गूगल मैप पर डेड मैन कोस्ट बांग्लादेश। मृतकों के किनारे: कैसे पुराने जहाजों को काटना दुनिया के सबसे खतरनाक कामों में से एक बन गया। यह कैसे काम करता है

"... जहाज निर्माण और जहाज मरम्मत उद्यमों को अनुमति दें जो पनडुब्बियों और सतह के जहाजों को नष्ट कर देते हैं, स्थापित प्रक्रिया के अनुसार, आवंटित कोटा और स्क्रैप धातु के लाइसेंस के साथ-साथ अन्य सामग्रियों और उत्पादों के अनुसार विदेशों में बिक्री करते हैं। काटने का नतीजा...
1992 - 1994 में, पनडुब्बियों और सतही जहाजों के प्रायोगिक विखंडन पर काम करने वालों को इन जहाजों के विखंडन से प्राप्त उत्पादों की बिक्री से संबंधित आयात और निर्यात शुल्क का भुगतान करने से छूट दी गई..."

भारत के उत्तर-पश्चिमी तट पर गुजरात राज्य में अलंग शहर के पास जहाज तोड़ने वाली जगहों पर सोवियत नौसेना के समुद्र में जाने वाले जहाजों को नष्ट करने की शुरुआत को बीस साल बीत चुके हैं। आज अलंग दुनिया का सबसे बड़ा जहाज तोड़ने वाला स्थल है, क्योंकि ग्रह पर हर साल भेजे जाने वाले जहाजों में से आधे जहाज स्थानीय जहाज कब्रिस्तान में अपना अंतिम विश्राम स्थल पाते हैं। भारतीयों ने "पहिए का आविष्कार नहीं किया" और जहाजों और जहाजों को नष्ट करने और पुनर्चक्रण के लिए एक सरल तकनीक का इस्तेमाल किया - मैन्युअल निराकरण।

भंडारण में भेजा गया. सोवियत-गवांस्काया नौसैनिक अड्डा, पोस्टोवाया खाड़ी, प्रशांत बेड़ा, 1991। लेखक का पुरालेख

किसी भी आधुनिक शिपयार्ड के लिए, इस तकनीक का उपयोग करने की संभावनाएं केवल फ्लोटिंग डॉक की वहन क्षमता तक ही सीमित हैं जिसमें जहाज को नष्ट किया जाना है। रूसी सैन्य, नागरिक अधिकारी और जहाज मरम्मत उद्यमों के निदेशक स्पष्ट रूप से कपटी थे जब उन्होंने सभी सरकारी अधिकारियों में पितृभूमि की समुद्री सीमाओं के साथ स्थित जहाज कब्रिस्तानों के निपटान के लिए महत्वपूर्ण सब्सिडी की आवश्यकता का बचाव किया। और वे शिपब्रेकिंग उद्योग की आत्मनिर्भरता सुनिश्चित करने के बहाने, जहाजों को काटने के लिए विदेशी निवेशकों को आकर्षित करने का अधिकार, संकल्प संख्या 514 में सुरक्षित करने में कामयाब रहे।

येगोर गेदर द्वारा हस्ताक्षरित उल्लिखित दस्तावेज़ के प्रकाशन के साथ, विदेशों में रूसी नौसेना के विसैन्यीकृत (हथियारों और गुप्त उपकरणों के बिना) जहाजों की बिक्री संभव हो गई, एक सरकारी निर्णय द्वारा वैध कर दिया गया। व्यवहार में, सेवामुक्त किए गए जहाजों और रूपांतरण (पतवार के छेद की वेल्डिंग) से गुजर चुके जहाजों की विदेशों में बिक्री 1988 में हुई। ऐसे पहले जहाजों में से एक प्रोजेक्ट 68 बीआईएस हल्के तोपखाने क्रूजर थे।

