Oroszország nukleáris tengeralattjárói: szám. Oroszország többcélú nukleáris tengeralattjárói. "Nautilus" és mások Az első nukleáris tengeralattjárót hívták

„Egyszerűen értelmetlen volt az első szovjet atomtengeralattjárók titkosságáról beszélni. Az amerikaiak a megalázó „ordító tehenek” becenevet adták nekik. A szovjet mérnökök törekvése a csónakok egyéb tulajdonságaira (sebesség, merülési mélység, fegyvererő) nem mentette meg a helyzetet. Egy repülőgép, helikopter vagy torpedó mégis gyorsabbnak bizonyult. És a csónak, miután felfedezték, „vadá” vált anélkül, hogy „vadász” lett volna.
„A szovjet tengeralattjárók zajcsökkentésének problémáját a nyolcvanas években kezdték megoldani. Igaz, még így is 3-4-szer zajosabbak voltak, mint az amerikai Los Angeles-osztályú atomtengeralattjárók.

Ilyen kijelentések folyamatosan megtalálhatók a hazai nukleáris tengeralattjáróknak (NPS) foglalkozó orosz magazinokban és könyvekben. Ez az információ nem hivatalos forrásból, hanem amerikai és angol cikkekből származott. Ezért az Egyesült Államok egyik mítosza a szovjet/orosz atom-tengeralattjárók szörnyű zaja.

Meg kell jegyezni, hogy nem csak a szovjet hajóépítők szembesültek zajproblémákkal, és míg mi azonnal tudtunk szolgálatra alkalmas harci atomtengeralattjárót létrehozni, addig az amerikaiaknak komolyabb problémáik voltak elsőszülöttjükkel. "Nautilus"-nak sok "gyermekkori betegsége" volt, amelyek annyira jellemzőek minden kísérleti gépre. Motorja olyan zajszintet produkált, hogy a víz alatti navigáció fő eszközei, a szonárok gyakorlatilag kialudtak. Ennek eredményeként egy túra során az északi tengereken a térségben. A Spitzbergákon az echolocatorok „elnéztek” egy sodródó jégtáblát, ami megrongálta az egyetlen periszkópot. Ezt követően az amerikaiak harcot indítottak a zaj csökkentéséért. Ennek elérése érdekében elhagyták a kéttestű hajókat, áttértek a másfél és egytestű hajókra, feláldozva a tengeralattjárók fontos jellemzőit: túlélőképességet, merülési mélységet és sebességet. Hazánkban kettős héjúakat építettek. De vajon tévedtek a szovjet tervezők, és a kettős héjazatú nukleáris tengeralattjárók olyan zajosak voltak, hogy harci felhasználásuk értelmetlenné vált?

Természetesen jó lenne a hazai és külföldi atomtengeralattjárók zajadatait venni és összehasonlítani. De ezt lehetetlen megtenni, mert az ezzel kapcsolatos hivatalos információk továbbra is titkosnak minősülnek (emlékezzünk csak az iowai csatahajókra, amelyek valódi jellemzőit csak 50 év után tárták fel). Egyáltalán nincs információ az amerikai hajókról (és ha megjelenik, ugyanolyan óvatossággal kell kezelni, mint az iowai hajó foglalásával kapcsolatos információkat). A hazai atomtengeralattjárókról időnként szórványos adatok állnak rendelkezésre. De mi ez az információ? Íme négy példa különböző cikkekből:

1) Az első szovjet nukleáris tengeralattjáró tervezésekor intézkedéseket hoztak az akusztikai lopakodás biztosítására...... A fő turbinák lengéscsillapítói azonban soha nem készültek. Ennek eredményeként a Project 627 nukleáris tengeralattjáró megnövelt sebességű víz alatti zaja 110 decibelre emelkedett.
2) A Project 670 SSGN akkoriban nagyon alacsony akusztikus láthatósággal rendelkezett (a második generációs szovjet nukleáris meghajtású tengeralattjárók közül ezt a tengeralattjárót tartották a legcsendesebbnek). Zajszintje teljes fordulatszámon az ultrahang frekvenciatartományban kevesebb, mint 80, az infrahangban - 100, a hangban - 110 decibel.

3) A harmadik generációs nukleáris tengeralattjárók létrehozásakor 12 decibellel, vagyis 3,4-szeres zajcsökkentést lehetett elérni az előző generációs hajókhoz képest.

4) A múlt század 70-es évei óta az atom-tengeralattjárók kétévente átlagosan 1 dB-lel csökkentették zajukat. Csak az elmúlt 19 évben – 1990-től napjainkig – az amerikai nukleáris tengeralattjárók átlagos zajszintje tízszeresére, 0,1 Pa-ról 0,01 Pa-ra csökkent.

Ezekből az adatokból elvileg lehetetlen ésszerű és logikus következtetést levonni a zajszintre vonatkozóan. Ezért csak egy lehetőségünk maradt - a szolgáltatás valós tényeinek elemzése. Itt vannak a leghíresebb esetek a hazai nukleáris tengeralattjárók szolgálatából.

1) Egy autonóm körút során a Dél-kínai-tengeren 1968-ban a K-10 tengeralattjáró, a Szovjetunió egyik első generációs nukleáris meghajtású rakétahordozója (675. projekt) parancsot kapott egy, az Egyesült Államok repülőgép-hordozó-alakulatának elfogására. Amerikai haditengerészet. Az Enterprise repülőgép-hordozó fedezte a Long Beach irányított rakétás cirkálót, fregattokat és segédhajókat. A kiszámított ponton R.V. Mazin 1. rangú kapitány átvitte a tengeralattjárót az amerikai rend védelmi vonalain, közvetlenül az Enterprise alja alatt. A gigantikus hajócsavarok zaja mögé bújva a tengeralattjáró tizenhárom órán át kísérte a támadóerőt. Ezalatt a rend minden zászlójára gyakorolt ​​torpedótámadásokat gyakoroltak, és akusztikus profilokat (különböző hajókra jellemző zajokat) vettek fel. Ezt követően a K-10 sikeresen elhagyta a parancsot, és távolról végrehajtott egy gyakorló rakétatámadást. Valódi háború esetén az egész alakulat megsemmisült volna: hagyományos torpedók vagy nukleáris csapás. Érdekes megjegyezni, hogy amerikai szakértők rendkívül alacsonyra értékelték a Project 675-öt. Ezeket a tengeralattjárókat nevezték „Ordító tehenek”-nek. És éppen őket nem tudták észlelni az amerikai repülőgép-hordozó erők hajói. A Project 675 hajókat nemcsak a felszíni hajók nyomon követésére használták, hanem időnként „tönkretették” a szolgálatban lévő amerikai atommeghajtású hajók életét. Így 1967-ben a K-135 5,5 órán keresztül folyamatosan figyelte a Patrick Henry SSBN-t, miközben maga is észrevétlen maradt.

2) 1979-ben, a szovjet-amerikai kapcsolatok újabb súlyosbodásakor a K-38 és K-481 (671-es projekt) nukleáris tengeralattjárók harci szolgálatot teljesítettek a Perzsa-öbölben, ahol akkoriban 50 amerikai haditengerészeti hajó tartózkodott. A kampány 6 hónapig tartott. A kampány résztvevője, A.N. Shporko arról számolt be, hogy a szovjet atomtengeralattjárók nagyon titokban működtek a Perzsa-öbölben: még ha az amerikai haditengerészet rövid ideig észlelte is őket, nem tudták helyesen besorolni őket, még kevésbé üldözést szervezni és feltételes megsemmisítést gyakorolni. Ezeket a következtetéseket később hírszerzési adatok is megerősítették. Ezzel egy időben az amerikai haditengerészet hajóinak nyomon követését végezték a fegyverek lőtávolságán, és ha parancsot kaptak, 100% közeli valószínűséggel a fenékre küldik őket.

3) 1984 márciusában az Egyesült Államok és Dél-Korea megtartotta szokásos éves haditengerészeti gyakorlatait, a Team Spirit Moszkva és Phenjan szorosan követte a gyakorlatokat. A Kitty Hawk repülőgép-hordozóból és hét amerikai hadihajóból álló amerikai hordozócsapat megfigyelésére a K-314 atomtorpedó-tengeralattjárót (Project 671, ez a nukleáris tengeralattjárók második generációja, szintén zajjal vádolják) és hat hadihajót küldtek. . Négy nappal később a K-314-nek sikerült észlelnie az amerikai haditengerészet hordozócsapatát. A repülőgép-hordozó megfigyelését a következő 7 napban végezték, majd a szovjet atom-tengeralattjáró felfedezése után a repülőgép-hordozó belépett Dél-Korea felségvizeire. A „K-314” a felségvizeken kívül maradt.

Miután elvesztette a hidroakusztikus kapcsolatot a repülőgép-hordozóval, a Vlagyimir Evszenko 1. rangú kapitány parancsnoksága alatt álló hajó folytatta a keresést. A szovjet tengeralattjáró a repülőgép-hordozó feltételezett helyére tartott, de nem volt ott. Az amerikai fél rádiócsendet tartott.
Március 21-én egy szovjet tengeralattjáró furcsa zajokat észlelt. A helyzet tisztázása érdekében a csónak periszkópmélységig emelkedett a felszínre. Már tizenegy óra volt. Vlagyimir Evszeenko szerint több amerikai hajót észleltek feléjük közeledni. A búvárkodás mellett döntöttek, de már késő volt. A tengeralattjáró legénysége észrevétlenül a repülőgép-hordozó lekapcsolt menetlámpákkal mintegy 30 km/h sebességgel haladt. A K-314 megelőzte Kitty Hawkot. Volt egy ütés, majd egy újabb. A csapat először úgy döntött, hogy a kormányállás megsérült, de az ellenőrzés során nem találtak vizet a rekeszekben. Mint kiderült, az első ütközésnél a stabilizátor elgörbült, a másodiknál ​​a légcsavar megsérült. Egy hatalmas „Mashuk” vontatóhajót küldtek a segítségére. A hajót a Vlagyivosztoktól 50 km-re keletre lévő Chazhma-öbölbe vontatták, ahol javításra került.

Az amerikaiak számára is váratlan volt az ütközés. Elmondásuk szerint a sztrájk után egy tengeralattjáró visszahúzódó sziluettjét látták navigációs lámpák nélkül. Két amerikai SH-3H tengeralattjáró-elhárító helikoptert összezavartak. Miután elkísérték a szovjet tengeralattjárót, nem találtak rajta látható súlyos sérülést. A becsapódáskor azonban a tengeralattjáró légcsavarja letiltott, és elkezdett veszíteni a sebességéből. A légcsavar a repülőgép-hordozó törzsét is megrongálta. Kiderült, hogy az alja 40 m-rel áttört. Szerencsére senki sem sérült meg. Kitty Hawk kénytelen volt a Fülöp-szigeteki Subic Bay haditengerészeti állomásra menni javításra, mielőtt visszatért San Diegóba. A repülőgép-hordozó átvizsgálása során egy K-314-es légcsavar töredékét találták megakadva a hajótestben, valamint a tengeralattjáró hangelnyelő bevonatának darabjait. A gyakorlatokat megnyirbálták Az incidens nagy zajt keltett: az amerikai sajtó aktívan vitatta, hogyan tudott egy tengeralattjáró észrevétlenül vitorlázni ilyen közelről az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozó csoportjához, amely gyakorlatokat, köztük tengeralattjáró-elhárító gyakorlatokat tartott.

4) 1996 telén, 150 mérföldre a Hebridáktól. Február 29-én a londoni orosz nagykövetség a brit haditengerészet parancsnokságához fordult azzal a kéréssel, hogy nyújtson segítséget a 671RTM tengeralattjáró (kód: "Pike", második generációs+) legénységének, akit a hajó fedélzetén műtéten estek át, hogy eltávolítsák. vakbélgyulladás, majd hashártyagyulladás (kezelése csak kórházi körülmények között lehetséges). A beteget hamarosan a Glasgow romboló Lynx helikoptere irányította a partra. A brit médiát azonban nem annyira az Oroszország és Nagy-Britannia közötti haditengerészeti együttműködés megnyilvánulása mozgatta meg, mint inkább értetlenségüknek adtak hangot amiatt, hogy miközben Londonban tárgyalásokat folytatnak, NATO-találkozók zajlanak az Atlanti-óceán északi részén, terület, ahol az orosz haditengerészet tengeralattjárója helyezkedett el (egyébként a Glasgow EM is részt vett ezeken). De az atommeghajtású tengeralattjárót csak azután észlelték, hogy a felszínre úszott, hogy a tengerészt a helikopterre vigye. A The Times értesülései szerint az orosz tengeralattjáró bebizonyította lopakodását, miközben az aktív kutatást végző tengeralattjáró-elhárító erőket követte. Figyelemre méltó, hogy a britek a médiának adott hivatalos nyilatkozatukban kezdetben a modernebb (alacsonyabb zajszintű) Project 971-nek tulajdonították a „Pike”-ot, és csak később vallották be, hogy saját bevallásuk szerint nem tudták észrevenni, zajos szovjet csónak Project 671RTM.

