A Szovjetunióba szállított A 20 Boston módosításai. "Bostonok" a Szovjetunióban. A bombázóktól a vadászgépekig

Közepes bombázó Douglas DV-7A (A-20A). Az amerikai gépet mi rövid hatótávolságú bombázónak tekintettük, és nem támadórepülőgépnek. Ami az USA-ban a mi mércünk szerint közepes bombázónak számított, az már közelebb állt a nagy hatótávolságú bombázóinkhoz, és súlyát, legénységi összetételét és védelmi fegyvereit tekintve kikerült ebből a kategóriából.

A "Bostonok" kiváló hírnevet vívtak ki pilótáink körében. Ezek a gépek akkoriban jó repülési tulajdonságokkal rendelkeztek. Gyorsaságban és manőverezhetőségben versenyezhetnek a német technológiával." Amikor a B-3-asok megjelentek a szovjet-német fronton, utolérték az új Pe-2-eseinket. Az amerikai bombázót jó manőverezőképesség és nagy szolgálati mennyezet jellemezte. A mély kanyarodás könnyű volt számára, szabadon repült egy motoron. Tekintettel a háború alatt gyorsan végzett pilóták gyenge képzettségére, a repülőgépek műrepülő tulajdonságai nagyon fontossá váltak. Itt a Boston kiváló volt - egyszerű és könnyen irányítható, engedelmes és stabil a kanyarokban. A fel- és leszállás sokkal könnyebb volt, mint a hazai Pe-2-n.

A motorok megbízhatóan működtek, jól indultak, de nagyon intenzív használat mellett nem érték el az előírt élettartamot. Fel kellett törni az amerikaiak által szállított tömítéseket, és ki kellett cserélni a dugattyúkat, hengereket, dugattyúgyűrűket és csapágyakat. De figyelembe kell venni, hogy a „jogok” névleges élettartama kétszer, sőt háromszor is meghaladta az összes hazai repülőgép-hajtómű élettartamát.

Az A-20-as pilótafülke tágas volt, a pilóta és a navigátor is jó kilátást nyújtott, kényelmes, páncélvédelemmel ellátott karosszékekben helyezkedtek el. A kabin fűtött volt, ami a lefagyott SB és Pe-2 után elképzelhetetlen luxusnak tűnt.

De az első harci tapasztalatok megmutatták az amerikai repülőgépek gyenge pontjait is, elsősorban védelmi fegyvereit. A bostoniak még korábban is sebezhetőek voltak a hátulról érkező támadásokkal szemben, és súlyos veszteségeket szenvedtek el a német vadászgépektől. Hamar rájöttünk, hogy Boston tűzereje nem elegendő, és úgy döntöttünk, hogy intézkedéseket teszünk annak növelésére. Megkezdődött a bostoni újrafelszerelési projektek sürgős fejlesztése. Az első ilyen átalakításokat közvetlenül, a fronton hajtották végre. Browningok helyett hazai UB nehézgéppuskákat telepítettek. Az elégtelen tűzterű koaxiális géppuskákkal felszerelt felső telepítést egy MV-3 ​​toronyra cserélték ShKAS géppuskával vagy egy UTK-1-re UBT-vel. A szeptember 24-i GKO-rendelet jóváhagyta a 43-as számú üzem tervezőirodája által javasolt újrafegyverzési sémát: két rögzített UBC a navigációs kabin oldalain, egy UTK-1 tetején UBT-vel és egy másik UBT-vel a nyílásban a fedélzeten. telepítés a Pe-2-ről. Minden B-3-at (azaz DB-7B-t, DB-7C-t és A-20C-t) átalakítottak. Az első 30 repülőgépet már 1942 szeptemberében újra fel kellett szerelni. És valóban, szeptemberben a szovjet géppuskás bostoniak már megkezdték működésüket a fronton. Ezzel egyidejűleg megerősítették a repülőgép páncélvédelmét, és módosításokat végeztek a téli üzemeltetéshez.

Az A-20B-n egy nagy kaliberű géppuska volt a tetején, de ugyanabban a forgócsapos rögzítésben. A bombafegyverzet is kissé jobbra változott. Úgy ítélték meg, hogy ez a lehetőség sem volt kielégítő, és elkezdték újraépíteni. 1942 decemberében ennek a módosításnak a legegyszerűbb módosítását benyújtották tesztelésre - a szabványos amerikai bombaállványokat (az A-20B-ben hat volt belül és négy kívül) egyszerűen úgy módosították, hogy illeszkedjenek a mi bombáinkhoz. 1943 júniusában pedig a NIPAV egy mélyebb feldolgozást próbált ki: a Der-21 kazettás bombaállványainkat, amelyeket összesen 16 FAB-100 bombára terveztek, a belső bombaterekbe, a Der-19P-t pedig kívülre szerelték be a bombákhoz kaliber 250 kg-ig. A Der-21 lehetővé tette kis KMB - Pe-2 bombák kazettáinak behelyezését az AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 bombák és AZh-2 (általában öngyulladó folyadékkal töltött) ampullák alatti bombarekeszekbe. ). Kívülről gondoskodtunk a VAP-250 vegyszerkiöntő készülékek felfüggesztéséről. Felszereltük az ESBR-6 bombakioldó eszközt, OPB-1R és NKPB-7 irányzékokat. Ennek eredményeként a maximális bombaterhelés (betonról való felszálláskor) 2000 kg-ra nőtt. Összesen több mint 600 repülőgépen, köztük több száz A-20B-n esett át a cserebomba felfegyverzése. Az ilyen típusú járművek védelmi fegyverzetében bekövetkezett változások főként az UTK-1 felső torony felszerelésére korlátozódtak. De nem a szovjet UBT géppuskát szerelték fel a toronyba, hanem az amerikai Colt-Browninget, amelyet eltávolítottak a szabványos forgótartóról. 1942. október 31-én Vorozheikin légierő parancsnok-helyettese azzal a kéréssel fordult az NKAP-hoz, hogy sürgősen módosítsanak 54 A-20B-t e séma szerint.

1943-ban Alaszkán és Iránon keresztül egy új módosítás kezdett érkezni - az A-20G (általában A-20Zh-nek neveztük, innen az egyik beceneve - „Bug”). Ez volt a Boston következő sorozatgyártású változata. Előtte az amerikai tervezők számos olyan módosítást készítettek, amelyeket nem helyeztek tömeggyártásba. Az A-20D az A-20B könnyűsúlyú, R-2600-7 turbófeltöltős motorokkal szerelt változatának megvalósítása maradt. Tizenhét A-20E volt az A-20A átalakítása védetlen gáztartályokkal kiképzési célokra. A kísérleti XA-20F az XA-20B továbbfejlesztése volt, és az orrában 37 mm-es ágyú volt. A Havok következő széles körben elterjedt (és végül a legelterjedtebb - 2850 példányban) módosítása az A-20S volt, amely tisztán rohamverzió volt. Az íjszakaszt most egész ágyúk és géppuskák üteg foglalta el. Az első sorozatban, az A-20G-1-ben négy 20 mm-es M2 ágyú volt, egyenként 60 lőszerrel és két 12,7 mm-es géppuska az orrában. Ugyanakkor megerősítették a páncélvédelmet, javították a repülőgép felszerelését és élesen növelték a bombaterhelést (akár 1800 kg-os túlterhelés mellett), miközben meghosszabbították a hátsó bombateret. A jármű megnehezedett (több mint egy tonnával nőtt a gép üres tömege), sebességében és irányíthatóságában némileg veszített, a mennyezet pedig jelentősen, de harci hatékonysága nőtt. Szinte az összes G-1 típusú repülőgépet a Szovjetunióba küldték. Az orrfegyvereket hamarosan elhagyták. A G-5 sorozattól kezdve hat nehézgéppuskát kezdtek felszerelni. A G-20-on kibővítették a törzs hátsó részét, és oda szereltek fel egy elektromos Martin 250GE tornyot két 12,7 mm-es géppuskával (ezt a tornyot először az egyik sorozatgyártású A-20C-n tesztelték). A legalsó ponton most ugyanaz a géppuska volt. Az A-20G repülőgépeket külsőleg is megkülönböztették a közös elosztó helyett a hajtóműveken elhelyezett egyedi kipufogócsövek, felül pedig az MN-26Y rádió féliránytű gyűrűs antennája. Az A-20G-20-ast 1943 októberében a Légierő Kutatóintézetben tesztelték. Sorozatról sorozatra a Bostont egyre hatékonyabb fegyverekkel szerelték fel, növelték a bombaterhelést, javították a páncélvédelmet, de a repülőgép egyre nehezebb, csökken a repülési teljesítmény. Sebességében már gyengébb volt, mint a Pe-2 legújabb sorozata, de továbbra is félelmetes frontvonali bombázó maradt.

„Boston” a 221. zászlóaljból, a Kurszktól északkeletre fekvő egyik repülőtéren. S. F. ezredes alakulat Buzylev az első naptól kezdve aktívan részt vett a csatában.

