dividendi ammontavano a 0,08 euro per azione.

Nella notte tra il 2 e il 3 dicembre 1994, un gruppo di ciclisti professionisti e semiprofessionisti guidati da Henri Sannier ha attraversato il tunnel. Questo è stato il primo passaggio ufficiale dei ciclisti attraverso l'intero tunnel.