इतिहास और तथ्य (14 तस्वीरें)। पनामा नहर। इस इंजीनियरिंग चमत्कार और इसे देखने के तरीके के बारे में आपको जो कुछ जानने की ज़रूरत है, उसे मानचित्र पर दिखाएं जहां पनामा नहर स्थित है
और कंटेनर जहाज़. पनामा नहर को पार करने वाले जहाज का अधिकतम आकार जहाज निर्माण में एक वास्तविक मानक बन गया है, जिसे पनामाक्स कहा जाता है।
पनामा नहर पायलट सेवा द्वारा जहाजों को पनामा नहर के माध्यम से निर्देशित किया जाता है। एक जहाज के नहर से गुजरने का औसत समय 9 घंटे है, न्यूनतम 4 घंटे 10 मिनट है। अधिकतम थ्रूपुट प्रति दिन 48 जहाज है। हर साल, लगभग 280 मिलियन टन माल ले जाने वाले लगभग 14 हजार जहाज नहर संरचनाओं से गुजरते हैं। (वैश्विक समुद्री माल ढुलाई का 5%)। नहर ओवरलोड है, इसलिए इससे गुजरने वाली कतार को नीलामी में बेचा जाता है। नहर के माध्यम से एक जहाज के पारित होने का कुल शुल्क $400,000 तक पहुंच सकता है। 2002 तक, 800 हजार से अधिक जहाज पहले ही नहर की सेवाओं का उपयोग कर चुके थे।
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दो महासागरों को जोड़ने वाली नहर बनाने की मूल योजना 16वीं शताब्दी की है, लेकिन स्पेन के राजा फिलिप द्वितीय ने ऐसी परियोजनाओं पर विचार करने पर प्रतिबंध लगा दिया, क्योंकि "भगवान ने जिसे जोड़ा है, उसे मनुष्य अलग नहीं कर सकता।" 1790 के दशक में. नहर परियोजना एलेसेंड्रो मालास्पिना द्वारा विकसित की गई थी, उनकी टीम ने नहर निर्माण मार्ग का सर्वेक्षण भी किया था।
अंतर्राष्ट्रीय व्यापार की वृद्धि के साथ, 19वीं शताब्दी की शुरुआत में नहर में रुचि पुनर्जीवित हुई; 1814 में, स्पेन ने एक अंतरमहासागरीय नहर की स्थापना के लिए एक कानून पारित किया; 1825 में, मध्य अमेरिकी राज्यों की कांग्रेस द्वारा एक समान निर्णय लिया गया था। कैलिफ़ोर्निया में सोने के भंडार की खोज से संयुक्त राज्य अमेरिका में नहर समस्या में रुचि बढ़ गई और 1848 में, हेस संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को सभी प्रकार के अंतरमहासागरीय संचार मार्गों के निर्माण के लिए निकारागुआ में एकाधिकार प्राप्त हुआ। ग्रेट ब्रिटेन, जिसकी संपत्ति निकारागुआ से सटी हुई थी, ने 18 अप्रैल, 1850 को भविष्य की अंतरमहासागरीय नहर की तटस्थता और सुरक्षा की संयुक्त गारंटी पर क्लेटन-बुल्वर संधि पर हस्ताक्षर करके संयुक्त राज्य अमेरिका के विस्तार पर अंकुश लगाने की जल्दी की। 19वीं शताब्दी के दौरान, नहर को निर्देशित करने के लिए दो मुख्य विकल्पों पर विचार किया गया: निकारागुआ के माध्यम से (निकारागुआन नहर देखें) और पनामा के माध्यम से।
हालाँकि, पनामा के इस्तमुस पर एक शिपिंग मार्ग बनाने का पहला प्रयास केवल 1879 में हुआ था। पनामा विकल्प विकसित करने की पहल को फ्रांसीसियों ने रोक दिया था। उस समय, संयुक्त राज्य अमेरिका का ध्यान मुख्य रूप से निकारागुआन संस्करण की ओर आकर्षित हुआ था। 1879 में, पेरिस में, स्वेज़ नहर के निर्माण के प्रमुख, फर्डिनेंड लेसेप्स की अध्यक्षता में, "जनरल इंटरओसेनिक कैनाल कंपनी" बनाई गई, जिसके शेयर 800 हजार से अधिक लोगों ने खरीदे; पनामा नहर के निर्माण के लिए इंजीनियर वाइज को 10 मिलियन फ़्रैंक की रियायत मिली, जो उन्हें 1878 में कोलंबियाई सरकार से मिली थी। पनामा नहर कंपनी के गठन से पहले बुलाई गई एक अंतर्राष्ट्रीय कांग्रेस ने समुद्र-स्तरीय नहर का समर्थन किया; कार्य की लागत 658 मिलियन फ़्रैंक की योजना बनाई गई थी और उत्खनन कार्य की मात्रा 157 मिलियन घन मीटर की परिकल्पना की गई थी। गज 1887 में, काम की मात्रा को कम करने के लिए लॉकलेस नहर के विचार को छोड़ना पड़ा, क्योंकि कंपनी के फंड (1.5 बिलियन फ़्रैंक) मुख्य रूप से समाचार पत्रों और संसद सदस्यों को रिश्वत देने पर खर्च किए गए थे; काम पर केवल एक तिहाई खर्च किया गया। परिणामस्वरूप, कंपनी ने 14 दिसंबर, 1888 को भुगतान करना बंद कर दिया और काम जल्द ही बंद हो गया।
पनामा घोटाला फ्रांसीसी तृतीय गणराज्य के राजनीतिक और व्यापारिक अभिजात वर्ग के विघटन का स्पष्ट प्रमाण था और प्रेस के बीच भ्रष्टाचार के पैमाने का खुलासा हुआ। तब से "पनामा" एक बड़े सार्वजनिक रिश्वत घोटाले के लिए एक घरेलू नाम बन गया है। कंपनी दिवालिया हो गई, जिसके कारण हजारों छोटे शेयरधारक बर्बाद हो गए। इस साहसिक कार्य को पनामा वन कहा गया और "पनामा" शब्द बड़े पैमाने पर घोटाले, धोखाधड़ी का पर्याय बन गया। पनामा नहर कंपनी के अदालत द्वारा नियुक्त परिसमापक ने 1894 में नई पनामा नहर कंपनी बनाई, जो वित्तीय कठिनाइयों और परियोजना की बदनामी के कारण शुरू से ही बर्बाद हो गई थी।
1903 की संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को "उक्त नहर के निर्माण, रखरखाव, संचालन, स्वच्छता व्यवस्था और सुरक्षा के लिए पानी के नीचे की भूमि और भूमि का एक क्षेत्र" स्थायी रूप से प्राप्त हुआ, जैसा कि संधि के अनुच्छेद 2 में प्रदान किया गया है। अनुच्छेद 3 ने संयुक्त राज्य अमेरिका को सभी अधिकार दिए जैसे कि वह क्षेत्र का संप्रभु हो। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका पनामा गणराज्य की स्वतंत्रता का गारंटर बन गया और संयुक्त राज्य अमेरिका की राय में, पनामा गणराज्य की स्थिति में पनामा और कोलन के शहरों में व्यवस्था बनाए रखने का अधिकार प्राप्त किया। स्वयं व्यवस्था बनाए रखने में असमर्थ। संधि के आर्थिक पक्ष ने हे-हेरान संधि को दोहराया, जिसे कोलंबिया द्वारा अनुमोदित नहीं किया गया था। पनामा की ओर से, समझौते पर पनामा के आधिकारिक प्रतिनिधिमंडल के वाशिंगटन पहुंचने से 2 घंटे पहले फ्रांसीसी नागरिक फिलिप बुनाउ-वारिया ने हस्ताक्षर किए।
