इंग्लिश चैनल के तहत यात्रा करें। इंग्लिश चैनल के नीचे रेलवे सुरंग। बेघर लोग और अप्रवासी

इंग्लिश चैनल दो यूरोपीय देशों - इंग्लैंड और फ्रांस के बीच एक जलडमरूमध्य है। 1994 में, चैनल टनल, एक प्रमुख इंजीनियरिंग उपलब्धि, खोली गई। इसकी कुल लंबाई पचास किलोमीटर से अधिक है, अड़तीस किलोमीटर पानी के नीचे है। इस अनूठी संरचना के निर्माण का एक लंबा इतिहास है। 1802 में, फ्रांसीसी वास्तुकार अल्बर्ट मैथ्यू ने एक पुल के निर्माण के लिए एक परियोजना विकसित की और एक साल बाद इंग्लैंड में भी इसी तरह की योजना सामने आई।

निष्पक्षता में, यह कहा जाना चाहिए कि उन दिनों इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग की आवश्यकता के बारे में कोई बात नहीं हुई थी, जलडमरूमध्य पर एक पुल के निर्माण पर चर्चा हुई थी। यह एक विशाल संरचना मानी जाती थी, जिसमें पाँच किलोमीटर लंबे स्पैन शामिल थे, जो विशेष रूप से मजबूत केबलों पर लटके हुए थे। इस विचार को अस्वीकार कर दिया गया; विशेषज्ञ निर्माण के पैमाने से चिंतित थे। इस समय तक इस आकार के पुल नहीं बने थे।

बीसवीं सदी के मध्य तक, दोनों देशों के इंजीनियरों और वैज्ञानिकों ने परियोजनाएँ और योजनाएँ विकसित कीं। उन्होंने 1955 में चैनल टनल बनाने के बारे में गंभीरता से सोचना शुरू किया। और उन्होंने न केवल इसके बारे में सोचा, बल्कि निर्माण भी शुरू किया, गड्ढे खोदे, लेकिन ऊर्जा संकट ने ग्यारह वर्षों तक निर्माण को बाधित करने के लिए मजबूर किया, जब दोनों देशों की सरकारों ने काम जारी रखने के अपने इरादे की घोषणा की। सच है, समझौते में यह शर्त थी कि केवल निजी कंपनियां ही अपने खर्च पर दोनों तरफ निर्माण कर सकती हैं।

सबसे योग्य परियोजनाओं में से नौ का चयन किया गया और पूरे वर्ष उन्हें क्रियान्वित किया गया।

बातचीत। एक साल बाद, सर्वश्रेष्ठ प्रोजेक्ट का चयन किया गया। सबसे पहले सुरंग में दो रेलवे लाइनें और उनके बगल में एक राजमार्ग बनाने की योजना बनाई गई थी, लेकिन इंग्लिश चैनल के नीचे एक सड़क सुरंग बनाने का विचार छोड़ना पड़ा।

तर्क बहुत ठोस थे: सुरंग में एक वाहन दुर्घटना की संभावना ट्रेन दुर्घटना से कहीं अधिक है, और इसके परिणाम लंबे समय तक इसमें यातायात को बाधित कर सकते हैं। इसके अलावा, दोनों तरफ कारों की भीड़ से सुरंग में गैस प्रदूषण होगा और इससे छुटकारा पाने के लिए एक शक्तिशाली वेंटिलेशन सिस्टम के निर्माण की आवश्यकता होगी।

चूँकि हर कोई जानता है कि सुरंग में गाड़ी चलाने से ड्राइवर थक जाता है, इसलिए 1960 में लिखे गए डिज़ाइन को अपनाने का निर्णय लिया गया और अंततः 70 के दशक में इसे अंतिम रूप दिया गया। पहले इंग्लैंड में और तीन महीने बाद फ्रांस में काम शुरू हुआ। बड़ी-बड़ी विशिष्ट मशीनें एक किलोमीटर प्रति माह की गति से काम करती थीं। यह कार्य पैंतालीस मीटर की गहराई पर किया गया

चैनल टनल रेलवे सुरंगों का निर्माण जून 1991 में पूरा हुआ। लेकिन निर्माण पूरा नहीं हुआ. एक सेवा या परिचालन सुरंग खोदना और दो भागों में रेल बिछाना भी आवश्यक था। एक प्रतियोगिता के परिणामस्वरूप जिसमें 2,000 से अधिक कंपनियों ने भाग लिया, रूसी निर्माण संगठनों को आदेश प्राप्त हुआ।

चैनल टनल आधिकारिक तौर पर 1994 में खोला गया। इस समारोह में फ्रांस के राष्ट्रपति मिटर्रैंड ने भी हिस्सा लिया। इंग्लिश चैनल के नीचे 3 सुरंगें बनी हैं - 2 रेलवे सुरंगें, जिनके माध्यम से ट्रेनें दो दिशाओं में यात्रा करती हैं। तीसरी है सेवा: यह परिचालन कार्य करती है।

अल्बर्ट मैथ्यू-फ़ेवियर द्वारा स्केच

के अंत में चैनल टनल बनाने का विचार आया XVIII- शुरुआत 19 वीं सदी.

परियोजना के अनुसार, सुरंग को दो शहरों को जोड़ना था - कलैसफ्रांसीसी पक्ष से और फोकस्टोनअंग्रेज़ी से (यह पथ संभवतः सबसे छोटे पथ से अधिक लंबा है)। ऐसा माना जाता था कि इसे आसानी से लचीला बनाया जा सकता है चाकभूवैज्ञानिक परत, इसलिए सुरंग को योजना से अधिक गहराई तक जाना पड़ा - जलडमरूमध्य के तल से लगभग 50 मीटर नीचे, और दक्षिणी भाग को उत्तरी की तुलना में अधिक गहरा चलना चाहिए। इस वजह से, फ्रांसीसी को बलुआ पत्थर तक पहुंचने के लिए सबसे पहले 50 मीटर व्यास और 60 मीटर गहरी एक शाफ्ट का निर्माण करना पड़ा।

निर्माण

सुरंग के निर्माण के लिए मुख्य ठेकेदार एंग्लो-फ़्रेंच कंसोर्टियम ट्रांसमांचे लिंक था, जिसमें दोनों भाग लेने वाले देशों की दस निर्माण कंपनियां और पांच निवेश बैंक शामिल थे। सुरंग के निर्माण के लिए 11 विशेष सुरंग ढालेंव्यास के साथ रोटर 8 मीटर. ऑपरेशन के दौरान, रोटर घूमता रहा आवृत्तिप्रति मिनट 2-3 चक्कर.

सुरक्षा व्यवस्था

यूरोटनल का क्रॉस-सेक्शन। यूरोटनल शटल, सर्विस टनल में सर्विस ट्रेन और यूरोस्टार दिखाए गए हैं

यूरोटनल में तीन सुरंगें हैं - दो मुख्य, उत्तर और दक्षिण की ओर जाने वाली ट्रेनों के लिए एक ट्रैक और एक छोटी सेवा सुरंग। सर्विस टनल में हर 375 मीटर पर मार्ग हैं जो इसे मुख्य सुरंगों से जोड़ते हैं। इसे रखरखाव कर्मियों और आपात स्थिति के लिए मुख्य सुरंगों तक पहुंच के लिए डिज़ाइन किया गया है निकासखतरे की स्थिति में लोग.