Az első A-20G 1943 nyarán jelent meg a szovjet-német fronton. Az A-20G valóban többcélú repülőgép lett a repülésünkben, számos funkciót lát el - nappali és éjszakai bombázó, felderítő repülőgép, torpedóbombázó és aknarakó, nehéz vadászrepülőgép és még szállító repülőgép is. Ritkán használták csak támadórepülőgépnek - fő céljára! Mint már említettük, az A-20G igen sebezhető volt a légelhárító lövészekkel szemben alacsony magasságban jelentős mérete és gyenge páncélzata miatt. Csak akkor lehetett számítani a Boston viszonylagos biztonságára egy támadás során, amikor meglepetést értek a jól működő német légvédelem körülményei között. Ennek ellenére pilótáink rohamcsapásokat hajtottak végre konvojokra, vonatokra és hajókra. A 449. ezred legénysége ilyen helyzetben általában 300-700 m magasságból támadott, 20-25 fokos szögben merülve. 20-30 lövedék kitörése után gyors indulás következett alacsony szinten. A támadógép helyét repülésünkben az Il-2 szilárdan elfoglalta, az A-20G pedig más alkalmazási területekre kényszerült. A tervezők által nem biztosított (vagy nem kellően biztosított) funkciók ellátásához a gépet így vagy úgy módosítani kellett. Például az A-20G-t kényelmetlen volt bombázóként használni a navigátorülés hiánya miatt.

Bombázó "Boston" 8. gárda. bap 221. bad a zadonszki repülőtéren. Balról jobbra: ml. A.N. hadnagy Shalyutin (az orrban áll), A. M. hadnagy, Suchkov (legénységparancsnok), I. I. őrmester. Mihajlov és őrmester I.A. Papagájok.

Ha 1943-ban a Szovjetunió 1360 különböző átalakítású A-20-as repülőgépet kapott, 1944-ben - 743, 1945-ben már csak egy Boston ment át a szovjet katonai átvételen. Az A-20G-vel és A-20J-vel együtt „fiatalabb testvéreik” - az A-20N és A-20K - részt vettek a háború utolsó szakaszában, megjelenésükben megkülönböztethetetlenül tőlük, de erősebb R-2600-assal voltak felszerelve. -29 motor, 1850 LE-re növelve, ami kissé növelte a sebességet. Az A-20G-hez képest az összes többi módosítás kis számban készült: A-20J - 450 példány, A-20N - 412, A-20K - 413. Az A-20N és az A-20K lettek ennek a családnak az utolsó képviselői. 1944-ben a Douglas cég összeszerelő sorain új gépekre cserélték őket ugyanarra a célra - az A-26-ra. Az N és K módosítású repülőgépek oroszlánrésze a Szovjetunióba került. Az egyik A-20K-11-est 1944 októberében a Légierő Kutatóintézetben tesztelték. A Németországgal vívott háború befejeződéséig azonban már csak körülbelül tucatnyi bombázó érte el a frontot. A többiek később érkeztek, a Japán elleni hadjáratra készülve. 1945-ben pedig folytatódott az új ezredek Bostonokkal való újbóli felszerelése.

1945. május 1-jén a szovjet légierő 935 Bostonnal rendelkezett. Több mint kétharmaduk G módosítású gép volt.Csak 65 új A-20J és A-20K volt.De meg kell jegyezni, hogy a bostoniak jelentős része a haditengerészeti repülésbe került, amiről alább lesz szó.

Érdekes összehasonlítani a Boston fejlődését hasonló többcélú járművekkel, amelyek a háború alatt szövetségeseinkkel és ellenségeinkkel szolgáltak. Az A-20-assal egyidős, angol Blenheim sokkal könnyebb volt, kisebb bombaterhelést szállított, és sebességben is jelentősen elmaradt tőle. Két Angliába exportált amerikai könnyűbombázó, a Maryland (Martin 167) és a Baltimore (Martin 187) repülési teljesítményében nem sokkal volt jobb a Blenheimnél, 50-100 km/órás maximális sebességgel veszítettek a Bostontól. Csak a jóval később létrehozott Mosquito-nak volt jelentős előnye szinte minden tekintetben. A német Juncker Ju 88A és Do 217E közepes bombázók lényegesen nehezebbek voltak (többek között a lényegesen nagyobb bombaterhelés és hatótáv miatt), és természetesen gyengébbek a sebességük és a mennyezetük. Az Olaszországban és Japánban üzemelő, azonos célú repülőgépeket semmiképpen sem lehetett összehasonlítani a Bostonnal.

A fő frontvonali bombázónk a Pe-2 volt szinte az egész háború alatt. A Pe-2 és az A-20 evolúciója számos hasonlóságot mutat, de jelentős különbségek is vannak. Amikor 1942 tavaszán először találkoztak a szovjet-német fronton, repülési tulajdonságaik megközelítőleg egyenértékűek voltak: a Boston bár nehezebb, de 10-15 km/h-s sebességgel győzött, de gyakorlatban kissé lemaradt a Pe-2-től. mennyezet. Ezt követően mindkét járművet továbbfejlesztették, nőtt a motorok teljesítménye, erősebb lett a fegyverzet, és összetettebb lett a felszerelés. Itt derült ki, hogy a szovjet és az amerikai tervezők megközelítése teljesen más. Bár mindketten a teljesítmény javítására összpontosítottak elsősorban alacsony és közepes magasságban, az amerikaiak számára a tolóerő teljes növekedése részben kompenzálta a meredeken megnövekedett bombaterhelést és az erősebb (és nehéz) fegyvereket, míg a jármű repülési teljesítményét. Pe -2-vel csökkent, a bombák tömege változatlan maradt, és 1943 után a sebesség és a mennyezet is növekedni kezdett. Általánosságban elmondható, hogy méretét és tömegjellemzőit tekintve az A-20 nem a Pe-2-höz, hanem a később megjelent Tu-2-höz állt közelebb, amely megközelítőleg azonos teljesítményű motorokkal rendelkezett. A háború alatt a Boston többcélú járművé vált, amely lényegesen nagyobb képességeket mutatott be, mint a Pe-2.

Az ábrán látható A-20B szovjet tervezésű UTK-1 árnyékolt toronnyal.

Lend-Lease keretében összesen 3125 A-20 Havoc repülőgépet szállítottak nekünk.

Főbb jellemzők

Röviden

Részletek

3.0 / 3.0 / 2.7 BR

3 fős legénység

7,7 tonna Üres tömeg

11,9 tonna felszálló tömeg

Repülési jellemzők

7.224 m Maximális magasság

mp 35,8 / 35,8 / 34,0 Fordulási idő

185 km/h Leállási sebesség

2 x Wright R-2600-23 motor

Radiális típus

levegő hűtőrendszer

Megsemmisítési arány

696 km/h-s kivitel

296 km/h-s futómű

2100 lőszer

750 kör/perc tűzgyorsaság

Védő fegyverek

400 lőszer

750 kör/perc tűzgyorsaság

800 lőszer

750 kör/perc tűzgyorsaság

Felfüggesztett fegyverek

4 x 500 font AN-M64A1 bomba 1. készlet

12 x M8 rakétakészlet 2

Gazdaság

Leírás

Írj bevezetőt a cikkhez 2-3 rövid bekezdésben! Röviden meséljen a repülőgép létrehozásának és harci használatának történetéről, valamint feltűnő tulajdonságairól és a játékban való használatáról. Helyezzen be képernyőképeket az autóról különböző álcázókba. Ha egy kezdő játékos nem emlékszik jól a technikák nevére, azonnal megérti, miről beszélünk.

Főbb jellemzők

Repülési teljesítmény

Mesélj nekünk arról, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben. A maximális sebesség, a manőverezhetőség, az emelkedési sebesség és a legnagyobb megengedett merülési sebesség a repülőgép legfontosabb jellemzői. Különös figyelmet kell fordítani az RB-re és az SB-re, mivel az arcade csatákban a fizika leegyszerűsödik, és nincs lebegés.

Túlélőképesség és páncélzat

Írjon a repülőgép túlélőképességéről. Figyelje meg, mennyire sebezhető a pilóta, és hogy a tankok védettek-e. Ismertesse a páncélzatot, ha van, valamint a motor hűtőrendszerének sebezhetőségét.

Fegyverzet

Pályafegyverek

Írja le a repülőgép előre néző fegyvereit, ha vannak. Mondja el, mennyire hatékonyak az ágyúk és a géppuskák a csatában, és azt is, hogy mely öveket a legjobb használni. Ha nincs elülső fegyverzet, törölje ezt az alszakaszt.

Felfüggesztett fegyverek

Ismertesse a repülőgép külső fegyvereit: további ágyúk a szárnyak alatt, bombák, rakéták és torpedók. Ez az alszakasz különösen fontos a bombázók és a támadó repülőgépek esetében. Ha nincs külső fegyver, távolítsa el a feliratot.

Védő fegyverek

A védelmi fegyverek toronyra szerelt géppuskákból vagy lövészek által legénységgel ellátott ágyúkból állnak. Ha nincsenek védelmi fegyverek, távolítsa el ezt az alszakaszt.

Használd harcban

Ismertesse a repülőgépen való játék technikáit, a csapatban való használat jellemzőit és a taktikai tippeket. Tartózkodjon az „útmutató” létrehozásától - ne kényszerítsen ki egyetlen nézőpontot, hanem adjon az olvasónak elgondolkodtatót. Meséljen nekünk a legveszélyesebb ellenfelekről, és adjon ajánlásokat a harcra.