अमेरिकी रक्षा विभाग के तत्वावधान में निर्माण शुरू हुआ और पनामा प्रभावी रूप से अमेरिकी संरक्षित राज्य बन गया।
अगस्त 1945 में जापान ने नहर पर बमबारी करने की योजना बनाई।
चैनल विन्यास
पनामा के इस्तमुस के एस-आकार के कारण, पनामा नहर दक्षिण-पूर्व (प्रशांत महासागर की ओर) से उत्तर-पश्चिम (अटलांटिक महासागर) की ओर निर्देशित है। नहर में नहरों और गहरे नदी तलों से जुड़ी दो कृत्रिम झीलें, साथ ही तालों के दो समूह शामिल हैं। अटलांटिक महासागर से, तीन-कक्षीय प्रवेश द्वार "गैटुन" लिमोन खाड़ी को गैटुन झील से जोड़ता है। प्रशांत महासागर की ओर, दो-कक्षीय मिराफ्लोरेस लॉक और एकल-कक्षीय पेड्रो मिगुएल लॉक पनामा खाड़ी को नहर तल से जोड़ते हैं। विश्व महासागर के स्तर और पनामा नहर के स्तर के बीच का अंतर 25.9 मीटर है। अतिरिक्त जल आपूर्ति एक अन्य जलाशय - अलाजुएला झील द्वारा प्रदान की जाती है।
सभी नहर ताले दोहरे धागे वाले हैं, जो नहर के साथ जहाजों के एक साथ आने वाले यातायात की संभावना सुनिश्चित करते हैं। हालाँकि, व्यवहार में, आमतौर पर तालों की दोनों पंक्तियाँ जहाजों को एक ही दिशा में जाने की अनुमति देने के लिए काम करती हैं। ताला कक्षों के आयाम: चौड़ाई 33.53 मीटर, लंबाई 304.8 मीटर, न्यूनतम गहराई 12.55 मीटर प्रत्येक कक्ष में 101 हजार वर्ग मीटर पानी होता है। बड़े जहाजों को तालों के माध्यम से मार्गदर्शन विशेष छोटे बिजली से चलने वाले रेलवे इंजनों द्वारा प्रदान किया जाता है जिन्हें कहा जाता है खच्चरों(खच्चरों के सम्मान में, जो पहले नदियों के किनारे नौकाओं को ले जाने के लिए मुख्य मसौदा बल के रूप में कार्य करते थे)।
नहर प्रशासन ने जहाजों के लिए निम्नलिखित मार्ग आयाम स्थापित किए हैं: लंबाई - 294.1 मीटर (965 फीट), चौड़ाई - 32.3 मीटर (106 फीट), ताजा उष्णकटिबंधीय पानी में ड्राफ्ट - 12 मीटर (39.5 फीट), ऊंचाई - 57, 91 मीटर ( 190 फीट), जलरेखा से जहाज के उच्चतम बिंदु तक मापा गया। असाधारण मामलों में, जहाजों को 62.5 मीटर (205 फीट) की ऊंचाई से गुजरने की अनुमति दी जा सकती है, बशर्ते कि मार्ग कम पानी में हो।
इसकी लंबाई के साथ, नहर को दो पुलों द्वारा पार किया जाता है। पनामा और कोलन शहरों के बीच नहर मार्ग के साथ एक सड़क और एक रेलवे बिछाई गई है।
चैनल मार्ग के लिए भुगतान
नहर टोल आधिकारिक तौर पर पनामा नहर प्राधिकरण, पनामा की एक सरकारी एजेंसी द्वारा एकत्र किया जाता है। शुल्क दरें जहाज के प्रकार के आधार पर निर्धारित की जाती हैं।
कंटेनर जहाजों के लिए शुल्क की राशि की गणना उनकी क्षमता के आधार पर की जाती है, जिसे टीईयू (मानक 20-फुट कंटेनर की मात्रा) में व्यक्त किया जाता है। 1 मई 2006 से दर $49 प्रति टीईयू है।
अन्य जहाजों से भुगतान की राशि उनके विस्थापन के आधार पर निर्धारित की जाती है। 2006 के लिए, शुल्क दर 10 हजार टन तक 2.96 डॉलर प्रति टन, अगले 10 हजार टन में से प्रत्येक के लिए 2.90 डॉलर और प्रत्येक अगले टन के लिए 2.85 डॉलर थी।
छोटे जहाजों के लिए बकाया राशि की गणना उनकी लंबाई के आधार पर की जाती है:
चैनल का भविष्य
23 अक्टूबर 2006 को पनामा में पनामा नहर के विस्तार पर जनमत संग्रह के नतीजे सामने आए, जिसका 79% आबादी ने समर्थन किया। इस योजना को अपनाने में चैनल का प्रबंधन करने वाली चीनी व्यावसायिक संरचनाओं द्वारा सहायता प्रदान की गई थी। योजना के अनुसार, 2016 तक नहर का आधुनिकीकरण किया जाना था और यह 130 हजार टन से अधिक के विस्थापन वाले तेल टैंकरों को समायोजित करने में सक्षम होगी, जिससे चीन को वेनेज़ुएला तेल पहुंचाने में लगने वाला समय काफी कम हो जाएगा। ठीक इसी समय, वेनेजुएला ने चीन को तेल आपूर्ति बढ़ाकर 1 मिलियन करने का वादा किया
इसका निर्माण 19वीं शताब्दी में फ्रांसीसियों द्वारा शुरू किया गया था, लेकिन विभिन्न समस्याओं के कारण वे इस परियोजना को कभी पूरा नहीं कर पाए। अमेरिकी सरकार ने 1904 में इस परियोजना को अपने हाथ में ले लिया और एक दशक बाद इसे पूरा कर इतिहास रच दिया। नहर का प्रबंधन अब पनामा सरकार द्वारा किया जाता है। पनामा नहर न केवल माल के परिवहन को सुविधाजनक बनाकर व्यापारियों को लाभ पहुंचाती है, बल्कि पर्यटन की दृष्टि से भी महत्वपूर्ण है। नहर परिभ्रमण बहुत लोकप्रिय हैं और यदि आप इस क्षेत्र की यात्रा की योजना बना रहे हैं तो क्रूज जहाज पर नहर के किनारे यात्रा करने का मौका न चूकें। इस यात्रा के दौरान आप पनामा के कई विदेशी आकर्षणों का पता लगा सकेंगे। ट्रैवल एजेंसियां आपको सैकड़ों अलग-अलग क्रूज़ पैकेज की पेशकश करेंगी, जिनमें न्यूयॉर्क, मियामी, लॉस एंजिल्स, न्यू ऑरलियन्स आदि जैसे कई लोकप्रिय बंदरगाह शामिल हैं। यह दौरा आपको दुनिया के कुछ सबसे खूबसूरत समुद्र तटों को देखने और विदेशी पनामा शहर की यात्रा करने की अनुमति देगा।