5) 1981. május 23-án az északi flotta egyik gyakorlóterén a Kola-öböl közelében ütközés történt a K-211 szovjet nukleáris tengeralattjáró (SSBN 667-BDR) és az amerikai Sturgeon osztályú tengeralattjáró között. Egy amerikai tengeralattjáró a K-211 hátsó részébe döngölte irányítótornyát, miközben a harci kiképzés elemeit gyakorolta. Az amerikai tengeralattjáró nem emelkedett a felszínre az ütközés területén. Néhány nappal később azonban egy amerikai atom-tengeralattjáró jelent meg a Holy Loch-i angol haditengerészeti támaszpont környékén, és súlyosan megsérült az irányítótorony. Tengeralattjárónk a felszínre szállt és saját erejéből érkezett meg a bázisra. Itt a tengeralattjárót az ipar, a haditengerészet, a tervező és a tudomány szakembereiből álló bizottság várta. A K-211-et dokkoltották, és az ellenőrzés során lyukakat fedeztek fel a fő ballaszt két hátsó tartályában, a vízszintes stabilizátor és a jobb oldali légcsavar lapátjai sérültek. A sérült tankokban süllyesztett fejű csavarokat, valamint plexi- és fémdarabokat találtak az amerikai haditengerészet egyik tengeralattjárójának kormányállásából. Sőt, a bizottság egyes részletekből meg tudta állapítani, hogy a szovjet tengeralattjáró ütközött egy Sturgeon típusú amerikai tengeralattjáróval. A hatalmas SSBN pr 667-et, mint minden SSBN-t, nem olyan éles manőverekre tervezték, amelyeket egy amerikai atomtengeralattjáró ne tudna kikerülni, így az incidens egyetlen magyarázata az, hogy Sturgeon nem látta, sőt nem is sejtette, hogy K közvetlen közelében van. - 211. Meg kell jegyezni, hogy a Sturgeon osztályú csónakokat kifejezetten tengeralattjárók elleni küzdelemre tervezték, és megfelelő modern keresőberendezéseket szállítottak.

Meg kell jegyezni, hogy a tengeralattjárók ütközése nem olyan ritka. A hazai és amerikai atom-tengeralattjárók legutóbbi ütközése Kildin sziget közelében, orosz felségvizeken történt 1992. február 11-én. A K-276-os (1982-ben hadrendbe állított) atom-tengeralattjáró a másodrangú kapitány parancsnoksága alatt. I. Lokt ütközött a Baton Rouge ("Los Angeles") amerikai atomtengeralattjáróval, amely az orosz haditengerészet hajóit követve a gyakorlati területen elvétette az orosz atomtengeralattjárót. Az ütközés következtében a Rák kormányállása megsérült. Az amerikai atom-tengeralattjáró helyzete nehezebbnek bizonyult, alig sikerült elérnie a bázist, ami után úgy döntöttek, hogy nem javítják meg a hajót, hanem eltávolítják a flottából.

6) A Project 671RTM hajók életrajzának talán legszembetűnőbb részlete az volt, hogy részt vettek az „Aport” és „Atrina” nagy hadműveletekben, amelyeket a 33. hadosztály erői hajtottak végre az Atlanti-óceánon, és amelyek jelentősen megrendítették az Egyesült Államok bizalmát. haditengerészete képes megoldani tengeralattjáró-ellenes küldetéseket.
1985. május 29-én a Project 671RTM három tengeralattjárója (K-502, K-324, K-299), valamint a K-488 (Project 671RT) tengeralattjáró egyszerre hagyta el Zapadnaja Litsát 1985. május 29-én. Később csatlakozott hozzájuk a Project 671 K-147 nukleáris tengeralattjáró. Természetesen a nukleáris tengeralattjárók egész csoportjának belépését az óceánba nem hagyhatta figyelmen kívül az amerikai haditengerészeti hírszerzés. Intenzív keresés kezdődött, de nem hozta meg a várt eredményt. Ugyanakkor a titkosan működő szovjet nukleáris meghajtású tengeralattjárók maguk is felügyelték az amerikai haditengerészet rakéta-tengeralattjáróit harci járőrözésük körzetében (például a K-324 atomtengeralattjárónak három hidroakusztikai kapcsolata volt az Egyesült Államokkal nukleáris tengeralattjáró, összesen 28 óra időtartamra A K-147-et pedig a legújabb nyomkövető rendszerrel szerelték fel. A tengeralattjáró a nyomkövető rendszerrel és akusztikus eszközökkel hatnapos (!!!) követést hajtott végre. az amerikai SSBN „Simon Bolivar” A tengeralattjárók az amerikai tengeralattjáró-repülőgépek taktikáját is tanulmányozták Az Aport elkészült.

7) 1987 márciusában-júniusában végrehajtották a hasonló kiterjedésű Atrina hadműveletet, amelyben öt Project 671RTM tengeralattjáró vett részt - K-244 (V. Alikov másodrendű kapitány parancsnoksága alatt), K-255 ( a második rangú kapitány, B. Yu Muratov), ​​K-298 (a második rangú Popkov kapitány parancsnoksága alatt), a K-299 (a második rangú N. I. Klyuev kapitány parancsnoksága alatt) és K-524 (A. F. Smelkov másodrangú kapitány parancsnoksága alatt). Bár az amerikaiak értesültek az atom-tengeralattjárók Nyugat-Litsaból való távozásáról, elvesztették a hajókat az Atlanti-óceán északi részén. Újra elkezdődött a „víz alatti vadászat”, amelybe az amerikai Atlanti Flotta szinte valamennyi tengeralattjáró-elhárító ereje - parti és fedélzeti repülőgépek, hat tengeralattjáró-elhárító atomtengeralattjáró (az Egyesült Államok haditengerészete által már bevetett tengeralattjárókon kívül) is bevonult. az Atlanti-óceánon), 3 nagy teljesítményű hajóalapú keresőmotorcsoport és 3 legújabb Stallworth-osztályú hajó (hidroakusztikus megfigyelőhajó), amelyek erőteljes víz alatti robbanásokat alkalmaztak hidroakusztikus impulzus generálására. Az angol flotta hajói részt vettek a keresési műveletben. A hazai tengeralattjárók parancsnokainak elbeszélései szerint a tengeralattjáró-elhárító erők koncentrációja olyan nagy volt, hogy lehetetlennek tűnt a felszínre kerülni légszivattyúzáshoz és rádiókommunikációs munkamenethez. Az amerikaiak számára azoknak, akik 1985-ben elbuktak, vissza kellett nyerniük az arcukat. Annak ellenére, hogy az amerikai haditengerészet és szövetségesei minden lehetséges tengeralattjáró-elhárító erőt bevontak a területre, az atom-tengeralattjáróknak sikerült észrevétlenül eljutniuk a Sargasso-tenger térségébe, ahol végül felfedezték a szovjet „fátylat”. Az amerikaiaknak csak nyolc nappal az Atrina hadművelet kezdete után sikerült felépíteniük első rövid kapcsolataikat a tengeralattjárókkal. A Project 671RTM nukleáris tengeralattjárókat tévesen összetévesztették a stratégiai rakéta-tengeralattjárókkal, ami csak növelte az amerikai haditengerészeti parancsnokság és az ország politikai vezetésének aggodalmát (emlékeznünk kell arra, hogy ezek az események a hidegháború csúcspontján történtek, amely bármikor megfordulhat "dögös"-be) Az amerikai haditengerészet tengeralattjáró-elhárító fegyvereitől a bázisra való visszatérés során a tengeralattjáró-parancsnokok addig a pillanatig alkalmazhattak titkos hidroakusztikus ellenintézkedéseket, a szovjet nukleáris tengeralattjárók kizárólag a tengeralattjáró-elhárító erők elől rejtőzködtek; maguk a tengeralattjárók.

Az Atrina és Aport hadműveletek sikere megerősítette azt a feltételezést, hogy az Egyesült Államok haditengerészete, tekintettel arra, hogy a Szovjetunió tömegesen használja a modern nukleáris tengeralattjárókat, nem tudna hatékony ellenintézkedést szervezni ellenük.

Amint azt a rendelkezésre álló tényekből láthatjuk, az amerikai tengeralattjáró-elhárító erők nem tudták felderíteni a szovjet nukleáris tengeralattjárókat, beleértve az első generációkat, és megvédeni haditengerészetüket a mélyből érkező hirtelen támadásoktól. És minden olyan kijelentésnek, miszerint „Egyszerűen értelmetlen volt az első szovjet nukleáris tengeralattjárók titkosságáról beszélni”, nincs alapja.

Most pedig vizsgáljuk meg azt a mítoszt, hogy a nagy sebesség, a manőverezhetőség és a merülési mélység nem nyújt semmilyen előnyt. Nézzük újra az ismert tényeket:

1) 1971. szeptember-decemberben a 661-es szovjet nukleáris tengeralattjáró (K-162) megtette első útját a Grönland-tengertől a brazil árokig tartó harci útvonalon az Egyesült Államok haditengerészetének repülőgép-hordozó csapásmérője, a Saratoga repülőgép-hordozó vezetésével. A fedőhajókon észrevették a tengeralattjárót, és megpróbálták elűzni. Normál körülmények között egy tengeralattjáró észlelése egy harci küldetés kudarcát jelentené, de ebben az esetben nem. A K-162 több mint 44 csomós sebességet fejlesztett ki süllyesztett helyzetben. A K-162-es elhajtására vagy a gyors elszakadásra tett kísérletek nem jártak sikerrel. A Saratogának esélye sem volt 35 csomós maximális sebességre. Az órákon át tartó hajsza során a szovjet tengeralattjáró torpedótámadásokat gyakorolt, és többször is előnyös szöget ért el ametiszt rakéták kilövéséhez. De a legérdekesebb az, hogy a tengeralattjáró olyan gyorsan manőverezett, hogy az amerikaiak biztosak voltak abban, hogy egy „farkasfalka” üldözi őket - egy tengeralattjárócsoport. Mit jelent? Ez arra utal, hogy a csónak megjelenése az új téren annyira váratlan volt az amerikaiak számára, vagy inkább váratlan, hogy egy új tengeralattjáróval való érintkezésnek tekintették. Következésképpen ellenségeskedések esetén az amerikaiak egy teljesen más téren keresnek és támadnak, hogy gyilkoljanak. Így szinte lehetetlen nem elkerülni a támadást vagy elpusztítani egy tengeralattjárót egy nagy sebességű nukleáris tengeralattjáró jelenlétében.

2) 1980-as évek eleje. A Szovjetunió egyik nukleáris tengeralattjárója, amely az Atlanti-óceán északi részén üzemelt, egyfajta rekordot állított fel, 22 órán keresztül figyelte a „potenciális ellenség” nukleáris meghajtású hajóját a nyomkövető objektum hátsó szektorában. Annak ellenére, hogy a NATO-tengeralattjáró parancsnoka megpróbálta megváltoztatni a helyzetet, nem lehetett „ledobni” az ellenséget: a nyomon követést csak azután hagyták abba, hogy a szovjet tengeralattjáró parancsnoka megkapta a megfelelő parancsokat a partról. Ez az eset a Project 705 nukleáris tengeralattjáróval történt, amely a szovjet tengeralattjáró hajógyártás történetének talán legvitatottabb és legszembetűnőbb hajója. Ez a projekt külön cikket érdemel. A 705-ös projekt nukleáris tengeralattjáróinak maximális sebessége hasonló volt a „potenciális ellenségek” univerzális és tengeralattjáró-ellenes torpedóinak sebességéhez, de ami a legfontosabb, az erőmű sajátosságai miatt (nem volt szükség speciális átmenetre a megnövekedett sebességre). a főerőmű paraméterei a sebesség növelésekor, mint a víz-víz reaktoros tengeralattjárókon), percek alatt teljes sebességet tudtak kifejteni, szinte „repülőgépes” gyorsulási jellemzőkkel. Jelentős sebessége lehetővé tette egy tengeralattjáró vagy felszíni hajó „árnyék” szektorába való bejutást rövid időn belül, még akkor is, ha az Alfát korábban az ellenséges hidroakusztika észlelte. Bogatyrev ellentengernagy, a K-123 (705K projekt) egykori parancsnokának emlékiratai szerint a tengeralattjáró „helyben megfordulhat”, ami különösen fontos az „ellenség” aktív nyomon követése és a baráti tengeralattjárók egymás utáni nyomon követése során. egy másik. Az „Alpha” nem engedte, hogy más tengeralattjárók bejussanak a haladó tat sarkaiba (vagyis a hidroakusztikus árnyékzónába), amelyek különösen kedvezőek a hirtelen torpedócsapások nyomon követésére és indítására.

