Povijest i činjenice (14 fotografija). Panamski kanal. Sve što trebate znati o ovom inženjerskom čudu i kako ga posjetiti Pokažite na karti gdje se nalazi Panamski kanal

I kontejnerski brodovi. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.

Plovila kroz Panamski kanal vodi pilotska služba Panamskog kanala. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine oko 14 tisuća brodova s ​​oko 280 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala. (5% globalnog pomorskog prijevoza). Kanal je preopterećen, pa se red za prolazak kroz njega prodaje na dražbi. Ukupna naknada za prolaz broda kroz kanal može doseći 400.000 dolara. Do 2002. više od 800 tisuća plovila već je koristilo usluge kanala.

Enciklopedijski YouTube

• 1 / 5

  Izvorni plan izgradnje kanala koji bi povezivao dva oceana datira još iz 16. stoljeća, ali je španjolski kralj Filip II zabranio razmatranje takvih projekata, jer “što je Bog spojio, čovjek ne može rastaviti”. Godine 1790. projekt kanala razvio je Alessandro Malaspina, njegov tim je čak pregledao trasu izgradnje kanala.

  S porastom međunarodne trgovine, interes za kanal oživio je početkom 19. stoljeća; 1814. Španjolska je donijela zakon o uspostavi međuoceanskog kanala; 1825. godine sličnu je odluku donio i Kongres srednjoameričkih država. Otkriće nalazišta zlata u Kaliforniji izazvalo je povećano zanimanje za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. godine prema Hayeskom sporazumu Sjedinjene Države dobile su monopol u Nikaragvi za izgradnju svih vrsta međuoceanskih komunikacijskih ruta. Velika Britanija, čiji su posjedi graničili s Nikaragvom, požurila je obuzdati širenje Sjedinjenih Država zaključivši s njima 18. travnja 1850. Ugovor Clayton-Bulwer o zajedničkom jamstvu neutralnosti i sigurnosti budućeg međuoceanskog kanala. Tijekom 19. stoljeća razmatrane su dvije glavne mogućnosti usmjeravanja kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.

  Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu u razvoju panamske opcije presreli su Francuzi. Tada je pozornost Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879. u Parizu, pod predsjedanjem šefa izgradnje Sueskog kanala, Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "General Interoceanic Canal Company", čije je dionice kupilo više od 800 tisuća ljudi, tvrtka kupila od inženjer Wise za 10 milijuna franaka koncesije za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade 1878. Međunarodni kongres sazvan prije osnivanja Panamskog kanala dao je prednost kanalu na razini mora; trošak radova planiran je na 658 milijuna franaka, a obujam iskopa bio je predviđen na 157 milijuna kubičnih metara. jardi Godine 1887. ideja o kanalu bez brave morala je biti napuštena kako bi se smanjila količina posla, budući da su sredstva tvrtke (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo je trećina potrošena na rad. Zbog toga je tvrtka 14. prosinca 1888. prestala s isplatama, a rad je ubrzo prekinut.

  Panamski skandal bio je jasan dokaz raspada političkih i poslovnih elita Francuske Treće republike i razotkrio je razmjere korupcije u tisku. "Panama" je od tada postala poznato ime za veliku javnu prijevaru podmićivanja. Tvrtka je bankrotirala, što je dovelo do propasti tisuća malih dioničara. Ova avantura nazvana je Panamska, a riječ Panama postala je sinonim za prevaru, prijevaru velikih razmjera. Sudski imenovani likvidator tvrtke Panama Canal Company osnovao je novu tvrtku Panama Canal Company 1894. godine, osuđenu na propast od samog početka zbog financijskih poteškoća i lošeg glasa projekta.

  Prema Ugovoru iz 1903. godine, Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu kopna i kopno pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitarni red i zaštitu navedenog kanala", kako je predviđeno u članku 2. Ugovora. Članak 3. dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorija. Osim toga, Sjedinjene Države postale su jamac neovisnosti Republike Paname i dobile su pravo održavanja reda u gradovima Panama i Colon u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, bude nesposobna sama održavati red. Gospodarska strana Ugovora ponovila je Hay-Herranski ugovor koji Kolumbija nije ratificirala. U ime Paname sporazum je potpisao francuski državljanin Philippe Bunau-Varia 2 sata prije dolaska službene delegacije Paname u Washington.

  Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva obrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.

  U kolovozu 1945. Japan je planirao bombardirati kanal.