Előnyök és hátrányok

Előnyök:

Hibák:

Történelmi hivatkozás

Meséljen nekünk a repülőgép létrehozásának és harci használatának történetéről. Ha a történelmi információk nagynak bizonyulnak, helyezze el egy külön cikkbe, és a fő sablon segítségével adjon hozzá egy hivatkozást ide. Ügyeljen arra, hogy a végén adjon meg hivatkozásokat a forrásokhoz.

Média

A cikk kiváló kiegészítése a videós útmutatók, valamint a játékból készült képernyőképek és fényképek.

Lásd még

• kapcsolat a berendezéscsaláddal;
• linkek hozzávetőleges analógokhoz más nemzetekben és ágakban.

Típus: kétmotoros könnyűbombázó

Legénység: három személy

A második világháború egyik legszélesebb körben használt könnyű/közepes bombázója az A-20 Havoc volt, amelyet az Egyesült Államok légierejének 1938-as támadórepülőgépeinek követelményei szerint építettek. Az eredetileg Model 7A néven ismert repülőgép prototípusát nem sokkal a repülési tesztek megkezdése után jelentősen módosították az európai használatra. Az első 100 bombázó rendelés Franciaországból érkezett, nem az amerikai légierőtől.

A repülőgép az új DB-7 elnevezést kapta. A bombázó gyártása 1939 végén kezdődött, és körülbelül 60 repülőgép érte el Franciaországot a villámháború 1940. május 10-i kezdete előtt. Kis számú át nem szállított DB-7-et átvittek a Királyi Légierőhöz, amely a repülőgépet "Boston I"-nek nevezte el, és kiképzőként és éjszakai vadászgépként használta. A Douglas cég „duplájának” teljesítményjellemzői olyan magasak voltak, hogy a bostoni repülőgépek lettek a Királyi Légierő alapjai – több mint 1000 repülőgépet szállítottak le Lend-Lease keretében. Az USAF 1939 májusában állította hadrendbe a DB-7-et (A-20), a gyártás szeptemberben fejeződött be.

A Szovjetunió már azelőtt érdeklődni kezdett az új repülőgép iránt, hogy még egy sorozatgyártású repülőgép is elkészült volna. 1939 szeptemberében az Amtorg (egy szovjet tőkével rendelkező amerikai vállalat, amely kereskedelmi képviseletként működött az Egyesült Államokban) azzal az ajánlattal fordult a céghez, hogy adjon el egy tétel DB-7 repülőgépet hazánknak. Egy amerikai bombázó beszerzésének megvalósíthatóságát indokolva a Vörös Hadsereg légierejének vezetője, a hadsereg 2. rangú parancsnoka. Október 4-én Loktionov levelet írt a védelmi népbiztosnak, K.E. Voroshilov: „...ez a repülőgép hasonló a mi SB repülőgépeinkhez, de erősebb kézifegyverrel (hat géppuska) és nagyobb repülési sebességgel (480 - 507 km/h) rendelkezik. A DV-7 [sic] repülőgépnek van egy számunkra különösen érdekes tervezési jellemzője – egy háromkerekű futómű.” A Douglas cég beleegyezett, hogy eladja autóit, de feltételeket szabott - legalább tíz példányos tétel megrendelését, valamint a fegyverek és katonai felszerelések hiányát. Ebben a formában a repülőgépek főként tervezőink és technológusaink érdeklődését keltették fel. A katonaság azt követelte, hogy adjunk el tízet

DB-7 fegyverekkel. 1939. szeptember 29-én Lukasev szovjet képviselő jelentette New Yorkból, hogy a cég beleegyezett ezek eladásába, valamint engedélyt ad és technikai segítséget nyújt a DB-7 gyártásának megszervezéséhez a Szovjetunióban.

Ezzel párhuzamosan tárgyaltunk Wrighttal az R-2600-as hajtómű licencéről, és októberben már megegyeztünk a megállapodás szövegében. Az amerikai bombázó szolgálatba állítása a Vörös Hadsereg légierejében meglehetősen reálisnak tűnt.

A tárgyalások a Finnországgal folytatott háborúig folytatódtak. Közvetlenül a kezdete után Roosevelt elnök „erkölcsi embargót” hirdetett a Szovjetunió szállítására vonatkozóan. Az amerikai vállalatok egymás után kezdték megszegni a hazánkkal már megkötött megállapodásokat. Leállították a gépek, szerszámok és műszerek szállítását. A tisztán katonai termékek fejlesztésében való segítségnyújtásról szót sem érdemes tenni. A Douglas céggel is megszűnt a kapcsolat.

Az amerikaiak ezt nem bánták meg – egy nagy háború már zajlott, és ezzel hatalmas parancsok is érkeztek. De itt nem feledkeztünk meg a DB-7-ről, és az első adandó alkalommal emlékeztünk rá.

1944-ben legalább 7385 Havoc/Boston repülőgép készült. Az ilyen típusú repülőgépek az egész világon harcoltak. A jó építési minőség különös figyelmet kapott a szovjet légierőtől, amely 3125 A-20-as repülőgépet üzemeltetett. Annak ellenére, hogy a gépet hatalmas számban gyártották, az 1990-es évekig csak néhány A-20-as maradt fenn, és ezek közül is csak egy (az USA-ban) repül.

Alapadatok

Méretek:

• Hossza: 14,63 m
• Szárnyfesztávolság: 18,69 m
• Magasság: 5,36 m

• Üres: 7250 kg
• Maximális felszállás: 12 338 kg

Repülési jellemzők:

• Maximális sebesség: 510 km/h
• Repülési hatótáv: 1650 km 2744 LE teljesítménnyel. üzemanyag és 907 kg-os bombák
• Erőmű: két Wright R-2600-23 Cyclone 14 motor
• Teljesítmény: 3200 l. Val vel. (2386 kW)

Első repülés dátuma:

• 1938. október 26. (Douglas 7B repülőgép)

Fennmaradt légialkalmas módosítások:

• A-20G

Franciaország és a DB-7

El Segundóban Franciaország bombázóit szerelték össze és repítették. Ott adták át a francia képviselőknek. Az első repülőgépet 1939. október 31-én, a második világháború kitörése után fogadták el. Aztán az autókat ismét szétszedték, dobozokba csomagolták, és tengeri úton a marokkói Casablancába küldték, amely akkor még francia gyarmat volt.

„Furcsa háború” zajlott a német-francia határon. A Lengyelország elleni német támadás után Anglia és Franciaország hadat üzent Németországnak, de nem tanúsított nagy aktivitást. A légiközlekedés felderítést végzett, de a földön nyugalom volt. A francia hadsereg a Maginot-vonal erődítményei mögé menekült, és nem próbált segíteni a gyorsan kelet felé visszaguruló lengyeleken. Szeptember 28-án Lengyelország kapitulált. És a „furcsa háború” folytatódott. Mindkét harcoló fél erőt gyűjtött.

Franciaország sietve modernizálta légierejét. Ennek szerves része volt az Amerikában vásárolt berendezések fejlesztése. Casablancában ismét összeszerelték a bombázókat. A szakképzett munkaerő hiánya miatt a szerelés üteme jelentősen elmaradt az ütemtervtől. A dobozokat még arra sem volt ideje, hogy kivigyék a kikötőből.

A francia légierő által DB-7B3-nak nevezett amerikai repülőgép (az utolsó betű és szám „háromüléses bombázót” jelentett) öt század újbóli felszerelésére szolgált. A személyzet átképzésére a marokkói és algériai repülőtereken került sor, ahol mindig meleg és száraz volt. 1940 májusáig a franciák körülbelül 130 repülőgépet fogadtak be az Egyesült Államokba, amelyek közül körülbelül 70-nek sikerült megérkeznie Észak-Afrikába. Ezek a bombázók három osztagot tudtak felszerelni - GB 1/19, GB 11/19 és GB 11/61, de nem minden legénység sajátította el kellőképpen a technológiát. A 32. csoport további két százada, a GB 1/32 és a GB 11/32 éppen most kezdte meg az átképzést. Ezekben az egységekben összesen 64 jármű volt.

Május 10-én Németország váratlanul megtámadta a semleges Belgiumot és Hollandiát. Miután gyorsan megtörték ezen országok kis hadseregeinek ellenállását, a Wehrmacht alakulatok a Maginot-vonal hátsó részében találták magukat. A német légiközlekedés bombázta az utat a Franciaország mélyére rohanó gépesített oszlopok számára. Nem volt idő a pilóta átképzési program befejezésére. Mindhárom, valamennyire kész századnak parancsot kapott, hogy sürgősen térjenek vissza Franciaországba.

Az első századok, amelyek a frontra érkeztek, a GB 1/19 és a GB II/19 voltak, amelyek együttesen

23 harcképes repülőgép. Május 31-én délután egy tucat DB-7B3 hajtotta végre első harci küldetését egy német csapatoszlop ellen Saint-Quentin és Peronna között. Heves légvédelmi tűz és ellenséges harcosok fogadták őket. A franciák három (más források szerint - négy) járművet veszítettek el, de ők maguk jelentették be, hogy a német Messerschmitt Bf 109 típusú vadászgépet lövöldözők lőtték le.

Június 14-ig megközelítőleg 70 bevetést hajtottak végre kis csoportokban (legfeljebb tíz repülőgép) és fedezék nélkül. Ez a taktika meglehetősen drága volt - öt-nyolc jármű veszett el. A bombázás célpontjai csapatoszlopok, konvojok, hidak és felszerelési halmok voltak. Az elveszett bombázók többsége német légelhárító lövészek áldozata volt. Körülbelül felük tüzek következtében halt meg – a golyókkal teli gáztartályok kigyulladtak. A franciák azt követelték, hogy tesztelt üzemanyagtartályokat szereljenek fel a repülőgépekre. Az amerikaiak ezt megtették, de ilyen autók már nem jutottak el Franciaországba.