चैनल का इतिहास
वास्तव में, नहर का इतिहास बहुत गहरा है - 16वीं शताब्दी तक। 1513 में, स्पैनिश खोजकर्ता वास्को नुनेज़ डी बाल्बोआ अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को अलग करने वाले पनामा के अत्यंत पतले इस्तमुस को देखने वाले पहले यूरोपीय बने। बाल्बोआ की खोज ने दो महासागरों को जोड़ने वाले प्राकृतिक जलमार्ग की खोज को बढ़ावा दिया। 1534 में, कोई प्राकृतिक मार्ग नहीं मिलने के बाद, पवित्र रोमन सम्राट चार्ल्स पंचम ने एक नहर के निर्माण की संभावना की जांच का आदेश दिया। निरीक्षकों ने अंततः निर्णय लिया कि इन क्षेत्रों में शिपिंग नहर का निर्माण असंभव था।निर्माण का प्रारंभ
पनामा नहर के इतिहास में एक दिलचस्प तथ्य स्वेज़ नहर के डिजाइनर द्वारा किया गया एक और निर्माण प्रयास है। 1880 के दशक तक कोई गंभीर निर्माण प्रयास नहीं किया गया था। 1881 में, मिस्र में स्वेज नहर के डिजाइनर फर्डिनेंड डी लेसेप्स की फ्रांसीसी कंपनी ने पनामा के माध्यम से एक नहर खोदना शुरू किया। परियोजना खराब योजना, तकनीकी समस्याओं और उष्णकटिबंधीय बीमारियों से ग्रस्त थी जिससे हजारों श्रमिकों की मौत हो गई। डी लेसेप का इरादा स्वेज की छवि में, बिना किसी ताले के, समुद्र तल पर एक नहर बनाने का था। लेकिन उत्खनन प्रक्रिया अपेक्षा से कहीं अधिक कठिन निकली। गुस्ताव एफिल, जिन्होंने पेरिस में प्रसिद्ध टॉवर को डिजाइन किया था, को ताले बनाने के लिए काम पर रखा गया था, लेकिन डी लेसेप की कंपनी 1889 में दिवालिया हो गई। उस समय, फ्रांसीसी ने निर्माण में $ 260 मिलियन से अधिक का लाभहीन निवेश किया था, और 70 मिलियन क्यूबिक से अधिक की खुदाई की थी। पृथ्वी के मीटर. उद्यम के पतन से फ्रांस में एक बड़ा घोटाला हुआ। डी लेसेप और उनके बेटे चार्ल्स, एफिल और कई अन्य कंपनी अधिकारियों के साथ, गबन, कुप्रबंधन और धोखाधड़ी का आरोप लगाया गया था। 1893 में उन्हें दोषी पाया गया, जेल की सज़ा सुनाई गई और जुर्माना लगाया गया। घोटाले के बाद, एफिल ने व्यवसाय से संन्यास ले लिया और खुद को वैज्ञानिक अनुसंधान के लिए समर्पित कर दिया। विफल व्यवसाय की संपत्तियों को अपने कब्जे में लेने और चैनल को जारी रखने के लिए एक नई फ्रांसीसी कंपनी बनाई गई थी, लेकिन यह जल्द ही उसी रास्ते पर चल पड़ी। 1800 के दशक के दौरान, संयुक्त राज्य अमेरिका भी अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को जोड़ने वाली एक नहर बनाने में रुचि रखता था। आर्थिक और सैन्य दोनों कारणों से, उन्होंने निकारागुआ को पनामा की तुलना में अधिक लाभप्रद स्थान माना। हालाँकि, इस योजना को एक फ्रांसीसी इंजीनियर फिलिप-जीन बाउनाउ-वरिला के प्रयासों के कारण छोड़ दिया गया था, जो दोनों फ्रांसीसी नहर परियोजनाओं में शामिल थे। 1890 के दशक के अंत में, बूनो-वरिला ने पनामा में फ्रांसीसी नहर संपत्ति खरीदने के लिए अमेरिकी विधायकों की पैरवी करना शुरू कर दिया और अंततः कई लोगों को आश्वस्त किया कि निकारागुआ में खतरनाक ज्वालामुखी हैं और पनामा एक कम खतरनाक विकल्प है।
1902 में, कांग्रेस ने पनामा नहर की फ्रांसीसी संपत्ति की खरीद को अधिकृत किया। लेकिन कोलंबिया, जिसका उस समय पनामा एक हिस्सा था, ने समझौते की पुष्टि करने से इनकार कर दिया। बूनो-वरिला के समर्थन और राष्ट्रपति थियोडोर रूजवेल्ट की मौन स्वीकृति से, पनामा ने कोलंबिया के खिलाफ विद्रोह किया और स्वतंत्रता की घोषणा की। इसके बाद अमेरिकी विदेश मंत्री जॉन हे और पनामा की अस्थायी सरकार के प्रतिनिधि के रूप में बूनो-वरिला के बीच हे-बुनो-वरिला समझौते पर सहमति बनी, जिससे अमेरिका को 500 वर्ग मील से अधिक क्षेत्र का अधिकार मिल गया जिसमें एक नहर बनाई जा सके. बनाया जा सकता है. समझौते के अनुसार, चैनल पूरी तरह से अमेरिकियों के नियंत्रण में स्थानांतरित कर दिया गया। इस बात पर सहमति हुई कि संयुक्त राज्य अमेरिका निर्माण के लिए लगभग 375 मिलियन डॉलर खर्च करेगा, जिसमें पनामा को 10 मिलियन डॉलर का भुगतान और फ्रांसीसी संपत्तियों को खरीदने के लिए 40 मिलियन डॉलर शामिल हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा पनामा नहर को पूरा करने के एक सदी बाद, निकारागुआ के माध्यम से शिपिंग कनेक्शन अभी भी संभव है: 2013 में, एक चीनी कंपनी ने ऐसे जलमार्ग के निर्माण के अधिकार के लिए निकारागुआन सरकार के साथ 40 बिलियन डॉलर के समझौते की घोषणा की।मजदूरों की मौत
पनामा नहर के निर्माण के दौरान आधिकारिक तौर पर 25,000 से अधिक श्रमिकों की मृत्यु हो गई। नहर के निर्माताओं को कई बाधाओं का सामना करना पड़ा, जिनमें कठिन इलाके, गर्म, आर्द्र मौसम, भारी बारिश और बड़े पैमाने पर उष्णकटिबंधीय बीमारियाँ शामिल थीं। पहले फ्रांसीसी प्रयासों के परिणामस्वरूप 20,000 से अधिक श्रमिकों की मृत्यु हो गई, और अमेरिकी प्रयासों का प्रदर्शन थोड़ा बेहतर रहा - 1904 और 1913 के बीच, लगभग 5,600 श्रमिकों की बीमारियों या दुर्घटनाओं के कारण मृत्यु हो गई।