  Konfiguracija kanala

  Zbog S-oblika Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugoistoka (strana Tihog oceana) prema sjeverozapadu (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva umjetna jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, te dvije skupine prevodnica. Iz Atlantskog oceana, trokomorni prolaz "Gatun" povezuje zaljev Limon s jezerom Gatun. Na strani Tihog oceana dvokomorna prevodnica Miraflores i jednokomorna prevodnica Pedro Miguel povezuju Panamski zaljev s koritom kanala. Razlika između razine Svjetskog oceana i razine Panamskog kanala iznosi 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela.

  Sve kanalske prevodnice su dvonavojne, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg prometa brodova duž kanala. U praksi, međutim, obično obje linije prevodnica rade kako bi omogućile prolaz brodovima u istom smjeru. Dimenzije komora prevodnice: širina 33,53 m, duljina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 tisuću m³ vode. Vođenje velikih plovila kroz prevodnice osiguravaju posebne male željezničke lokomotive na električni pogon tzv. mazge(u čast mazgi, koje su prije služile kao glavna vučna sila za kretanje teglenica duž rijeka).

  Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: duljina - 294,1 m (965 ft), širina - 32,3 m (106 ft), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 ft), mjereno od vodene linije do najviše točke plovila. U iznimnim slučajevima, plovilima se može dopustiti prolaz na visini od 62,5 m (205 stopa), pod uvjetom da je prolaz u niskoj vodi.

  Po cijeloj dužini kanal prelaze dva mosta. Duž kanala između gradova Paname i Colona položena je cesta i željeznička pruga.

  Plaćanja za prolaz kanala

  Cestarine za kanale službeno naplaćuje Uprava Panamskog kanala, vladina agencija Paname. Carinske stope određuju se ovisno o vrsti plovila.

  Visina carine za kontejnerske brodove izračunava se ovisno o njihovoj nosivosti izraženoj u TEU (volumen standardnog kontejnera od 20 stopa). Od 1. svibnja 2006. cijena je 49 USD po TEU.

  Visina plaćanja od ostalih plovila određuje se ovisno o njihovom deplasmanu. Za 2006. stopa naknade iznosila je 2,96 USD po toni do 10 tisuća tona, 2,90 USD za svakih sljedećih 10 tisuća tona i 2,85 USD za svaku sljedeću tonu.

  Visina pristojbi za mala plovila izračunava se na temelju njihove duljine:

  Budućnost kanala

  23. listopada 2006. u Panami su sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske poslovne strukture koje upravljaju kanalom. Prema planu, do 2016. godine kanal je trebao biti moderniziran i moći će primiti naftne tankere deplasmana većeg od 130 tisuća tona, što bi značajno smanjilo vrijeme potrebno za isporuku venezuelanske nafte u Kinu. Upravo u to vrijeme Venezuela je obećala povećati isporuke nafte Kini na milijun

  Gradnju su započeli Francuzi u 19. stoljeću, ali nikada nisu uspjeli dovršiti projekt zbog raznih problema. Američka vlada preuzela je projekt 1904. i dovršila ga desetljeće kasnije, ušavši u povijest. Kanalom sada upravlja panamska vlada. Panamski kanal ne samo da koristi trgovcima jer olakšava tranzit robe, već je važan i iz perspektive turizma. Krstarenja kanalima vrlo su popularna i ako planirate posjetiti ovo područje, nemojte propustiti putovati kanalom na kruzeru. Tijekom ovog putovanja moći ćete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije ponudit će vam stotine različitih paketa krstarenja, uključujući niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans itd. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od najljepših plaža na svijetu i posjetite egzotični Panama City.

  Povijest kanala
  Zapravo, povijest kanala seže mnogo dublje - u 16. stoljeće. Godine 1513. španjolski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Europljanin koji je primijetio izuzetno tanku Panamsku prevlaku koja razdvaja Atlantski i Tihi ocean. Balboino otkriće potaknulo je potragu za prirodnim vodenim putem koji povezuje dva oceana. Godine 1534., nakon što nije pronađen prirodni put, car Svetog rimskog carstva Karlo V. naredio je istragu o mogućnosti izgradnje kanala. Inspektori su na kraju zaključili da izgradnja plovnog kanala na tim područjima nije moguća.