प्रत्येक 250 मीटर पर, दोनों मुख्य सुरंगें सर्विस टनल के शीर्ष पर स्थित एक विशेष वेंटिलेशन सिस्टम द्वारा एक दूसरे से जुड़ी होती हैं। यह एयर लॉक सिस्टम आसन्न सुरंग में वायु प्रवाह को वितरित करके चलती ट्रेनों द्वारा उत्पन्न पिस्टन प्रभाव को समाप्त करता है।

तीनों सुरंगों में दो इंटरचेंज हैं, जिससे ट्रेनें सुरंगों के बीच स्वतंत्र रूप से आ-जा सकती हैं।

सुरंग में दाहिनी ओर रेलगाड़ियाँ चलती हैं।

यूरोटनल की सुरक्षा प्रणाली का चार बार परीक्षण किया जा चुका है।

बाद में सभी पीड़ित पूरी तरह से ठीक हो गए। मुख्य रूप से सुरंग के डिज़ाइन और फ़्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सुरक्षा सेवाओं के समन्वित कार्य के कारण कोई हताहत नहीं हुआ।

यूरोटनल को तीन दिन बाद 21 नवंबर को फिर से खोला गया। केवल एक सुरंग चालू थी और केवल मालगाड़ियों के लिए - सुरक्षा नियमों ने आपातकालीन स्थितियों के दौरान यात्री परिवहन को प्रतिबंधित कर दिया था। इन्हें 4 दिसंबर को ही दोबारा शुरू किया गया था. यूरोटनल 7 जनवरी को पूरी तरह से चालू हो गया।

आग लगने की घटना चौथी बार हुई है 11 सितंबरग्रेट ब्रिटेन से फ्रांस जा रही मालगाड़ी के एक डिब्बे में सुरंग के फ्रांसीसी खंड पर। ट्रेन ट्रकों का परिवहन कर रही थी। इसमें 32 लोग थे - ज़्यादातर ड्राइवर अपनी कारों के साथ। सभी लोगों को निकाला गया. आग के परिणामस्वरूप, 14 लोगों को अस्पताल में भर्ती कराया गया, जो कार्बन मोनोऑक्साइड विषाक्तता से पीड़ित थे या निकासी के दौरान मामूली चोटें आई थीं। सुरंग पूरी रात और सुबह भी जलती रही। यूके में, केंट को भारी ट्रैफिक जाम का सामना करना पड़ा क्योंकि पुलिस ने सुरंग प्रवेश द्वारों के करीब वाहनों को जाने से रोकने के लिए सड़कें बंद कर दीं।

इस दुर्घटना के बाद 23 फरवरी 2009 को सुरंग में यातायात पूरी तरह से बहाल हो सका।

परिवहन व्यवस्था

यूरोटनल कंपनी का लोगो

ट्रेन की अधिकतम गति 350 किमी/घंटा है, यही वजह है कि ट्रेन के गुजरते ही पटरियां सैकड़ों डिग्री तक गर्म हो जाती हैं। उन्हें ठंडा करने के लिए, एक विशेष प्रणाली बनाई गई थी: लाइन के दोनों सिरों पर, शीतलक को प्रसारित करने के लिए दो प्रशीतन स्टेशन बनाए गए थे।

यूरोटनल के लिए एक लाइन बनाई गई है पेरिसवी लंदन 2 घंटे 15 मिनट में पहुंचा जा सकता है।

कंपनी की ट्रेन सुरंग ही

यूरोटनल लाइन पर चार प्रकार की ट्रेनें हैं:

यूरोस्टार ट्रेन

• माल गाडियां यूरोटनल शटल, खुली कारों के साथ जिनमें ट्रकों को ले जाया जाता है, जबकि ड्राइवर स्वयं एक अलग कार में चलते हैं।

• माल गाडियां। ये ट्रेनें मुख्य भूमि यूरोप और यूके के बीच विभिन्न प्रकार के कार्गो और कंटेनर ले जा सकती हैं।

फ्रांस और लाइन द्वारा चैनल सुरंग रेल लिंक(यूके में) यूरोस्टार ट्रेनें तेज़ गति से चलती हैं - परिभ्रमण गति 300 किमी/घंटा तक पहुँच जाती है। सुरंग में गति घटकर 160 किमी/घंटा रह जाती है।

पहला भाग चैनल सुरंग रेल लिंक, सुरंग के बीच और Ebbsfleet, में खोला गया था। एब्सफ्लीट और सेंट पैनक्रास के बीच दूसरा खंड नवंबर में पूरा हुआ 2007.

अवैध अप्रवासी

सुरंग अवैध के लिए आसान (अपेक्षाकृत) रास्ता बन गई है आप्रवासियोंब्रिटेन में प्रवेश करें, जहां की सामाजिक नीति विदेशियों के दौरे के लिए अनुकूल है।

यूके में प्रवेश करने के इच्छुक अप्रवासियों के लिए एक केंद्र संगट्टा के पास स्थित था। उनमें से कई ने, आव्रजन अधिकारियों के फैसले की प्रतीक्षा किए बिना, स्वेच्छा से यूरोटनल का उपयोग करके द्वीप पर जाने की कोशिश की। यूके जाने के कई रास्ते हैं:

फाइनेंसिंग

यूरोटनल के लिए फंडिंग एक बारहमासी समस्या रही है। इस तथ्य के बावजूद कि ब्रुसेल्स-पेरिस-लंदन मार्ग पर कुल यातायात में यूरोस्टार की हिस्सेदारी 66% है, कुल मिलाकर यूरोटनल एक घाटे में चलने वाला उद्यम बन गया है। कुल मिलाकर, यूरोटनल (मुद्रास्फीति के लिए समायोजित) पर लगभग £10 बिलियन खर्च किया गया था। उसी समय, डिज़ाइन लागत 80% से अधिक हो गई थी।

यूरोटनल एक भव्य परियोजना है XX सदी, जिसने अभी तक खुद को आर्थिक रूप से उचित नहीं ठहराया है।

8 अप्रैल 2008 को, यूरोटनल ने बड़े पैमाने पर ऋण पुनर्गठन कार्यक्रम की बदौलत अपने इतिहास में अपने पहले वार्षिक लाभ की घोषणा की। कंपनी ने 2007 में एक मिलियन यूरो ($1.6 मिलियन) का शुद्ध लाभ दर्ज किया।

कुछ समय पहले, यूरोपीय महाद्वीप पर फ्रांस और इंग्लैंड के बीच एक पानी के नीचे सुरंग दिखाई दी, जिसकी कुल लंबाई 51 किलोमीटर थी, जिसमें से 39 किलोमीटर पानी के नीचे है। इस सुरंग में रेलवे ट्रैक की दो शाखाएँ हैं। यह संरचना यूरोप महाद्वीप की सबसे लंबी संरचना मानी जाती है। आज, न केवल दो पड़ोसी देशों के निवासी, बल्कि पूरे ग्रह के निवासी महाद्वीपीय यूरोप के क्षेत्र से सीधे अच्छे पुराने इंग्लैंड तक पहुँच सकते हैं। संरचना के पानी के नीचे के हिस्से के माध्यम से ट्रेन की यात्रा का समय बीस मिनट से अधिक नहीं होगा, अधिकतम पैंतीस मिनट होगा, और ट्रेन इंग्लिश चैनल के नीचे की पूरी सुरंग से गुजरेगी। पेरिस से लंदन तक की पूरी यात्रा में दो घंटे पंद्रह मिनट से अधिक समय नहीं लगेगा। निर्मित संरचना का भव्य उद्घाटन 6 मई, 1994 को हुआ।

यह रेलवे यूरोटनल विश्व रैंकिंग में तीसरे स्थान पर है। गोथर्ड सुरंग को सबसे लंबी सुरंग माना जाता है, इसकी लंबाई सत्तावन किलोमीटर और एक सौ मीटर है। इस सूचक की दूसरी पंक्ति पर सीकन संरचना है, जिसकी लंबाई तैंतीस किलोमीटर और आठ सौ मीटर है। और फिर भी, फ्रांसीसी और ब्रिटिश हथेली छोड़ना नहीं चाहते हैं, यह देखते हुए कि चैनल सुरंग का पानी के नीचे का हिस्सा सीकन संरचना की तुलना में बड़ा है, क्योंकि इसके पानी के नीचे के हिस्से की लंबाई तेईस किलोमीटर से तीन सौ मीटर है।

सृजन का विचार

इंग्लिश चैनल के तहत एक सुरंग के निर्माण के लिए पहला विचार और पहली परियोजनाएं अठारहवीं सदी के अंत में - उन्नीसवीं सदी की शुरुआत में सामने आईं। नॉर्ड-पास-डी-कैलाइस क्षेत्र को एक निर्माण स्थल के रूप में प्रस्तावित किया गया था।

फ्रांसीसी इंजीनियर अल्बर्ट मैथ्यू-फ़ेवियर ने 1802 में ऐसी संरचना बनाने का विचार प्रस्तावित किया था। उनके प्रोजेक्ट में, चैनल टनल को तेल लैंप के उपयोग के माध्यम से रोशन किया जाना था। यात्रियों और व्यापारिक लोगों के लिए परिवहन के रूप में घोड़ा-गाड़ी की पेशकश की गई थी। परियोजना में समुद्र की सतह तक जाने वाले वेंट के रूप में वेंटिलेशन के निर्माण का प्रावधान किया गया था। उस समय ऐसी संरचना की कीमत दस लाख पाउंड स्टर्लिंग के बराबर थी। इक्कीसवीं सदी में, 2005 में, यह राशि पहले से ही छियासठ मिलियन चार लाख पाउंड स्टर्लिंग के बराबर होगी।