इनमें से कई मौतें पीले बुखार और मलेरिया के कारण हुईं। उस समय के डॉक्टरों के अनुसार, ये बीमारियाँ प्रदूषित हवा और खराब परिस्थितियों के कारण होती थीं। हालाँकि, 20वीं सदी की शुरुआत में, चिकित्सा विशेषज्ञों ने इन बीमारियों को फैलाने में मच्छरों द्वारा निभाई जाने वाली मुख्य भूमिका को उजागर कर दिया था, जिससे श्रमिकों की मृत्यु की संख्या में काफी कमी आई। विशेष स्वच्छता उपाय किए गए, जिसमें दलदलों और तालाबों को खाली करना, संभावित कीट प्रजनन स्थलों को हटाना और इमारतों में खिड़कियों पर सुरक्षात्मक स्क्रीन लगाना शामिल था।पनामा नहर की क्षमता
हर साल 13,000 से 14,000 जहाज़ नहर का उपयोग करते हैं।
चीन, चिली, जापान, कोलंबिया और दक्षिण कोरिया द्वारा पीछा किए जाने पर अमेरिकी जहाज नहर का सबसे अधिक उपयोग करते हैं। नहर के माध्यम से पारगमन करने वाले प्रत्येक जहाज को उसके आकार और कार्गो मात्रा के आधार पर शुल्क का भुगतान करना होगा। सबसे बड़े जहाजों का शुल्क लगभग $450,000 तक पहुँच सकता है। अब तक चुकाया गया सबसे छोटा टोल 36 सेंट था, जिसे 1928 में अमेरिकी साहसी रिचर्ड हॉलिबर्टन ने चुकाया था, जिन्होंने नहर पर विजय प्राप्त की थी। आज, सालाना लगभग 1.8 बिलियन डॉलर का टैरिफ एकत्र किया जाता है। एक जहाज को नहर से गुजरने में औसतन 8 से 10 घंटे का समय लगता है। इसके माध्यम से चलते हुए, तालों की एक प्रणाली प्रत्येक जहाज को समुद्र तल से 85 फीट ऊपर उठाती है। पारगमन के दौरान जहाज के कप्तानों को नियंत्रण लेने की अनुमति नहीं है; इसके बजाय, विशेष रूप से प्रशिक्षित कर्मी नियंत्रण अपने हाथ में लेते हैं। 2010 में, नहर खुलने के बाद से दस लाखवाँ जहाज़ इस नहर को पार कर गया।पनामा नहर का नियंत्रण कौन करता है?
1999 में संयुक्त राज्य अमेरिका ने नहर का नियंत्रण पनामा को हस्तांतरित कर दिया। नहर के खुलने के बाद के वर्षों में, अमेरिका और पनामा के बीच संबंध तनावपूर्ण हो गए। नहर और उससे सटे इलाके पर नियंत्रण को लेकर सवाल उठे. 1964 में, पनामावासियों ने दंगा कर दिया क्योंकि उन्हें नहर क्षेत्र में अमेरिकी ध्वज के बगल में पनामा का राष्ट्रीय ध्वज फहराने की अनुमति नहीं दी गई थी। विद्रोह के बाद, पनामा ने संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ अस्थायी रूप से राजनयिक संबंध तोड़ दिए। 1977 में, राष्ट्रपति जिमी कार्टर और जनरल उमर टोरिजोस ने 1999 तक नहर का नियंत्रण पनामा को हस्तांतरित करने वाले समझौतों पर हस्ताक्षर किए, लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका को जलमार्ग की तटस्थता के लिए किसी भी खतरे से बचाव के लिए बल का उपयोग करने का अधिकार दिया। कई राजनेताओं के असंतोष के बावजूद, जो नहीं चाहते थे कि उनका देश नहर पर अपना अधिकार खो दे, अमेरिकी सीनेट ने 1978 में टोरिजोस-कार्टर समझौते की पुष्टि की। दिसंबर 1999 में नियंत्रण शांतिपूर्वक पनामा को हस्तांतरित कर दिया गया।पनामा नहर का विस्तार
आधुनिक मेगा-जहाजों को समायोजित करने के लिए वर्तमान में नहर का विस्तार किया जा रहा है। विस्तार पर काम 2007 में $5.25 बिलियन की लागत से शुरू हुआ, जो नहर को पनामैक्स के बाद के जहाजों को समायोजित करने की अनुमति देगा। ये जहाज तथाकथित पैनामैक्स से बड़े हैं, जो नहर के आयामों को फिट करने के लिए बनाए गए हैं। विस्तारित नहर 14,000 20-फुट कंटेनर ले जाने वाले मालवाहक जहाजों को समायोजित करने में सक्षम होगी, जो इसकी वर्तमान मात्रा से लगभग तीन गुना अधिक है। विस्तार परियोजना 2015 के अंत में पूरी हो जाएगी, लेकिन नहर अभी भी दुनिया के कुछ सबसे बड़े कंटेनर जहाजों को समायोजित करने में सक्षम नहीं होगी।दिलचस्प तथ्य
पनामा नहर के माध्यम से एक जहाज के पारित होने के लिए लगभग 236.4 मिलियन लीटर ताज़ा पानी का उपयोग किया जाता है। पानी गैटुन झील से आता है, जो चाग्रेस नदी पर बांध बनाकर नहर के निर्माण के दौरान बनाई गई थी। 262 वर्ग किलोमीटर क्षेत्रफल वाली गैटुन एक समय दुनिया की सबसे बड़ी कृत्रिम झील थी।पनामा नहर का निर्माण मानव जाति द्वारा शुरू की गई सबसे बड़ी और सबसे जटिल निर्माण परियोजनाओं में से एक थी। पनामा नहर का पश्चिमी गोलार्ध और दुनिया भर में शिपिंग और अर्थव्यवस्था के विकास पर अमूल्य प्रभाव था, जिसके कारण इसका भू-राजनीतिक महत्व बहुत अधिक था। पनामा नहर की बदौलत न्यूयॉर्क से सैन फ्रांसिस्को तक का समुद्री मार्ग 22.5 हजार किमी से घटकर 9.5 हजार किमी हो गया।
उत्तर और दक्षिण अमेरिका को जोड़ने वाले संकीर्ण इस्थमस को 16वीं शताब्दी के बाद से अटलांटिक और प्रशांत महासागरों के बीच सबसे छोटा मार्ग बनाने के लिए एक बहुत ही आशाजनक स्थान माना गया है। 19वीं शताब्दी में, प्रौद्योगिकी का विकास और ऐसे मार्ग की आवश्यकता उस बिंदु पर पहुंच गई जहां पनामा के माध्यम से एक नहर बनाने की योजना काफी व्यवहार्य लगने लगी।
19वीं शताब्दी में, प्रौद्योगिकी का विकास और ऐसे मार्ग की आवश्यकता उस बिंदु पर पहुंच गई जहां पनामा के माध्यम से एक नहर बनाने की योजना काफी व्यवहार्य लगने लगी।
1910 नियोजित नहर का मानचित्र.स्वेज नहर के 10 साल के निर्माण से प्रेरित होकर, 1879 में अंतर्राष्ट्रीय कंपनी ला सोसाइटी इंटरनेशनेल डु कैनाल इंटरोसिएनिक ने पनामा नहर के निर्माण के लिए इंजीनियर वाइज से 10 मिलियन फ़्रैंक की रियायत खरीदी, जो उन्हें कोलंबियाई सरकार से मिली थी। जिसने उस समय पनामा को नियंत्रित किया था।