A francia hadsereg veresége már nyilvánvaló volt, a németek bevonultak Párizsba. A brit expedíciós erők visszagurultak Dunkerque-be, és felszerelését elhagyva sietve hajókra raktak. A legharcképesebb légierő egységei parancsot kaptak, hogy repüljenek az észak-afrikai gyarmatokra. Június 25-ig, amikor a fegyverszüneti megállapodást aláírták, egyetlen üzemképes DB-7B3 sem maradt Franciaországban.

A megállapodás értelmében a németek elfoglalták az ország kétharmadát, így a Vichy üdülővárosban székelő Pétain marsall kormánya korlátozta a hatalmat Franciaország többi része felett. A francia fegyveres erőket is részben megőrizték.

A feladás után az Egyesült Államokból származó szállítások megszűntek. De a veszteségeket kompenzálták a Marokkóba már megérkezett, de részenként még ki nem osztott berendezések. Összesen 95 elérhető autót számoltunk. Ennek eredményeként négy századot teljesen felszereltek. A GB 1/32 székhelye Casablanca (Marokkó), GB II/32 Agadir (szintén Marokkó), GB 1/19 és GB II/61 pedig Blidában (Algéria) található.

A gépeken különleges megkülönböztető jeleket helyeztek el, hogy a németek ne tekintsék ellenségnek. Kezdetben a törzsön azonosító jelek fehér szegélye volt, és fehér csík a mentén, amelyre mintha egy kokárda került volna. A fehér csík elülső vége néha nyílnak tűnt. Aztán ehhez hozzáadták a farok élénksárga színét, és végül a farok és a motorháztetőt sárga és piros hosszanti csíkok borították.

W. Churchill brit miniszterelnök attól tartott, hogy a francia flotta csatlakozik a némethez, és komoly veszélyt jelent. Ezért elrendelte a francia hajók elleni támadást Algéria partjainál.

1940. szeptember 24-én brit hordozó alapú repülőgépek támadták meg őket. Válaszul a francia kormány éjszakai razziákat szervezett Gibraltáron. A GB 1/32 század részt vett bennük. Az eredmények elenyészőnek bizonyultak: a francia pilóták nem okoztak komolyabb károkat a bázison, de ők maguk tértek vissza komolyabb veszteségek nélkül. Egy DB-7-est lelőtt egy brit hurrikán.

A francia bombázók Észak-Afrikában maradtak egészen a szövetségesek 1942 novemberi partraszállásáig.

Azokat a gépeket, amelyeket nem az USA-ból küldtek Franciaország veresége előtt, a britek „örökölték”.

BOMBÁZÓKÓL A HARCOSOKIG

Franciaországot követően Nagy-Britannia érdeklődött az új amerikai bombázó iránt. A vásárlási tárgyalások 1940 januárjában kezdődtek. A britek számára a DB-7B-nek az utolsó francia rendelés DB-73-asához hasonló módosítását készítették elő. Új üvegezést kapott a megnyúlt orr és egy megnagyobbított függőleges farok. Belül viszont sok változás történt: átdolgozták az üzemanyagrendszert és a hidraulikus rendszert, továbbfejlesztették a páncélvédelmet, és védték a gáztartályokat, amelyek mostanra majdnem kétszer annyi üzemanyagot tároltak (776 literről 1491 literre nőtt a készlete). Mindez több mint két tonnával növelte a felszálló tömeget, de a motorok megnövekedett teljesítménye nem csak ezt kompenzálta, hanem a maximális sebesség és a plafon emelését is lehetővé tette. Ezeken a járműveken természetesen angol típusú, 7,69 mm-es kaliberű géppuskák, felszerelések és műszerek voltak. A törzs elülső részébe Browning géppuskákat szereltek fel, amelyeket egy levehető öv táplált a tölténydobozokból, a rádiós kabinban pedig egy (később kettőt szereltek fel) Vickers K géppuska, tetején tárcsával. Az időszakos cseréjük szükségessége természetesen csökkentette a gyakorlati tűzsebességet. A brit géppuskák körülményesebbek voltak, és a feladathoz szükséges lőszer is nagyobb volt. Mindez már nem fért be a törzsbe, és a második pár géppuska az oldalak mentén jellegzetes kiemelkedésekbe került. Az ügyfelek kérésére a navigációs fülke üvegezését megváltoztatták.

A végrehajtott változtatásokkal elégedetten a brit beszerzési bizottság tagjai 1940 februárjában 150 járműre írtak alá szerződést. A dokumentum a rendelés 300 repülőgépre történő esetleges növelését irányozta elő, amelyre két hónappal később, áprilisban került sor. Mivel Angliában minden harci repülőgépet elneveztek, a DB-7B - „Boston”-t adták neki, aminek az amerikai eredetét kellett volna jeleznie.

Mielőtt azonban elkezdték volna szállítani a DB-7B-t, bombázók kezdtek érkezni az Egyesült Királyságba, korábban a franciák megrendelték, de nem volt idejük eljutni Franciaországba a vereség előtt. Néhány nyílt tengeri hajó radiogramot kapott az angol kikötőkben való kirakodásra vonatkozó utasítással. Összesen körülbelül 200 DB-7-et, 99 DB-7A-t (egy gyári elrepülés közben lezuhant, de a Douglas később egy további DB-7B-t szállított ezek helyére) és 480 DB-73-at eltérítettek. Hozzáadták

Belgium által rendelt 16 db DB-7. Megfeleltek a korai francia változatnak R-1830-SC3-G motorokkal, de helyben gyártott FN-Browning géppuskákkal kellett felszerelni. Egyes szerzők azt írják, hogy ezeket a repülőgépeket egyszerűen a belgákhoz osztották ki az első francia rendelésből. Úgy döntöttek, hogy ezeket a különféle autókat „Bostonnak” nevezik.

A belga repülőgépek 1940 júliusában értek el először Nagy-Britanniába. Liverpoolban rakodták ki őket, és a közeli Speke repülőtéren kezdték összeszerelni. Ez nem volt egyszerű, mivel az összes mellékelt dokumentáció franciául készült. Végül is összegyűjtötték. Aztán a Királyi Légierő parancsnoksága elkezdte eldönteni, hogy mit kezdjen velük. Arra a következtetésre jutottak, hogy alkalmatlanok bombázónak: a motor teljesítménye alacsony, a harci túlélés a harckocsi- és páncélvédelem hiánya miatt elégtelen. A belga változat a Boston I elnevezést kapta, és úgy döntöttek, hogy ezeket a repülőgépeket kiképzőként és segédrepülőként használják.

A problémák már az első összeszerelt bombázók repülése során kezdődtek. Később az angol pilóta, G. Taylor részletesen leírta, mennyi időbe telt megértenie a pilótafülke francia nyelvű feliratait és a metrikus rendszer szokatlan műszerskáláit. De megfeledkezett minden kínról, amikor kiengedte a féket, és gurulózott a felszálláshoz.

Az autó kiválóan kezelhető volt, a pilóta a pilótafülkéből remek kilátást kapott mindenre, ami körülötte volt. Kiderült, hogy a szokatlan háromkerekű futómű nagyban leegyszerűsíti a fel- és leszállást.

Az üzembe helyezés előtt azonban a belga repülőgépen módosításokat kellett végrehajtani. Kicseréltük a műszereket, hogy a szokásos mérföldben, lábban és gallonban számoljunk. Átalakították a gázszektort. Tény, hogy Belgiumban átvették a francia szabványt: a motor fordulatszámának növelésére a fogantyút hátra mozdították, míg az Egyesült Királyságban, az USA-ban, sőt még itt is az előre haladással növelték a gázt. Angol rádiót és oxigénes berendezést szereltek fel. A fegyverekkel kapcsolatban nincs egyértelműség. Egyesek azt írják, hogy brit géppuskákat szereltek be, mások azt állítják, hogy ezek a gépek egyáltalán fegyver nélkül repültek.

Ezeken a gépeken a brit pilóták megszokták a háromkerekű futóművet és az automatikus erősítésvezérlés hiányát; az új brit gyártású autókon ez utóbbit már kötelezőnek tartották. Szokatlanok voltak az amerikai elektromos tehetetlenségi indítók is. Meg kellett várnom, hogy felpörögjön a lendkerék, és csak azután indítsam be a motort. Angliában a katonai repülőgépek hajtóműveit közvetlen típusú elektromos indítóval (nagy repülőtéri akkumulátorkocsikról) vagy Coffman porindítókkal indították.

A kicsit később érkezett francia rendű R-1830-S3C4-G hajtóművekkel szerelt DB-7-esek, a „Boston” II, szintén nem kívántak bombázóként használni. Úgy ítélték meg, hogy a bombaterhelés és a repülési távolság túl kicsi ahhoz, hogy Németországot dél-angliai bázisokról bombázzák. Ezek a repülőgépek azonban más felhasználásra is találtak. Úgy döntöttek, hogy nehéz éjszakai harcosokká alakítják őket.