जब लड़ाई थम गई और फ्रांस और इंग्लैंड के दो राज्यों के बीच एक शांति संधि संपन्न हुई, तो नेपोलियन बोनापार्ट ने इंग्लैंड को इस परियोजना से परिचित होने के लिए आमंत्रित किया। हालाँकि, यूरोपीय महाद्वीप के क्षेत्र पर सैन्य लड़ाई की बहाली के कारण, परियोजना लागू नहीं की गई थी। उस समय का यूरोटनल दिखाई नहीं दिया। इसके अलावा, ब्रिटिश संसद में लॉर्ड पामर्स्टन के आक्रोश की कोई सीमा नहीं थी। उन्होंने संक्षेप में और सख्ती से अंग्रेजी में कहा: "पड़ोसी राज्य के साथ दूरी कम करने के लिए पैसे खर्च करने का कोई मतलब नहीं है, क्योंकि यह पहले से ही बहुत कम है।"

आधी सदी बीत गई, और 1856 की शुरुआत के साथ, एक अन्य फ्रांसीसी इंजीनियर, थॉमस डी गैमोंड ने रेलवे ट्रैक बिछाने के साथ, इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग बनाने की एक और परियोजना का प्रस्ताव रखा। इस प्रकार, फ्रांस और इंग्लैंड बहुत करीब हो जायेंगे। और यदि फ्रांसीसी पक्ष ने इस परियोजना को मंजूरी दे दी, तो फोगी एल्बियन के तट पर वे ऐसी संरचना के निर्माण की व्यवहार्यता पर संदेह करते रहे। इस चरम स्थिति में, गैमोंड ब्रिटिश खनन इंजीनियर पीटर बार्लो के रूप में एक सहयोगी ढूंढने में सफल हो जाता है। इसके बाद, सोलह साल बाद, बार्लो ने अपने सहयोगी सर जॉन हॉकशॉ के साथ, लिंटेल के निर्माण को सुनिश्चित करने के लिए धन जुटाना शुरू किया।

तीन साल बाद, 1875 में, पीटर विलियम बार्लो ने इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग के निर्माण के लिए एक नई परियोजना का प्रस्ताव रखा, जो जलडमरूमध्य के तल पर बड़े-व्यास वाले स्टील पाइप बिछाने के विचार पर आधारित थी, जिसके अंदर अति वांछित सुरंग स्थित होगी। लेकिन ये प्रोजेक्ट कागजों पर ही सिमट कर रह गया. वहीं, इंजीनियर बार्लो अपने देश में पहली मेट्रो लाइन बना रहे हैं, यह न केवल यूके में, बल्कि वैश्विक स्तर पर भी पहली लाइन होगी।

सुरंग संरचना बनाने का विचार दोनों राज्यों की संसदों की दीवारों के भीतर घूमता रहता है। कागजी कार्रवाई के परिणामस्वरूप, सुरंग के निर्माण पर अंग्रेजी और फ्रांसीसी संसद का एक प्रस्ताव पैदा हुआ। लेकिन वित्तीय सहायता की कमी के कारण पूरी परियोजना अभी तक क्रियान्वित नहीं की जा सकी है। एक साल बाद, परियोजना का कार्यान्वयन शुरू होता है।

पूरे 1881 में भूवैज्ञानिक अन्वेषण सर्वेक्षण किये गये। उसी वर्ष अक्टूबर के अंत में दो इंग्लिश-ब्यूमोंट ड्रिलिंग मशीनों के आगमन के साथ, संरचना के निर्माण में जान आ गई। दोनों तरफ से ड्रिलिंग की जाती है. फ्रांसीसी तट पर, यह ब्रिटिश तट पर सांगाटे शहर के पास एक जगह है, इस जगह को शेक्सपियर क्लिफ शहर में डोवर शहर के पास चुना गया है।

काम कई महीनों से चल रहा था, जब अंग्रेजी सरकार और संसद में यह विचार फिर से तैरने लगा कि सुरंग के निर्माण से देश की पूर्ण सुरक्षा में योगदान नहीं होगा, और दुश्मन सेना आसानी से ब्रिटिश क्षेत्र में घुस सकती है। परिणामस्वरूप, 18 मार्च, 1883 को निर्माण अनिश्चित काल के लिए रुक गया। निर्माण कार्य की शुरुआत के बाद से, फ्रांसीसी ने 1829 मीटर लंबी सुरंग खोदी, अंग्रेज अधिक दूरी तय करने में कामयाब रहे, जो दो हजार छब्बीस मीटर के बराबर थी।

सुरंग संरचना बनाने का अगला प्रयास 1922 में किया गया था। ड्रिलिंग फोकस्टोन शहर के पास हुई। एक सौ अट्ठाईस मीटर पार करने के बाद निर्माण फिर से रुका हुआ है, इस बार इसका कारण राजनीतिक विचार थे।

द्वितीय विश्व युद्ध विजयी रूप से समाप्त होने के बाद, फ्रांसीसी और ब्रिटिश एक यूरोपीय सुरंग बनाने के विचार के कार्यान्वयन पर लौट आए। 1957 से, विशेषज्ञों के एक गठित समूह ने ऐसी लंबे समय से प्रतीक्षित संरचना के निर्माण के लिए इष्टतम विकल्प खोजने के लिए काम करना शुरू कर दिया है। विशेषज्ञों के एक समूह को दो मुख्य सुरंगों और एक सेवा सुरंग के निर्माण पर अपनी सिफारिशें देने में तीन साल लग गए, जो दो मुख्य संरचनाओं के बीच स्थित होनी थी।

निर्माण

एक और तेरह साल बीत गए, और 1973 में इस परियोजना को सामान्य मंजूरी मिल गई और यह परिचालन में आ गई। नियमित वित्तीय कार्यवाही के कारण 1975 में निर्माण कार्य में एक और रुकावट आई। उस समय तक एक परीक्षण सुरंग खोदी जा चुकी थी, इसकी लंबाई केवल दो सौ पचास मीटर थी।

नौ साल बाद, दोनों शक्तियों की सरकारें इस निष्कर्ष पर पहुंचीं कि निजी पूंजी को आकर्षित किए बिना इतना भव्य निर्माण नहीं किया जा सकता है। 1986 में प्रकाशन के बाद, विशेषज्ञों और वित्तीय दिग्गजों को इस अनूठी परियोजना के लिए विचार और चर्चा के लिए चार विकल्प पेश किए गए। अजीब बात है, सबसे स्वीकार्य विकल्प वह निकला जो 1973 की परियोजना के समान था। चर्चा के दौरान प्रगति नग्न आंखों को दिखाई दे रही थी। 12 फरवरी, 1986 को कैंटरबरी क्षेत्र में एक सुरंग के निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर करने में सरकारी अधिकारियों और वित्तीय दिग्गजों को केवल तेईस दिन लगे। सच है, इसका अनुसमर्थन 1987 में ही हुआ था।

इस अंतिम परियोजना में दो शहरों को जोड़ना शामिल था, अंग्रेजी पक्ष में - यह फोकस्टोन शहर के पास एक जगह है, और फ्रांसीसी तट पर - यह कैलाइस शहर का क्षेत्र है। स्वीकृत विकल्प ने विचाराधीन अन्य विकल्पों की तुलना में सबसे लंबे ट्रैक के निर्माण को हरी झंडी दे दी। चूँकि इन स्थानों पर सबसे लचीली चाक भूवैज्ञानिक मिट्टी की परत स्थित थी, लेकिन भविष्य के यूरोटनल को अधिक गहराई पर चलना था, यह गहराई का निशान इंग्लिश चैनल के नीचे से पचास मीटर के बराबर था। वहीं, संरचना का उत्तरी हिस्सा सुरंग के दक्षिणी हिस्से से ऊंचा होना चाहिए था। इसलिए, फ्रांसीसी खदान साठ मीटर की गहराई तक गई, और व्यास पचास मीटर के बराबर था।