बड़े पैमाने पर निर्माण के लिए धन उगाहने का नेतृत्व फर्डिनेंड लेसेप्स ने किया था। स्वेज़ नहर की सफलता से उन्हें नई परियोजना के लिए लाखों रुपये जुटाने में मदद मिली।
नहर का डिज़ाइन शुरू होने के तुरंत बाद, यह स्पष्ट हो गया कि रेतीले रेगिस्तान के माध्यम से समुद्र तल पर नहर खोदने की तुलना में इस प्रयास को लागू करना कहीं अधिक कठिन होगा। आख़िरकार, 65 किलोमीटर लंबा प्रस्तावित मार्ग चट्टानी और कभी-कभी पहाड़ी इलाकों से होकर गुजरता था, जबकि इसे शक्तिशाली नदियों द्वारा पार किया जाता था। और, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि उष्णकटिबंधीय बीमारियों ने श्रमिकों के लिए भारी स्वास्थ्य जोखिम पैदा कर दिया है।
हालाँकि, लेसेप्स की आशावादी योजना में केवल 6 वर्षों में $120 मिलियन की लागत से एक नहर के निर्माण की परिकल्पना की गई थी। 40,000-मजबूत टीम, जिसमें लगभग पूरी तरह से वेस्ट इंडीज के श्रमिक शामिल थे, का नेतृत्व फ्रांस के इंजीनियरों ने किया था।
1885 फ्रांसीसी पनामा नहर के कर्मचारी तस्वीर के लिए पोज देते हुए।निर्माण 1881 में शुरू हुआ।
1885 मजदूर अपनी मजदूरी लेने आये थे.स्वेज़ अनुभव से थोड़ी मदद मिली। दीर्घावधि में शायद यह बेहतर होता यदि उनके अतीत में स्वेज़ नहर न होती।
डेविड मैकुलॉ, "द वे बिटवीन द सीज़"
1885 जमैका के श्रमिक नैरो गेज रेलवे पर गंदगी से लदी गाड़ी को धकेलते हुए।यह परियोजना एक आपदा साबित हुई। यह शीघ्र ही स्पष्ट हो गया कि समुद्र तल पर नहर बनाना असंभव था और एकमात्र व्यावहारिक योजना तालों की श्रृंखला बनाना था। उसी समय, लेसेप्स ने एकल-स्तरीय नहर बनाने की योजना का हठपूर्वक पालन किया।
1900 श्रमिक मैन्युअल रूप से उत्खनन कार्य करते हैं।इस बीच, मलेरिया, पीले बुखार और पेचिश से श्रमिकों और इंजीनियरों की मृत्यु हो गई, और लगातार बाढ़ और भूस्खलन से निर्माण कार्य बाधित हुआ। जब तक गेटवे योजना अपनाई गई, तब तक बहुत देर हो चुकी थी। अनुमानतः 22,000 श्रमिकों की मृत्यु हो गई। निर्माण कार्य निर्धारित समय से वर्षों पीछे था और बजट से अधिक लागत करोड़ों में थी।
1910 नहर क्षेत्र में परित्यक्त फ्रांसीसी उपकरण।कंपनी दिवालिया हो गई और ढह गई, जिससे 800 हजार निवेशकों की उम्मीदें नष्ट हो गईं। 1893 में, लेसेप्स को धोखाधड़ी और कुप्रबंधन का दोषी पाया गया और दो साल बाद अपमान में उनकी मृत्यु हो गई।
1906 एक आदमी एक परित्यक्त फ्रांसीसी ड्रेजर के बगल में खड़ा है।1903 में, संयुक्त राज्य अमेरिका के गुप्त समर्थन से, पनामा कोलंबिया से अलग हो गया और बदले में नहर पर अमेरिकी अधिकार दे दिया। अगले वर्ष, संयुक्त राज्य अमेरिका ने फ्रांसीसी कंपनी के अवशेषों का अधिग्रहण कर लिया और निर्माण जारी रखा।
1906 नहर निर्माण स्थल के दौरे के दौरान राष्ट्रपति थियोडोर रूजवेल्ट क्रेन की कैब में बैठे।मैंने नहर क्षेत्र ले लिया और कांग्रेस को बहस करने दी; और जब बहस जारी रहती है, तो चैनल वैसा ही करता है।
थियोडोर रूजवेल्ट
1908 राष्ट्रपति रूजवेल्ट द्वारा भेजे गए अमेरिकी इंजीनियर।फ्रांसीसियों जैसी ही बीमारी की समस्या का सामना करते हुए, अमेरिकियों ने एक आक्रामक मच्छर उन्मूलन अभियान शुरू किया। (उस समय मलेरिया और मच्छरों के बीच संबंध अभी भी एक बहुत नया सिद्धांत था)। इससे बीमारी की घटनाओं में तेजी से कमी आई और उत्पादकता में वृद्धि हुई।
1910 नहर क्षेत्र में मच्छर भगाने वाला काम कर रहा है।चैग्रेस नदी के चैनल को गैटुन बांध द्वारा अवरुद्ध कर दिया गया, जिससे गैटुन झील बन गई, जो उस समय की सबसे बड़ी कृत्रिम झील थी। यह एक संकीर्ण स्थलडमरूमध्य के आधे भाग में फैला हुआ है।
जनवरी 1907. गैटुन लॉक की साइट पर मिट्टी का काम।अटलांटिक और प्रशांत महासागरों पर नहर के दोनों सिरों पर विशाल ताले बनाए गए थे। ये 33-मीटर चौड़ी संरचनाएं जहाजों को नियंत्रित जल स्तर वाले कक्षों की एक श्रृंखला से गुजरने की अनुमति देती हैं, जो समुद्र तल से 26 मीटर ऊपर गैटुन झील और नहर की ऊंचाई तक बढ़ती हैं।
1910सबसे कठिन था 64 मीटर ऊंची पर्वत श्रृंखला से होकर कुलेबरा के 13 किलोमीटर के हिस्से को पार करना। भाप के फावड़ों और गाड़ियों द्वारा हटाई गई लगभग 80 मिलियन क्यूबिक मीटर मिट्टी को उड़ाने के लिए 27 हजार टन डायनामाइट का उपयोग किया गया था।
1907 कुलेब्रा में भूस्खलन के बाद एक ड्रेज मिट्टी हटाती हुई।भूवैज्ञानिक स्तर की संरचना के गलत मूल्यांकन के कारण, उत्खनन कार्य लगातार अप्रत्याशित भूस्खलन के अधीन था, जिसके परिणामों से निपटने में कभी-कभी कई महीने लग जाते थे।
1910 एक रेलवे जो भूस्खलन के बाद विस्थापित हो गई है।
8 अप्रैल, 1910. निर्माणाधीन पेड्रो मिगुएल लॉक के बगल में पश्चिमी तट पर एक व्यक्ति खड़ा है।
नवंबर 1910. राष्ट्रपति विलियम हॉवर्ड टैफ्ट (बाएं) सुप्रीम कोर्ट के न्यायाधीश ओलिवर वेंडेल होम्स (दाएं बैठे) और मुख्य अभियंता कर्नल जॉर्ज गोएथल्स (दाएं खड़े) के साथ गैटुन लॉक का दौरा कर रहे हैं।
10 नवंबर, 1912. मिराफ्लोरेस लॉक का निर्माण।
अगस्त 1912. एक ताले में एक आदमी खड़ा है।
जून 1912. पश्चिमी तट से कुलेबरा खंड के निर्माण का दृश्य।
6 अगस्त, 1912.