  Početak gradnje
  Zanimljiva činjenica u povijesti Panamskog kanala je još jedan pokušaj izgradnje koji je poduzeo projektant Sueskog kanala. Sve do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja gradnje. Godine 1881. francuska tvrtka Ferdinanda de Lessepsa, projektanta Sueskog kanala u Egiptu, započela je kopanje kanala kroz Panamu. Projekt su ometali loše planiranje, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile tisuće radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na razini mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih prevodnica. Ali pokazalo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Gustave Eiffel, koji je projektirao slavni toranj u Parizu, angažiran je za izradu brava, ali je De Lessepova tvrtka bankrotirala 1889. Francuzi su u to vrijeme neisplativo uložili više od 260 milijuna dolara u izgradnju, iskopavši više od 70 milijuna kubnih metara zemlje. Propast poduzeća izazvala je veliki skandal u Francuskoj. De Lessep i njegov sin Charles, zajedno s Eiffelom i nekoliko drugih rukovoditelja tvrtke, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prijevaru. Godine 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčanu kaznu. Nakon skandala Eiffel se povukao iz posla i posvetio znanstvenom istraživanju. Stvorena je nova francuska tvrtka koja je preuzela imovinu propalog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem. Tijekom 1800-ih, Sjedinjene Države također su bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zbog ekonomskih i vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali povoljnijim mjestom od Paname. Međutim, ovaj plan je napušten zahvaljujući naporima Philippe-Jean Bounau-Varilla, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. U kasnim 1890-ima, Buno-Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija.
  Godine 1902. Kongres je odobrio kupnju francuske imovine Panamskog kanala. No, Kolumbija, u čijem je sastavu tada bila Panama, odbila je ratificirati sporazum. Uz potporu Buno-Varille i prešutno odobrenje predsjednika Theodorea Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila neovisnost. Nakon toga, američki državni tajnik John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na područje veće od 500 četvornih milja u kojem je kanal mogao biti izgrađen. Prema sporazumu, kanal je u potpunosti prešao pod kontrolu Amerikanaca. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti približno 375 milijuna dolara za izgradnju, uključujući 10 milijuna dolara plaćanja Panami i 40 milijuna dolara za otkup francuske imovine. Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države dovršile Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu i dalje su moguće: 2013. godine jedna je kineska tvrtka objavila ugovor vrijedan 40 milijardi dolara s vladom Nikaragve za pravo izgradnje takvog plovnog puta.

  Smrt radnika
  Više od 25.000 radnika službeno je umrlo tijekom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući težak teren, vruće i vlažno vrijeme, jaku kišu i raširene tropske bolesti. Raniji francuski napori rezultirali su smrću više od 20 000 radnika, a američki napori prošli su malo bolje - između 1904. i 1913. oko 5 600 radnika umrlo je zbog bolesti ili nesreća.
  Mnoge od tih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim liječnicima, te su bolesti uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uvjetima. Međutim, do početka 20. stoljeća medicinski su stručnjaci otkrili ključnu ulogu koju su komarci igrali u prijenosu ovih bolesti, što im je omogućilo značajno smanjenje broja smrtnih slučajeva radnika. Provedene su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i bara, uklanjanje mogućih legla insekata, te postavljanje zaštitnih mreža na prozore na zgradama.

  Kapacitet Panamskog kanala

  Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
  Kanalom se najviše koriste američki brodovi, a za njima Kina, Čile, Japan, Kolumbija i Južna Koreja. Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti naknadu na temelju svoje veličine i volumena tereta. Naknada za najveća plovila može doseći približno 450.000 dolara. Najmanja dosad plaćena cestarina iznosila je 36 centi, a platio ju je 1928. godine američki pustolov Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara carina. U prosjeku, brodu treba 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sustav brava podiže svako plovilo 85 stopa iznad razine mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu tijekom tranzita; umjesto toga, kontrolu preuzima posebno obučeno osoblje. 2010. milijunti brod preplovio je kanal od njegova otvaranja.

  Tko kontrolira Panamski kanal?
  Sjedinjene Države prenijele su kontrolu nad kanalom na Panamu 1999. U godinama nakon otvaranja kanala odnosi između Amerike i Paname postali su napeti. Pojavila su se pitanja o kontroli nad samim kanalom i područjem uz njega. Godine 1964. Panamci su se pobunili jer im nije dopušteno istaknuti panamsku nacionalnu zastavu pored zastave SAD-a u zoni kanala. Nakon pobune, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999., ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste silu za obranu plovnog puta od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Unatoč nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi vlast nad kanalom, američki Senat ratificirao je Torrijos-Carter sporazum 1978. godine. Kontrola je mirno prenesena na Panamu u prosincu 1999. godine.