A Project 705 nukleáris tengeralattjáró nagy manőverezőképessége és sebességi jellemzői lehetővé tették a hatékony manőverek gyakorlását az ellenséges torpedók elkerülésére egy további ellentámadással. A tengeralattjáró különösen 180 fokot tudott maximális sebességgel keringeni, és 42 másodperc elteltével elkezdhet mozogni az ellenkező irányba. A 705 A.F projekt nukleáris tengeralattjáróinak parancsnokai Zagrjadszkij és A.U. Abbászov azt mondta, hogy egy ilyen manőver a sebesség fokozatos maximálisra emelésével és egyidejűleg egy fordulat végrehajtásával a mélység változásával lehetővé tette, hogy a zajiránykereső módban rájuk figyelő ellenséget a cél elvesztésére kényszerítsék, a szovjet nukleáris tengeralattjárót pedig hogy „harcos stílusban” menjen az ellenség „farkába”.

3) 1984. augusztus 4-én a K-278 Komsomolets nukleáris tengeralattjáró példátlan merülést hajtott végre a világ katonai navigációjának történetében - mélységmérőjének tűi először megfagytak az 1000 méternél, majd átlépték azt. A K-278 1027 m mélységben vitorlázott és manőverezett, és 1000 méter mélyen lőtt torpedókat. Az újságírók számára ez a szovjet hadsereg és a tervezők közös szeszélyének tűnik. Nem értik, miért kell ekkora mélységet elérni, ha az amerikaiak akkoriban 450 méterre korlátozták magukat. Ehhez ismernie kell az óceán hidroakusztikáját. A mélység növelése nem csökkenti lineárisan az észlelési képességet. Az óceánvíz felső, erősen felmelegedett rétege és az alsó, hidegebb réteg között található az úgynevezett hőmérsékleti ugrásréteg. Ha mondjuk a hangforrás egy hideg, sűrű rétegben van, ami fölött egy meleg, kevésbé sűrű réteg van, akkor a hang a felső réteg határvonaláról verődik vissza, és csak az alsó hideg rétegben terjed. A felső réteg ebben az esetben egy „néma zónát”, egy „árnyékzónát” jelent, amelybe a tengeralattjáró propellereiből származó zaj nem hatol be. Egy felszíni tengeralattjáró-elhárító hajó egyszerű iránykeresői nem fogják tudni megtalálni, és a tengeralattjáró biztonságban érezheti magát. Az óceánban több ilyen réteg is lehet, és mindegyik réteg elrejti a tengeralattjárót. A földi hangcsatorna tengelye, amely alatt a K-278 munkamélysége volt, még nagyobb rejtőzéssel rendelkezik. Még az amerikaiak is elismerték, hogy a nukleáris tengeralattjárókat 800 m vagy annál nagyobb mélységben semmilyen módon lehetetlen észlelni. A tengeralattjáró-elhárító torpedókat pedig nem ilyen mélységre tervezték. Így a munkamélységben utazó K-278 láthatatlan és sérthetetlen volt.

Felvet-e ez kérdéseket a maximális sebesség, a merülési mélység és a manőverezhetőség fontosságával kapcsolatban a tengeralattjárók számára?

Most nézzük a hivatalnokok és intézmények nyilatkozatait, amelyeket a hazai újságírók valamiért előszeretettel figyelmen kívül hagynak.

A MIPT tudósainak adatai szerint a „The Future of Russia’s Strategic Nuclear Forces: Discussion and Arguments” című munkában (szerk. Dolgoprudny, 1995) még a legkedvezőbb hidrológiai körülmények között is (az északi tengerekben való előfordulásuk valószínűsége igen). legfeljebb 0,03) pr 971-es nukleáris tengeralattjárót (referenciaként: a sorozatgyártást még 1980-ban kezdték) az amerikai Los Angeles-i atomtengeralattjárók GAKAN/BQQ-5-tel legfeljebb 10 km-es távolságból észlelhetik. Kedvezőtlenebb körülmények között (azaz az északi tengerek időjárási viszonyainak 97%-a alatt) lehetetlen az orosz nukleáris tengeralattjárókat észlelni.

A neves amerikai haditengerészeti elemző, N. Polmoran az Egyesült Államok Képviselőháza Nemzetbiztonsági Bizottságának meghallgatásán tett nyilatkozatot is: „Az orosz 3. generációs hajók megjelenése azt bizonyítja, hogy a szovjet hajóépítők sokkal korábban lezárták a zajrést. mint amit el tudtunk képzelni.” Az amerikai haditengerészet szerint körülbelül 5-7 csomós üzemi sebességnél az orosz 3. generációs hajók amerikai hidroakusztikus felderítéssel rögzített zaja alacsonyabb volt, mint az amerikai haditengerészet legfejlettebb nukleáris tengeralattjáróinak, a továbbfejlesztett Los Angelesnek a zaja. típus.

Az amerikai haditengerészet hadműveleti főnöke, Jeremi Boorda admirális szerint 1995-ben az amerikai hajók nem képesek 6-9 csomós sebességgel kísérni a harmadik generációs orosz atom-tengeralattjárókat.

Ez alighanem elég annak bizonyítására, hogy az orosz „bőgő tehenek” az ellenséges ellenállás ellenére is képesek ellátni a rájuk váró feladatokat.

Az első atom-tengeralattjáró, a 98,75 m hosszú amerikai Nautilus 1954-es vízre bocsátása óta sok víz haladt el a híd alatt. És a mai napig a tengeralattjárók alkotói, akárcsak a repülőgépgyártók, már 4 tengeralattjáró-generációt számoltak össze.

Javulásuk generációról generációra ment. Az első generáció (a 40-es évek vége - a XX. század 60-as évek eleje) - az atommeghajtású hajók gyermekkora; Ekkoriban alakultak ki elképzelések a megjelenésről, és tisztázták a képességeiket. A második generációt (a 60-as évek – a 70-es évek közepe) a szovjet és amerikai nukleáris tengeralattjárók (NPS) tömeges építése és a hidegháborús víz alatti front bevetése jellemezte az óceánokon. A harmadik generáció (a 90-es évek elejéig) egy csendes háború volt az óceáni fölényért. Most, a 21. század elején a negyedik generációs nukleáris tengeralattjárók távollétében versenyeznek egymással.

Ha minden típusú nukleáris tengeralattjáróról írunk, az külön tömör kötetet eredményezne. Ezért itt csak néhány tengeralattjáró egyéni rekordját fogjuk felsorolni.

Az amerikai haditengerészet kutatólaboratóriumának, Gunn és Abelson munkatársai már 1946 tavaszán azt javasolták, hogy egy elfogott, XXVI sorozatú német tengeralattjárót APP-val szereljenek fel kálium-nátrium ötvözettel hűtött reaktorral.

1949-ben megkezdődött az Egyesült Államokban egy hajóreaktor földi prototípusának építése. És 1954 szeptemberében, amint már említettük, működésbe lépett a világ első SSN-571 (Nautilus, Project EB-251A) nukleáris tengeralattjárója, amelyet S-2W típusú kísérleti berendezéssel szereltek fel.

Az első "Nautilus" nukleáris tengeralattjáró

1959 januárjában a Szovjetunió Haditengerészete hadrendbe állította a Project 627 első hazai nukleáris tengeralattjáróját.

A szembenálló flották tengeralattjárói mindent megtettek, hogy felülmúlják egymást. Eleinte az előny a Szovjetunió potenciális ellenfelei oldalán volt.

Így 1958. augusztus 3-án ugyanaz a Nautilus, William Anderson parancsnoksága alatt, a jég alatt elérte az Északi-sarkot, teljesítve ezzel Jules Verne álmát. Igaz, regényében Nemo kapitányt kényszerítette a felszínre a Déli-sarkon, de ma már tudjuk, hogy ez lehetetlen – a tengeralattjárók nem úsznak meg kontinensek alatt.

1955-1959-ben az Egyesült Államokban megépült az első Skate típusú atomtorpedó-tengeralattjáró sorozat (EB-253A projekt). Eleinte kompakt, héliumhűtésű gyorsneutronreaktorokkal kellett volna felszerelni őket. Az amerikai atomflotta „atyja”, X. Rickover azonban mindenekelőtt a megbízhatóságot helyezte előtérbe, a Skates pedig nyomás alatti vizes reaktorokat kapott.

A nukleáris meghajtású hajók irányíthatósági és meghajtási problémáinak megoldásában kiemelkedő szerepet játszott az 1953-ban, az USA-ban épített Albacore nagysebességű kísérleti tengeralattjáró, amelynek hajóteste „bálna alakú”, közel a víz alatti optimálishoz. utazás. Igaz, volt benne dízel-elektromos erőmű, de lehetőséget adott új légcsavarok, nagy sebességű vezérlések és egyéb kísérleti fejlesztések tesztelésére is. Egyébként ez a hajó, amely a víz alatt 33 csomóra gyorsult fel, sokáig tartotta a sebességi rekordot.

Az Albacore-nál kifejlesztett megoldásokat ezután egy sor US Navy Skipjack típusú nagysebességű torpedó-tengeralattjáró (EB-269A projekt), majd George Washington ballisztikus rakétákat szállító nukleáris tengeralattjáró (EB-278A projekt) létrehozására használták.

"George Washington" sürgős szükség esetén 15 percen belül minden szilárd tüzelőanyaggal működő rakétát ki tudna indítani. Ráadásul a folyékony rakétákkal ellentétben ehhez nem kellett a bányák gyűrű alakú rését előzetesen feltölteni tengervízzel.

Az első amerikai nukleáris tengeralattjárók között különleges helyet foglal el az 1960-ban üzembe helyezett Tullibi (EB-270A projekt) tengeralattjáró-elhárító. A tengeralattjárót először szerelték fel teljes elektromos meghajtással, egy megnövelt méretű, gömb alakú orrantennával ellátott hidroakusztikus rendszert és a torpedócsövek új elrendezését alkalmazták az atomtengeralattjáróhoz: közelebb a hossz közepéhez; a tengeralattjáró törzsét, és szöget zár be a mozgás irányával. Az új berendezés lehetővé tette egy olyan új termék, mint a SUBROK rakéta torpedó hatékony alkalmazását, amelyet víz alól indítottak, és nukleáris mélységi töltetet vagy tengeralattjáró elleni torpedót szállítanak 55-60 km-es hatótávolságra.

Amerikai Albacore tengeralattjáró

A "Tullibi" maradt az egyetlen a maga nemében, de a rajta használt és tesztelt technikai eszközök és megoldások közül sokat a "Thresher" típusú soros nukleáris tengeralattjárókon alkalmaztak (188. projekt).

A 60-as években megjelentek a speciális célú nukleáris tengeralattjárók is. A felderítési feladatok megoldására újra felszerelték a Helibatet, és ezzel egy időben az Egyesült Államokban megépült a Triton radarjárőr atomtengeralattjáró (EB-260A projekt). Utóbbi egyébként arról is nevezetes, hogy az összes amerikai atom-tengeralattjáró közül ez volt az egyetlen, amelynek két reaktora volt.

A 627, 627A projektek szovjet többcélú nukleáris tengeralattjáróinak első generációja, amelyek jó sebességi tulajdonságokkal rendelkeznek, lényegesen rosszabbak voltak, mint az akkori amerikai nukleáris tengeralattjárók, mivel propellereik „zajt ütöttek az egész óceánban”. Tervezőinknek pedig sokat kellett dolgozniuk, hogy ezt a hiányosságot kiküszöböljék.

A szovjet stratégiai erők második generációját általában a stratégiai rakéta-tengeralattjárók (667A projekt) üzembe helyezésével számolják.

A 70-es években az Egyesült Államok végrehajtott egy programot a Lafayette-osztályú nukleáris tengeralattjáró új Poseidon S-3 rakétarendszerrel való felszerelésére, amelynek fő jellemzője több robbanófej megjelenése volt a tengeralattjáró-flotta ballisztikus rakétáin.