A britek légi radarjai akkoriban meglehetősen nehezek és terjedelmesek voltak. Ezenkívül nem volt könnyű kezelni őket, a személyzet egy második tagjára volt szükség a működtetéshez. Ezért az összes együléses vadászgépet eldobták, és ezt a felszerelést főleg kétmotoros járművekre szerelték fel, két vagy több fős személyzettel. A repülőgépnek azonban elég gyorsnak és manőverezhetőnek kellett lennie ahhoz, hogy elfogjon egy ellenséges bombázót, és megküzdjön vele. Boston teljesítette ezeket a feltételeket.

A bombázóktól való megkülönböztetés érdekében az éjszakai vadászgépek saját jelölést kaptak - „Havock” (alternatíva a „Moonfighter” és a „Ranger” volt). Első változata a Havok I nevet kapta. A navigátorkabinnal ellátott törzs orrát levágták, és üvegezés nélküli rekeszre cserélték, nyolc 7,69 mm-es Browning géppuskával és egy radarral. AI Mk.IV radarantennák (néhányon

A járműveket fejlettebb AI Mk.V-vel szerelték fel, az orr hegyén (swept adó), az oldalakon az utastér alatt és a szárnyakon (T-alakú vevők) álltak. Ezeknek a pusztítóknak nem volt védelmi fegyverük. A legénység két tagja volt – egy pilóta és egy radarkezelő. Ezek a gépek nem szállítottak bombákat.

Volt egy másik változata a Havok I-nek, az úgynevezett „intrader”. Ez volt a hivatalos név - "Havok" I (Intrader). Eleinte azonban „pusztításnak” nevezték IV_ Ha az első módosítás célja pusztán védekező volt, akkor a „betörők” támadó funkciókat láttak el - éjszaka terrorizálták a La Manche közelében lévő német repülőtereket, és az égen is támadták az ellenséges repülőgépeket. és a földön. Ebben az esetben az alaprepülőgép módosítása minimális volt. Megmaradt az orr üvegezése, valamint a navigátorülés és a bombafegyverzet (maximum 1100 kg terheléshez). Négy Browning géppuska volt az orrban és egy (egyes források szerint kettő) Vickers K a rádiós kabinban. A hajtóművek kipufogócsövére lángoltókat helyeztek el. A „betörők” taktikájukban hasonlítottak a hosszú távú repülésünkben működő éjszakai vadász-blokkolókhoz. A feladat ugyanaz volt: megbénítani az ellenséges repülőtereket.

1940-41 telén a bartonwoodi műhelyek elkezdték az USA-ból érkező DB-7-ek különféle változatait Havocs-okká alakítani. Néhány hónappal később már körülbelül száz autó haladt át a műhelyeken. Összesen 181 bombázót alakítottak át Havoc I-re az első két típusból (éjszakai vadászgép és blokkoló), köztük több Boston I. Sokkal kevesebb Turbinlightot készítettek - 31 repülőgépet. Még kevesebb Pandora jelent meg – mindössze két tucat.

Az első Havoc 1-et éjszakai vadászgép konfigurációban (zárójelben „éjszakai harcos” - „éjszakai harcos”) kapta meg 1941. április 7-én a 85. század. Ezt követően a 25. és a 600. század is megkapta ezeket a járműveket. Ekkorra már megszűntek az angol városok elleni hatalmas német légitámadások. A Havocs jelentős sikereiről semmit sem tudni. E repülőgépek egy részét később Turbinlightsá alakították át.

Az Intraderek aktívabbak voltak. 1941 elejétől a 23., majd a 605. század repítette őket. Fő célpontjaik a La Manche csatorna túloldalán lévő repülőterek voltak. A „vadászok” egyedül dolgoztak. Általában egy ilyen repülőgépet a küldetésből visszatérő ellenséges bombázók egy csoportjához csatoltak. A repülőterükre vezették. Miután felkapcsolták a leszállólámpákat, lövöldözéssel és robbanásokkal kezdődött a show. Az is megtörtént, hogy a „bejáró” a csoporttól lemaradt repülőgépnek adta ki magát, találomra gyújtott fáklyákat lőtt az ellenséges repülőtér fölé, és felkapcsolta a navigációs lámpákat. Ha sikerült a trükk, megmutatták neki a kifutót, és néha reflektorral is megvilágította. Továbbá - mint az előző helyzetben.

A leghatékonyabb módszer az ellenséges repülőgépek leszállásakor bombázás volt. Ugyanakkor nemcsak számos repülőgép megsemmisítésére volt lehetőség a földön, hanem pánikot is kelthetett a légelhárító tüzérek között, akik elkezdtek lőni minden levegőben lévő repülőgépre, beleértve a sajátjukat is. Még olyan esetek is előfordultak, amikor egymás után több ilyen razzia után a németek tüzet nyitottak saját gépeikre, brit blokkolók gyanújával.

Az első Turbinlight különítmény, az Air Target Illumination Unit, majd az 1422. különítmény, 1941 májusában alakult Hestonban. Részt vett a „repülő reflektorok” harci használatára vonatkozó taktika kidolgozásában. A Turbinlight egy vagy két hurrikánnal repült.

Ugyanezen év decemberéig további kilenc (más források szerint tíz) hasonló különítmény jelent meg. Valójában ezek linkek voltak – mindegyikben három autó. De a harci gyakorlat valósága eltért az elméleti számításoktól. A harcosok sokszor magát a Turbinlightot sem találták meg az éjszakai égbolton, még a földről érkező irányító tisztek sem segítettek rajtuk, mert a Hurricane-nek nem volt komolyabb navigációs segédeszköze, mint egy közönséges mágneses iránytű. A Turbinlightot pedig folyamatosan keresnünk kellett, mivel más egységhez tartozott, és egy másik repülőtérről szállt fel. Még a szárnyak hátsó szélén lévő fehér csíkok sem segítettek, amelyek világosan kiemelkedtek a fekete háttér előtt.

a Kedvencekhez a Kedvencekhez a Kedvencekből 7

Ez az anyag felkerül az oldalra a cikkben felvetett téma folytatásaként " «.

A Douglas A-20 (más néven Boston, Havoc) amerikai bombázó az egyik leghíresebb repülőgép, amelyet Lend-Lease keretében szállítottak a Nagy Honvédő Háború idején. Ezeket a repülőgépeket a szovjet pilóták sikeresen használták bombázóként, felderítő repülőgépként és nehéz vadászgépként. A szerep különösen nagy volt a haditengerészeti repülésben, elsősorban az akna- és torpedóezredekben.

Érdekes, hogy a leendő Bostont 1936-ban kezdték tisztán szárazföldi támadóbombázóként ("7A modell") tervezni. Alkotója, J. Northrop soha nem gondolta, hogy ezt a gépet valaha is be fogják használni hajók ellen. 1939 óta a repülőgép tömeggyártásba került DB-7 márkanév alatt, különböző változatokban az amerikai hadsereg légierejének (A-20 néven), valamint a brit és francia katonai repülés számára. De mindezek a lehetőségek is tisztán földterületek voltak.

A holland szakemberek elsőként hívták fel a figyelmet a DB-7 potenciális képességeire a tengeri harci műveletek terén. 1941 októberében, miután a németek elfoglalták magát Hollandiát, a Holland Kelet-India (ma Indonézia) kormánya egy tétel DB-7C repülőgépet rendelt az Egyesült Államokból. A megrendelő megrendelése szerint ennek a változatnak a Nagy-Britanniának készült DB-7B-hez kellett volna hasonlítania, de egy 907 kg-os torpedót is elbírna. A bombatér alsó részében volt elhelyezve félig süllyesztett helyzetben, eltávolított nyílásajtókkal. A DB-7C-nek tengeri mentőkészlete is volt felfújható csónakkal. A repülőgépek a Csendes-óceáni ellenségeskedések kezdete után kezdtek érkezni Kelet-Indiába. 20 db DB-7C konténerben érkezett a szigetre. Java nem sokkal azután, hogy a japánok megszállták. Csak egy repülőgép volt teljesen összeszerelve, amely részt vett a szigetért vívott csatákban, a többi pedig épen vagy sérülten trófeaként került a megszállókhoz. A DB-7C torpedófelfüggesztést soha nem lehetett a valóságban kipróbálni.

A DB-7C-n szerzett tapasztalatokat az A-20C módosításnál is felhasználták. Ez a Boston III néven is ismert változat a DB-7C-hez hasonló torpedófelfüggesztést kapott, amely később minden módosításnál standard lett.

Az A-20-asokat az amerikai hadsereg légiközlekedése használta hadihajók és főleg szállítóhajók ellen (főleg a Csendes-óceánon), de csak géppuskatűzzel, bombákkal és rakétákkal működtek. Az amerikai haditengerészet korlátozott számú A-20-ast csak segédcélokra – célvontatóként – használt. A brit légierő parti parancsnoksága egyáltalán nem rendelkezett Bostonokkal.

A Szovjetunió szövetségesei által átadott első bombázótételek nagy részét A-20C-k tették ki. Velük együtt számos DB-7B és DB-7C is érkezett. A szovjet misszió 1942 februárjában kezdte meg Bostonok fogadását Irakban. Ezek a gépek már tavasz végén megjelentek a fronton. Ugyanezen év őszén egy másik módosítással, az A-20B-vel együtt haladtak az Alaszkából Krasznojarszkba vezető útvonalon. A szovjet haditengerészeti repülés először 1943 elején próbálta meg működtetni a Bostonokat.