क्षैतिज उत्खनन के लिए पहली सुरंग ढाल का काम 15 दिसंबर 1987 को शुरू हुआ। एक साल बाद, फरवरी के आखिरी दिन, तथाकथित फ्रेंच डबल का निर्माण शुरू होता है। इस कार्य में घरेलू जरूरतों के लिए और अप्रत्याशित परिस्थितियों में 4.8 मीटर व्यास वाली सुरंग की ड्रिलिंग शामिल थी। संरचना की दो मुख्य शाखाओं को खोदने के लिए, उस समय के सबसे शक्तिशाली उपकरण का उपयोग किया गया था, जिसमें सुरंग बनाने वाली मशीनों का उपयोग किया गया था, जिसने चट्टानी मिट्टी के माध्यम से पथ बनाना सुनिश्चित किया था। प्रत्येक मुख्य सुरंग का व्यास 7.6 मीटर के मान तक पहुँच गया।

सुरंग की गहराई के क्षेत्र में एक साथ ग्यारह ढालों का सतत संचालन किया गया। ढालों की इस संख्या में से, तीन इकाइयों ने शेक्सपियर क्लिफ बिंदु से ब्रिटिश टर्मिनल की ओर बढ़ते हुए एक सुरंग बिछाने पर काम किया, यह पहले से ही फोकस्टोन शहर के क्षेत्र में है। तीन अन्य ढाल इकाइयाँ इंग्लिश चैनल के नीचे गोता लगाते हुए समुद्र की ओर आगे बढ़ीं। तीन फ्रांसीसी ढालों ने विपरीत दिशा में काम किया, उन्होंने सांगेटे शहर के पास, खनन क्षेत्र से अपनी यात्रा शुरू की। ढालों की दो इकाइयाँ तीन सुरंगों की ज़मीनी चट्टान में घुस गईं, जो अंतर्देशीय थीं, और वहाँ से दिशा कैलिस के पास टर्मिनल क्षेत्र की ओर चली गई।

इन मशीनों के संचालन से कंक्रीट खंडों के साथ सुरंग की दीवारों को एक साथ मजबूत करना संभव हो गया। इससे डेढ़ मीटर के छल्ले के साथ एक सुरंग शाफ्ट का आवरण निर्माण प्राप्त हुआ। ऐसी एक अंगूठी बनाने में औसतन पचास मिनट से अधिक समय खर्च नहीं किया गया।

ब्रिटिश कारों के मॉडल प्रतिदिन एक सौ पचास मीटर की दूरी तय करते थे। फ्रांसीसी कारों ने केवल एक सौ दस मीटर लंबा रास्ता तय किया। चालीस मीटर का अंतर मशीनों की अलग-अलग डिज़ाइन विशेषताओं और शाफ्ट ड्रिलिंग के लिए अलग-अलग स्थितियों के कारण था। परियोजना द्वारा निर्दिष्ट स्थान पर टूटे हुए शाफ्ट को पूरा करने के अंतिम परिणाम को सुनिश्चित करने के लिए, एक लेजर पोजिशनिंग सिस्टम का उपयोग किया गया था। कार्य के लिए इस तरह के उच्च और सटीक तकनीकी समर्थन ने सटीक निर्दिष्ट स्थान पर बैठक को अंजाम देना संभव बना दिया। यह 1 दिसंबर 1990 को हुआ था, जहां मूसलाधार तल से सुरंग शाफ्ट की गहराई चालीस मीटर थी। त्रुटियों का आकार छोटा था: लंबवत - 5.8 सेंटीमीटर, और क्षैतिज रूप से - 35.8 सेंटीमीटर। फ्रांसीसी श्रमिक उनसठ किलोमीटर लंबी सुरंग खोदने में कामयाब रहे, और ब्रिटिशों ने चौरासी किलोमीटर लंबी सुरंग खोदी। टूटे हुए ट्रंकों के अंतिम मीटर को खोदने वालों की कड़ी मेहनत के माध्यम से हासिल किया गया था, क्योंकि ट्रंकों को फावड़े और गैंती का उपयोग करके मैन्युअल रूप से तोड़ा गया था। मुख्य सुरंगों के जुड़ने के बाद, फ्रांसीसियों ने अपने उपकरणों को नष्ट कर दिया और शाफ्ट से हटा दिया, ब्रिटिश अपनी सुरंग ढालों को अपनी शक्ति के तहत भूमिगत डिपो के क्षेत्र में एक पार्किंग स्थल पर ले गए।

कार्य अवधि के दौरान, मशीनों की सटीक दिशा सुनिश्चित करने के लिए, ऑपरेटर ने कंप्यूटर स्क्रीन और वीडियो मॉनिटर की समीक्षा की। सभी सुरंग कार्य उपग्रह वेधशालाओं द्वारा प्रदान किए गए थे, जो सीधे गणना करते थे, जिससे निर्धारित पथ की उच्च सटीकता सुनिश्चित होती थी। संकीर्ण ड्रिलों के उपयोग से चूनेदार मिट्टी के नमूनों की जांच सुनिश्चित हुई, जो सामान्य तौर पर एक सौ पचास मीटर आगे की दिशात्मक सटीकता प्राप्त करने में सक्षम थी। हार्वेस्टर प्रकाश-संवेदनशील बिंदु की दिशा में लेजर बीम के उपयोग से चालक को सही दिशा चुनने में सहायता मिली।

सुरंग शाफ्ट में, दोनों देशों में से प्रत्येक के समुद्र तट से आठ किलोमीटर की दूरी पर, सुरंग मशीनों के उपयोग के माध्यम से अतिरिक्त जंक्शन बनाए गए थे। यदि आवश्यक हो, तो उनका उपयोग ट्रेनों को निकटवर्ती सुरंग में स्थानांतरित करने के लिए किया जा सकता है।

निर्माण अवधि के दौरान, टीम टनलर्स ने छोटे आकार के उपकरणों का उपयोग करके अतिरिक्त मार्ग बनाए, जिनकी मदद से सर्विस टनल में जाना संभव हो सका। प्रत्येक तीन सौ पचहत्तर मीटर पर मुख्य सुरंगों की पूरी लंबाई के साथ संक्रमण बनाए गए हैं।

सर्विस ट्रंक के ऊपर स्थित आर्च का उपयोग चैनलों को बाहर ले जाने के लिए किया जाता था। दो मुख्य सुरंगों में दबाव कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया।

निर्माण कार्य की पूरी अवधि में, लगभग आठ मिलियन क्यूबिक मीटर प्राकृतिक चट्टान का चयन किया गया था। निर्माण में भाग लेने वाले प्रत्येक देश ने अपने विवेक से निकाली गई भूमि संपदा का निपटान किया। ग्रेट ब्रिटेन के बिल्डरों ने, अपने मूल तट पर चट्टान के अपने हिस्से का उपयोग करके, एक संपूर्ण कृत्रिम केप बनाने में कामयाबी हासिल की, जो अब महान अंग्रेजी नाटककार विलियम शेक्सपियर के नाम पर है। 0.362 किलोमीटर क्षेत्रफल वाले इस क्षेत्र पर एक पार्क क्षेत्र बनाया गया। फ्रांसीसी पक्ष ने एक सरल मार्ग अपनाया, लेकिन समाज को लाभ पहुंचाए बिना, उन्होंने निकाली गई मिट्टी को पानी के साथ बहा दिया, और बाद में परिणामस्वरूप सभी गूदे को समुद्र की गहराई में भेज दिया।

ऐसी भव्य परियोजना को लागू करने में सात साल से अधिक का समय नहीं लगा, जिस पर लगभग दो शताब्दियों तक चर्चा की गई, विचार-विमर्श किया गया, संघर्ष किया गया और भाले तोड़े गए। इंग्लैंड और फ्रांस के बीच सुरंग का निर्माण तेरह हजार श्रमिकों और इंजीनियरों के हाथों से किया गया था। यूरोपीय महाद्वीप पर सबसे लंबी सुरंग के संचालन की शुरुआत को चिह्नित करने वाले औपचारिक कार्यक्रम में बहुत सारे लोग एकत्र हुए, जिसे फ्रांसीसी राष्ट्रपति फ्रेंकोइस मिटर्रैंड और ग्रेट ब्रिटेन की रानी एलिजाबेथ द्वितीय के प्रतिनिधित्व में भाग लेने वाले देशों के प्रतिनिधियों द्वारा खोला गया था।