किसी कारण से, यूएसएसआर रक्षा मंत्रालय के सामग्री संसाधन विभाग (1991 में, यूएफएम को सामग्री संसाधन और विदेशी आर्थिक संबंध विभाग (यूएमआरआइवीईएस) में बदल दिया गया था) पेरेस्त्रोइका की शुरुआत से क्रूजर को लोगों का खजाना नहीं माना जाता था, लेकिन रक्षा मंत्रालय की संपत्ति. जारी सैन्य संपत्ति की बिक्री और उपयोग के लिए निदेशालय (वीवीआई) अभी तक रूसी संघ संख्या 1518-92 के राष्ट्रपति के डिक्री के अनुसार TSUMRIWES (अगस्त 1992 से "केंद्रीय" कहा जाने लगा) के तहत नहीं बनाया गया है, लेकिन अलंग में हल्के तोपखाने क्रूजर का आगमन शुरू हो चुका है। अगस्त 1991 की प्रसिद्ध घटनाओं के बाद, रक्षा मंत्रालय ने राष्ट्रव्यापी रूसी संपत्ति के पुनर्वितरण की प्रथा को सक्रिय रूप से विकसित करना शुरू कर दिया, जो कि कल के युद्धपोतों से स्क्रैप लौह और अलौह धातुएं थीं, जिसके कारण सोवियत संघ का पतन हुआ। डिक्री संख्या 1518-92 ने केवल विधायी रूप से तथाकथित व्यावहारिक विकास को TsUMRiVES को सौंपा, यानी, घरेलू और विदेशी दोनों बाजारों में सेवामुक्त जहाजों को बेचने का अधिकार। यह अनुमान लगाना मुश्किल नहीं है कि आरएफ रक्षा मंत्रालय के केंद्रीय तंत्र के किन प्रभागों ने सैन्य विमानन पर उल्लिखित राष्ट्रपति डिक्री में संबंधित प्रस्तावों की उत्पत्ति की। इसके अलावा, विदेशों में सेवामुक्त किए गए जहाजों की बिक्री से प्राप्त विदेशी मुद्रा निधि (अमेरिकी डॉलर और जर्मन अंकों में) को शुरू में Vneshtorgbank में TsUMRiVES के दो खातों में स्थानांतरित कर दिया गया था। टीएसयूआरएम और वीईएस के कर्मचारियों ने मुद्रा के कुछ हिस्से को रूबल में बदल दिया और कथित तौर पर उन्हें उन बेड़े में स्थानांतरित कर दिया जहां जहाजों को सेवामुक्त कर दिया गया था। फिर शेष धनराशि रक्षा मंत्रालय के सैन्य बजट और वित्तपोषण के मुख्य निदेशालय (GUVBiF) के विदेशी मुद्रा खाते में स्थानांतरित कर दी गई। साथ ही, रक्षा मंत्रालय के दोनों प्रभागों के पास रक्षा विभाग की ओर से अधिकारों का प्रयोग करने के लिए वकील की शक्तियां नहीं थीं, यानी, उनके पास अपनी ओर से विदेशी मुद्रा खाते खोलने के लिए कानूनी संस्थाओं की कानूनी क्षमता नहीं थी। ...

उन वर्षों में मॉस्को में रहने वाले एक विदेशी उद्यमी ने, जिसके बारे में बाद में चर्चा की जाएगी, रूसी सेना से $9.63 में एक क्रूज़िंग टन बड़े पैमाने पर विस्थापन (यानी, जहाज का द्रव्यमान) खरीदा, जब उसी टन लौह धातु के लिए अमेरिकी युद्धपोत को सेवामुक्त करने के लिए उन्होंने 60 से 120 अमेरिकी डॉलर के बीच भुगतान किया। रूसी नौसेना (यूएसएसआर) से निर्दिष्ट बिक्री मूल्य पर उन्होंने जो अट्ठाईस जहाज खरीदे, उनमें से बारह 68वीं परियोजना के क्रूजर थे...

इस प्रकार के जहाज, जिन्होंने अपने लंबे जीवन के दौरान दुश्मन पर एक भी गोली नहीं चलाई, सशस्त्र बलों की तथाकथित ख्रुश्चेव कटौती के वर्षों के दौरान भाग्य का पहला झटका अनुभव किया। फिर, उल्लिखित परियोजना के इक्कीस तोपखाने क्रूजर में से केवल चौदह ने सेवा में प्रवेश किया। उनमें से एक - "अक्टूबर रिवोल्यूशन" - को 1990 में लेनिनग्राद के कोल हार्बर में काट दिया गया था, दूसरा - "मिखाइल कुतुज़ोव" - अब एक संग्रहालय जहाज के रूप में नोवोरोस्सिय्स्क घाट पर बांध दिया गया है।

1988-1992 में 68-बीआईएस परियोजना के शेष बारह क्रूजर से जुड़ी घटनाओं का वर्णन करने से पहले, हम उनके विनाश के स्थल पर जहाज तोड़ने के काम के माहौल को महसूस करने के लिए संक्षेप में भारतीय उपमहाद्वीप में लौटेंगे।