  Proširenje Panamskog kanala
  Kanal se trenutno proširuje kako bi mogao primiti moderne mega-brodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. uz cijenu od 5,25 milijardi dolara, što će omogućiti da kanal prihvati brodove nakon Panamaxa. Ta su plovila veća od takozvanih Panamaxa, koji su građeni tako da odgovaraju dimenzijama kanala. Prošireni kanal moći će primiti teretne brodove koji će nositi 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je gotovo tri puta više od sadašnjeg volumena. Projekt proširenja bit će dovršen krajem 2015., no kanal još uvijek neće moći primiti neke od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova.

  Zanimljiva činjenica
  Približno 236,4 milijuna litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tijekom izgradnje kanala pregrađivanjem rijeke Chagres. S površinom od 262 četvorna kilometra, Gatun je nekoć bio najveće umjetno jezero na svijetu.

  Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijelom svijetu, što je dovelo do njegovog izuzetno velikog geopolitičkog značaja. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.

  Uska prevlaka koja povezuje Sjevernu i Južnu Ameriku još se od 16. stoljeća smatra vrlo obećavajućim mjestom za stvaranje najkraće rute između Atlantskog i Tihog oceana. U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom rutom dosegli su točku u kojoj se plan za stvaranje kanala kroz Panamu činio sasvim izvedivim.

  U 19. stoljeću razvoj tehnologije i potreba za takvom rutom dosegli su točku u kojoj se plan za stvaranje kanala kroz Panamu činio sasvim izvedivim.

  
  1910 Karta planiranog kanala.

  Inspirirana 10-godišnjom izgradnjom Sueskog kanala, međunarodna tvrtka La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. kupuje od inženjera Wisea za 10 milijuna franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade, koja je u to vrijeme kontrolirala Panamu.

  Prikupljanje sredstava za veliku izgradnju vodio je Ferdinand Lesseps. Uspjeh sa Sueskim kanalom pomogao mu je prikupiti milijune za novi projekt.

  Ubrzo nakon što je počelo projektiranje kanala, postalo je jasno da će taj pothvat biti mnogo teže provesti nego kopati kanal na razini mora kroz pješčanu pustinju. Uostalom, predložena ruta, duga 65 kilometara, prolazila je kamenitim i ponegdje planinskim terenom, dok su je presijecale snažne rijeke. I što je najvažnije, tropske bolesti predstavljale su ogromne zdravstvene rizike za radnike.

  Međutim, Lessepsov optimistični plan predviđao je izgradnju kanala koji će koštati 120 milijuna dolara u samo 6 godina. Tim od 40.000 ljudi, gotovo u potpunosti sastavljen od radnika iz Zapadne Indije, predvodili su inženjeri iz Francuske.

  
  1885. godine Francuski zaposlenici Panamskog kanala poziraju za fotografiju.

  Gradnja je započela 1881. godine.

  
  1885. godine Radnici su došli primiti plaće.

  Iskustvo iz Sueza nije bilo od velike pomoći. Dugoročno bi vjerojatno bilo bolje da u prošlosti nisu imali Sueski kanal.
  David McCullough, "Put između mora"

  
  1885. godine Jamajkanski radnici guraju kolica natovarena zemljom duž pruge uskog kolosijeka.

  Projekt se pokazao kao katastrofa. Ubrzo je postalo očito da je izgradnja kanala na razini mora nemoguća i da je jedini izvediv plan izgradnja lanca prevodnica. Istodobno, Lesseps se tvrdoglavo pridržavao plana izgradnje kanala na jednoj razini.

  
  1900 Radnici iskope obavljaju ručno.

  U međuvremenu su radnici i inženjeri umirali od malarije, žute groznice i dizenterije, a gradnju su prekidale česte poplave i klizišta. Kad je plan pristupnika usvojen, već je bilo prekasno. Procjenjuje se da je umrlo oko 22 000 radnika. Izgradnja je kasnila godinama i koštala je stotine milijuna iznad proračuna.

  
  1910 Napuštena francuska oprema u zoni kanala.

  Tvrtka je bankrotirala i propala, uništivši nade 800 tisuća investitora. Godine 1893. Lesseps je proglašen krivim za prijevaru i loše upravljanje i umro je u sramoti dvije godine kasnije.

  
  1906 Čovjek stoji pokraj napuštenog francuskog bagera.

  Godine 1903., uz tajnu potporu Sjedinjenih Država, Panama se odvojila od Kolumbije i zauzvrat dodijelila pravo SAD-u na kanal. Sljedeće su godine Sjedinjene Države kupile ostatke francuske tvrtke i nastavile izgradnju.