सुरंग का अर्थ

आज, चैनल टनल में चार ट्रेनें चलती हैं। हम टीजीवी यूरोस्टार प्रकार की हाई-स्पीड ट्रेनों के बारे में बात कर रहे हैं, जो मार्ग पर चलती हैं: ब्रुसेल्स मिडी ज़ुइद स्टेशन से, फिर पेरिस गारे डु नॉर्ड स्टेशन और आगे लंदन सेंट पैनक्रास में अंग्रेजी स्टेशन तक, मध्यवर्ती स्टॉप बनाती है। लिले स्टेशन, कैलाइस और एशफोर्ड।

ऐसी एक्सप्रेस ट्रेनों की अधिकतम गति तीन सौ किलोमीटर प्रति घंटे तक पहुंच जाती है। रास्ते के सुरंग वाले हिस्से से गुजरते समय यह घटकर एक सौ साठ किलोमीटर प्रति घंटा हो जाता है। इस लाइन पर, फ्रांसीसी पक्ष पर, यूरोटनल शटल प्रकार की शटल ट्रेनों का उपयोग किया जाता है, जो न केवल कारों, बल्कि वैन और बड़ी यात्री बसों को भी फोकस्टोन से संगाटे तक मार्ग पर ले जा सकती हैं। लोडिंग संचालन की एक विशेष प्रणाली का उपयोग करते हुए, गाड़ी स्थल पर वाहन प्रवेश में केवल आठ मिनट लगते हैं। यात्री कहीं भी नहीं जाते, बल्कि अपने वाहनों के अंदर ही रहते हैं। लाइन यूरोटनल शटल मालगाड़ियों का भी संचालन करती है, जो एक खुला कैरिज प्लेटफॉर्म है। माल परिवहन उन तक पहुंचाया जाता है; बड़े ट्रकों के ड्राइवर स्थानीय स्तर पर एक अलग गाड़ी में चलते हैं। ऐसी रेलगाड़ियाँ माल या किसी अन्य माल की डिलीवरी कर सकती हैं। मालगाड़ियों में, ब्रिटिश रेल क्लास-92 प्रकार के इलेक्ट्रिक इंजनों के संचालन द्वारा कर्षण प्रदान किया जाता है।

यूरोटनल मुख्य रूप से इस संरचना के निर्माण में भाग लेने वाले देशों के समाज के लिए महत्वपूर्ण है। हम बात कर रहे हैं उन्हीं कुख्यात ट्रैफिक जाम की. इनकी संख्या काफ़ी कम है. आर्थिक लाभ और विकास क्षमता की उपस्थिति के संबंध में, इन दो कारकों का महत्वपूर्ण सकारात्मक प्रभाव पड़ता है, मुख्य रूप से आसपास के क्षेत्रों पर। अंग्रेजी दक्षिण पश्चिम को विकासात्मक और सामाजिक रूप से लाभ होता है क्योंकि उनकी भूमि पर तेज़, कुशल और सस्ता परिवहन है। लेकिन फिर, यह सब केवल परिवहन धमनी से सटे निकटतम प्रशासनिक इकाइयों में रहने वाली आबादी पर लागू होता है। हमारे आस-पास मौजूद हर चीज की तरह, इस इमारत के महत्व की अपनी नकारात्मक घटनाएं हैं, जो पर्यावरणीय मुद्दों से शुरू होती हैं।

पांच साल की परिचालन अवधि के बाद, पहले परिणामों का सारांश दिया गया। आर्थिक पक्ष में वे निराश दिखे, क्योंकि ऐसा कोई लाभ नहीं हुआ। अंग्रेज अपने निष्कर्षों में कठोर थे, उन्होंने निराशाजनक बयान दिया कि यदि चैनल टनल अस्तित्व में नहीं होता तो ब्रिटिश अर्थव्यवस्था बेहतर प्रदर्शन करती। कुछ विशेषज्ञ तो यह कहते हुए और भी आगे बढ़ गए कि निर्मित संरचना पर भुगतान केवल एक पूरी सहस्राब्दी बीत जाने के बाद ही पार किया जाएगा।

घटनाएं

जहां तक ​​बाकी नकारात्मकता की बात है तो वह भी बहुत है। और सबसे बढ़कर, यह अवैध आप्रवासियों की अनसुलझी समस्याओं के कारण है जो फ़ॉगी एल्बियन के तटों तक पहुंचने के लिए किसी भी संभावित परिवहन धमनी का उपयोग करते हैं। इनमें से अधिकांश असंगठित लोग यूके में प्रवेश करते हैं, मालगाड़ी साइटों पर अपना रास्ता बनाते हैं। ऐसे मामले थे जब आप्रवासी परिवेश के उज्ज्वल व्यक्तित्वों ने एक पुल से गुजरती ट्रेन पर कूदते हुए एक प्रकार की मास्टर क्लास दिखाई। ऐसे सभी कलाबाजियाँ सुखद रूप से समाप्त नहीं हुईं; इसमें हताहत भी हुए। प्रवासी पर्यावरण के कुछ प्रतिनिधि गाड़ी क्षेत्रों में घुसने और परिवहन किए गए उपकरणों की स्केरीज़ में छिपने में कामयाब रहे। इस तरह की कार्रवाइयों के कारण ट्रेनों में देरी हुई और ट्रेनों के शेड्यूल में व्यवधान आया। कुछ मामलों में, अनियोजित मरम्मत की आवश्यकता थी। एक महीने के दौरान, इस तरह के असाधारण खर्च की राशि पाँच मिलियन यूरो थी। कई दर्जन प्रवासी मुख्य सुरंग के अंदरूनी हिस्से में घुसने में कामयाब रहे, जहां उनकी मौत हो गई।

अंततः, फ्रांसीसी पक्ष ने €5,000,000 की राशि में अतिरिक्त व्यय किया, दोहरी बाड़ और सीसीटीवी कैमरे लगाए, साथ ही पुलिस गश्त बढ़ाने का आदेश दिया।

विशिष्ट अपराधियों द्वारा कृत्रिम रूप से वास्तविक आपात स्थिति पैदा करते हुए चैनल टनल की सुरक्षा प्रणाली का आठ बार परीक्षण किया गया था।

पहली घटना 18 नवंबर 1996 को शुरू हुई, ट्रकों को ले जाने वाली एक शटल ट्रेन की सुरंग में लगी आग के परिणामों को खत्म करना आवश्यक था। चौंतीस वाहन चालकों को जलती हुई ट्रेन से बचाया गया और सर्विस टनल में ले जाया गया। एम्बुलेंस चिकित्सा कर्मियों ने आठ लोगों को पहुंचाया जो गंभीर रूप से जले हुए थे। शेष यात्रियों को विपरीत दिशा में जा रही दूसरी ट्रेन का उपयोग करके निकाला गया। फायर मेन में कम पानी के दबाव की स्थिति में, मजबूत वेंटिलेशन ड्राफ्ट के प्रभाव और उच्च तापमान की उपस्थिति पर काबू पाते हुए, अग्निशमन कर्मचारियों ने कई घंटों तक आग पर काबू पाया।

ऐसी आग के परिणाम इस प्रकार थे; सुरंग की दो सौ मीटर लंबाई में गंभीर क्षति हुई थी। सुरंग शाफ्ट के इतने ही मीटर आंशिक रूप से क्षतिग्रस्त हो गए। कुछ सुरंग खंडों में पचास मिलीमीटर की गहराई तक जले हुए कंक्रीट के छल्ले पाए गए। लोकोमोटिव और कुछ आखिरी कारों को सेवा से बाहर कर दिया गया।

सभी पीड़ितों को आवश्यक सहायता प्रदान की गई, और उनकी काम करने की क्षमता पूरी तरह से बहाल कर दी गई। सुरंग शाफ्ट की डिजाइन विशेषताओं और ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस की सुरक्षा सेवाओं के समन्वित कार्य ने हताहतों से बचना संभव बना दिया।

तीन दिनों के बाद, यूरोटनल ने फिर से केवल एक सुरंग के माध्यम से मालगाड़ियों को हरी झंडी दे दी। यात्री ट्रेन यातायात की पूर्ण बहाली दो सप्ताह बाद हुई।