A szovjet szakemberek erre a D-9 haditengerészeti interkontinentális ballisztikus rakétarendszer megalkotásával válaszoltak, amelyet a Project 667B (Murena) és 667BD (Murena-M) tengeralattjárókra telepítettek. 1976 óta megjelentek a Szovjetunió haditengerészetében a Project 667BDR első tengeralattjáró rakétahordozói, amelyek szintén több robbanófejjel rendelkező haditengerészeti rakétákkal voltak felfegyverkezve.

Murena-M rakétahordozó

Ezenkívül létrehoztuk a 705, 705K projektek „vadászhajóit”. A 80-as évek elején az egyik ilyen csónak egyfajta rekordot döntött: 22 órán át üldözte a potenciális ellenséges tengeralattjárót, és a hajó parancsnokának minden kísérlete, amellyel az üldözőt leverte a farkáról, sikertelen volt. Az üldözést csak a partról érkező parancsra hagyták abba.

De a két nagyhatalom hajóépítői közötti konfrontációban a fő dolog a „decibelekért vívott csata” volt. Helyhez kötött víz alatti megfigyelőrendszerek telepítésével, valamint hatékony hidroakusztikus állomásokkal, rugalmas, hosszú vontatott antennákkal a tengeralattjárókon, az amerikaiak már jóval azelőtt észlelték tengeralattjáróinkat, hogy azok elérték volna kiindulási helyzetüket.

Ez egészen addig folytatódott, amíg meg nem alkottuk a harmadik generációs tengeralattjárókat alacsony zajszintű légcsavarokkal. Ezzel egy időben mindkét ország megkezdte az új generációs stratégiai rendszerek kidolgozását - a Trident (USA) és a Typhoon (Szovjetunió) -, ami az Ohio és Akula típusú ólomrakéta-hordozók 1981-es üzembe helyezésében csúcsosodott ki, amelyekről érdemes beszélni. részletesebben, mivel azt állítják, hogy a legnagyobb tengeralattjárók.

Javasolt olvasmány.

A nukleáris tengeralattjárók és más nukleáris meghajtású hajók radioaktív üzemanyagot – főleg uránt – használnak a víz gőzzé alakítására. A keletkező gőz turbógenerátorokat forgat, amelyek áramot termelnek a hajó meghajtására és különféle fedélzeti berendezések áramellátására.

A radioaktív anyagok, például az urán, hőenergiát bocsátanak ki a nukleáris bomlási folyamat során, amikor az atom instabil magja két részre válik. Ez hatalmas mennyiségű energiát szabadít fel. Az atomtengeralattjárókon ezt a folyamatot egy vastag falú reaktorban hajtják végre, amelyet folyamatosan folyó vízzel hűtenek, hogy elkerüljék a falak túlmelegedését vagy akár megolvadását. A nukleáris üzemanyag különösen népszerű a katonaság körében tengeralattjárókon és repülőgép-hordozókon, rendkívüli hatékonysága miatt. Egy golflabda méretű urándarabon egy tengeralattjáró hétszer is megkerülhetné a Földet. Az atomenergia azonban nem csak a legénység számára jelent veszélyt, akiknek megsérülhetnek, ha radioaktív kibocsátás történik a fedélzeten. Ez az energia potenciális veszélyt jelent a tengerben élő összes életre, amelyet a radioaktív hulladékok megmérgezhetnek.

Az atomreaktoros motortér sematikus diagramja

Egy tipikus atomreaktor motorban (balra) hűtött vizet nyomnak a nukleáris üzemanyagot tartalmazó reaktortartályba. A felmelegített víz elhagyja a reaktort, és a többi vizet gőzzé alakítja, majd lehűtve visszakerül a reaktorba. A gőz forgatja a turbinás motor lapátjait. A sebességváltó a turbina tengelyének gyors forgását az elektromotor tengelyének lassabb forgására alakítja át. A villanymotor tengelye tengelykapcsoló mechanizmussal kapcsolódik a kardántengelyhez. Amellett, hogy a forgást a kardántengelyre továbbítja, az elektromos motor elektromos áramot termel, amelyet a fedélzeti akkumulátorok tárolnak.

Nukleáris reakció

A reaktorüregben a protonokból és neutronokból álló atommagba egy szabad neutron ütközik (az alábbi ábra). Az ütközés során az atommag felhasad, és ebben az esetben különösen neutronok szabadulnak fel, amelyek más atomokat bombáznak. Így megy végbe a maghasadás láncreakciója. Ezzel hatalmas mennyiségű hőenergia, azaz hő szabadul fel.

Egy nukleáris tengeralattjáró cirkál a part mentén a felszínen. Az ilyen hajóknak csak két-három évente kell üzemanyagot pótolniuk.

Az összekötő toronyban lévő kontrollcsoport periszkópon keresztül figyeli a szomszédos vízterületet. Radar, szonár, rádiókommunikáció és letapogató rendszerrel ellátott kamerák is segítik a hajó navigációját.

12:07 - Az első szovjet atomtengeralattjáró. A teremtés története 1

Zhiltsov: - Önt az első kísérleti atomtengeralattjáró parancsnokának vezető asszisztensévé nevezték ki. Azt is megtudtam, hogy a hajó parancsnokát még nem választották ki, és a személyzeti képzés kiválasztásával, behívásával, lebonyolításával és megszervezésével kapcsolatos összes munkát nekem kell vezetnem. Bevallom, ledöbbentem. Nekem, huszonhat éves hadnagynak kellett megoldanom minden kérdést azokon az osztályokon, ahol bármelyik tiszt rangban és életkorban magasabb rangú volt nálam. A legénység kialakításához szükséges dokumentumokat magas rangú vezetőknek kell aláírniuk. De nem tudtam, hogyan kell csattogtatni a sarkam a parkettán, és a kedvenc egyenruhám egy olajozott munkakabát volt.

Zavaromat látva az új főnök sietett „bátorítani”: az új tengeralattjáró tesztelésének befejeztével a legjobb tiszteket magas állami kitüntetésekkel ajándékozzák meg. Volt azonban egy riasztó árnyalat: egy teljesen új konstrukciójú, még meg nem épült hajó tesztelése még nem kiválasztott és kiképzett legénységgel hat-nyolc hónapon belül megtörténik!

Mivel szó sem volt róla Ahhoz, hogy valakinek elmondhassam az új kinevezésemet, sürgősen ki kellett találnom egy érthető legendát a hozzám legközelebb állóknak is. A legnehezebb volt becsapni a feleségemet és a szintén tengerész testvéremet. Elmondtam nekik, hogy a nem létező „tengeralattjáró személyzeti osztályhoz” osztottak be. A feleség nem mulasztotta el beszúrni a tűt: „Hol van az elhatározásod, hogy tengereken és óceánokon vitorlázz? Vagy a Moszkvai-tengerre gondoltál? A bátyám szó nélkül adott nekem egy aktatáskát – az ő szemében teljes vesztes voltam.

L. G. Osipenko nukleáris tengeralattjáró parancsnokának kommentárja: Természetes kérdés: miért választották Lev Zsilcovot sok fiatal, tehetséges, fegyelmezett tiszt közül az atom-tengeralattjáró kulcsfontosságú tisztjére, amelynek létrehozásában minden lépés úttörő lépés volt. ? Eközben elég indok volt egy ilyen kinevezésre.

Miután kiadták a parancsot a központból képzett, hozzáértő, fegyelmezett, szankciók nélküli stb. legénység kialakításához a megfelelő emberek felkutatása elsősorban a Fekete-tengeri Flotta területén kezdődik. Mindenki szívesen szolgált ott: meleg volt, nyáron pedig csak üdülőhely volt. Nem hasonlítható össze például az északi flottával, ahol az év kilenc hónapjában tél van, hat hónapban sarki éjszaka. Akkor még nem voltak „tolvajok”, a legtehetségesebb emberek kerültek erre az áldott helyre. A haditengerészeti iskolát legjobban végzetteknek joguk volt megválasztani, hogy melyik flottában szeretnének szolgálni. Zsilcov a Kaszpi Iskolában a 39. helyen végzett a több mint 500 kadét közül, majd kitüntetéssel a bánya- és torpedóosztályból. A 90 főből rajta kívül csak hárman lettek segédparancsnokok. Egy évvel később Zhiltsovot kinevezték az S-61 vezető tisztjére.

A hajót sok tekintetben példaértékűnek tartották. Ez volt a háború utáni legnagyobb sorozat első ólomhajója, amely technikai kiválóságát nagyrészt a Harmadik Birodalom mérnökeinek köszönheti. Abban az időben minden új típusú fegyvert, új rádiótechnikai és navigációs berendezéseket teszteltek rajta. A hajón lévőket pedig ennek megfelelően választották ki. Nem véletlen, hogy több tucat másik legénység kiképzőbázisa volt.

Zsilcov kritika nélkül szolgált, akárcsak beosztottjai és a rábízott felszerelés. Bár nem férhetett hozzá a független irányításhoz, a parancsnok még az olyan bonyolult manőverek során is rábízta a csónakot, mint a kikötés. A Fekete-tengeri Flotta vezérkari főnöke és a dandár parancsnoka is tengerre szállt, amikor Zsilcov irányította. Végül, de nem utolsósorban, a fiatal tisztet Moszkvából szemlét ítélték meg példamutató politikai kiképzése miatt. Akkoriban azt hitték, hogy minél jobban értesz a politikai élethez, annál jobban képes vezetni az embereket. Így választották ki Lev Zsilcovot a sok fiatal tiszt közül.

A következő nap egy örömteli eseménnyel kezdődött: Borisz Akulov, ugyanahhoz a legénységhez rendelt, megjelent a Bolsoj Kozlovszkijban. 1951 óta ismerjük egymást, amikor új tengeralattjárók hadosztálya érkezett Balaklavába. Akulov ezután a BC-5 (tengeralattjárók erőműve) parancsnokaként szolgált. Kicsit idősebb volt nálam – 1954-ben töltötte be a harmincat Borisz Akulov a haditengerészeti mérnöki iskolát. Dzerzsinszkij Leningrádban. Az első napon ugyanazon az eljáráson ment keresztül, amikor bevezették a titoktartásba, csak most az én részvételemmel. Kijelöltek egy munkahelyet (egyet a kettőre), és elkezdtük a legénység kialakítását.

Ironikusan Az osztály, amelynek alárendelve voltunk, nukleáris fegyvereket tesztelt a haditengerészet számára. Természetesen nemcsak tengeralattjárók voltak, hanem általában tengerészmérnökök is. Ezért annak ellenére, hogy a vezető tisztek minden segítségünkre vágytak, keveset használtak.

Csak a saját tapasztalatainkra hagyatkozhattunk a háború utáni generáció tengeralattjáró-szolgálata. A külföldi sajtó szigorúan titkosított közleményei is segítségünkre voltak. Gyakorlatilag nem volt kivel konzultálni: az egész haditengerészetben csak néhány admirális és az úgynevezett szakértői csoport tisztje láthatta a dokumentációnkat, akik lenéztek minket, a zöld hadnagyokat.

A személyzeti asztalon végzett munkával párhuzamosan Akulov és én a személyes ügyeket tanulmányoztuk, és olyan embereket hívtunk, akiknek szükségük volt már nyilvánvalóvá. Hetente, vagy még gyakrabban kaptunk részletes „terepiratokat” a flottáktól, amelyek szolgálati és politikai jellemzőket, büntetés- és jutalomkártyákat tartalmaztak. Természetesen sehol nem volt szó vagy utalás atomtengeralattjáróra. A haditengerészeti tisztek csak a katonai különlegességek összességét tekintve sejthették, hogy egy rendkívüli hajó legénységét alkotják.

Minden megüresedett helyre három olyan jelöltet mutattak be, akik megfeleltek a legszigorúbb szakmai felkészültségnek, politikai és erkölcsi kvalitásoknak és fegyelemnek. Az ő eseteiket a legapróbb módon tanulmányoztuk, mert tudtuk, hogy „egy másik hatóság” irányít majd minket, és ha ő elutasítja a jelöltséget, elölről kell kezdenünk. A legabszurdabb kritériumok alapján szűrték ki őket, ahogy már akkor is értettem: volt, aki gyerekként a megszállt területre került, volt, akinek a feleség apját elfogták, és volt, akit az „orosz” az „állampolgárság” közé soroltak. ” rovat, Az anya apaneve egyértelműen zsidó.