  
  1906 Predsjednik Theodore Roosevelt sjedi u kabini dizalice tijekom posjeta gradilištu kanala.

  Uzeo sam zonu kanala i pustio Kongres da raspravlja; i dok se rasprava nastavlja, kanal čini isto.
  Theodore Roosevelt

  
  1908 Američki inženjeri koje je poslao predsjednik Roosevelt.

  Suočeni s istim problemom bolesti kao i Francuzi, Amerikanci su krenuli u agresivnu kampanju iskorjenjivanja komaraca. (Veza između malarije i komaraca tada je još bila vrlo nova teorija). To je oštro smanjilo učestalost bolesti i povećalo produktivnost.

  
  1910 Istrebljivač komaraca na djelu u zoni kanala.

  Kanal rijeke Chagres blokirala je brana Gatun, stvarajući jezero Gatun, najveće umjetno jezero tog vremena. Proteže se preko polovice uske prevlake.

  
  siječnja 1907. Zemljani radovi na lokalitetu prevodnice Gatun.

  Masivne prevodnice izgrađene su na oba kraja kanala na Atlantskom i Tihom oceanu. Ove strukture široke 33 metra omogućavale su brodovima da prolaze kroz niz komora s kontroliranom razinom vode, koje su se uzdizale do visine jezera Gatun i kanala, 26 metara iznad razine mora.

  
  1910

  Najteži je bio prolazak 13-kilometarske dionice Culebre kroz planinski masiv, visok 64 metra. Utrošeno je 27 tisuća tona dinamita da bi se u zrak raznijelo gotovo 80 milijuna kubičnih metara zemlje koju su izvadili parni bageri i vlakovi.

  
  1907. godine Bager uklanja zemlju nakon odrona u Culebri.

  Zbog pogrešne procjene sastava geoloških slojeva, radovi na iskopu stalno su bili podložni nepredvidivim klizištima, čije su posljedice ponekad trebale i po nekoliko mjeseci za suzbijanje.

  
  1910 Pruga, pomaknuta nakon odrona.
  
  
  8. travnja 1910. godine. Čovjek stoji na zapadnoj obali pokraj prevodnice Pedro Miguel u izgradnji.
  
  
  studenoga 1910. Predsjednik William Howard Taft (lijevo) u posjeti Gatun Locku sa sucem Vrhovnog suda Oliverom Wendellom Holmesom (sjedi desno) i glavnim inženjerskim pukovnikom Georgeom Goethalsom (stoji desno).
  
  
  10. studenoga 1912. godine. Izgradnja prevodnice Miraflores.
  
  
  kolovoza 1912. U jednoj od brava stoji čovjek.
  
  
  lipnja 1912. Pogled na izgradnju dionice Culebra sa zapadne obale.
  
  
  6. kolovoza 1912. godine.
  
  
  studenog 1912. Pogled s vrha prevodnice Gatun prema sjeveru prema Atlantskom oceanu.
  
  
  lipnja 1913. Jedna od najdubljih točaka na potezu Culebra.
  
  
  1913. godine
  
  
  1913. godine
  
  
  1913. godine
  
  
  studenoga 1913. Radnici se bore s posljedicama klizišta.
  
  
  1913. godine Radnici predahnu na vrhu prevodnice.
  
  
  1913. godine Vlak i dizalica ukrstili su se kod prevodnice Pedro Miguel.
  
  
  1913. godine Gateway tijekom izgradnje.
  
  
  1913. godine Inženjeri stoje pred masivnim branama kanala.
  
  
  8. kolovoza 1913. godine. Izgradnja prevodnice Gatun između Atlantskog oceana i jezera Gatun.
  
  
  1. veljače 1914. godine. Muškarci gledaju kako bager radi na čišćenju posljedica klizišta u Cucaracheu.
  
  
  1913. godine Preljev brane Gatun, koji odvaja umjetno jezero Gatun, glavni dio kanala.

  Dana 10. prosinca 1913. konačno je stvorena prohodna vodena ruta između dva oceana. Dana 7. siječnja 1914. godine, francuski plovni kran Alexandre La Valley napravio je svoj prvi prolaz kroz kanal.

  
  9. listopada 1913. godine. Eksplozija u blizini grada Gamboa otvara put kanalu prema Tihom oceanu.
  
  
  1913. godine Eksplozija brane koja je odvojila kanal od Atlantskog oceana.

  Panamskim kanalom danas prolazi 4% cjelokupne svjetske trgovine, oko 15 tisuća brodova godišnje. U tijeku su planovi za izgradnju dodatnog niza širokih prevodnica, kao i konkurentskog kanala kroz Nikaragvu.