गंगा पर बजरा ढोने वाले

आज, गुजरात का कृषि राज्य अपने अलंग क्षेत्र में जहाज तोड़ने वाले संयंत्रों की बदौलत अपने औद्योगिक विकास के उच्चतम बिंदु पर पहुंच गया है। 1982 में, शिपब्रेकिंग उद्योग के प्रतिनिधियों ने इसके और नौ अन्य गांवों के पास उपयोग के लिए महाद्वीपीय शेल्फ का एक अनूठा खंड प्राप्त किया, जिसमें 10 मीटर तक की ज्वार की ऊंचाई थी, ताकि वास्तविक ढुलाई विधि (रस्सियों के साथ) का उपयोग करके बड़े-टन भार वाले तट से हटाए गए जहाजों को खींच लिया जा सके। हाथ)। साइट को 100 साइटों में विभाजित किया गया था, जहां 200 बड़े-विस्थापन जहाजों को एक साथ नष्ट किया जा सकता था। (संपादक का नोट: अन्य स्रोतों के अनुसार, तट पर 400 साइटें हैं जो प्रति वर्ष 1,500 जहाजों को तोड़ने में सक्षम हैं।)और आवश्यक उत्पादन बुनियादी ढाँचा कम समय में तैयार किया गया।

लाइवजर्नल उपयोगकर्ता ग्रे_क्रोको अलंग में जहाज तोड़ने की घटना को देखने के अपने अनुभव का वर्णन इस प्रकार करता है:

"प्लेटफ़ॉर्म" शब्द जब अलंग के तट पर लागू होता है तो यह स्पष्ट रूप से अतिशयोक्ति है। यह काटने के लिए अगला जहाज स्थापित करने से पहले समुद्र तट के एक टुकड़े से ज्यादा कुछ नहीं है, इस टुकड़े को, जिसे प्लेटफ़ॉर्म कहा जाता है, साफ़ कर दिया जाता है पिछले गरीब साथी के अवशेष, यानी, न केवल साफ किए गए, बल्कि आखिरी पेंच और बोल्ट तक सचमुच चाट गए, बिल्कुल कुछ भी नहीं खोया, फिर स्क्रैपिंग के लिए इरादा जहाज पूरी गति से बढ़ता है और इसके नीचे निर्दिष्ट साइट पर कूदता है अपनी शक्ति। लैंडिंग ऑपरेशन सावधानीपूर्वक किया जाता है और बिना किसी रुकावट के चलता है।

अलंग का तट ऐसे काम के लिए आदर्श है - तथ्य यह है कि वास्तव में उच्च ज्वार महीने में केवल दो बार आता है, और इस समय जहाज किनारे पर बह जाते हैं। फिर पानी कम हो जाता है और जहाज़ पूरी तरह किनारे पर आ जाते हैं। कटिंग अपने आप में अपनी संपूर्णता से चकित कर रही है - सबसे पहले, पूरी तरह से वह सब कुछ हटा दिया जाता है जिसे किसी अलग चीज के रूप में हटाया और अलग किया जा सकता है और आगे के उपयोग के लिए उपयुक्त है - दरवाजे और ताले, इंजन के हिस्से, बिस्तर, गद्दे, गैली और लाइफ जैकेट... फिर पूरा पतवार कट गया है. वास्तविक स्क्रैप धातु (पतवार के हिस्से, प्लेटिंग, आदि) को ट्रकों पर कहीं सीधे पिघलाने के लिए या स्क्रैप धातु संग्रह स्थलों पर ले जाया जाता है, और तट से जाने वाली सड़क के किनारे फैले विशाल गोदाम सभी प्रकार के स्पेयर पार्ट्स से भरे होते हैं। जो अभी भी प्रयोग योग्य हैं। यदि आपको जहाज के लिए दरवाज़े के हैंडल से लेकर केबिन बल्कहेड पैनल तक कुछ खरीदने की ज़रूरत है, तो अलंग जाना सबसे अच्छी बात है, आप इसे दुनिया में कहीं भी इससे सस्ता नहीं खरीद पाएंगे।

68वीं परियोजना के क्रूजर "अलेक्जेंडर सुवोरोव" (बाएं) और "एडमिरल लाज़रेव" पोस्टोवाया खाड़ी में अन्य पतले जहाजों के बीच, 1991। लेखक का पुरालेख