Ha a legtöbb leendő kollégánk A tétlenségben sínylődve Akulov és én nem vettük észre, hogyan repültünk nap mint nap. Az emberek érkezésével, interjúkkal, szállással járó rutinmunka mellett olyan kérdéseket kellett megoldanunk, amelyektől a leendő hajó működése függött. Hadd mondjak egy példát. A létszámtáblázat mindössze három vezetőt írt elő két fő erőműhöz, akiknek minimálbérük a flottában havi 1100 rubel.

Több hónapig tartott, mire bebizonyították: mindössze hat mérnök tud teljes három műszakos műszakot biztosítani az erőműben. És mennyire igaza volt V. A. Malysev, a Szovjetunió Minisztertanácsának első elnökhelyettesének, aki később azt javasolta a haditengerészet főparancsnokának, S. G. Gorshkovnak, hogy hozzanak létre egy tisztből álló legénységet - a fejlesztéshez képzett személyzet kovácsát. az atomflotta. Sajnos ez lehetetlennek bizonyult, többek között objektív okokból: valakinek nehéz fizikai és segédmunkát kellett végeznie.

1954 október elejére Az összes tiszt Moszkvában volt, és konkrétan meg kellett tervezni, hogy kit és hol képezzenek ki. Úgy döntöttek, hogy a hajózási, rádiótechnikai és aknatorpedó szakterületekről tiszteket küldenek a hajó felszerelését létrehozó illetékes intézetekbe és tervezőirodákba, majd az északi flottába, Polyarny-ba dízel-tengeralattjárók képzésére.

Egy másik, nagyobb csoport, amelybe a parancsnokok, az elektromechanikus harci egység tisztjei és az egészségügyi szolgálat főnökei tartoztak, egy atomerőmű-üzemeltetési tanfolyamon és gyakorlati képzésen kellett részt venniük. Ekkorra már csak a világ első atomerőművében (Atomerőműben) lehetett ilyen képzést folytatni, amelyet 1954 nyarán indítottak a Moszkvától 105 km-re fekvő Obnyinszkij faluban. Abban az időben az atomerőmű helye államtitoknak számított, a faluba - később Obnyinszk városába - részben elzárták a beutazást, és bizonyos zónákba csak a speciális belépőkkel dolgozókat engedték be.

Haditengerészeti Igazgatóság megállapodtunk az obninszki utunkról, hogy konkrét terveket és határidőket egyezzünk meg 1954. október 2-ig. Az öltözködés polgári. A Belügyminisztérium „B” laboratóriumának nevezett, majd Atommagkutató Intézetté vált létesítmény vezetője Dmitrij Ivanovics Blokhintsev volt, az Ukrán SSR Tudományos Akadémiájának levelező tagja. Bevezetett minket az obinyinszki ügyekbe és életbe, figyelmesen hallgatta történetünket a tisztképzés feladatairól és kívánt időzítéséről. Megbeszéltük az órák és a gyakorlat időpontját, majd elmentünk megnézni az atomerőművet.

Rendezője Nikolai Andreevich Nikolaev szkeptikus volt a terveinkkel kapcsolatban, hogy két-három hónapon belül elsajátítjuk egy atomreaktor vezérlését. Véleménye szerint ennek legalább egy évnek kell lennie. S miközben demonstrációs diagramok segítségével elmagyarázta nekünk az atomreaktor működési elvét, végigvezette az állomás összes helyiségét, és bemutatta a kezelőpanel kezelőinek munkáját, szavai egyre nagyobb súlyt kaptak. De továbbra is mindent megtettünk, és megbeszéltük vele a tisztek műszakos felosztásának elvét a gyakornoki időszak alatt, a független vezetőségbe való felvételhez szükséges vizsgák letételének időzítését stb. Nyikolaj Andrejevics már nem ellenkezett, de végül, mintegy tréfásan, megjegyezte: – Nos, az embereink több éve nem nyaraltak. Tehát minden remény a mérnökeinél van.

Előre tekintve, mondom: hiába ironizált. Gyakorlatunk 1955. január végén kezdődött, és már márciusban az első tisztek sikeres vizsgát tettek a reaktorvezérléshez való hozzáférésről. Áprilisban maguk vették át az állomás irányítását, az állomás üzemeltetői pedig szabadságra mentek. Az igazság kedvéért megjegyzem, hogy az atomerőmű dolgozói és maga Nikolaev mindent megtett, hogy segítsen nekünk.

De egyelőre az volt a feladatunk, hogy minden tisztet civil ruhába öltöztessünk, hiszen a katonai matrózok egy csoportjának megjelenése Obnyinszkban azonnal elárulná a Szovjetunió szándékát egy atomerőműves hajó létrehozására. Mivel a haditengerészet raktáraiban a ruhaválaszték nem volt túl gazdag, és a tisztek bárhogyan is igyekeztek követni az akkori szerény divat követelményeit, azon kaptuk magunkat, hogy ugyanolyan sapkába, kabátba, öltönybe, nyakkendőbe öltöztünk. említsd a csillogó tengerészcsizmát. Amikor 1954 novemberében az állomás peronján Obnyinszkoje felé indultunk, csoportunk a Moszkvában tanuló kínai diákokra emlékeztetett. Ezt a „B” Laboratórium rezsimjének munkatársai azonnal észrevették, és még az átjáróban is megkértek minket, hogy azonnal „védjük magunkat”, és főleg ne menjünk tömegbe.

Első ismerkedés egy atommeghajtású hajóval. A legénység megalakításával párhuzamosan javában folyt magának a hajónak a megalkotása is. Közeledett a makettbizottság összehívásának és a műszaki terv megvédésének ideje. Aztán a főtervező, Vlagyimir Nyikolajevics Peregudov hírt kapott a leendő tisztek Obninszkben és az első tisztnek és főszerelőnek már kinevezett tisztek gyakorlatáról. A főtervező azt kérte, hogy mindkét tisztet sürgősen küldjék hozzá Leningrádba tíz napra.

Még akkor is, ha nem az első atommeghajtású hajóhoz osztottak volna be minket, az irántunk való érdeklődést az magyarázta, hogy a legújabb generációs hajókon szolgáltunk. A 613. projektünket a háborús hajókkal ellentétben helymeghatározással, hidraulikával és sok egyéb technikai újítással látták el. Nem véletlen, hogy olyan sok hajót építettek ennek a projektnek megfelelően, és aktívan értékesítették külföldön - Lengyelországban és Indonéziában. És amellett, hogy ezen a hajón vitorláztunk, volt tapasztalatunk a legénység tesztelésében és kiképzésében is.

Szigorúan titkos tervezőiroda Leningrád egyik leghíresebb terén, a petrográdi oldalon található. Egy előre elkészített bérletekkel rendelkező alkalmazott kísért el hozzánk, aki a megbeszélt helyen várt minket. A hangulatos kis parkkal szemben, két üzlet között volt egy nem feltűnő ajtó, azonosító jelek nélkül. Kinyitva egy forgókapu előtt találtuk magunkat, két őrrel, akik inkább őrökhöz hasonlítottak, azzal a különbséggel, hogy a fehér köpenyük kidudorodott a jobb oldalukon. És a forgókapun túljutva hirtelen az akkori legfejlettebb technológiák birodalmában találtuk magunkat, ahol az ország atomflottájának elsőszülöttje született.

A fő nehézség az volt, hogy olyan hajót alkossanak, amely minden tekintetben felülmúlja az amerikai atommeghajtású hajókat. Már ezekben az években volt egy olyan attitűd, amely Hruscsov idejében vált széles körben ismertté: „Utolsd és előzd meg Amerikát!” A mi hajónknak száz pontot kellett adnia az addigra már vitorlázó - és jól vitorlázó amerikai előtt. Egy reaktoruk van, mi kettőt készítünk a legmagasabb paraméterek figyelembevételével. A gőzfejlesztőben a névleges víznyomás 200 atm, a hőmérséklet több mint 300 °C.

A felelős vezetők nem különösebben gondoltak erre a tényre hogy ilyen körülmények között a fém legkisebb üregével, a legkisebb fisztulával vagy korrózióval azonnal mikroszivárgás képződik. (Ezt követően az utasításokban ezeket a paramétereket indokolatlanul csökkentették.) Ez azt jelenti, hogy több tonna ólmot kell víz alá vezetni a megbízható sugárzás elleni védelem érdekében. Ugyanakkor az ilyen zord üzemi körülmények előnyei nagyon kétségesnek tűntek.

Igen, a reaktor magas üzemi paraméterei lehetővé tette, hogy víz alatt ne 20 csomós sebességet fejlesszenek ki, mint az amerikaiak, hanem legalább 25, azaz körülbelül 48 km/h-t. Ennél a sebességnél azonban leállt az akusztika, és a hajó vakon rohant előre. A felszínen általában nem érdemes 16 csomónál nagyobbat gyorsítani, mivel az atommeghajtású hajó nyitott nyílás mellett is merülhet és a víz alá temetkezik. Mivel a felszíni hajók igyekeznek nem 20 csomót meghaladó sebességgel vitorlázni, nem volt értelme a reaktor teljesítményét növelni.

Első beszélgetésünkön Vlagyimir Nikolajevics természetesen nem fejezte ki minden kétségét. Csak később kellett ezen magamnak is elgondolkodnom, és megértenem ennek a felsőbbrendűségi versenynek a szükségtelenségét. A hajónk tesztelésekor egyébként valahol 25 csomós tervezési sebességet értünk el a reaktorteljesítmény 70-75%-ának felhasználása közben; teljes erővel körülbelül 30 csomós sebességet érnénk el.

Természetesen minden technikai kérdésben kevés segítséget kaptunk a tervezőirodától.. Peregudov azonban optimális feltételeket akart teremteni a tengeralattjárók számára a felszerelések karbantartásához és a fedélzeten való tartózkodáshoz a hosszú utazások során. Feltételezték, hogy a csónaknak hónapokig nem kell felúsznia a felszínre, ezért az életkörülmények kerültek előtérbe. Utazásunk célja a következő volt:

- Másszon fel minden rekeszt az elrendezéseken, minden lakó- és háztartási helyiséget, és gondolja át, hogyan lehetne javítani. Nézze meg, hogyan vannak a legapróbb részletekig felszerelve a vasúti kocsik, a személyhajók kabinjai, a repülőgépek kabinjai - hol vannak a zseblámpák és a hamutartók. (Bár a mi hajónkon nem volt dohányzás.) Vigyen el mindent, ami a legkényelmesebb, átvisszük az atommeghajtású hajóra.

A főtervezővel folytatott beszélgetés során hallottunk először aggályokat és félelmeket, mivel a csónakot vészhelyzetben hozták létre. A megrendelésért a Közegmérnöki Minisztérium volt a felelős, amelynek sok alkalmazottja egyáltalán nem látta a tengert. A tervezőiroda különböző irodák munkatársaiból alakult, akik között sok tapasztalatlan fiatal volt, és a megoldandó feladatok újszerűsége még a tervezőiroda sok veteránjának is meghaladta a képességeit. Végre – és ez hihetetlennek tűnik! - a Peregudov Tervezőirodában egyetlen megfigyelő tiszt sem volt, aki a háború utáni projektek tengeralattjáróin vitorlázott, vagy részt vett azok építésében.

Az elrendezések elhelyezkedtek a város öt különböző pontján. Főleg rétegelt lemezből és farönkből épültek életnagyságúra. A csővezetékeket és az erősáramú kábel nyomvonalait kenderkötéllel jelölték meg megfelelő jelöléssel. Az egyik gyárban egyszerre három végrekeszt csúfoltak ki, és mindkét íjrekeszt Leningrád kellős közepén, az Astoria Hoteltől nem messze egy pincében rejtették el.

Nem minden tengeralattjárónak Látnom kellett a csónakomat gyerekcipőben. A makettbizottság munkájában rendszerint az alakulat parancsnokai, helyetteseik és esetenként zászlóshajó-szakemberek vesznek részt, vagyis olyan emberek, akiknek időnként ezeken a hajókon kell vitorlázniuk. A helyiségek lehető legkényelmesebb kezelése és elrendezése pedig minden tengeralattjáró álma.