नवंबर 1912. गैटुन लॉक के शीर्ष से उत्तर की ओर अटलांटिक महासागर की ओर देखने का दृश्य।
जून 1913. कुलेब्रा खंड पर सबसे गहरे बिंदुओं में से एक।
1913
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नवंबर 1913. श्रमिक भूस्खलन के परिणामों से संघर्ष कर रहे हैं।
1913 कर्मचारी ताले के शीर्ष पर आराम करते हैं।
1913 पेड्रो मिगुएल लॉक पर ट्रेन और क्रेन एक-दूसरे के रास्ते पार हो गए।
1913 निर्माण के दौरान प्रवेश द्वार.
1913 इंजीनियर नहर के विशाल स्लुइस गेट के सामने खड़े हैं।
8 अगस्त, 1913. अटलांटिक महासागर और गैटुन झील के बीच गैटुन लॉक का निर्माण।
1 फरवरी, 1914. कुकरचे में भूस्खलन के बाद सफाई के लिए ड्रेज कार्य को देखते हुए पुरुष।
1913 गैटुन बांध का स्पिलवे, जो नहर के मुख्य भाग, कृत्रिम गैटुन झील को अलग करता है।10 दिसंबर, 1913 को अंततः दोनों महासागरों के बीच एक चलने योग्य जल मार्ग बनाया गया। 7 जनवरी, 1914 को, फ्रांसीसी फ्लोटिंग क्रेन अलेक्जेंड्रे ला वैली ने नहर के माध्यम से अपना पहला मार्ग बनाया।
9 अक्टूबर, 1913. गैंबोआ शहर के पास एक विस्फोट से प्रशांत महासागर तक नहर का रास्ता खुल गया है।
1913 बांध का विस्फोट जिसने नहर को अटलांटिक महासागर से अलग कर दिया।आज विश्व व्यापार का 4% पनामा नहर से होकर गुजरता है, यानी प्रति वर्ष लगभग 15 हजार जहाज। चौड़े तालों का एक अतिरिक्त सेट, साथ ही निकारागुआ के माध्यम से एक प्रतिस्पर्धी चैनल बनाने की योजना पर काम चल रहा है।
एक क्रूज जहाज के लिए नहर से गुजरने का सबसे बड़ा शुल्क 142 हजार है। साहसी रिचर्ड हॉलिबर्टन के लिए सबसे छोटी फीस $0.36 थी, जिन्होंने 1928 में ताले के माध्यम से नहर को तैरकर पार किया था।
1913
1914
अक्टूबर 1913. मिराफ़्लोरेस लॉक गेट निरीक्षण के लिए खुलता है।
26 सितंबर, 1913. टग यू.एस. गैटन गैटुन लॉक से गुजरने वाला पहला व्यक्ति है।
29 अप्रैल, 1915. एस.एस. क्रोनलैंड पनामा नहर से होकर गुजरता है।यह जलमार्ग पनामा राज्य को 2 भागों में विभाजित करता है। समुद्री नौवहन के लिए इसका बहुत महत्व है, क्योंकि यह एक महासागर से दूसरे महासागर तक के समुद्री मार्ग को हजारों किलोमीटर तक छोटा कर देता है।
इस मानव निर्मित रचना की लंबाई 81.6 किमी है। पनामा के इस्तमुस के पार दूरी 65.2 किमी है। लेकिन उच्च ड्राफ्ट वाले समुद्री जहाजों को नहर में स्वतंत्र रूप से प्रवेश करने के लिए, पनामा और लिमोन खाड़ी को गहरा करना भी आवश्यक था। वे 16.4 किमी के लिए खाते हैं।
इमारत एक प्रवेश द्वार है. उत्खनन कार्य की मात्रा को कम करने के लिए ताले बनाए गए थे। वे जलमार्ग के किनारों पर स्थित हैं और जहाजों को समुद्र तल से 26 मीटर की ऊंचाई तक ले जाते हैं। इनकी चौड़ाई 33.5 मीटर है.
हर साल लगभग 15 हजार जहाज पनामा जलमार्ग से गुजरते हैं। कुल मिलाकर, 1914 के बाद से इनकी संख्या 815 हजार से अधिक हो गई है, उदाहरण के लिए, 2008 में 14,705 जहाज थे। उन्होंने 309 मिलियन टन माल का परिवहन किया। क्षमता प्रति दिन 49 समुद्री वाहन है। अटलांटिक से महान महासागर तक के जलमार्ग को किसी भी आकार के जहाज द्वारा नेविगेट किया जा सकता है। वर्तमान में, विश्व जहाज निर्माण उद्योग में मानक हैं। वे समुद्री जहाजों के निर्माण का प्रावधान नहीं करते हैं, जो अपने आयामों के कारण पनामा के इस्तमुस के जलीय हिस्से को पार करने में सक्षम नहीं होंगे।
भव्य संरचना का निर्माण 1904 में शुरू हुआ और 1914 में समाप्त हुआ। 375 मिलियन डॉलर खर्च हुए. मौजूदा विनिमय दर पर यह रकम 8 अरब 60 करोड़ डॉलर बैठती है। इस परियोजना को सभ्यता के इतिहास में सबसे बड़ी परियोजनाओं में से एक माना जाता है। जलमार्ग का आधिकारिक उद्घाटन 15 अगस्त, 1914 को हुआ। अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक कुछ ही घंटों में यात्रा करने वाले पहले जहाज को एंकोना कहा जाता था। इसका विस्थापन 9.5 हजार टन था।
पनामा नहर की बदौलत एक महासागर से दूसरे महासागर तक का समुद्री मार्ग काफी कम हो गया है
पनामा नहर का इतिहास
16वीं शताब्दी के पूर्वार्ध में यूरोपीय लोगों ने एक महासागर से दूसरे महासागर तक एक छोटे मार्ग का सपना देखना शुरू किया। लेकिन 18वीं शताब्दी के अंत में ही एक महान निर्माण की पहली योजना सामने आई। स्थिति 1849 के बाद और अधिक विशिष्ट होने लगी, जब कैलिफोर्निया में सोने के विशाल भंडार की खोज की गई। समुद्र से महासागर तक का छोटा रास्ता एक महत्वपूर्ण आवश्यकता बन गया है।
इसलिए, 1850 से 1855 तक, पनामा के इस्तमुस के पार एक रेलमार्ग बनाया गया था। लेकिन, निःसंदेह, इससे विशाल माल परिवहन की समस्या का समाधान नहीं हुआ। यह जलमार्ग ही था जिसे आदर्श समाधान के रूप में देखा गया था।
1877 में, फ्रांसीसी इंजीनियरों ने प्रस्तावित मार्ग का सर्वेक्षण किया और अपना डिज़ाइन प्रकाशित किया। स्वेज नहर के निर्माण के बाद, जो भूमध्य सागर को हिंद महासागर से जोड़ती थी, फ्रांसीसियों का अधिकार अत्यधिक बढ़ गया था। और अमेरिकियों की अपनी परियोजना थी, जिसमें सैन जुआन नदी और निकारागुआ झील के पार निकारागुआन नहर का निर्माण शामिल था।
नहर का प्रथम निर्माण
हालाँकि, फ्रांसीसी अधिक ऊर्जावान और उद्देश्यपूर्ण निकले। 1879 में उन्होंने एक अंतरमहासागरीय कंपनी का आयोजन किया, जिसका नेतृत्व किया फर्डिनेंड लेसेप्स. उन्होंने ही 10 साल पहले स्वेज नहर के निर्माण की निगरानी की थी और इस कार्य को शानदार ढंग से पूरा किया था। निर्माण कार्य के लिए रियायत कोलम्बियाई सरकार से खरीदी गई थी, और लेसेप्स ने पहले से ही स्थापित योजना के अनुसार संगठनात्मक मुद्दों से निपटना शुरू कर दिया था।