भारत में, एक अरब से अधिक लोगों की आबादी के साथ, जहाज तोड़ने की जरूरतों (30-40 हजार लोगों तक) के लिए सस्ते श्रम की कोई कमी नहीं है। इसमें मुख्य रूप से अविकसित उत्तर भारतीय राज्यों के अशिक्षित और अविवाहित युवकों की भर्ती की जाती है। काम पर रखने के दौरान, वे पीने के पानी, बिजली या सीवरेज के बिना किनारे पर किराए की झुग्गियों में रात बिताते हैं। वे सप्ताह में छह दिन सुबह 8 बजे से शाम 6:30 बजे तक काम करते हैं और दोपहर के भोजन के लिए आधे घंटे का ब्रेक लेते हैं। एक महीने के लिए, एक अकुशल शिपब्रेकर $50 से अधिक नहीं कमाता है, एक फोरमैन - $65, जबकि एक फोरमैन या उपकरण (चरखी, गैस काटने के उपकरण) के साथ काम करने वाला व्यक्ति $200 तक प्राप्त करता है। एक बड़े विस्थापन पोत को 3-4 महीनों में मैन्युअल रूप से अलग किया जा सकता है। जहाज तोड़ने वाले के काम की प्रकृति और वेतन का स्तर अभी भी उसके हिंदू समुदाय की चार जातियों में से एक से संबंधित होने से प्रभावित होता है। इसलिए, प्रत्येक ज्वार के साथ, निचली जाति ("शूद्र") के हजारों बजरा ढोने वाले, मीटर दर मीटर, पुरानी भांग की रस्सियों के साथ जहाज को जमीन पर खींचते हैं। "शूद्र" औद्योगिक कचरे को इकट्ठा करते हैं और आंशिक रूप से उसका निपटान करते हैं, मुख्यतः जलाकर। जहाज तोड़ने के जीवन का सामान्य प्रबंधन "ब्राह्मणों" द्वारा किया जाता है, और "क्षत्रिय" श्रमिकों की निगरानी करते हैं और कटी हुई धातु वाले क्षेत्रों की रक्षा करते हैं। पिछले दशकों में भारत में हुए सामाजिक मिश्रण के बावजूद, अलंग के पड़ोसी गांवों के "वैश्य" अभी भी कृषि की ओर आकर्षित हैं, इसलिए वे आम तौर पर शिपयार्ड में काम नहीं करते हैं, लेकिन एक छोटे से शुल्क के लिए श्रमिकों को आवास प्रदान करते हैं या किराए पर लेते हैं। फोरमैन के रूप में "ब्राह्मण"। दास श्रम के लिए पर्याप्त आवास की स्थिति शिपयार्ड श्रमिकों के बीच पीलिया, तपेदिक और मलेरिया के प्रसार में योगदान करती है, जो काम पर सुरक्षा नियमों के उल्लंघन के कारण कई दुर्घटनाओं की पृष्ठभूमि के खिलाफ, जहाज तोड़ने वालों द्वारा एक अपरिहार्य घटना के रूप में माना जाता है। यौन संचारित रोगों के प्रकोप के अलावा, एचआईवी संक्रमण के मामले भी अक्सर सामने आते हैं। अलंग की कामकाजी झुग्गियों में देश भर से आईं निचली जातियों की प्रेम पुजारिनों से वेश्यावृत्ति का बोलबाला है। अक्सर, अपने घरों से दूर, युवा प्रवासी श्रमिक आस-पास के गांवों के निवासियों के साथ रिश्ते में प्रवेश करते हैं और परिवार शुरू करते हैं। इस प्रकार, जहाज तोड़ने वाले स्थलों के आसपास स्थित दस गांवों की जनसंख्या 8,000 लोगों (1982) से बढ़कर 80,000 (2011) हो गई।

हालाँकि, जहाज तोड़ने वाली सुविधाओं के मालिक और राज्य अधिकारी महामारी पर आंखें मूंद लेते हैं और लोकप्रिय अशांति को बेरहमी से दबा देते हैं, क्योंकि आज उद्योग देश में उत्पादित धातु का 15-20% प्रदान करता है।

पिछली शताब्दी के मध्य 90 के दशक तक, राष्ट्रीय जहाज धातु उद्योग को बिक्री से गुजरात मैरीटाइम कॉलेज का शुद्ध लाभ 900 मिलियन डॉलर से अधिक हो गया था।