  Najveća naknada za prolazak kroz kanal je 142 tisuće za kruzer. Najmanja naknada iznosila je 0,36 dolara za avanturista Richarda Halliburtona, koji je 1928. preplivao kanal kroz prevodnice.

  
  1913. godine
  
  
  1914
  
  
  listopada 1913. Vrata Miraflores Lock otvaraju se za pregled.
  
  
  26. rujna 1913. godine. Tegljač SAD-a Gaton je prvi koji prolazi kroz Gatunsku prevodnicu.
  
  
  29. travnja 1915. godine. S.S. Kronland prolazi kroz Panamski kanal.
  

  Ovaj plovni put dijeli državu Panamu na 2 dijela. Od velike je važnosti za pomorsku plovidbu, jer skraćuje pomorski put od jednog do drugog oceana za tisuće kilometara.

  Duljina ove umjetne kreacije je 81,6 km. Preko Panamske prevlake udaljenost je 65,2 km. No, kako bi morski brodovi s velikim gazom mogli slobodno ulaziti u kanal, također je bilo potrebno produbiti zaljeve Panama i Limon. Njihova dužina iznosi 16,4 km.

  Zgrada je prolaz. Izgrađene su brave kako bi se smanjila količina radova na iskopima. Nalaze se uz rubove plovnog puta i podižu brodove na visinu od 26 metara iznad razine mora. Njihova širina je 33,5 metara.

  Oko 15 tisuća brodova svake godine prijeđe panamski plovni put. Ukupno ih je od 1914. bilo više od 815 tisuća, primjerice 2008. bilo je 14.705 brodova. Prevezli su 309 milijuna tona tereta. Kapacitet je 49 brodskih vozila dnevno. Vodeni put od Atlantika do Velikog oceana može se ploviti plovilom bilo koje veličine. Trenutno postoje standardi u svjetskoj brodogradnji. Oni ne predviđaju izgradnju morskih brodova, koji zbog svojih dimenzija neće moći prevladati vodeni dio Panamske prevlake.

  Izgradnja grandiozne građevine započela je 1904., a završila 1914. godine. Potrošeno je 375 milijuna dolara. Po sadašnjem tečaju to iznosi 8 milijardi 600 milijuna dolara. Projekt se smatra jednim od najvećih u čitavoj povijesti civilizacije. Službeno otvorenje plovnog puta dogodilo se 15. kolovoza 1914. godine. Prvi brod koji je putovao od Atlantika do Tihog oceana u samo nekoliko sati zvao se Ancona. Istisnina mu je bila 9,5 tisuća tona.

  

  Zahvaljujući Panamskom kanalu pomorski put iz jednog oceana u drugi znatno je smanjen

  Povijest Panamskog kanala

  Europljani su u prvoj polovici 16. stoljeća počeli sanjati o kratkom putu od jednog oceana do drugog. Ali tek krajem 18. stoljeća pojavili su se prvi planovi za veliku gradnju. Situacija se počela zaoštravati nakon 1849. godine, kada su u Kaliforniji otkrivene ogromne rezerve zlata. Skraćeni put od oceana do oceana postao je vitalna potreba.

  Stoga je od 1850. do 1855. godine izgrađena željeznica preko Panamske prevlake. Ali, naravno, to nije riješilo problem ogromnog transporta tereta. Vodeni put se smatrao idealnim rješenjem.

  Godine 1877. francuski inženjeri ispitali su predloženu rutu i objavili svoj nacrt. Autoritet Francuza bio je izuzetno visok nakon izgradnje Sueskog kanala koji je povezao Sredozemlje s Indijskim oceanom. I Amerikanci su imali svoj projekt, koji je uključivao izgradnju Nikaragvanskog kanala preko rijeke San Juan i jezera Nikaragva.

  Prva izgradnja kanala

  Međutim, Francuzi su se pokazali energičnijima i svrhovitijima. 1879. organiziraju međuoceansko društvo, na čelu s Ferdinand Lesseps. Upravo je on vodio izgradnju Sueskog kanala prije 10 godina i briljantno se nosio s tim zadatkom. Koncesija za građevinske radove otkupljena je od kolumbijske vlade, a Lesseps se počeo baviti organizacijskim pitanjima prema već utvrđenoj shemi.

  Za pokriće budućih dividendi dionice su izdane pod jamstvom Francuske i Kolumbije. Dobit je obećavala biti velika, pa su ljudi željno kupovali vrijednosne papire. Mnogi su u njih uložili svu svoju ušteđevinu, računajući na solidnu zaradu u skoroj budućnosti.