10.10. 2001 सुरंग के मध्य भाग में ट्रेन अचानक रुक जाती है। परिणामस्वरूप, ऐसी आपातकालीन स्थितियों में, यात्री वातावरण में घबराहट पैदा हो जाती है, विशेषकर उन लोगों में जो क्लौस्ट्रफ़ोबिया के हमलों के प्रति संवेदनशील होते हैं। पांच घंटे के इंतजार और अनिश्चितता के बाद, यात्री प्रवाह की निकासी सेवा सुरंग मार्गों के माध्यम से की गई।

21 अगस्त 2006 को शटल ट्रेन प्लेटफार्म पर ले जाए जा रहे ट्रकों में से एक में आग लग गई। सुरंग शाफ्ट के माध्यम से परिवहन यातायात अनिश्चित काल के लिए निलंबित कर दिया गया था।

अगली अप्रत्याशित घटना 11 सितम्बर 2008 को घटित होती है। सुरंग वाले हिस्से के फ्रांसीसी हिस्से में, अंग्रेजी तट से फ्रांस की ओर जाने वाली मालगाड़ी के एक डिब्बे में आग लग जाती है। ट्रेन ने ट्रकों का परिवहन किया। चालक दल में बत्तीस लोग शामिल थे, जिनमें से सभी को निकाल लिया गया। मामूली चोटों और कार्बन मोनोऑक्साइड विषाक्तता के कारण चौदह ड्राइवरों को अस्पताल में भर्ती करना पड़ा। सुरंग में आग पूरी रात और अगली सुबह भड़की रही। यूके में, केंट शहर में, भारी ट्रैफिक जाम हो गया क्योंकि पुलिस ने वाहनों को सुरंग के प्रवेश द्वार के करीब जाने से रोकने के लिए सड़क को अवरुद्ध कर दिया था।

134 दिनों के बाद दो सुरंग शाफ्टों पर परिवहन यातायात बहाल कर दिया गया।

18 दिसंबर 2009 को, एक सिस्टम, विशेष रूप से सुरंग बिजली आपूर्ति, में अचानक विफलता हो गई। यह अप्रत्याशित घटना तापमान में तेज बदलाव के कारण घटित हुई, जिसके परिणामस्वरूप फ्रांसीसी क्षेत्र के उत्तरी भाग में भारी बर्फबारी हुई। टनल बेली में पांच ट्रेनें रुकीं।

विशेषज्ञों ने पाया कि सर्दियों में परिचालन के लिए ट्रेनों की तैयारी न होने के कारण ऐसा रुकना संभव था। लाइव लाइनों और अंडरकार स्पेस के लिए सुरक्षा का कोई पर्याप्त स्तर नहीं था। सर्दियों, कम तापमान वाली ठंडी परिस्थितियों में ट्रेनों के संचालन के लिए सभी ट्रेनों का वार्षिक रखरखाव करना एक अपर्याप्त उपाय था।

07 जनवरी 2010 को दो सौ साठ यात्रियों को ले जा रही यूरोस्टार पैसेंजर ट्रेन अचानक रुक गई. ट्रेन ब्रुसेल्स-लंदन मार्ग का अनुसरण करती थी। दो घंटे तक ट्रेन इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग में खड़ी रही। एक सहायक लोकोमोटिव के साथ विशेषज्ञों की एक टीम को उस स्थान पर भेजा गया जहां ट्रेन खड़ी थी। खराब ट्रेन को भेजे गए लोकोमोटिव द्वारा खींच लिया गया। विशेषज्ञों के निष्कर्ष में, अचानक रुकने का कारण बताया गया - यह ट्रैक के सुरंग खंड पर पिघली हुई बर्फ थी। बिजली उपकरणों के डिब्बों में बर्फ जमी हुई थी. सुरंग में प्रवेश करते ही वह पिघल गया।

27 मार्च 2014 को ब्रिटिश तट पर सुरंग के प्रवेश द्वार के पास स्थित एक इमारत में आग लग गई। रेल यातायात बंद है. सभी चार यूरोस्टार ट्रेनें अपने प्रस्थान बिंदुओं पर लौट आईं: ब्रुसेल्स, पेरिस और लंदन। आग लगने का कारण बिजली गिरना था। किसी भी व्यक्ति को चोट नहीं पहुंची.

17 जनवरी 2015 को, सुरंग शाफ्ट में से एक की गहराई से धुआं निकलना शुरू हो गया और ट्रेनों की आवाजाही रोक दी गई।

चैनल टनल में आग लगने का कारण एक ट्रक था जिसमें आग लग गई थी। आग सुरंग के हिस्से में, फ्रांस की ओर से प्रवेश द्वार के पास लगी।

समय रहते यात्रियों को बाहर निकाल लिया गया। कोई हताहत नहीं हुआ. ट्रेनें अपने प्रस्थान बिंदु वाले स्टेशनों पर लौट आईं।

यूरोटनल की परिचालन अवधि की शुरुआत के बाद से यह चौथी घटना थी, जब मालगाड़ी के प्लेटफॉर्म पर एक ट्रक में आग लग गई।

सभी मुद्रास्फीति लागतों को ध्यान में रखते हुए, चैनल टनल के निर्माण की कुल लागत प्रभावशाली £1000000 है।

वित्त

यूरोटनल के संचालन के वित्तीय पक्ष के लिए, लागत अभी तक भुगतान नहीं की गई है। शेयरधारकों को लाभांश का पहला भुगतान 2009 में परिचालन परिणामों के आधार पर किया गया था।

एक साल बाद, यूरोस्टार का घाटा €58,000,000 हो गया। इसका मुख्य कारण वैश्विक वित्तीय संकट को माना जाता है।

2011 में कंपनी के काम के परिणामों के आधार पर 11,000,000 € का लाभ प्राप्त हुआ। ऊपर उल्लिखित अवधि के दौरान, 19,000,000 लोगों को ले जाया गया। शेयर बाज़ार में एक यूरोस्टार शेयर की कीमत बढ़कर 6.53 € हो गई। प्रति शेयर लाभांश राशि €0.08 थी।

चैनल टनल, कभी-कभी बस भी यूरो सुरंगसुनो)) लगभग 51 किमी लंबी एक डबल-ट्रैक रेलवे सुरंग है, जिसमें से 39 किमी इंग्लिश चैनल के नीचे से गुजरती है। रेल द्वारा महाद्वीपीय यूरोप को ब्रिटेन से जोड़ता है। सुरंग की बदौलत पेरिस से लंदन केवल 2 घंटे 15 मिनट में जाना संभव हो गया; सुरंग में ही ट्रेनों को 20 से 35 मिनट तक का समय लगता है। इसका उद्घाटन 6 मई 1994 को हुआ था।

यूरोटनल दुनिया की तीसरी सबसे लंबी रेलवे सुरंग है। सबसे लंबी सीकन सुरंग (लंबाई 53.85 किमी) और गोथर्ड सुरंग (लंबाई 57.1 किमी) हैं। हालाँकि, यूरोटनल पानी के नीचे अपनी लंबाई - 39 किमी (तुलना के लिए, सेइकन का पानी के नीचे का खंड 23.3 किमी है) के साथ-साथ सबसे लंबी अंतरराष्ट्रीय सुरंग होने का रिकॉर्ड रखता है।

यूरोटनल ऑपरेटर यूरोस्टार है।

उत्पत्ति का इतिहास

इंग्लिश चैनल के नीचे एक सुरंग बनाने का विचार 18वीं सदी के अंत में - 19वीं सदी की शुरुआत में नॉर्ड-पास-डी-कैलाइस क्षेत्र में पैदा हुआ।

परियोजना के अनुसार, सुरंग को दो शहरों को जोड़ना था: फ्रांसीसी तरफ कैलाइस और अंग्रेजी तरफ फोकस्टोन (यह मार्ग सबसे छोटा संभव नहीं है)। इसे आसानी से लचीली चाक वाली भूवैज्ञानिक परत में खुदाई करनी थी, इसलिए सुरंग को योजना से अधिक गहराई तक जाना था, जलडमरूमध्य के तल से लगभग 50 मीटर नीचे, और दक्षिणी भाग को उत्तरी की तुलना में अधिक गहरा चलना चाहिए। इस वजह से, फ्रांसीसी को बलुआ पत्थर तक पहुंचने के लिए सबसे पहले 50 मीटर व्यास और 60 मीटर गहरी एक शाफ्ट का निर्माण करना पड़ा।