अपनी जेब में ब्रिटिश पासपोर्ट के साथ "ब्राह्मण"।

इन पंक्तियों के लेखक ने पहली बार नवंबर 1991 में गुजरात में जहाज तोड़ने वालों की दुर्दशा के बारे में हिंदू मूल के उनतीस वर्षीय ब्रिटिश नागरिक केशव भगत, दिल्ली के मूल निवासी, दो विश्वविद्यालय की डिग्री वाले एक इलेक्ट्रिकल इंजीनियर के मुंह से सुना था। और 26 जून 1981 को लंदन में 100% विदेशी पूंजी वाली ट्राइमैक्स मार्केटिंग (यूके) लिमिटेड के साथ पंजीकृत एक निजी कंपनी के मालिक। बेशक, शिपब्रेकिंग में विशेषज्ञता वाली कंपनी ट्राइमैक्स, यूनाइटेड किंगडम की कंपनियों के रजिस्टर में सीरियल नंबर 01564017 के तहत अपनी उपस्थिति का श्रेय राज्य मैरीटाइम बोर्ड के पैसे और गुजरात सरकार द्वारा कम से कम दो वर्षों में अपनाई गई पूंजी संरक्षण नीति को देती है। अपतटीय क्षेत्राधिकार. एक "ब्राह्मण" और एक दिल्लीवासी के रूप में शिक्षित केशव ने भी उक्त बोर्ड के सदस्यों का ध्यान आकर्षित किया क्योंकि उनके पिता के संबंधों ने अलंग के पास महाद्वीपीय शेल्फ के क़ीमती हिस्से को इसके मालिकों को अलग करने के अधिकारियों के सकारात्मक निर्णय में योगदान दिया। जहाज तोड़ने का उद्यम.

केशव भगत, 1988. लेखक का पुरालेख

अगस्त 1988 में केशव भगत का कारोबार सोवियत संघ में आ गया। दुनिया में व्यावहारिक रूप से कोई भी अमेरिकी या ब्रिटिश नौसैनिक अड्डा नहीं बचा था, जहां किसी उद्यमशील "ब्राह्मण" ने दौरा न किया हो।

उस समय का शानदार किराया - $500 प्रति दिन, सड़क पर स्थित मॉस्को होटल ऑर्लीओनोक (अब कोरस्टन) के 1907 के कमरे में। कोसिगिना-15 केशव भगत ने कंपनी का 24 घंटे का रूसी प्रतिनिधि कार्यालय खोला। ट्राइमैक्स के कर्मचारियों ने यूएसएसआर नौसेना मंत्रालय में कनेक्शन विकसित करना शुरू कर दिया, सेवामुक्त जहाजों की खरीद की, अलंग में उनकी डिलीवरी का आयोजन किया और मॉस्को, लंदन और बॉम्बे के कार्यालयों में स्थापित तकनीकी नियंत्रण उपकरणों के साथ खरीदे गए जहाजों का समर्थन किया। खरीदे गए विशिष्ट उत्पाद की आवाजाही की निरंतर निगरानी की आवश्यकता, जो कि नष्ट होने वाला जहाज है, ने ट्राइमैक्स प्रतिनिधि कार्यालयों के काम की चौबीसों घंटे की लय को समझाया। कंपनी के पूरे बारह-व्यक्ति कर्मचारियों के लिए उपर्युक्त शाखाओं और जहाज के प्रस्थान के प्रारंभिक बिंदु के लिए व्यावसायिक यात्राओं का कार्यक्रम इस तरह से तैयार किया गया था कि कर्मचारी पहले से ही घटनास्थल तक हवाई यात्रा कर सकें। प्रबंधन और इंजीनियरिंग शिक्षा के पेशेवर ज्ञान के साथ-साथ केशव भगत ने अपनी टीम में गतिशीलता, रोजमर्रा की जिंदगी में सरलता, अंग्रेजी में प्रवाह और हवाई यात्रा के डर की कमी को महत्व दिया।

"ब्राह्मण" ने 1989 में डीकमीशन किए गए प्रोजेक्ट 68-बीआईएस क्रूजर "अक्टूबर रिवोल्यूशन" को खरीदने के असफल सौदे पर व्यवसाय में कमीशन के रूप में अपना पहला मिलियन डॉलर खो दिया, भोलेपन से बिचौलियों के आश्वासन पर भरोसा करते हुए कि जहाज को बेड़े के स्टॉक के माध्यम से अपंजीकृत कर दिया जाएगा। संपत्ति विभाग और सेना क्रूजर को सुरक्षित रूप से अलंग तक ले जाएंगे।