  No Lesseps je tako dobivene stotine milijuna franaka pretvorio u prah. Radovi su započeli 1. siječnja 1881. na projektu koji nije uključivao izgradnju brava. Projekt nije uzeo u obzir mnoge geološke i hidrološke značajke regije. Graditelji su neprestano trčali u planine i brda koja je trebalo izravnati i produbiti do razine svjetskih oceana. Ali to je predstavljalo težak problem, budući da su klizišta smetala.

  Postojeća oprema je u tropskoj klimi brzo zahrđala i otkazala. Ali najviše su stradali sami radnici. Komarci koji žive u panamskoj džungli bili su prijenosnici žute groznice i malarije. To je dovelo do bolesti i smrti. Ukupno je poginulo 22 tisuće ljudi, što je u to vrijeme bilo usporedivo s gubicima tijekom rata.

  Godine 1889. tvrtka je proglasila bankrot, a svi radovi na izgradnji Panamskog kanala su zaustavljeni. Izbio je stravičan skandal. Prevareno je oko milijun ljudi koji su uložili novac u projekt. Počela je istraga, a potom i suđenja. Lesseps je, kao glavni krivac, dobio 5 godina zatvora. Ali ubrzo je jadni momak prebačen u psihijatrijsku bolnicu, jer je počeo pričati i ponašati se neprimjereno. Očito je neizbrisiv sram depresivno djelovao na njegovu psihu.

  Godine 1894. na inicijativu francuske vlade stvorena je još jedna tvrtka koja je preuzela provedbu projekta. No, sve je završilo tako što je uprava tvrtke počela tražiti kupce za postojeću imovinu. To uključuje očuvane iskopine i opremu.

  

  Panamski kanal na karti

  Izgradnja drugog kanala

  Godine 1903. Panama se proglasila neovisnom od Kolumbije. U tome su je u potpunosti podržale Sjedinjene Države. Iste godine Sjedinjene Američke Države dobivaju zemljište na području nedovršenog kanala na trajno korištenje. Godine 1904. Amerikanci su od Francuza kupili opremu i iskopine. U svibnju iste godine američki predsjednik Theodore Roosevelt imenovao je američkog inženjera i administratora da vodi izgradnju John Findlay Wallace. No godinu dana kasnije dao je ostavku uz obrazloženje da se ne može nositi s gradnjom.

  Njegovo mjesto je zauzeto John Frank Stevens, koji je svojedobno izgradio Veliku sjevernu željeznicu. On je bio taj koji je iznio ideju o pristupnicima, što je bilo mnogo jeftinije u usporedbi s kopanjem u zemljinu koru do razine svjetskih oceana. Također je predložio stvaranje umjetnog jezera pregrađivanjem rijeke Chagres. Duljina jezera bila je 33 km, što je gotovo prepolovilo obim posla.

  Kako bi osigurao sigurnost radnika, Stevens je organizirao radove na isušivanju močvara, sječi džungle i spaljivanju trave. Zemlja je polivena motornim uljem, a komarci koji su donosili smrt nestali su. Ovdje su također izgrađeni udobni stambeni objekti i kantine, a stvoren je i vodovod za tisuće ljudi spremnih raditi na izgradnji kanala.

  Na gradnju su odlazili ljudi iz cijele Europe i Amerike. Bili su dobro plaćeni, iako je posao bio težak. No, sve troškove uljepšao je ustaljen život i visoke plaće.

  Stevens je smijenjen 1907 George Washington Goethals. Bio je predsjednikov štićenik i vodio je već uhodanu i organiziranu građevinu. Završili su 1914. godine i trajali su ukupno 10 godina.

  

  Brava na Panamskom kanalu

  Panamski kanal danas

  Kanal trenutno pripada Panami. Prosječna naknada koja se naplaćuje brodu koji se kreće iz jednog oceana u drugi je oko 13 tisuća američkih dolara. Izračuni se rade ovisno o tonaži teretnih brodova i broju vezova na putničkim brodovima. Maksimalni trošak prolaska danas je 376 tisuća dolara. Toliko je platio jedan norveški kruzer 2010.

  Ali kapetan naftnog tankera je 2006. godine platio 220.000 dolara za prioritetni prolaz, kako ne bi čekao 90 drugih brodova. Obično vlasnici velikih teretnih brodova ne plaćaju više od 54 tisuće dolara. Ali dobro je za vlasnike malih jahti. Oni se kreću od 1,5 do 3 tisuće dolara ovisno o duljini plovila.