Január óta a 37. gárda akna- és torpedóezred megkezdte működését a Fekete-tengeren lévő Boston III. Gelendzsikből hajtott végre rajtaütést a Krím-félszigeten. A Boston III-at, valamint az A-20B-t azonban nehéz volt eredeti formájában használni bombázóként a tengeren. Két, már említett körülmény közbeszólt: a viszonylag rövid hatótáv (1380 km-es hatótávolság – kevesebb, mint a mi Pe-2-ünknél) és a hadihajók megsemmisítéséhez szükséges nagy bombák felakasztásának lehetetlensége. Ezért a Bostonokat először a haditengerészetben használták főleg felderítő repülőgépként. Például a Baltikumban az 1. gárda akna- és torpedóezred 1943 februárjában kapott hat A-20B-t, tesztelte őket... és átadta a felderítő ezrednek. A Fekete-tengeren a bostoniakat a 30. különálló felderítő ezred 1. századával (és 1943 nyara óta a 2.) szerelték fel.

Amikor felderítőrepülőgéppé alakították át, egy további gáztartályt helyeztek el a bombatérben. Fényképészeti berendezéseket (AFA-1, AFA-B, NAFA-13 és NAFA-19 típusú kamerák) helyeztek el a rádiós kabinban és részben a bombatérben.

Az első Bostonok, amelyek a haditengerészetnél szolgálatba álltak, lehetővé tették ennek a nagyon ígéretes járműnek a képességeinek átfogó felmérését. Olyan alapvető módosításokat is végrehajtottak, amelyek növelték harci felhasználásuk hatékonyságát.

Pilótáink egyöntetűen elismerték, hogy a Boston teljes mértékben megfelel a modern hadviselés követelményeinek. A bombázónak jó tolóerő-tömeg aránya volt, ami nagy sebességet, jó manőverezést és meglehetősen tisztességes mennyezetet biztosított. Könnyen tudott mély kanyarokat venni maximális gurítással, szabadon repült egy motoron. A bostoni pilótatechnikára vonatkozó szovjet utasítások kimondták: „Repülni... egy járó motorral nem különösebben nehéz” . Figyelembe véve a háború alatt gyorsan végzett pilóták gyenge képzettségét, a repülőgépek műrepülő tulajdonságai nagyon fontosak voltak. Itt a Boston kiváló volt - egyszerű és könnyen irányítható, engedelmes és stabil a kanyarokban. A kísérletezés nehézségét tekintve a mi Biztonsági Tanácsunk szintjén értékelték. A háromkerekű futóművel felszerelt amerikai bombázó fel- és leszállása sokkal könnyebb volt, mint a hazai Pe-2-n.

A szovjet-német front zord körülményei miatt a Boston hadműveleti képességei is fontosak voltak. A Wright-motorok megbízhatóan működtek és jól indultak, bár az Északi-sarkon észrevették, hogy nagyon érzékenyek a hipotermiára. Ott a Bostonokat felszerelték a hengerek fújását szabályozó eszközökkel - elülső vezérlésű redőnyökkel, hasonlóan az Il-4-re szereltekhez. Néha a légcsavar dőlésszög-szabályozó mechanizmusai lefagytak, ami miatt a légcsavar perselyeit eltávolítható kupakkal kellett szigetelni. A Szovjetunióban nagyon intenzív használat során a motorok nem fejlesztették ki az előírt erőforrást a válaszfalak között. Fel kellett törni az amerikaiak által szállított tömítéseket (a cég 500 órát garantált), dugattyúgyűrűket, dugattyúkat, hengereket és csapágyakat cserélni. Néha levegő került a Stromberg karburátorokba a szűrőcsatlakozások szivárgása miatt - ez a motor leállásához vezetett repülés közben.

Az amerikaiak a szovjet tervezőkhöz képest jobban odafigyeltek a legénység kényelmére. Az A-20-as kabinja tágas volt. A pilóta és a navigátor is jól látott; kényelmes, páncélvédelemmel ellátott fotelekben helyezkedtek el. Pilótáinkat lenyűgözte a műszerek bősége egy viszonylag kis gépen, beleértve a giroszkóposakat is. A repülőgép a modern navigációs és rádióberendezések teljes készletével rendelkezett. Bostoni legénységünket megnöveltük egy külön alsó tüzérrel a rádiós mellé.

Általánosságban elmondható, hogy „Boston” teljes mértékben megfelelt a szovjet-német fronton folyó háború követelményeinek. Ennek a járműnek a fő hátránya a gyenge védekező fegyverei voltak.

A második jelentős hátránynak a kis bombaterhelést (minden korai módosításnál 780-940 kg) tekintették, aminek azonban nem annyira a propeller-motor beépítés lehetőségei, hanem a bombatartók száma, ill. akkora, mint a bombatér. Az A-20-ast nem nagy bombák szállítására tervezték. Ez teljesen érthető: az „ötszáz” nem fért bele a támadórepülőgép fogalmába.

Az A-20C-t a Boston III-hoz hasonlóan először katonai egységekben, majd gyári méretekben alakították át, megerősítve a fegyverzetét. A két 7,62 vagy 7,69 mm-es kaliberű géppuskával ellátott forgós tartó helyett a hazai tornyokat egy nagy kaliberű UBT géppuska, sőt néha még egy ShVAK ágyú alá is szerelték.

Ez a módosítás növelte a repülőgép tömegét és légellenállását, amiért sebességvesztéssel (6-10 km/h) kellett fizetni, valamint a normál bombaterhelést 600 kg-ra csökkentette. Leggyakrabban az UTK-1 tornyot egy UBT-vel és egy K-8T irányzékkal vagy egy PMP-t szerelték fel 200 lőszerrel. Az alábbiakban egy Pe-2 nyílászárót szereltek fel OP-2L irányzékkal és 220 lőszerrel. Ezt a változatot a 81-es számú moszkvai repülőgépgyár gyártotta, amely a háború alatt külföldi repülőgépek javítására és módosítására specializálódott. Összesen körülbelül 830 bombázót alakítottak át ilyen módon (beleértve a korai sorozat A-20C-jét is, amelyről később lesz szó). Időnként párhuzamosan a Boston III és A-20S típusú járműveken az orr-géppuskákat is szovjet UBK-kra cserélték. Néhány repülőgép motorgondolájában lévő géppuskákat általában eltávolították.

Az amerikai bombaállványokat úgy módosították, hogy a bombáinkat adapterek nélkül akassza fel, majd beszerelték a szovjet Der-19 és KD-2-439 és KBM-Su-2 kazettákat, amelyek lehetővé tették a bombaterhelés növelését.

A legtöbb módosítási javaslat a DB-7C-re vonatkozott, amelyet minden dokumentum szerint hivatalosan torpedóbombázónak minősítettek. Elsőként két torpedó külső felfüggesztését vezették be úgynevezett torpedóhidak segítségével (ezt a munkát a már említett N 81-es üzem végezte) és további 1036 literes gáztartályokat a bombatérben (ezeket 2010-ben kínálták). a Balti). Ez a két jellegzetes vonás később minden bostoni aknatorpedó repülőgépen megjelent.

Ez természetesen nem merítette ki a flottákban az amerikai bombázók modernizálására alkalmazott mérnöki leleményesség sokrétűségét. Így északon a DB-7C-t támadórepülőgéppé alakították át, amely nagyon hasonlít a „harchajóhoz” - az A-20A-n alapuló „ágyús hajóhoz”, amelyet az amerikaiak használtak Új-Guineában. Sok különböző edzési lehetőség volt kettős vezérléssel.

A Bostonok tengeri használatának éles bővülése az A-20G módosítás Szovjetunióba érkezése után következett be. Pusztán rohamváltozat volt az orrban lévő navigátor pozíció nélkül, helyette négy 20 mm-es ágyúból álló üteg (a G-1-en) vagy hat 12,7 mm-es géppuska (az összes következő G-n és H-n). A G, H módosítású repülőgépek oroszlánrésze a Szovjetunióba került, kezdve szinte az összes A-20G-1-gyel. Ezeket a járműveket Alaszkán és Iránon keresztül is szállították. Például az 1. gárda akna- és torpedóezred megkapta az A-20G-1-et.

A támadógép helyét repülésünkben az Il-2 szilárdan elfoglalta, az A-20G pedig más alkalmazási területekre kényszerült. A tervezők által nem biztosított funkciók ellátásához a gépet így vagy úgy módosítani kellett.

A Boston különleges helyet foglalt el a torpedóbombázó, az aknavető és a felső árbochordozó szerepében. A háború éveiben talán az aknatorpedó repülőgépeink fő repülőgépe lett, komolyan kiszorítva az Il-4-et.

A bostoniak az összes haditengerészet akna- és torpedórepülőgépeivel szolgáltak. Északon a 9. gárda akna- és torpedóezred, a Baltikumban a 2. gárda és az 51., a Fekete-tengeren pedig a 13. gárda repítette őket. És a 36. akna- és torpedóezredet először a Fekete-tengerről az északi flottába, majd 1945 augusztusában a Csendes-óceáni Flotta légierejének szállították.