भविष्य के लाभांश को कवर करने के लिए, फ़्रांस और कोलंबिया की गारंटी के तहत शेयर जारी किए गए थे। मुनाफ़ा बड़ा होने का वादा किया गया था, इसलिए लोगों ने उत्सुकता से प्रतिभूतियाँ खरीदीं। निकट भविष्य में ठोस मुनाफ़े की उम्मीद में कई लोगों ने अपनी सारी बचत उनमें निवेश कर दी।
हालाँकि, लेसेप्स ने इस तरह से प्राप्त करोड़ों फ़्रैंक को धूल में मिला दिया। 1 जनवरी 1881 को एक परियोजना पर काम शुरू हुआ जिसमें तालों का निर्माण शामिल नहीं था। इस परियोजना में क्षेत्र की कई भूवैज्ञानिक और जलवैज्ञानिक विशेषताओं को ध्यान में नहीं रखा गया। बिल्डर लगातार पहाड़ों और पहाड़ियों में भागते रहे जिन्हें विश्व के महासागरों के स्तर तक समतल और गहरा करने की आवश्यकता थी। लेकिन इसने एक कठिन समस्या प्रस्तुत की, क्योंकि भूस्खलन ने हस्तक्षेप किया।
मौजूदा उपकरण उष्णकटिबंधीय जलवायु में जल्दी ही जंग खा गए और विफल हो गए। लेकिन सबसे ज्यादा नुकसान मजदूरों को ही हुआ. पनामा के जंगल में रहने वाले मच्छर पीले बुखार और मलेरिया के वाहक थे। इससे बीमारी और मृत्यु हुई। कुल 22 हजार लोग मारे गए, जो उस समय युद्ध के दौरान हुए नुकसान के बराबर था।
1889 में, कंपनी ने खुद को दिवालिया घोषित कर दिया और पनामा नहर के निर्माण का सारा काम रोक दिया गया। एक भयानक घोटाला सामने आया. प्रोजेक्ट में पैसा लगाने वाले करीब 10 लाख लोगों को धोखा दिया गया. एक जांच शुरू हुई, और फिर परीक्षण। मुख्य अपराधी के रूप में लेसेप्स को 5 साल की जेल हुई। लेकिन जल्द ही उस बेचारे को एक मनोरोग अस्पताल में स्थानांतरित कर दिया गया, क्योंकि वह अनुचित तरीके से बात करना और व्यवहार करना शुरू कर दिया था। जाहिर तौर पर अमिट शर्मिंदगी का उसके मानस पर निराशाजनक प्रभाव पड़ा।
1894 में, फ्रांसीसी सरकार की पहल पर, एक और कंपनी बनाई गई, जिसने परियोजना के कार्यान्वयन की जिम्मेदारी संभाली। लेकिन यह सब कंपनी के प्रबंधन द्वारा मौजूदा संपत्तियों के लिए खरीदारों की तलाश शुरू करने के साथ समाप्त हो गया। इनमें संरक्षित उत्खनन और उपकरण शामिल थे।
मानचित्र पर पनामा नहर
द्वितीय नहर निर्माण
1903 में पनामा ने खुद को कोलंबिया से स्वतंत्र घोषित कर दिया। इसमें उसे संयुक्त राज्य अमेरिका का पूरा समर्थन प्राप्त था। उसी वर्ष, संयुक्त राज्य अमेरिका को अधूरी नहर के क्षेत्र में स्थायी उपयोग के लिए भूमि प्राप्त हुई। 1904 में, अमेरिकियों ने फ्रांसीसियों से उपकरण और उत्खनन खरीदे। उसी वर्ष मई में, अमेरिकी राष्ट्रपति थियोडोर रूजवेल्ट ने निर्माण का नेतृत्व करने के लिए एक अमेरिकी इंजीनियर और प्रशासक को नियुक्त किया जॉन फाइंडले वालेस. लेकिन उन्होंने एक साल बाद यह कहते हुए इस्तीफा दे दिया कि वह निर्माण का सामना नहीं कर सकते।
उनकी जगह ले ली गई जॉन फ्रैंक स्टीवंस, जिन्होंने एक समय में ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे का निर्माण किया था। यह वह था जिसने प्रवेश द्वार के विचार को सामने रखा, जो पृथ्वी की पपड़ी में दुनिया के महासागरों के स्तर तक खुदाई करने की तुलना में बहुत सस्ता था। उन्होंने चाग्रेस नदी पर बाँध बनाकर एक कृत्रिम झील बनाने का भी प्रस्ताव रखा। झील की लंबाई 33 किमी थी, जिससे काम की मात्रा लगभग आधी हो गई।
श्रमिकों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, स्टीवंस ने दलदलों को खाली करने, जंगल काटने और घास जलाने का काम आयोजित किया। धरती पर इंजन का तेल डाला गया और मौत लाने वाले मच्छर गायब हो गए। यहां आरामदायक आवास और कैंटीन बनाए गए, और नहर के निर्माण पर काम करने के लिए तैयार हजारों लोगों के लिए जल आपूर्ति प्रणाली बनाई गई।
पूरे यूरोप और अमेरिका से लोग निर्माण के लिए गए। उन्हें अच्छा वेतन मिलता था, हालाँकि काम कठिन था। हालाँकि, एक स्थापित जीवन और उच्च वेतन से सभी लागतें कम हो गईं।
1907 में स्टीवंस को प्रतिस्थापित कर दिया गया जॉर्ज वाशिंगटन गोएथल्स. वह राष्ट्रपति के शिष्य थे और पहले से ही सुस्थापित और संगठित निर्माण कार्य का नेतृत्व करते थे। वे 1914 में समाप्त हुए और कुल 10 वर्षों तक चले।
पनामा नहर पर ताला
पनामा नहर आज
यह नहर वर्तमान में पनामा के अंतर्गत आती है। एक महासागर से दूसरे महासागर तक जाने वाले जहाज से लिया जाने वाला औसत शुल्क लगभग 13 हजार अमेरिकी डॉलर है। गणना मालवाहक जहाजों के टन भार और यात्री जहाजों पर बर्थ की संख्या के आधार पर की जाती है। आज यात्रा की अधिकतम लागत 376 हजार डॉलर है। 2010 में एक नॉर्वेजियन क्रूज जहाज ने इतना ही भुगतान किया था।
लेकिन एक तेल टैंकर के कप्तान ने प्राथमिकता मार्ग के लिए 2006 में 220,000 डॉलर का भुगतान किया, ताकि 90 अन्य जहाजों की प्रतीक्षा न करनी पड़े। आमतौर पर, बड़े मालवाहक जहाजों के मालिक 54 हजार डॉलर से अधिक का भुगतान नहीं करते हैं। लेकिन यह छोटी नौकाओं के मालिकों के लिए अच्छा है। जहाज की लंबाई के आधार पर इनकी कीमत 1.5 से 3 हजार डॉलर तक होती है।
पनामा नहर समुद्री परिवहन में बहुत बड़ी भूमिका निभाती है। हालाँकि इसे 100 साल पहले बनाया गया था, लेकिन यह सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है। इसके अलावा, कार्गो परिवहन हर साल बढ़ता है, लेकिन अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक जलमार्ग को लगातार संशोधित और बेहतर बनाया जा रहा है। हालाँकि, यह हमेशा के लिए नहीं चल सकता। इसलिए, भविष्य के लिए निकारागुआन नहर के निर्माण की योजना बनाई गई है, जो मालवाहक और यात्री जहाजों के लिए अतिरिक्त सुविधाएं पैदा करेगी।
हममें से हर कोई इसके बारे में जानता है, जो प्रशांत और अटलांटिक महासागरों को जोड़ता है, जो परिवहन कंपनियों को भारी मात्रा में समय और पैसा बचाने की अनुमति देता है। लेकिन सबसे सरल नहर भी जलाशयों के बीच खोदी गई खाई मात्र नहीं है, बल्कि तालों की एक जटिल तकनीकी प्रणाली है। आइये इस मुद्दे को समझने की कोशिश करते हैं.