निर्माण

ऑपरेशन के दौरान, इन मशीनों ने एक साथ कंक्रीट खंडों के साथ दीवारों को मजबूत किया, जिससे सुरंग शाफ्ट को घेरने वाले डेढ़ मीटर के छल्ले बने। प्रत्येक रिंग को स्थापित करने में औसतन 50 मिनट का समय लगता है। अलग-अलग मशीन डिजाइन और ड्रिलिंग स्थितियों के कारण ब्रिटिश मशीनें प्रति सप्ताह औसतन लगभग 150 मीटर ड्रिल करती थीं, जबकि फ्रांसीसी मशीनें - 110 मीटर।

निर्माणाधीन सुरंग के हिस्सों को सटीक रूप से संरेखित करने के लिए एक लेजर पोजिशनिंग सिस्टम का उपयोग किया गया था। इस प्रणाली की बदौलत, दोनों पक्ष 1 दिसंबर, 1990 को जलडमरूमध्य के नीचे से 40 मीटर की गहराई पर इच्छित बिंदु पर मिले। त्रुटि क्षैतिज रूप से 0.358 मीटर और लंबवत रूप से 0.058 मीटर थी। कुल मिलाकर, ब्रिटिश पक्ष ने 84 किमी सुरंग पूरी की, और फ्रांसीसी पक्ष ने - 69 किमी। ब्रिटिश और फ्रांसीसी ड्रिलर्स ने सुरंग के आखिरी मीटर को गैंती और फावड़े का उपयोग करके मैन्युअल रूप से किया। इसके बाद, मुख्य सुरंगों को जोड़ दिया गया और ब्रिटिश सुरंग ढालों को भूमिगत डिपो में ले जाया गया, और फ्रांसीसी को नष्ट कर दिया गया और सुरंग से हटा दिया गया।

मशीनों का मार्गदर्शन करने के लिए, ऑपरेटर ने कंप्यूटर स्क्रीन और वीडियो मॉनिटर को देखा। सुरंग का काम शुरू होने से पहले, उपग्रह वेधशालाओं ने हर विवरण में सटीक पथ की गणना करने में मदद की। चूने की मिट्टी के नमूनों की जांच के लिए पतली ड्रिलों का उपयोग किया गया, जिससे पता चला कि 150 मीटर से अधिक दूरी तक किस दिशा में जाना है। कंबाइन पर एक प्रकाश-संवेदनशील बिंदु पर निर्देशित लेजर बीम ने चालक को सही दिशा चुनने में मदद की।

तट से 6-8 किमी दूर, सुरंग बनाने वाली मशीनों ने इंग्लिश चैनल के नीचे मार्ग बनाए, जिसके साथ, आवश्यकता पड़ने पर, ट्रेनों को एक सुरंग से दूसरे सुरंग में स्थानांतरित किया जा सकता था। प्रत्येक 375 मीटर पर, छोटे आकार के उपकरणों से सुसज्जित सुरंग बनाने वालों की टीमों ने मुख्य सुरंगों को सेवा सुरंगों से जोड़ने के लिए मार्ग बनाए।

सर्विस टनल के ऊपर आर्च में दबाव कम करने वाले चैनल स्थापित किए गए, जो दो मुख्य सुरंगों को जोड़ते थे।

इस परियोजना को 13 हजार श्रमिकों और इंजीनियरों द्वारा 7 वर्षों में पूरा किया गया।

सुरक्षा व्यवस्था

यूरोटनल में तीन सुरंगें हैं - दो मुख्य, उत्तर और दक्षिण की ओर जाने वाली ट्रेनों के लिए एक ट्रैक और एक छोटी सेवा सुरंग। सर्विस टनल में हर 375 मीटर पर मार्ग हैं जो इसे मुख्य सुरंगों से जोड़ते हैं। इसे रखरखाव कर्मियों की मुख्य सुरंगों तक पहुंच और खतरे की स्थिति में लोगों की आपातकालीन निकासी के लिए डिज़ाइन किया गया है।

प्रत्येक 250 मीटर पर, दोनों मुख्य सुरंगें सर्विस टनल के शीर्ष पर स्थित एक विशेष वेंटिलेशन सिस्टम द्वारा एक दूसरे से जुड़ी होती हैं। यह एयरलॉक प्रणाली निकटवर्ती सुरंग में वायु प्रवाह को वितरित करके चलती ट्रेनों द्वारा उत्पन्न पिस्टन प्रभाव को समाप्त कर देती है।

तीनों सुरंगों में दो इंटरचेंज हैं, जिससे ट्रेनें सुरंगों के बीच स्वतंत्र रूप से आ-जा सकती हैं।

फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन में अन्य रेलवे की तरह ट्रेनें बाईं ओर चलती हैं।

परिवहन व्यवस्था

यूरोटनल के लिए टीजीवी लाइन बनाई गई एलजीवी नॉर्ड यूरोपजिसकी बदौलत आप 2 घंटे 15 मिनट में पेरिस से लंदन पहुंच सकते हैं।

यूरोस्टार ट्रेनें 20 मिनट में सुरंग से होकर गुजरती हैं, और शटल ट्रेनें 35 मिनट में।

यूरोटनल लाइन पर चार प्रकार की ट्रेनें हैं:

• टीजीवी यूरोस्टार हाई-स्पीड यात्री ट्रेनें लंदन सेंट पैनक्रास रेलवे स्टेशन, पेरिस गारे डु नॉर्ड ( गारे दू नॉर्ड) और ब्रुसेल्स में मिडी/ज़ुइद स्टेशन, एशफ़ोर्ड, कैलाइस और लिले में स्टॉप के साथ।
• यात्री शटल ट्रेनें यूरोटनल शटलसंगाटे और फोकस्टोन के बीच बसों, कारों और वैन का परिवहन। एक विशेष लोडिंग प्रणाली के लिए धन्यवाद, एक कार को गाड़ी में प्रवेश करने की पूरी प्रक्रिया में आठ मिनट से अधिक समय नहीं लगता है, जबकि यात्री अपनी कारों के अंदर ही रहते हैं।
• माल गाडियां यूरोटनल शटलखुली कारों के साथ जिनमें ट्रकों को ले जाया जाता है, जबकि ड्राइवर स्वयं एक अलग कार में चलते हैं।
• माल गाडियां। ये ट्रेनें मुख्य भूमि यूरोप और यूके के बीच विभिन्न प्रकार के कार्गो और कंटेनर ले जा सकती हैं।

आपात स्थिति

वास्तविक आपातकालीन स्थितियों में यूरोटनल की सुरक्षा प्रणाली का आठ बार परीक्षण किया गया है।

18 नवंबर 1996

पहली आग सुरंग में लगी - ट्रकों को ले जा रही एक शटल ट्रेन में आग लग गई। जलती हुई ट्रेन से 34 लोगों को, जिनमें अधिकतर कार चालक थे, फ्रांसीसी बचाव सेवा द्वारा सर्विस सुरंग में निकाला गया। आठ पीड़ितों को एम्बुलेंस में सुरंग से बाहर निकाला गया। बाकियों को विपरीत दिशा में जा रही दूसरी ट्रेन से निकाला गया। फायर ब्रिगेड ने आग बुझाने की प्रणाली में कम पानी के दबाव, वेंटिलेशन में तेज ड्राफ्ट और उच्च तापमान से जूझते हुए कई घंटों तक आग बुझाई।

सुरंग का 200 मीटर हिस्सा गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो गया, अन्य 200 मीटर हिस्सा आंशिक रूप से क्षतिग्रस्त हो गया। सुरंग के कुछ हिस्से 50 मिमी तक जल गए थे (सुरंग को घेरने वाली कंक्रीट रिंग की मोटाई 450 मिमी है)। ट्रेन की आखिरी कारें और लोकोमोटिव पूरी तरह से निष्क्रिय हो गए थे।

बाद में सभी पीड़ित पूरी तरह से ठीक हो गए। मुख्य रूप से सुरंग के डिज़ाइन और फ़्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सुरक्षा सेवाओं के समन्वित कार्य के कारण कोई हताहत नहीं हुआ।