Amikor az A-20G-t torpedóbombázóvá, valamint felderítő repülőgépgé alakították, egy további gáztartályt helyeztek el a bombatérben, amely lehetővé tette a Boston és az IL-4 hatótávolságának megközelítőleg kiegyenlítését. Néha az orrban navigátorkabint készítettek. A második gyakori lehetőség az volt, hogy a navigátor a hátsó felvételi pont mögé ül. Oldalablakok voltak a navigátornak, felettük pedig egy kis átlátszó kupola. Azt kell mondanunk, hogy a navigátor ülésének ez az elhelyezése nem volt túl kényelmes az erősen korlátozott kilátás miatt. A szabványos A-20G orr azonban megmaradt. Támadáskor az ilyen járműveket általában először indították el, hogy elfojtsák a hajók légvédelmi tüzét. Néha a navigátor közvetlenül a pilóta kabinja mögött helyezkedett el fekvő helyzetben.

Annak érdekében, hogy a repülőgép torpedókat szállíthasson, a törzs alsó részén, a szárny alatt bal és jobb oldalon úgynevezett torpedóhidakat helyeztek el. I-gerendák voltak (gyakran két csatornából hegesztve vagy szegecselve), végein fa burkolattal, és merevítőrendszerrel erősítették a törzshöz. Elméletileg két torpedót lehetett így elvinni (és néha kis távolságra is repültek a kemény talajtól), de általában egyet a jobb oldalra akasztottak.

A torpedóhidakat közvetlenül egységekben és különféle műhelyekben is készítették. Ebben az esetben az amerikai szárny alatti bombatartókat eltávolították. Az A-20G-1 próbaüzemét torpedóbombázóvá alakították 1943 tavaszán Moszkvában, a 81-es számú üzemben az 1. gárda akna- és torpedóezred által átvett egyik járművön (A. V. Presnyakov repülőgépe, később a Szovjetunió hőse).
A szovjet haditengerészeti pilóták sok győzelmet arattak a torpedót szállító A-20G-vel. A "Bostonok" általában úgynevezett "alacsony torpedóbombázóként" működtek - 25 - 30 m magasságból 600 - 800 m távolságra dobták le a torpedókat a céltól - strafing repülésből. A repülőgép sebessége megközelítőleg 300 km/h volt.

Ez a taktika nagyon hatásos volt. Például 1944. október 1-jén hajnalban az északi flotta légiközlekedése hatalmas támadást indított az egyik német konvoj ellen: 26 hajó fedte le hét ellenséges vadászgépet. Először 12 Il-2 támadott, majd egy órával később újabb 12 támadórepülőgép. Őket egy 10 A-20G harmadik hullám követte 15 vadászgép kíséretében. Több hajót elsüllyesztettek. A negyedik hullám befejezte az ügyet. Tíz A-20G-t a 9. gárdaezred parancsnoka, B. P. Sziromjatnyikov alezredes vezetett. Repülőgépét a németek lelőtték, Sziromjatnyikovot azonban egy égő autón elütötte egy szállítóeszköz, amely hamarosan felrobbant. Egy szovjet torpedóbombázó a tengerbe zuhant: az egész legénység posztumusz megkapta a Szovjetunió hőse címet. Hasonlóan, 1944. december 22-én felgyújtották V. P. Nosov gépét az 51. ezredből egy német hajóhoz közeledve: a hősök rárontottak...

Légi aknákat és nagy kaliberű bombákat is fel lehetett akasztani a torpedóhidakra. Ily módon 1944 júliusában az A-20G 135, többnyire mágneses, AM G típusú aknát juttatott el a levegőből a Daugava torkolatába és a Tallinni-öbölbe. 500 kg egyenként. Ugyanezt az aknafektetést például Koenigsberg közelében hajtották végre. Külső hevederen mindkét oldalon egy FAB-500-as bombát, vagy akár egy FAB-1000-et is lehetett szállítani, de ez utóbbi lehetőséget meglehetősen ritkán használták. A Naval Boston bombák célpontjai általában hajók és kikötői létesítmények voltak. Így 1944 augusztusában a 2. gárda akna- és torpedóosztály A-20G-ei részt vettek egy konstancai rajtaütésben. A csapásmérő csoport 60 Pe-2-ből és 20 A-20G-ből állt. Ennek eredményeként egy rombolót, egy tankot, két tengeralattjárót és öt torpedócsónakot süllyesztettek el; egy romboló, egy segédcirkáló, további három tengeralattjáró, egy szállító- és egy úszódokk sérült meg, egy üzemanyag- és kenőanyagraktárt robbantottak fel, javítóműhelyek tönkrementek. Ugyanezen év júniusában az északi-tengeri pilóták hasonló kombinált sztrájkot hajtottak végre Kirkenes kikötőjében. Il-2, A-20G és Pe-3 és Kittyhawk vadászbombázók működtek együtt. Aknamezőket és tengeralattjáró-elhárító hálózatokat is bombáznunk kellett.

Az 1. gárdaezred torpedóbombázóit felszerelték az első szovjet légi lokátorokkal, amelyeket tengerfelszíni célok észlelésére terveztek, mint például a Gneiss-2M. A. A. Bubnov, a Balti Flotta Légiereje vezető radarmérnökének javaslatára a flottaraktárakból kapott radarokat öt járműre szerelték fel. Először a Ladogán tesztelték: a partot 90 km-re, egy vontatós bárkát pedig 20 km-re észlelték.Az első harci küldetést 1944. október 15-én hajtotta végre a Szovjetunió hőse, I. I. Borzov ezredparancsnok. Rossz látási viszonyok között a radar lehetővé tette egy három német hajóból álló csoport megtalálását a Rigai-öbölben. A legénység a lokátor képernyőjét célozva kilőtt egy torpedót, és elsüllyesztett egy 15 000 tonna vízkiszorítású, katonai felszerelésekkel megrakott szállítóeszközt. Ezt követően több hajót is elsüllyesztettek ilyen módon.

A tengeren a bostoniak nemcsak felszíni hajókra, hanem tengeralattjárókra is vadásztak. Például 1945. március 22-én két A-20G elsüllyesztett egy német tengeralattjárót. A Szovjetunió hősének, E. I. Frantsevnek még két tengeralattjárója is volt - az egyiket 1944. január 21-én, a másikat pedig ugyanabban az évben április 4-én semmisítette meg. A módszerek eltérőek voltak: A. V. Presnyakovnak sikerült torpedóval elsüllyesztenie a csónakot a felszínen, I. Sachkonak pedig - egy bombával, az árboc tetejéről.

Ez utóbbi módszert (bombák vízfelszín közelébe dobása, majd oldalba ütése) az A-20G alkalmazta, talán gyakrabban, mint a torpedódobást. 5-7 km távolságból a gép gyorsulni kezdett, majd ágyú- és géppuskatüzet nyitott, hogy gyengítse a légelhárító lövészek ellenállását. A leejtést a céltól mindössze 200-250 m-re hajtották végre. Ezt a technikát amerikai pilóták is használták a Csendes-óceánon, de ott általában viszonylag kis kaliberű – akár 227 kg-os – bombákkal csaptak le.

A szovjet felsőárboc-hordozók sikeres akcióinak talán leghíresebb példája a Niobe német légvédelmi cirkáló elsüllyesztése. 1944. július 8-án a finn kotkai kikötőben állt. Az 1. gárda akna- és torpedóezred búvárbombázóiból és két pár A-20G felsőárbocból álló ezrede vett részt a rajtaütésben. Mindegyik bostoni két FAB-1000-es bombát vitt magával. Elsőként a búvárbombázók támadtak: két bomba találta el a cirkálót. Aztán bejött az első pár ezer kilogrammos A-20G, és beleütközött a Niobébe, és elsüllyedt. A második pár egy közeli jármű felé fordult és elütötte. A Niobe mellett a balti felsőárbocos hordozók közé tartozik a Schlesien és a Prinz Eugen csatacirkáló, az Orion segédcirkáló, valamint számos romboló és szállító.

Gyakran felsőárboc-hordozók működtek együtt torpedóbombázókkal. Így 1945 februárjában a 8. aknatorpedó hadosztály 14 A-20G-je a Hel-köpétől északra megtámadt egy német konvojt. Elsüllyesztettek négy szállítóeszközt és egy aknavetőt bombákkal és torpedókkal. Ilyen interakció nem csak nagy csoportokban zajlott, hanem páros „szabadvadászat” során is. Például 1945. február 17-én egy felsőárboc-torpedó bombázópár A.E. Szkrjabin kapitány vezetésével egy 8000 tonnás szállítóhajót és egy járőrhajót indított a Danzigi-öböl fenekére. Még egy olyan eset is ismert, amikor egy szárazföldi célba ütközött az árboc. 1944 júniusában, a szovjet csapatok offenzívája előtt meg kellett semmisíteni a német hátulsó folyón lévő gátat. Svir. Az A-20G felsőárbocok, a tengeri aknákkal felszerelt Il-4-esek és a légvédelmi fegyvereket elnyomó támadó repülőgépek közös erőfeszítésével felrobbantották.