Egy hét múlva Boris és én Megmásztuk a leendő atommeghajtású hajó minden megközelíthető és nehezen elérhető sarkát, szerencsére karcsú alakunk ezt megengedte. Néha fémfűrésszel lefűrészeltünk egy-egy „eszközt” fahasáb formájában közvetlenül a modellről, és áthelyeztük egy kényelmesebb helyre. Nyilvánvaló volt, hogy a berendezést úgy helyezték el, hogy nem mélyült el a rendeltetésében és a működésével kapcsolatos követelményekben. Minden azon pokoli sietség nyomát viselte, amelyben az atommeghajtású hajót létrehozták. Manapság minden hajó megalkotása jó tíz évbe telik – sikerül elavulnia, mielőtt elkezdené építeni. De Sztálin két évet adott mindenre. És bár akkor már nem élt, mint Berija, szellemük még mindig az ország fölött lebegett, különösen a csúcson. Malysev sztálinista típus volt: kedvezmények nélkül kérték, ő pedig ennek megfelelően.

Ennek a rendszernek minden kegyetlenségével együttés az általa generált hibák, amelyekkel annyiszor találkoztunk az atommeghajtású tengeralattjáró létrehozása során, két kétségtelen előnye volt: a menedzser valóban nagy jogokkal volt felruházva, és mindig volt egy konkrét személy, akitől lehetett kérdezni. .

Javasolt változtatásaink nem csak a háztartási kényelmi eszközökre vonatkozik. Például számos rekeszben pusztán elrendezési okokból sok szakember úgy találta magát, hogy háttal a hajó irányába néz. Még a központi vezérlőteremben is a tat felé nézett a vezérlőpult, ezért odanézett a hajó parancsnoka és navigátora is. Számukra a bal oldal automatikusan a jobb kézre vált, és fordítva. Vagyis folyamatosan balról jobbra kell alakulniuk, amint leülnek a munkahelyükre, és az ellenkező műveletet, amint felállnak. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen megállapodás állandó zűrzavar forrásává válhat, és vészhelyzetben katasztrófához vezethet. Természetesen először is Akulovval próbáltuk kijavítani az ilyen abszurditásokat.

A kabinok is jelentős átalakításokon estek át., valamint egy tiszti gardrób. Az már korábban is világos volt számunkra, hogy a kísérleti és vezetőhajón a főlegénységen kívül mindig nukleáris szakemberek, új eszközöket tesztelő mérnökök, illetve kiemelten fontos küldetések esetén a parancsnokság képviselői is jelen lesznek. A gardróbban pedig csak nyolc ülőhely volt. Egy kabint átépítettünk, így további négy férőhellyel bővítettük, és az egyébként elkerülhetetlen háromműszakos étkezést kétműszakos étkezéssel váltottuk fel. De ez nem volt elég. A tesztek során annyi mérnök, szakember, parancsnoki képviselő volt velünk, hogy öt műszakban ettünk.

Az is előfordult, hogy az általunk igényelt módosítások ellenállásba ütköztek a rekesztervezők részéről. Például nem volt könnyű meggyőznünk őket arról, hogy a konyhában három nagy teljesítményű hűtőszekrény nem helyettesíti a gardrób hűtőszekrényt. A fedélzeten elég meleg van, az előétel pedig mindenkinek egyszerre készül el, ami azt jelenti, hogy a második műszakra már kanállal kell felkanalazni a vajat.

Kívül, az ételekben és legfőképpen az italokban uralkodó egyhangúság kiegyenlítése érdekében a tisztek becsipkednek és „fekete pénztárgépet” alakítanak ki. Vitorlázáskor személyenként napi száz gramm száraz bor megengedett. Erős ember számára - nem sok, különösen azért, mert az alkoholt jó gyógymódnak tartják a sugárzás ellen. Ezért a gardrób kijelöl egy felelőst, aki ezen a normán felül „Aligotét” vásárol, vasárnap pedig legalább egy üveg vodkát négy személyre. Hová tegyem mindezt? Természetesen a hűtőben.

Természetesen hallgattunk a „fekete pénztárgépről”(bár ez nem volt titok a vitorlázók előtt), kérdésünk pedig így fogalmazódott meg a tervezők előtt: „Mi van, ha nyaralás vagy vendégek vannak a hajón? Hová tegyen pezsgőt vagy Stolichnaya-t? Véleményem szerint ez volt az utolsó érv, amely bevált, bár a tervezők nem akartak semmit megváltoztatni - a rekesz már zárva volt. „Rendben” – mondták nekünk –, próbáljunk meg olyan hűtőszekrényt találni, amely átfér a levehető lapon, hogy betöltse az akkumulátort.

Munka után Akulovval elmentünk egy elektromos boltba, szerencsére akkoriban nem volt hiány hűtőből, mindent felpróbáltunk, és megállapítottuk, hogy a Saratov belefér, ha leszedik róla az ajtót. A rekesz felelőseinek nem volt más választása, mint beleegyezni, és Szaratovot ünnepélyesen beszerelték a makett gardróbba, a válaszfal szétszerelése nélkül.

Előre tekintve, mondom, hogy a makettbizottságon újabb csatát kellett kibírnunk a hűtőért. A benne lévő régi tengeralattjárók, akik a háború alatt „kicsikre” vitorláztak, megfosztva a legalapvetőbb kényelmi eszközöktől, nem akartak belenyugodni a gondolatba, hogy egyesek számára több hónapos utazást össze lehetne kötni minimális kényelem. Számukra az a kérésünk, hogy biztosítsunk egy elektromos húsdarálót vagy egy prést a konzervdobozok simítására, fölösleges „uralom” volt, ami csak elaltatta a tengerészeket. A győzelem a miénk maradt, de amikor az aktust felolvasó bizottsági elnök odaért, ahol a hűtőről volt szó, felnézett a szövegből, és a jelenlévők vigyorára, nevetésére önmagában hozzátette: – Hogy Stolichnaya mindig hideg legyen.

Miért kérdezed, ilyen apróságról beszélni? Tény, hogy évekkel később, a legnehezebb hadjáratokban sokszor örömmel kellett konstatálnunk, mennyire szükséges a kitartásunk, és sajnáltuk azokat a dolgokat, amelyeket nem tudtunk megvédeni. Sőt, nem csak a mi hajónkért küzdöttünk, hanem több tucat másikért is, amelyeket ebben a sorozatban meg kell építeni. De munkánk fő eredménye más lett. Az utazás során az első atommeghajtású tengeralattjáró teljes koncepciója megkérdőjeleződött, ami véleményünk szerint merő szerencsejáték volt.

Kamikaze csónak. A tervezők által lefektetett, a hajó harci használatának terve a következőkben bontakozott ki. A tengeralattjárót titokban vontatóhajók távolítják el otthoni bázisáról (tehát nincs szüksége horgonyra). Kiviszik a merülési pontra, ahonnan egyedül folytatja a víz alatti úszást.

Abban az időben a rakéták az atomfegyverek hordozói még nem léteztek, és csak a hagyományos szállítóeszközökre gondoltak: légibombákra és torpedókra. Tehát a hajónkat egy hatalmas, 28 m hosszú és másfél méter átmérőjű torpedóval tervezték felfegyverezni. A modellen, amelyet először a Nyevszkij Prospekt közelében lévő lakóépület alagsorában láttunk, ez a torpedó elfoglalta a teljes első és második rekeszt, és a harmadik válaszfalának támaszkodott. Egy másik rekeszt különítettek el az indítást és mozgást vezérlő berendezések számára. Akkor még nem voltak elektronikai eszközök, és az egész motorokból, rudakból, vezetékekből állt – a kialakítás nehézkes volt, és a mai mércével mérve rendkívül özönvíz előtti.

Tehát egy hatalmas torpedóval felszerelt hajó hidrogénfejjel titokban ki kellett mennie a kiindulási területre, és tüzelési parancsot kellett kapnia, bevezetve a torpedóvezérlő eszközökbe a megközelítési utakon való mozgást és a robbanás pillanatát. A nagy ellenséges haditengerészeti bázisokat tekintették célpontnak – ez volt a hidegháború csúcspontja.

Minden esetre még két kisebb nukleáris töltetű torpedó maradt a hajó fedélzetén két torpedócsőben. De nincs tartalék torpedó az állványokon, nincs önvédelmi torpedó, nincs ellenintézkedés! Csónakunk nyilvánvalóan nem üldöztetés és pusztítás tárgya volt, mintha egyedül lebegne a világ hatalmas óceánjain.

A feladat elvégzése után, a hajónak arra a területre kellett mennie, ahol megbeszélést terveztek a kísérővel, ahonnan becsülettel el kellett volna vontatni otthoni mólójához. Nem tervezték, hogy a nukleáris meghajtású hajó teljes autonóm útja alatt a felszínre kerüljön (még egy cinkkoporsó is volt a fedélzeten), sem a horgonyzás. De a legfontosabb még csak nem is a horgony és a hajó védelmét szolgáló eszközök hiánya volt. Akulov és én, mint tengeralattjárók, azonnal tudatára ébredtünk, mi lesz a csónakkal, ha egy ekkora torpedót lőnek ki. Csak a berendezésben (1,7 m átmérőjű) gyűrű alakú rést kitöltő víz tömege lesz több tonna.

Az indítás pillanatában ezt a teljes víztömeget a torpedóval együtt ki kellett lökni, majd a torpedó szabad terét figyelembe véve még nagyobb tömegnek kellett visszafolynia a hajó testébe. Más szóval, amikor kirúgják, elkerülhetetlenül létrejön egy vészhelyzeti trimm. Először a csónak a fenekére áll. Kiegyenlítéséhez a tengeralattjáróknak ki kell fújniuk a fő ballaszt orrtartályait. Egy légbuborék szabadul fel a felszínre, amely lehetővé teszi a hajó azonnali észlelését. És a legénység legkisebb hibájával vagy habozásával a felszínre kerülhetett az ellenség partjainál, ami elkerülhetetlen megsemmisülését jelentette.

De ahogy már mondtuk, a tengeralattjáró-projektet a Középmérnöki Minisztérium finanszírozta és hozta létre, és sem a Haditengerészet Főparancsnoksága, sem a kutatóintézetek nem végeztek számításokat a fegyverek használatára vonatkozóan. Bár a makettbizottság üléseit a műszaki terv jóváhagyása előtt meg kellett tartani, a torpedórekeszek már fémből készültek. Magát az óriási torpedót pedig hatalmas hazánk egyik legszebb tavaján tesztelték

után a csónak koncepcióval Az első üzemelő szakemberek megismerkedtek, és feladatot kaptak, hogy tanulmányozzák, mennyire reális a tervezett projekt. A hajóépítő részleg számításai teljes mértékben igazolták a mi és Akulov félelmeit a csónak lövés utáni viselkedésével kapcsolatban. Sőt, a haditengerészet vezérkarának üzemeltetői megállapították, hogy nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az egész világon hány bázis és kikötő van, amelyeket az ellenségeskedés kitörése esetén egy óriás kellő pontossággal megsemmisíthet. torpedó.

Kiderült, hogy két ilyen alap van! Ráadásul nem volt stratégiai jelentőségük a jövőbeni konfliktusban. Így azonnal ki kellett fejleszteni a csónak fegyverzetének egy másik változatát. Az óriás torpedó használatának projektjét eltemették, az elkészült életnagyságú felszerelést kidobták, a hajó már fémből készült orrának rekonstrukciója pedig egy teljes évig tartott. A végső változatban a hajót normál méretű torpedókkal szerelték fel, nukleáris és hagyományos robbanófejekkel.

A horgonyt illetően, akkor felismerték annak szükségességét, és minden további hajóra felszerelték. Egy már kifejlesztett atommeghajtású tengeralattjárót azonban technikailag olyan nehézkesnek bizonyult felszerelni vele, hogy hajónk csak az első javítás után kapta meg. Így vitorláztunk először horgony nélkül. Amikor a felszínre kellett jutnunk, a csónak késéssel a hullám felé fordult, és amíg a felszínen voltunk, oldalra hintáztunk. Amikor lehorgonyoztunk, a csónak a széllel szemben fordította az orrát, mi pedig nem hintáztunk.

Rosszabb volt amikor a part közelében a csónakot a szél elkezdte a sziklákra vinni - a horgony ebben az esetben egyszerűen pótolhatatlan. Végül a tövében, amikor nem tudtunk kijutni a mólóhoz, egy hordó mögé kellett kikötnünk - egy hatalmas lebegő henger fenékkel, amelyre a kikötőkötél van akasztva. Az egyik tengerésznek rá kellett ugrania, és télen átfagy. Szegénynek szinte foggal kellett kapaszkodnia benne, amíg a kábelt rögzítették.

Leningrádot elhagyva Akulov és én mindenkinek, magunknak is kiosztottunk munkát. Világossá vált számunkra, hogy a szolgálat és a tengeralattjáró állományának harcszervezése a legénység alapvető működési módjára kell, hogy épüljön: a víz alatti pozícióra és a háromműszakos őróra hosszú távú karbantartására. Következésképpen azonnal újra kellett készítenünk a parancsnoki és harci állások táblázatát, valamint a létszámtáblázatot.