तब से, ट्राइमैक्स के मालिक ने यात्रा भत्ते पर कंजूसी नहीं की, सीधे TsAMO के वर्दीधारी लोगों के साथ काम किया और बेड़े में सीधे प्राप्त डेटा की दोबारा जाँच की।

रूस में अपने पहले दिनों से, केशव भगत की रुचि मुख्य रूप से नागरिक जहाजों में नहीं, बल्कि विमान वाहक और हल्के तोपखाने क्रूजर में थी।

"ब्राह्मण" के अनुसार, इन वर्गों के युद्धपोत कुशल डिस्सेप्लर के कारण उनके अधिग्रहण पर खर्च किए गए निवेश पर अधिकतम रिटर्न प्राप्त करना संभव बनाते हैं। सेवामुक्त क्रूजर के प्रारंभिक चयन के दौरान, उद्यमशील भारतीय ने कीमत के अलावा, जहाज के बड़े पैमाने पर विस्थापन और विशेषज्ञता के साथ-साथ इसके जहाज निर्माता की उत्पत्ति को भी ध्यान में रखा। यह सब एक साथ लेने से पहले से यह निर्धारित करना संभव हो जाता है कि अलंग में एक अद्वितीय उत्पाद की खरीदी गई इकाई से कितने टन ब्रिकेटयुक्त लौह और अलौह धातु की उम्मीद की जा सकती है, जो केशव के लिए एक क्रूजर है।

1991 में अलंग भेजे जाने से पहले क्रूजर "एडमिरल लाज़रेव" पर हथियारों को नष्ट करना। लेखक का पुरालेख

के. भगत क्रूजर "स्वेर्दलोव" की विशेषताओं को दिल से जानते थे - 50 से 120 मिमी तक कवच की मोटाई के साथ प्रोजेक्ट 68-बीआईएस के पहले जन्मे हल्के तोपखाने क्रूजर। यह जहाज भारतीय धरती पर टुकड़े-टुकड़े हो गया था, लेकिन उद्यमी ने तीन साल बाद ही खर्च किए गए मिलियन डॉलर वापस कर दिए। केशव को "स्वेर्दलोव" वाली कहानी याद रखना पसंद नहीं है।

नवंबर 1991 में, ट्राइमैक्स कंपनी के मालिक ने स्वीकार किया कि गुजरात स्टेट मैरीटाइम कॉलेज में पहले जन्मे रूसी क्रूजर की खरीद के साथ उपद्रव के बाद, रूसी एडमिरलों के कार्यालयों के दरवाजे खटखटाने की उनकी पहल, जहां डिकमीशन पर डेटा जहाजों को संग्रहीत किया गया था, वस्तुतः शत्रुता के साथ प्राप्त किया गया था। भारतीय शिपब्रेकिंग व्यवसाय के संरक्षकों ने इस तथ्य से अपने संदेह का तर्क दिया कि, अमेरिकी जहाजों के विपरीत, सेवामुक्त सोवियत जहाजों के पतवार सालाना तीन प्रतिशत से अधिक धातु जंग से खो देते हैं (अमेरिकी - 0.5-1%)। इसके अलावा, रूसी जहाजों को तोड़ने के अनुभव ने स्पष्ट रूप से दिखाया है कि, उन पर छोड़े गए उपकरणों (मुख्य रूप से डीजल जनरेटर) और पश्चिमी मानकों के लिए GOST मानकों के बीच अंतर के कारण, इस उपकरण की बहाली लागत की तुलना में अधिक महंगी है। परिसमापन कार्य.

नब्बे के दशक में सोवियत संघ के बाद रूस की लाभहीनता पर मुंबई को एक विस्तृत रिपोर्ट भेजने के बाद ही केशव भगत को गुजरात के शासकों से "क्रूज़िंग विचार" को लागू करने के लिए "आगे बढ़ने" की अनुमति मिली, ताकि जमा हुए निष्क्रिय युद्धपोतों को नष्ट करने के लिए कारखाने की क्षमता का उपयोग किया जा सके। तथाकथित निपटान टैंकों में। अपनी मातृभूमि के लिए एक प्रतिकृति दस्तावेज़ में, "ब्राह्मण" ने यह भी बताया कि रूसी सरकार के पास पुराने बेड़े को नष्ट करने के लिए बहु-अरब रूबल का आवंटन प्रदान करने के लिए कहीं नहीं है, इसलिए "रूसी व्हाइट हाउस" इसके लिए एक रास्ता तलाश रहा है। अंततः जहाजों को नष्ट करने के लिए राज्य के वित्त पोषण को पूरी तरह से त्यागने के लिए आत्मनिर्भरता में स्थानांतरण। और इस संबंध में, मास्को कथित तौर पर जल्द ही उचित निर्णय लेगा।