A második világháború utolsó bombáit nyilvánvalóan a 36. Torpedóezred öt A-20G-je dobta le 1945. augusztus 18-án, megsemmisítve egy vasúti hidat Koreában.
Bostonjaink tovább bírták a szolgálatot, mint az USA-ban és Nagy-Britanniában. Összesen 1942-1945 között A haditengerészet légiközlekedése 656 külföldi torpedóbombázót fogadott be, amelyek a háború végére az aknatorpedó repülőgépek 68 százalékát tették ki. Ha félretesszük, akkor minden más a különféle módosítások „Bostonja”. A távol-keleti hadjárat befejezése után a haditengerészeti légiközlekedési egységek tovább cserélték az Il-4-et A-20-asra. Így 1945 őszén a kamcsatkai 2. MTA-t újra felfegyverezték. A háború utáni években kétségtelenül az A-20G volt a fő torpedóbombázó típus minden haditengerészetben.

Az A-20G-ket még az 1950-es években látták a Balti-tengeren. Az északi 9. gárdaezred, amely már Tu-14-es repülőgépekkel repült, 1954-ig megtartott egy molygolyós bostoni készletet.

Az egyik, a tenger fenekéről előkerült Boston az Északi Flotta Légierő Múzeumában található: sajnos nem állították helyre.

A szovjet pilóták számára a Boston az egyik legjobb repülőgépként maradt meg, amelyet a szövetségesek szállítottak nekünk a háború alatt.

A 7B és DB-7 prototípusokon nem volt álcázás. A polírozott duralumínium színe megmaradt. A repülőgép felületét csak színtelen védőlakk borította.

Az első A-20-asok, amelyek a harci egységekhez kerültek, még gyártás előtti járművek voltak, és emiatt nem volt álcázásuk. Az azonosító jeleket közvetlenül a bőr fényes duralumíniumán ábrázolták. De hamarosan a repülőgépek szabványos álcázást kaptak. A repülőgép felső oldala Olive Drab, az alsó oldala pedig semleges szürkére volt festve. Az Olive Drab legalább három árnyalata és a Neutral Gray két árnyalata létezik. Ezek a festékek a következők voltak: OD 35, amely hasonló volt az első világháború francia khakijához, OD 41 (sötét) és OD 31 (magasabb zöld pigment), NG 33 (világosabb) és NG 43 (észrevehetően sötétebb). Ezért az A-20 különböző példányai színükben észrevehetően eltérhetnek egymástól. 1940-ben egy kis sorozatú "Douglas" kétszínű OD 41/OD 35 álcázást kapott a felső oldalon és az oldalakon. 1941 júliusában csak az Olive Drab 41 és a Neutral Grey 43 festékek maradtak mintaként, a színszabványokat minden légiközlekedési vállalatnak elküldték. Az A-20A, B és C repülőgépek kapták ezt az egységes álcázást.

Az Észak-Afrikában működő "Bostonok" sivatagi álcázást kaptak. Szabálytalan 26-os homokfoltok kerültek az alap OD 41-es háttérre, amely homokos festék volt, észrevehető rózsaszín árnyalattal. Ezért sok kiadványban az a tévhit él, hogy az amerikaiak „rózsaszínre” festették a repülőgépeiket.

A repülőgép álcája 1943-ban változott, az A-20G módosítás sorozatgyártásának megkezdésével egy időben. Az alap továbbra is OD/NG álcázás volt, de hozzáadtak egy harmadik színt - zöldet (Medium Green 42 vagy Dark Green 30) -, amelyet hullámos foltok formájában a szárnyak felső oldalán és vízszintes stabilizátorok formájában vittek fel a szárnyak felső oldalán. és a hátsó élek, és néha a motorgondolatok felső oldalán is. Néha a foltok a tüzér pilótafülkéjének területén a törzsre is kiterjedtek. Az éjszaka repülő repülőgépek fenekét semleges szürke helyett feketére festették.

A P-70 Nighthawk éjszakai vadászgépeket teljesen feketére festették (Black 44). Általában matt festéket használtak, de volt fényes festék is. Néhány jármű sötét olíva/fekete álcázást viselt.

A franciák DB-7-eseket kaptak festetlenül. Casablancában már alkalmazták a repülőgépeken az álcázást. A francia légierő két álcázási rendszert alkalmazott: európai és sivatagi. Az európai vagy kontinentális rendszer khaki (a brit sötétzöldhez hasonló), Brun Fonce (barna) és Gris Bleu Fonce (gömb alakú) foltokból állt. A repülőgép alja Gris Bleu Clair (világos szürke-kék) festést kapott. A sivatagi rendszerben Gris Blue Fonce helyére Terre de Sienne (homok) vagy Brun Fonce helyett Ocher került.

A Királyi Légierőben a Havoc és a Bristol repülőgépek többféle álcázást viselhettek, céljuktól és hadműveleti helyszínüktől függően. A nappali bombázók felső oldalán a Sötétzöld/Sötét Föld, az alsó oldalon az égbolt szabványos angol álcája volt. Ég helyett az éjszakai gépek alját fekete festékkel (Black) festették.

A Turbinlight és az Intruder éjszakai vadászgépeket teljesen matt feketére festették. De voltak kivételek is. A 23-as században az egyik Havocs egy nem szabványos Extra Dark Sea Grey/Dark Green álcát hordott a törzs felső felén. A 307 Squadron egyetlen "lengyel" Terbinlightja teljesen közepes tengeri szürkére volt festve, sötétzöld foltokkal. A repülőgép valószínűleg már a században megkapta ezt az álcázást.

Az 1942/43-ban Észak-Afrikában tevékenykedő Királyi és Dél-Afrikai Légierő „Douglas”-a a szokásos angol sivatagi álcázást viselte: Sötét Föld, Középső kőfoltok, Azúrkék alsó.

Az 1943/44 telén érkezett Boston III-asok némelyike ​​az eredeti amerikai Olive Drab/Neutral Grey terepszínt viselte.

De a későbbi IV. és V. Bostonokat a háború végén elfogadott szabványok szerint festették. Az egész repülőgépet (beleértve a teljes törzset és a szárnyak felső oldalát is) brit olívazöldre festették (valamivel világosabb, mint a sötétzöld, enyhe szürke árnyalattal), az alsó szárnyakat és a stabilizátorokat pedig semleges szürkére vagy világos tengeri szürkére festették. A kormány egy részét brit Medium Green festékkel festették, amely árnyalatában hasonló volt a hasonló amerikai gyártmányú festékhez.

Az első sorozat ausztrál 22. századának járművein angol álcázás volt. Később ausztrál festékekkel átfestették a síkokat: az oldalak és a tetejük Lombozat zöld (FS 34092) és Dark Earth (sokkal sötétebb, mint az angol megfelelője) vagy Light Earth (árnyékában az angol Dark Earth-nek felel meg), az alsó rész pedig Sky Blue (majdnem olyan, mint az angol, de egy kicsit sötétebb) vagy Light Slate Grey (hasonló az angolhoz). Az A-20G repülőgépeket, amelyeket a század később kapott, Lombozat zöldre festették.

A Szovjetunióba szállított különféle sorozatú Bostonok leggyakrabban az eredeti Olive Drab/Semleges Szürke vagy Sötétzöld/Sötét Föld/Világos tengerszürke álcázást viselték. A Szovjetunióban néhány autót átfestettek. Például az A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") álcázás volt, amit sötétzöld (esetleg fekete) foltok egészítettek ki. Azok a repülőgépek, amelyeknek vak orrukban ablakok voltak, az orrszegmens észrevehetően sötétebb volt, mint a gép többi része.

Téli körülmények között sok repülőgépet mész- vagy mosható fehér festékkel vontak be. A fehér szín idővel lehámlott, így tavaszra a fehér alól jól kivehető volt a sötét álcázás.

Az A-20 TTX módosításai

Lehetőségek	DB-7 Boston I	DB-7 Havoc INF	DB-7A Boston II (Havoc II)	DB-7B Boston III	Boston III Szovjet	A-20B	A-20G-20	A-20G-45	A-20J	P-70
fesztáv [m]	18,67	18,67	18.67	18.69	18.69	18,59	18,69	18,69	18,69	18,67
hossz [m]	14,32	14,32	14,32	14,42	14,42	14.42	14,63	14,63	14,81	14,52
magasság [m]	4.83	4.83	4.83	4,83	4,63	483	4,83	4.83	4,83	4.83
szárny területe	43.17	43,17	43.17	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43,20	43.17
üres tömeg	5160	5171	6150 (6203)	7050	7060	6700	7700	8029	7770	7272
sok norma.	7250		7560				11000	11794	11350	9518
súly max.	7710	8637	(8764)	9507	9735	9950		13608	12900	9645
maximális sebesség/0 m							486	490
sebesség max	501	475	516520)	530	520	560	532	510	510	529
magasságban [t]	4563	3982	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3050	3982
utazósebesség,	431		443							435
emelkedési sebesség	12.4		12.3							6.8
mászási idő		8	10	10,4	10,4	5	8.8	7,5 (20,1)		8
magasság [t]		3658	7380	5000	5000	3050	6100	3050 (6100)		3050
mennyezet [t]	8750	7864	8437	8800	8800	8650	7200	7230	7050	8611
hatótávolság	1000	1603	789	1200	1200	1320	1740	1610*	1810*	1700–2350
								3380**	3380**
* - 900 kg-os bombákkal
** - max.

A Douglas DB-7 Boston III repülőgép, valamint az A-20G-20/G-45 műszaki leírása

A Douglas DB-7B egy teljesen fémből készült, három- vagy négyüléses, kétmotoros könnyű támadóbombázó volt. A gépet középsíkú kialakítás szerint tervezték, zárt pilótafülkéje és behúzható háromoszlopos futóműve volt orrművel.