  Panamski kanal ima veliku ulogu u pomorskom prometu. Iako je izgrađen prije 100 godina, zadovoljava sve moderne zahtjeve. Štoviše, prijevoz tereta raste svake godine, ali plovni put od Atlantskog do Tihog oceana stalno se mijenja i poboljšava. Međutim, to ne može trajati zauvijek. Stoga se u budućnosti planira izgradnja Nikaragvanskog kanala koji će stvoriti dodatne pogodnosti za teretne i putničke brodove.

  
  

  Svatko od nas zna za, koji povezuje Tihi i Atlantski ocean, što omogućuje transportnim tvrtkama da uštede ogromne količine vremena i novca. Ali čak i najjednostavniji kanal nije samo iskopan jarak između rezervoara, već složen tehnički sustav brava. Pokušajmo razumjeti ovo pitanje.

  Struktura Panamskog kanala

  Panamski kanal skup je prevodnica, brodski kanal koji je napravio čovjek stvoren na najužoj točki Panamske prevlake u Srednjoj Americi. Od svog otvaranja 1920. godine, Panamski kanal je ostao jedan od najsloženijih inženjerskih projekata na svijetu.

  Kroz ovu prevlaku u obliku slova S može proći plovilo bilo koje vrste i veličine: od skromne jahte do velikog tankera. Trenutno je veličina kanala postala standard za gradnju brodova. Kao rezultat toga, zahvaljujući prevodnicama Panamskog kanala, kroz njega dnevno prolazi do 48 brodova, a milijuni ljudi diljem svijeta uživaju u toj udobnosti.

  Dakle, zašto su brave potrebne za Panamski kanal? Pitanje je zemljopisno, a odgovor očit: budući da se kanal sastoji od nekoliko jezera, produbljenih rijeka i umjetnih kanala, a ujedno povezuje dva ogromna oceana, potrebno je stalno izjednačavati pad vode duž cijele putanje. i reguliraju struje. A razlika u razini vode između kanala i Svjetskog oceana je velika - 25,9 m. Ovisno o veličini i tonaži plovila, razina vode u prevodnici se povećava ili smanjuje, čime se stvaraju potrebni uvjeti za neometano kretanje plovila. kroz kanal.

  Značajke prevodnica Panamskog kanala

  U koritu kanala rade dvije skupine prevodnica. Svaki pristupnik je dvonitni, tj. mogu istovremeno prevoziti plovila u nadolazećem prometu. Iako praksa pokazuje da brodovi obično prolaze u jednom smjeru. Svaka komora zračne komore ima maksimalno 101 tisuću kubičnih metara. m. voda. Dimenzije komora: širina 33,53 m, duljina 304,8 m, minimalna dubina - 12,55 m. Velika plovila izvlače se kroz brave posebnim električnim lokomotivama ("mulama"). Dakle, glavna vrata Panamskog kanala su:

  1. Postavite u smjeru od Atlantskog oceana trokomorni prolaz "Gatun" (Gatun), povezujući isto ime s Limon Bayom. Ovdje prevodnice podižu brodove 26 m do razine jezera. Gateway ima instaliranu kameru, sliku s koje možete gledati u stvarnom vremenu na internetu.
  2. Na strani Tihog oceana funkcionira dvokomorni prolaz "Miraflores" (Miraflores) Povezuje korito glavnog kanala s Panamskim zaljevom. Njegova prva zračna komora također ima video kameru.
  3. Jednokomorni prolaz "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) radi u sprezi s pristupnim sustavom Miraflores.
  4. Od 2007. godine radi se na proširenju kanala i instalaciji dodatni pristupnici za povećanje kapaciteta Panamskog kanala (treća linija). Novi parametri treće linije: duljina 427 m, širina 55 m, dubina 18,3 metra. Također se radi na proširenju i produbljivanju glavnog plovnog puta kako bi se i dalje moglo prilagoditi nadolazećem kretanju brodova. Očekuje se da će od 2017. kanal moći nositi dvostruko opterećenje.

  Kako pogledati prevodnice Panamskog kanala?

  Duž cijelog kanala prolazi autocesta i željeznička pruga. Možete samostalno i besplatno pratiti bilo koje plovilo i izdaleka se upoznati sa sustavom kanala. Za istu svrhu možete kupiti i turističku turu.

  Vrata Miraflores smatraju se dostupnim turistima. Do njega možete doći taksijem ili kupiti autobusnu kartu za 25 centi, te se kao grupa provozati što bliže gatewayu kako biste se upoznali s njegovim radom. uključuje posjet muzeju (10 USD) i pristup vidikovcu, gdje se putem zvučnika u stvarnom vremenu objavljuju informacije o radu prolaza.