यूरोटनल को तीन दिन बाद, 21 नवंबर को फिर से खोल दिया गया, लेकिन केवल एक सुरंग खुली थी और केवल मालगाड़ियों के लिए: सुरक्षा नियमों ने आपातकालीन स्थितियों के दौरान यात्री परिवहन को प्रतिबंधित कर दिया था। इन्हें 4 दिसंबर को ही दोबारा शुरू किया गया था. यूरोटनल 7 जनवरी 1997 को पूरी तरह से चालू हो गया।

10 अक्टूबर 2001

उनमें से एक ट्रेन अचानक सुरंग के बीच में रुक गई। यात्रियों में दहशत फैल गई, कई लोग क्लौस्ट्रफ़ोबिया के हमलों के प्रति संवेदनशील थे। सेवा सुरंग के माध्यम से निकाले जाने तक लोगों ने लगभग पांच घंटे भूमिगत बिताए।

21 अगस्त 2006

शटल ट्रेन द्वारा ले जाए जा रहे ट्रकों में से एक में आग लग गई। सुरंग के माध्यम से यातायात कई घंटों तक निलंबित रहा।

11 सितम्बर 2008

सुरंग के फ्रांसीसी खंड में आग लग गई - ग्रेट ब्रिटेन से फ्रांस जा रही मालगाड़ी के एक डिब्बे में। ट्रेन ट्रकों का परिवहन कर रही थी। इसमें 32 लोग थे: ज्यादातर ड्राइवर अपनी कारों के साथ थे। सभी लोगों को निकाला गया. आग के परिणामस्वरूप, 14 लोगों को अस्पताल में भर्ती कराया गया, जो कार्बन मोनोऑक्साइड विषाक्तता से पीड़ित थे या निकासी के दौरान मामूली चोटें आई थीं। सुरंग पूरी रात और सुबह भी जलती रही। यूके में, केंट को भारी ट्रैफिक जाम का सामना करना पड़ा क्योंकि पुलिस ने सुरंग प्रवेश द्वारों के करीब वाहनों को जाने से रोकने के लिए सड़कों को अवरुद्ध कर दिया था।

इस दुर्घटना के बाद 23 फरवरी 2009 को सुरंग में यातायात पूरी तरह से बहाल हो सका।

18 दिसंबर 2009

उत्तरी फ़्रांस में तेज़ तापमान परिवर्तन और बर्फबारी के परिणामस्वरूप सुरंग की बिजली आपूर्ति प्रणाली की विफलता के कारण, पाँच ट्रेनें सुरंग में रुक गईं।

खराबी इस तथ्य के कारण हुई कि ट्रेनें सर्दियों की परिस्थितियों में परिचालन के लिए तैयार नहीं थीं; उनकी प्रवाहकीय लाइनें और अंडरकार स्थान पर्याप्त रूप से संरक्षित नहीं थे। यूरोस्टार ने कहा कि ठंड के मौसम को ध्यान में रखते हुए सभी ट्रेनों का वार्षिक रखरखाव किया जाता है, लेकिन किए गए उपाय पर्याप्त नहीं थे।

7 जनवरी 2010

ब्रुसेल्स से 260 यात्रियों को लंदन ले जा रही एक यूरोस्टार यात्री ट्रेन दो घंटे तक चैनल टनल में फंसी रही। विशेषज्ञों की टीमों को ट्रेन में भेजा गया, साथ ही एक सहायक लोकोमोटिव भी भेजा गया, जिसने ख़राब ट्रेन को खींच लिया। यूरोटनल कंपनी के प्रतिनिधियों ने बताया कि ट्रेन के खराब होने का कारण बर्फ थी। यह ट्रेन के विद्युत उपकरण डिब्बे में घुस गया और सुरंग में प्रवेश करने के बाद पिघल गया।

27 मार्च 2014

ब्रिटिश तरफ सुरंग के प्रवेश द्वार के बगल में स्थित एक इमारत में आग लगने के कारण सुरंग के माध्यम से ट्रेन यातायात बाधित हो गया था। चार यूरोस्टार ट्रेनों को लंदन, पेरिस और ब्रुसेल्स में उनके प्रस्थान बिंदुओं पर लौटा दिया गया। घटना का कारण आकाशीय बिजली गिरना है। कोई हताहत नहीं हुआ.

17 जनवरी 2015

फ्रांस से प्रवेश द्वार के पास एक सुरंग में एक ट्रक में आग लग जाने के कारण ट्रेन यातायात रोक दिया गया था। धुएं के कारण लाइन में प्रवेश करने वाली सभी ट्रेनों को स्टेशनों पर लौटा दिया गया। कोई हताहत नहीं हुआ.

यूरोटनल का संचालन शुरू होने के बाद से यह चौथी बार था जब ट्रेन प्लेटफॉर्म पर ट्रकों में आग लगने के कारण इसे बंद किया गया था।

अवैध अप्रवासी

यह सुरंग अवैध आप्रवासियों के लिए ब्रिटेन में प्रवेश करने का अपेक्षाकृत आसान तरीका बन गई है, जहां की सामाजिक नीति विदेशियों के दौरे के लिए अनुकूल है।

28-29 जुलाई 2015 की रात को, लगभग दो हजार अप्रवासियों ने सुरंग के माध्यम से फ्रांस से अवैध रूप से ब्रिटेन में प्रवेश करने का प्रयास किया। यह घटना अवैध प्रवासियों द्वारा यूके में अवैध रूप से प्रवेश करने के लिए इंग्लिश चैनल पार करने का सबसे बड़ा प्रयास था। TASS के अनुसार [ ], कैलिस के आसपास के क्षेत्र में, लगभग 10 हजार आप्रवासी अवैध रूप से ब्रिटेन में प्रवेश करने की उम्मीद में डेरा डाले हुए थे।

वित्तीय प्रदर्शन संकेतक

ऐसी जटिल परियोजना में निजी फंडिंग का योगदान प्रभावशाली था। सीटीजी/एफएम के माध्यम से £45 मिलियन, सार्वजनिक पेशकश के माध्यम से £770 मिलियन, निजी संस्थागत निवेशकों से £206 मिलियन और £5 बिलियन तक का सिंडिकेटेड बैंक ऋण जुटाया गया। 1985 में परियोजना की अनुमानित लागत £2.6 बिलियन थी। निर्माण के अंत तक, सुरंग के लिए बढ़ती सुरक्षा और पर्यावरणीय आवश्यकताओं के कारण वास्तविक लागत £4.65 बिलियन थी [ ] . अन्य अनुमानों के अनुसार, यूरोटनल (मुद्रास्फीति के लिए समायोजित) पर कुल लगभग £10 बिलियन खर्च किया गया था।

यूरोटनल 20वीं सदी की एक भव्य परियोजना है, जिसने अभी तक आर्थिक रूप से भुगतान नहीं किया है।

8 अप्रैल 2008 को, यूरोटनल ने अपने अस्तित्व में (1986 के बाद से) पहली बार वार्षिक लाभ की घोषणा की, जो बड़े पैमाने पर ऋण पुनर्गठन कार्यक्रम द्वारा संभव हुआ। कंपनी ने 2007 में एक मिलियन यूरो ($1.6 मिलियन) का शुद्ध लाभ दर्ज किया।

2008 में, यूरोटनल ऑपरेटर यूरोस्टार 40 मिलियन यूरो का लाभ कमाने में कामयाब रहा।

2009 में, कंपनी ने अपनी स्थापना के बाद पहली बार लाभांश का भुगतान किया।

2010 में, यूरोस्टार का नुकसान 58 मिलियन यूरो था, जो अन्य बातों के अलावा, वैश्विक आर्थिक संकट के परिणामों के कारण हुआ था।

बीबीसी न्यूज़ के अनुसार, 2011 में कंपनी ने 11 मिलियन यूरो का मुनाफ़ा कमाया, यात्री ट्रैफ़िक रिकॉर्ड 19 मिलियन लोगों तक पहुंचा, शेयर बाज़ार में यूरोस्टार के शेयरों की कीमत 6.53 यूरो थी, और लाभांश की राशि 0.08 यूरो प्रति शेयर थी।

2-3 दिसंबर, 1994 की रात को, हेनरी सन्नियर के नेतृत्व में पेशेवर और अर्ध-पेशेवर साइकिल चालकों का एक समूह सुरंग से गुजरा। यह पूरी सुरंग से साइकिल चालकों का पहला आधिकारिक मार्ग था।