पनामा नहर की संरचनापनामा नहर तालों का एक संग्रह है, जो मध्य अमेरिका में पनामा के इस्तमुस के सबसे संकीर्ण बिंदु पर बनाया गया एक मानव निर्मित शिपिंग चैनल है। 1920 में अपने उद्घाटन के बाद से, पनामा नहर दुनिया की सबसे जटिल इंजीनियरिंग परियोजनाओं में से एक बनी हुई है।
किसी भी प्रकार और आकार का जहाज इस एस-आकार के इस्थमस से गुजर सकता है: एक मामूली नौका से लेकर एक बड़े टैंकर तक। वर्तमान में, चैनल का आकार जहाज निर्माण के लिए मानक बन गया है। परिणामस्वरूप, पनामा नहर के ताले के कारण, प्रतिदिन 48 जहाज़ इससे होकर गुजरते हैं, और दुनिया भर में लाखों लोग इस सुविधा का आनंद लेते हैं।
तो पनामा नहर में ताले की आवश्यकता क्यों है? प्रश्न भौगोलिक है, और उत्तर स्पष्ट है: चूंकि नहर में कई झीलें, गहरी नदियाँ और मानव निर्मित नहरें शामिल हैं, और साथ ही यह दो विशाल महासागरों को जोड़ती है, इसलिए पूरे रास्ते में पानी की बूंद को लगातार बराबर करना आवश्यक है। और धाराओं को नियंत्रित करें। और नहर और विश्व महासागर के बीच जल स्तर में अंतर बड़ा है - 25.9 मीटर, जहाज के आकार और टन भार के आधार पर, ताला में जल स्तर बढ़ता या घटता है, जिससे जल के सुचारू मार्ग के लिए आवश्यक परिस्थितियाँ बनती हैं। नहर के माध्यम से जहाज.
पनामा नहर के ताले की विशेषताएं
नहर तल में तालों के दो समूह कार्यरत हैं। प्रत्येक गेटवे डबल-थ्रेडेड है, अर्थात। आने वाले यातायात में जहाजों को एक साथ परिवहन कर सकता है। हालाँकि अभ्यास से पता चलता है कि जहाज़ आमतौर पर एक ही दिशा में गुजरते हैं। प्रत्येक एयरलॉक चैम्बर में अधिकतम 101 हजार घन मीटर क्षमता होती है। एम. पानी. कक्षों के आयाम: चौड़ाई 33.53 मीटर, लंबाई 304.8 मीटर, न्यूनतम गहराई - 12.55 मीटर बड़े जहाजों को विशेष विद्युत इंजनों ("खच्चरों") द्वारा तालों के माध्यम से खींचा जाता है। तो, पनामा नहर के मुख्य प्रवेश द्वार हैं:
- अटलांटिक महासागर से दिशा में स्थापित तीन-कक्षीय प्रवेश द्वार "गटुन" (गटुन), इसी नाम को लिमोन बे के साथ जोड़ रहा है। यहां ताले जहाजों को झील के स्तर तक 26 मीटर ऊपर उठाते हैं। गेटवे पर एक कैमरा लगा हुआ है, जिसकी छवि आप इंटरनेट पर वास्तविक समय में देख सकते हैं।
- प्रशांत क्षेत्र में यह काम करता है दो-कक्ष प्रवेश द्वार "मिराफ्लोरेस" (मिराफ्लोरेस)यह मुख्य नहर तल को पनामा खाड़ी से जोड़ता है। उनके पहले एयरलॉक में एक वीडियो कैमरा भी है।
- सिंगल-चेंबर गेटवे "पेड्रो मिगुएल" (पेड्रो मिगुएल)मिराफ्लोरेस गेटवे सिस्टम के साथ मिलकर काम करता है।
- 2007 से, चैनल के विस्तार और स्थापना पर काम चल रहा है अतिरिक्त प्रवेश द्वारपनामा नहर (तीसरी लाइन) की क्षमता बढ़ाने के लिए। तीसरी लाइन के नए पैरामीटर: लंबाई 427 मीटर, चौड़ाई 55 मीटर, गहराई 18.3 मीटर। जहाजों की आने वाली आवाजाही को अभी भी समायोजित करने के लिए मुख्य फ़ेयरवे का विस्तार और गहरा करने का काम भी चल रहा है। उम्मीद है कि 2017 से चैनल दोगुना भार उठाने में सक्षम हो जाएगा।
पनामा नहर के ताले को कैसे देखें?
पूरी नहर के साथ एक राजमार्ग और एक रेलवे लाइन चलती है। आप स्वतंत्र रूप से और नि:शुल्क किसी भी जहाज का अनुसरण कर सकते हैं और दूर से नहर प्रणाली से परिचित हो सकते हैं। आप इसी उद्देश्य के लिए एक पर्यटक यात्रा भी खरीद सकते हैं।
मिराफ्लोरेस गेटवे पर्यटकों के लिए सुलभ माना जाता है। आप इसके लिए टैक्सी ले सकते हैं या 25 सेंट में बस टिकट खरीद सकते हैं, और एक समूह के रूप में, इसके काम को जानने के लिए जितना संभव हो सके प्रवेश द्वार के करीब ड्राइव करें। इसमें संग्रहालय का दौरा ($10) और अवलोकन डेक तक पहुंच शामिल है, जहां प्रवेश द्वार के संचालन के बारे में जानकारी लाउडस्पीकर पर वास्तविक समय में घोषित की जाती है।
बायां मेनू खोलें अल्बुकर्क अल्बुकर्क की जनसंख्या
न्यूयॉर्क में मैडिसन स्क्वायर गार्डन बहुउद्देशीय स्टेडियम
लेनिन समाधि क्या रहस्य छुपाती है?