रूपांतरण के बाद अलेक्जेंडर सुवोरोव पतवार का टुकड़ा, 1992। लेखक का पुरालेख

केशव को एक वास्तविक दूत के रूप में अपनी मातृभूमि को साक्ष्य आधार प्रदान करने के लिए कड़ी मेहनत करनी पड़ी: सेंट पीटर्सबर्ग का दौरा करें और, स्थानीय व्यवसायियों के माध्यम से, यह सुनिश्चित करें कि नेवस्की डिज़ाइन ब्यूरो इस राय का पालन करने के लिए इच्छुक है कि कोई तकनीकी नहीं है और बड़ी क्षमता वाले जहाजों को काटने के लिए रूस में वित्तीय साधन।

कल के नौसैनिक विशेषज्ञों ने नौसेना के संचालन और मरम्मत के मुख्य निदेशालय के अधिकारियों के साथ मास्को में बी. कोम्सोमोल्स्की (ज़्लाटौस्टिंस्की) लेन पर एक भारतीय, या बल्कि ब्रिटिश, उद्यमी के बीच संपर्क में मध्यस्थ के रूप में काम किया। ट्राइमैक्स को अभियान से युद्धपोतों की वापसी के लिए नौसेना विभाग के गर्भ में जन्मे प्रस्तावों के बारे में विस्तृत जानकारी प्राप्त होने लगी। इसके अलावा, यह जानकारी नौसेना के कमांडर-इन-चीफ के कार्यालय की तुलना में पहले विदेशी के होटल के कमरे में पहुंची। बेशक, भविष्य की नौसैनिक विखंडन सुविधाओं के बारे में जानकारी कोई गुप्त रूप से संरक्षित रहस्य नहीं थी, लेकिन तथ्य यह है कि ज़्लाटौस्टिंस्की लेन के टाइपिस्टों द्वारा इन आंकड़ों को सिरिलिक में मुद्रित करने से पहले रूसी जहाजों की तकनीकी स्थिति पर ब्राह्मण की रिपोर्ट संस्कृत में तैयार की गई थी, जो उस जटिल और विरोधाभासी समय.

हां, 1991 में, मॉस्को के प्रति-खुफिया अधिकारी केजीबी विभाग में सुधार करने में व्यस्त थे, और जमीन पर उनके सहयोगी आज्ञाकारी रूप से ऊपर से निर्देशों का इंतजार कर रहे थे, नवीनतम केंद्रीय समाचार पत्रों को पढ़ना और सोने से पहले टीवी सेट पर आगामी "रूसी समाचार" कार्यक्रम देखना नहीं भूल रहे थे। केंद्र को रूसी नौसैनिक अड्डों में विदेशी वाणिज्यिक षडयंत्रों के बारे में समय पर सूचित किया गया, लेकिन वह स्पष्ट रूप से चुप रहा।

बेड़े और जहाज कर्मियों की लड़ाकू संरचनाओं में कमी, पेशेवर असंतोष, घरेलू अस्थिरता, धन की कमी, समाज में राजनीतिक और सामाजिक टकराव के कारण पितृभूमि की समुद्री सीमाओं के रक्षकों की चेतना का नैतिक पतन और व्यावसायीकरण हुआ।

भगत ने रूसी युद्धपोतों पर जेन संदर्भ पुस्तक से गुजरात मैरीटाइम बोर्ड को सामग्री भेजी, जिसमें कवर लेटर में संकेत दिया गया कि निकट भविष्य में रूसी नौसेना के सभी "पैनेंट्स" के दो-तिहाई हिस्से पर झंडे उतार दिए जाएंगे। और कम से कम तीन सौ क्रूजर, बड़े पनडुब्बी रोधी जहाज, विध्वंसक, गश्ती जहाज और पनडुब्बियां चाकू के नीचे चली जाएंगी।