Elrendezési jutalék, amely egyidejűleg a műszaki projektet is figyelembe vette, az októberi ünnepek után, 1954. november 17-én kezdte meg a munkát. A haditengerészet és az ipar érdekelt szervezeteinek képviselői összegyűltek Leningrádban. A bizottság élén A. Orel ellentengernagy, a Tengeralattjáró Igazgatóság helyettes vezetője állt. A részlegek vezetői a haditengerészet osztályainak és intézeteinek tapasztalt alkalmazottai voltak - V. Teplov, I. Dorofejev, A. Zharov.

Vezetési részlegünket N. Belorukov 1. rangú százados vezette, aki maga irányított egy tengeralattjárót a háború alatt. És mégis volt néhány dolog, amit határozottan nem hajlandó megérteni. - Itt a másik dolog, adjatok nekik krumplihámozót, hűtőt, dohányzót! Hogyan vitorláztunk a háború alatt mindezek nélkül, és nem haltunk meg? A szakaszon gyakran támogatták a hozzá hasonló frontkatonák. Heves összecsapások alakultak ki, amelyekből nem mindig mi kerültünk ki győztesen. Néha, látva, hogy több vén egyszerre zúdul rám, Akulov eltűnt, és tudtam: Orelhez ment támogatásért.

A bizottság két hétig dolgozott. Észrevételeinken kívül, amelyeket alapvetően megerősített, több mint ezer javaslat született a hajó kialakításának javítására. Például a turbinák meglehetősen jó műszaki paraméterei ellenére nem feleltek meg a lopakodó navigáció követelményeinek. Végre eloszlott a tévhit a csónak rendeltetéséről: óriási torpedót kell lőni, csak víz alatt úszni és a bázisra csak vontatásban bejutni.

Elrendezési jutalék következtetést adott az előzetes terv módosításának szükségességére. Meglévő formájában a műszaki projektet nem lehetett elfogadni - külön véleményt nyilvánított róla a haditengerészet, a Hajóépítőipari Minisztérium, a Közepes Gépgyártási Minisztérium és más szervezetek. Kifogásaikat a legtetején jelentették, mindenesetre nem V. A. Malysev Minisztertanács elnökhelyettesi szintje alatt.

Nemcsak a hajót olyan szervezetek hozták létre, amelyeket korábban nem kötöttek össze ipari kapcsolatok, vagy soha nem vettek részt ilyen típusú projektek megvalósításában. Sokáig nem tudták, kinek rendeljék alá leendő legénységét.

Ahogy már elhangzott, eleinte a Haditengerészet Személyzeti Igazgatóságához tartoztunk. Amikor visszatértünk a makettbizottságból Moszkvába, megtudtuk, hogy katonai egységeinket a Hajóépítő Osztály alárendeltségébe helyezték át. Most M. A. Rudnitsky mérnök-ellentengernagy parancsnokolt bennünket. Telik az idő, amíg át nem osztanak bennünket a tervezett célunkra - a leningrádi tengeralattjáró-osztályra. De a Tengeralattjáró Igazgatóság, amelyet akkor még Boltunov ellentengernagy irányított, már érdeklődött irántunk. A tördelőbizottságban végzett munka után A. Orel beszámolt neki rólunk.

Szerződéses toborzási kísérlet. V. Zertsalovot (a második legénység rangidős tisztjét) és engem a Haditengerészet Főparancsnokságára hívtak. Civilben érkeztünk Obnyinszkból, és az ellenőrző ponton a parancsnok gyanúsnak tartott minket. A személyi igazolványomba be kellett írnom: "Szolgálat közben civil ruhát viselni megengedett." (Ez a jegyzet sok éven át a leghihetetlenebb körülmények között segítette tisztjeinket. Azokban az években elég volt például egy titokzatos pillantással megmutatni ezt a jelet egy olyan szálloda adminisztrátorának, amelyben nem volt szabad szoba, így hogy azonnal elszállásolták.)

Boltunov figyelmesen meghallgatta minden megfontolásunkat a személyzet képzésével kapcsolatban. Legnagyobb kétségeink az voltak, hogy a sorkatonák nukleáris tengeralattjárókat üzemeltethetnek. Egy tengerésznek, egy tizennyolc éves fiúnak, aki alig végzett az iskolában, legalább két-három évre van szüksége ahhoz, hogy elsajátítson egy igazán új szakot. Abban az időben négy évig szolgáltak a haditengerészetnél, ami azt jelenti, hogy egy év múlva ez a tengerész távozik, és átadja helyét egy újoncnak.

Gondoltuk, hogy a katonai szolgálat első vagy második évében a legígéretesebb tengerészekkel kellett túlzott besorozást toborozni vagy szerződést kötni. Ezek az emberek ha nem is az egész életüket, de legalább sok évet töltenének az új szakmájukkal. Ekkor automatikussá válna a szakmai hozzáértés, a készségek fejlesztésének vágya és a vészhelyzetekben történő cselekvés.

Boltunov utasított engem és Zertszalovot A lehető leghamarabb dolgozzon ki egy speciális szabályozást a sorkatonai állomány szerződéses felvételére az atomtengeralattjárókra. Gyorsan elintéztük, de a szabályozást... több évvel később vezették be, és körülbelül tíz évig tartott. A legmagasabb katonai – beleértve a haditengerészeti – apparátus minden erejével ellenállt a szerződéses rendszer bevezetésének a legkritikusabb katonai létesítményeken. Ennek a kitartásnak az eredménye különösen a nukleáris tengeralattjárókon történt magas baleseti arány volt. Csak 1991 májusában engedélyezték kísérletként, hogy a haditengerészetbe 2,5 évre szóló szerződéssel olyan tengerészeket toborozzanak, akik legalább hat hónapig szolgáltak.

Felkészülési ütemtervünk haladt előre: két hónap helyett kicsivel több mint egy hónap elég volt az elmélethez. Már az 1955. januári ünnepek alatt áthelyeztek bennünket egy gyakorlatra, közvetlenül a reaktorba, három-négy embert beosztva az atomerőmű négy műszakába.

A mélytengeri néma „ragadozók” mindig megrémítették az ellenséget, mind háborúban, mind békeidőben. Számtalan mítosz fűződik a tengeralattjárókhoz, ami azonban nem meglepő, tekintve, hogy különleges titoktartás körülményei között hozták létre őket. De ma már eleget tudunk a tábornokról...

A tengeralattjáró működési elve

A tengeralattjáró merülési és felszálló rendszere ballaszt- és segédtartályokat, valamint összekötő csővezetékeket és szerelvényeket tartalmaz. A fő elem itt a fő ballaszttartályok, amelyek vízzel való feltöltésével a tengeralattjáró fő felhajtóerő-tartaléka kioltódik. Minden harckocsi az orr, a tat és a középső csoportba tartozik. Egyenként vagy egyidejűleg is feltölthetők és öblíthetők.

A tengeralattjáró a rakomány hosszirányú elmozdulásának kompenzálásához szükséges trimmelő tankokkal rendelkezik. A dísztartályok közötti ballasztot sűrített levegővel fújják, vagy speciális szivattyúkkal szivattyúzzák. Trimmelés a technika neve, melynek célja a víz alatti tengeralattjáró „kiegyensúlyozása”.

Az atom-tengeralattjárókat generációkra osztják. Az elsőt (50.) viszonylag magas zajszint és tökéletlen hidroakusztikus rendszerek jellemzik. A második generációt a 60-as és 70-es években építették: a hajótest formáját a sebesség növelésére optimalizálták. A harmadik hajói nagyobbak, és elektronikus hadifelszereléssel is rendelkeznek. A negyedik generációs nukleáris tengeralattjárókat példátlanul alacsony zajszint és fejlett elektronika jellemzi. A napokban dolgozzák ki az ötödik generációs hajók megjelenését.

Minden tengeralattjáró fontos eleme a légrendszer. Búvárkodás, felszínre emelkedés, hulladék elszállítása – mindez sűrített levegővel történik. Ez utóbbit nagy nyomás alatt tárolják a tengeralattjáró fedélzetén: így kevesebb helyet foglal, és több energiát halmozhat fel. A nagynyomású levegő speciális hengerekben van: a mennyiségét általában egy vezető szerelő felügyeli. A sűrített levegő tartalékok emelkedéskor feltöltődnek. Ez egy hosszú és munkaigényes eljárás, amely különös figyelmet igényel. Annak biztosítására, hogy a hajó legénységének legyen mit lélegeznie, a tengeralattjáró fedélzetén levegőregeneráló egységeket szerelnek fel, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy a tengervízből oxigént nyerjenek.

Premier League: mik ezek?

Az atomhajónak van egy atomerőműve (ahonnan a név is származik). Napjainkban számos országban üzemeltetnek dízel-elektromos tengeralattjárókat (tengeralattjárókat). Az atom-tengeralattjárók autonómiája sokkal magasabb, és szélesebb körű feladatokat tudnak ellátni. Az amerikaiak és a britek teljesen felhagytak a nem nukleáris tengeralattjárókkal, míg az orosz tengeralattjáró-flotta vegyes összetételű. Általában csak öt ország rendelkezik atomtengeralattjáróval. Az „elit klubjába” az USA és az Orosz Föderáció mellett Franciaország, Anglia és Kína tartozik. Más tengeri hatalmak dízel-elektromos tengeralattjárókat használnak.

Az orosz tengeralattjáró-flotta jövője két új atomtengeralattjáróhoz kapcsolódik. A Project 885 „Yasen” többcélú hajóiról és a 955 „Borey” stratégiai rakéta-tengeralattjáróról beszélünk. A Project 885-ös hajókból nyolc darab készül, a Borey-k száma pedig eléri a hétet. Az orosz tengeralattjáró-flotta nem lesz összehasonlítható az amerikaival (az Egyesült Államoknak több tucat új tengeralattjárója lesz), de a világranglistán a második helyet foglalja el.

Az orosz és az amerikai hajók felépítésükben különböznek egymástól. Az Egyesült Államok egytörzsűvé teszi atomtengeralattjáróit (a hajótest ellenáll a nyomásnak és áramvonalas), míg Oroszország kettős héjazatúvá teszi atomtengeralattjáróit: ebben az esetben van egy belső, durva, tartós hajótest és egy külső, áramvonalas, könnyű. A Project 949A Antey nukleáris tengeralattjárókon, amelyek a hírhedt Kurszkot is magukban foglalták, a hajótestek közötti távolság 3,5 méter. Úgy gondolják, hogy a kettős héjú hajók tartósabbak, míg az egytestű hajók, ha minden más tényező megegyezik, kisebb súlyú. Az egytestű csónakokban a felszállást és alámerülést biztosító fő ballaszttartályok egy tartós hajótesten belül, a kéttestűeknél pedig egy könnyű külső hajótesten belül helyezkednek el. Minden hazai tengeralattjárónak túl kell élnie, ha bármelyik rekeszt teljesen elönti a víz - ez az egyik fő követelmény a tengeralattjárókkal szemben.

Általánosságban elmondható, hogy hajlamosak az egyhéjazatú nukleáris tengeralattjárókra váltani, mivel a legújabb acél, amelyből az amerikai hajók testét készítik, lehetővé teszi, hogy a mélységben hatalmas terhelést viseljenek el, és magas szintű túlélést biztosít a tengeralattjárónak. Különösen a HY-80/100 nagyszilárdságú acélminőségről beszélünk, amelynek folyáshatára 56-84 kgf/mm. Nyilvánvaló, hogy a jövőben még fejlettebb anyagokat használnak majd.

Léteznek vegyes törzsű (amikor a könnyű hajótest csak részben fedi a főt) és többtestű (egy könnyű hajó belsejében több erős hajótest) is léteznek. Ez utóbbihoz tartozik a Project 941 hazai rakéta-tengeralattjáró, a világ legnagyobb nukleáris tengeralattjárója. Könnyű testének belsejében öt tartós ház található, amelyek közül kettő a fő. A titánötvözetekből tartós tokot készítettek, acélötvözetből pedig könnyűeket. 800 tonna súlyú, nem rezonáns, elhelyezkedést gátló hangszigetelő gumibevonattal van bevonva. Ez a bevonat önmagában többet nyom, mint az amerikai NR-1 nukleáris tengeralattjáró. A Project 941 valóban egy gigantikus tengeralattjáró. Hossza 172, szélessége 23 m. A fedélzeten 160 ember tartózkodik.

Megnézheti, mennyire különbözőek az atom-tengeralattjárók, és mennyire más a „tartalmuk”. Most nézzünk meg közelebbről több hazai tengeralattjárót: a 971-es, 949A és 955-ös projekt hajóit. Ezek mindegyike erős és modern tengeralattjáró, amely az orosz haditengerészetben szolgál. A hajók három különböző típusú nukleáris tengeralattjáróhoz tartoznak, amelyeket fentebb tárgyaltunk:

A nukleáris tengeralattjárókat céljuk szerint osztják fel:

· SSBN (Strategic Missile Submarine Cruiser). A nukleáris triád részeként ezek a tengeralattjárók nukleáris robbanófejekkel ellátott ballisztikus rakétákat szállítanak. Az ilyen hajók fő célpontjai katonai bázisok és ellenséges városok. Az SSBN tartalmazza az új orosz 955 Borei nukleáris tengeralattjárót. Amerikában ezt a típusú tengeralattjárót SSBN-nek (Ship Submarine Ballistic Nuclear) hívják: ide tartozik a legerősebb tengeralattjáró - az Ohio osztályú hajó. A teljes halálos arzenál befogadására a fedélzeten az SSBN-eket a nagy belső térfogat követelményeinek figyelembevételével tervezték. Hosszúságuk gyakran meghaladja a 170 m-t - ez észrevehetően hosszabb, mint a többcélú tengeralattjárók hossza.

PLAT (nukleáris torpedó tengeralattjáró). Az ilyen hajókat többcélúnak is nevezik. Céljuk: hajók, más tengeralattjárók, taktikai célpontok megsemmisítése a földön és hírszerzési adatok gyűjtése. Kisebbek, mint az SSBN-ek, és jobb a sebességük és a mobilitásuk. A PLAT-ok torpedókat vagy nagy pontosságú cirkálórakétákat használhatnak. Ilyen nukleáris tengeralattjárók például az amerikai Los Angeles vagy a szovjet/orosz MPLATRK Project 971 Shchuka-B.

Az American Seawolf a legfejlettebb többcélú nukleáris tengeralattjáró. Fő jellemzője a legmagasabb szintű lopakodó és halálos fegyverek a fedélzeten. Egy ilyen tengeralattjáró legfeljebb 50 Harpoon vagy Tomahawk rakétát szállít. Vannak torpedók is. A magas költségek miatt az amerikai haditengerészet csak három tengeralattjárót kapott.

SSGN (nukleáris tengeralattjáró cirkáló rakétákkal). Ez a modern nukleáris tengeralattjárók legkisebb csoportja. Ide tartozik az orosz 949A Antey és néhány amerikai Ohio rakéta, amelyeket cirkálórakéta-hordozóvá alakítottak át. Az SSGN koncepcióban van valami közös a többcélú nukleáris tengeralattjárókkal. Az SSGN típusú tengeralattjárók azonban nagyobbak - nagy úszó víz alatti platformok, nagy pontosságú fegyverekkel. A szovjet/orosz haditengerészetben ezeket a hajókat „repülőgép-hordozó gyilkosoknak” is nevezik.

Egy tengeralattjáró belsejében

Nehéz részletesen megvizsgálni a nukleáris tengeralattjárók összes fő típusának kialakítását, de az egyik ilyen hajó tervezése teljesen lehetséges. Ez a Project 949A „Antey” tengeralattjáró lesz, amely (minden értelemben) mérföldkő az orosz flotta számára. A túlélés növelése érdekében az alkotók megkettőzték ennek a nukleáris tengeralattjárónak számos fontos alkatrészét. Ezek a csónakok egy pár reaktort, turbinát és légcsavart kaptak. Egyikük meghibásodása a terv szerint nem lehet végzetes a hajó számára. A tengeralattjáró rekeszeit rekeszközi válaszfalak választják el egymástól: 10 atmoszféra nyomásra tervezték, és szükség esetén lezárható nyílásokkal vannak összekötve. Nem minden hazai nukleáris tengeralattjáró rendelkezik ennyi rekesszel. A Project 971 többcélú nukleáris tengeralattjáró például hat rekeszre, az új Project 955 SSBN pedig nyolc rekeszre oszlik.

A hírhedt Kurszk a Project 949A hajókhoz tartozik. Ez a tengeralattjáró 2000. augusztus 12-én süllyedt el a Barents-tengerben. A fedélzeten tartózkodó személyzet mind a 118 tagja a katasztrófa áldozatává vált. A történteknek számos változatát felhozták: a legvalószínűbb az első rekeszben tárolt 650 mm-es torpedó felrobbanása. A hivatalos verzió szerint a tragédia a torpedó üzemanyag-alkatrészének, nevezetesen a hidrogén-peroxidnak a szivárgása miatt következett be.

A Project 949A nukleáris tengeralattjáró nagyon fejlett (a 80-as évek szabványai szerint) berendezéssel rendelkezik, beleértve az MGK-540 Skat-3 hidroakusztikus rendszert és sok más rendszert. A hajó egy automatizált Symphony-U navigációs rendszerrel is fel van szerelve, amely megnövelt pontossággal, nagyobb hatótávolsággal és nagy mennyiségű feldolgozott információval rendelkezik. Az összes ilyen komplexumról szóló információ nagy részét titokban tartják.

A Project 949A Antey nukleáris tengeralattjáró rekeszei:

Első rekesz:
Íjnak vagy torpedónak is nevezik. Itt találhatók a torpedócsövek. A csónakban két 650 mm-es és négy 533 mm-es torpedócső található, és összesen 28 torpedó található a tengeralattjáró fedélzetén. Az első rekesz három fedélzetből áll. A harci készletet erre a célra kialakított állványokon tárolják, és a torpedókat speciális mechanizmussal táplálják be a berendezésbe. Itt helyezkednek el akkumulátorok is, amelyeket biztonsági okokból speciális padlóburkolat választ el a torpedóktól. Az első rekesz általában öt fős személyzettel rendelkezik.

Második rekesz:
Ez a rekesz a 949A és 955 projektek tengeralattjáróin (és nem csak rajtuk) a „csónak agya” szerepét tölti be. Itt található a központi vezérlőpult, és itt vezérlik a tengeralattjárót. Vannak konzolok hidroakusztikus rendszerekhez, mikroklíma-szabályozókhoz és navigációs műholdas berendezésekhez. A fülkében 30 fős legénység szolgál. Innen bejuthat az atom-tengeralattjáró irányítótermébe, amelyet a tenger felszínének megfigyelésére terveztek. Vannak behúzható eszközök is: periszkópok, antennák és radarok.

Harmadik rekesz:
A harmadik a rádióelektronikai rekesz. Különösen itt vannak több profilú kommunikációs antennák és sok más rendszer. Ennek a rekesznek a berendezése lehetővé teszi a céljelzések fogadását, akár az űrből is. A feldolgozás után a kapott információk bekerülnek a hajó harci információs és irányító rendszerébe. Tegyük hozzá, hogy a tengeralattjáró ritkán érintkezik, nehogy leleplezzék.

Negyedik rekesz:
Ez a rekesz lakóház. Itt a legénység nem csak alszik, hanem szabadidejét is tölti. Szauna, edzőterem, zuhanyzók és egy közös helyiség található a közös pihenéshez. A rekeszben van egy szoba, amely lehetővé teszi az érzelmi stressz enyhítését - ehhez például van egy akvárium halakkal. Ezenkívül a negyedik rekeszben van egy konyha, vagy leegyszerűsítve egy nukleáris tengeralattjáró konyha.

Ötödik rekesz:
Itt van egy dízelgenerátor, amely energiát termel. Itt látható még a levegő regenerálására szolgáló elektrolizáló berendezés, a nagynyomású kompresszorok, a parti áramellátó panel, a gázolaj- és olajtartalék.

5 bis:
Erre a helyiségre a reaktortérben dolgozó személyzet fertőtlenítéséhez van szükség. A radioaktív anyagok felületekről történő eltávolításáról és a radioaktív szennyeződés csökkentéséről beszélünk. A rekesz kétötöde miatt gyakran előfordul a zűrzavar: egyes források szerint az atom-tengeralattjáró tíz, mások szerint kilenc rekesszel rendelkezik. Annak ellenére, hogy az utolsó rekesz a kilencedik, összesen tíz van belőlük az atom-tengeralattjárón (köztük 5 bis).

Hatodik rekesz:
Ez a rekesz, mondhatni, az atom-tengeralattjáró kellős közepén található. Ez különösen fontos, mert itt található két 190 MW teljesítményű OK-650V-os atomreaktor. A reaktor az OK-650 sorozathoz tartozik - termikus neutronokat használó víz-víz atomreaktorok sorozatához. A nukleáris üzemanyag szerepét a 235. izotópban erősen dúsított urán-dioxid tölti be. A rekesz térfogata 641 m³. A reaktor felett két folyosó található, amelyek lehetővé teszik a hozzáférést az atomtengeralattjáró más részeihez.

Hetedik rekesz:
Turbinának is nevezik. Ennek a rekesznek a térfogata 1116 m³. Ez a helyiség a fő elosztótáblának készült; erőművek; vészhelyzeti vezérlőpanel a főerőműhöz; valamint számos egyéb, a tengeralattjáró mozgását biztosító eszköz.

Nyolcadik rekesz:
Ez a rekesz nagyon hasonlít a hetedikre, és turbinarekesznek is nevezik. Térfogata 1072 m³. Az erőmű itt látható; atomtengeralattjáró propellereit meghajtó turbinák; turbógenerátor, amely a hajót árammal látja el, és víz sótalanító berendezések.

Kilencedik rekesz:
Ez egy rendkívül kicsi menedékrekesz, 542 m³ űrtartalommal, menekülőnyílással. Ez a rekesz elméletileg lehetővé teszi a legénység tagjainak a túlélést katasztrófa esetén. Hat felfújható tutaj (mindegyik 20 fő számára készült), 120 gázálarc és mentőkészlet található az egyéni feljutáshoz. Ezenkívül a rekesz tartalmazza: kormányrendszer hidraulikáját; nagynyomású légkompresszor; Elektromos motor vezérlő állomás; esztergapad; harcálláspont tartalék kormánykormány-vezérléshez; zuhany és ételellátás hat napig.

Fegyverzet

Nézzük külön a Project 949A nukleáris tengeralattjáró fegyverzetét. A torpedókon kívül (amelyekről már beszéltünk) a hajó 24 darab P-700 Granit hajóellenes cirkáló rakétát szállít. Ezek nagy hatótávolságú rakéták, amelyek akár 625 km-es kombinált röppályán is képesek repülni. A cél megcélzásához a P-700 aktív radarvezető fejjel rendelkezik.

A rakéták speciális konténerekben helyezkednek el az atomtengeralattjárók könnyű és tartós törzsei között. Elrendezésük nagyjából megfelel a csónak központi rekeszeinek: a tengeralattjáró mindkét oldalán konténerek mennek rakétákkal, mindkét oldalon 12-1. Mindegyik 40-45°-os szögben előre van fordítva a függőlegestől. Mindegyik konténernek van egy speciális fedele, amely rakétaindításkor kicsúszik.

A P-700 Granit cirkáló rakéták képezik a Project 949A hajó arzenáljának alapját. Mindeközben nincs valódi tapasztalat ezeknek a rakétáknak a harcban való használatáról, így nehéz megítélni a komplexum harci hatékonyságát. A tesztek kimutatták, hogy a rakéta sebessége (1,5-2,5 M) miatt nagyon nehéz elfogni. Azonban nem minden ilyen egyszerű. A szárazföld felett a rakéta nem képes kis magasságban repülni, ezért könnyű célpontot jelent az ellenséges légvédelmi rendszerek számára. A tengeren a hatékonysági mutatók magasabbak, de érdemes elmondani, hogy az amerikai repülőgép-hordozó erő (nevezetesen a rakéta ellenük készült) kiváló légvédelmi fedezettel rendelkezik.

Ez a fajta fegyverelrendezés nem jellemző az atomtengeralattjárókra. Az Ohio amerikai hajón például a ballisztikus vagy cirkáló rakéták két hosszanti sorban futó silókban helyezkednek el a behúzható eszközök kerítése mögött. De a többcélú Seawolf torpedócsövekből indít cirkálórakétákat. Ugyanígy indulnak cirkáló rakéták a hazai Project 971 Shchuka-B MPLATRK-ból. Természetesen ezek a tengeralattjárók különféle torpedókat is szállítanak. Ez utóbbiakat tengeralattjárók és felszíni hajók megsemmisítésére használják.