भारतीय शिपब्रेकिंग यार्ड के मालिकों को दी जाने वाली रिपोर्टें सरल लेकिन अधिक समझदार तर्कों से रहित नहीं थीं। इस प्रकार, के. भगत ने समझाया कि नए रूस में अब गुलाग नहीं है, व्हाइट सी कैनाल और बीएएम जैसे निर्माण स्थल हैं, जहां सस्ते श्रम का उपयोग उसी तरह किया जा सकता है जैसे उन्हीं "शूद्रों" के दास श्रम का शोषण किया जाता है। अलंग में. जैसे, जो कोई भी रूसी नौसैनिक रूपांतरण बाजार में प्रवेश करने वाला पहला व्यक्ति होगा वह हमेशा के लिए वहीं रहेगा, "ब्राह्मण" ने निष्कर्ष निकाला।

1990 में मुंबई में ट्राइमैक्स के मॉस्को कार्यालय से एक टेलेक्स में लिखा था, "मुझे कम से कम एक एडमिरल का शेवरॉन हथियाने का मौका दें, और मैं पूरे रूसी बेड़े को गुजरात तक खींच लूंगा।"

मॉस्को कार्यालय को एक निवासी प्रबंधक (एक साथी देशवासी, एक इलेक्ट्रॉनिक्स इंजीनियर, लेकिन "क्षत्रिय" जाति से और स्थायी रूप से रूस में बस गए) की देखभाल में छोड़कर, केशव भगत जहाज कब्रिस्तानों में जाने वाले विदेशी निवेशकों में से पहले थे। प्रशांत बेड़ा.

कई साल पहले, गोविंदा के कहने पर, मैंने जहाज मरम्मत व्यवसाय में काम करना शुरू किया। मैं समुद्री मामलों से बिल्कुल दूर हूं और जीवन के इस पहलू को अंदर से देखना मेरे लिए बहुत दिलचस्प था। यह आश्चर्यजनक है कि समुद्र में जहाज चलाने और समय पर माल पहुंचाने के लिए कितना मानव प्रयास खर्च करना पड़ता है, गणनाएं करनी पड़ती हैं, ईंधन जलाना पड़ता है।

एक दिन मेरी नज़र उन तस्वीरों पर पड़ी कि आखिरकार उन सुंदरियों का क्या होता है जिनकी हमारे शिपयार्ड में मरम्मत की जा रही है। इस दृश्य में कुछ भयानक और मंत्रमुग्ध करने वाला है।

एक शिपिंग कंपनी के लिए निपटान एक बड़ा सिरदर्द है, क्योंकि एक पुराने जहाज से छुटकारा पाने के लिए, आपको बहुत सारे पैसे चुकाने होंगे। कीमत अधिक है क्योंकि जुदा करने के लिए मिट्टी में जहरीले कचरे और ईंधन के प्रवेश से सुरक्षित विशाल क्षेत्रों की आवश्यकता होती है, उपकरण की आवश्यकता होती है, और विशेषज्ञों की आवश्यकता होती है।

साथ ही, उच्चतम सुरक्षा मानकों को पूरा किया जाना चाहिए, क्योंकि ऐसे उत्पादन में चोट की दर हमेशा समान जहाजों के निर्माण की तुलना में बहुत अधिक होगी। ये यूरोप और उत्तरी अमेरिका की वास्तविकताएँ हैं।

लेकिन चालाक जहाज मालिक, तुरंत अनुमान लगाता है कि अगली मरम्मत में जहाज के आगे के संचालन की तुलना में अधिक लागत आएगी, इसे नौकायन स्थिति में रहते हुए एक संदिग्ध कंपनी को बेच देता है, जो निपटान की सभी लागतों को उठाती है।

इसके अलावा, इन कंपनियों के एजेंट पुराने जहाजों की तलाश में लगे हुए हैं, जो जल्द ही खत्म हो जाएंगे। अक्सर जहाज मरम्मत यार्ड में आप तथाकथित "बस्तियाँ" देख सकते हैं, जिसमें दिवालिया जहाज मालिकों के जहाज होते हैं जिन्होंने मरम्मत के लिए भुगतान नहीं किया है।

कुछ न्यायिक या वित्तीय मुद्दों के कारण गिरफ्तार किए गए जहाज अक्सर वर्षों तक बंदरगाहों पर बेकार पड़े रहते हैं। लंबे समय तक, जलयान दयनीय स्थिति में आ जाते हैं, और अंत में, वे खुद को धातु शिकारियों का शिकार पाते हैं।

इसके बाद, कंपनी जल्दबाजी में जहाज की मरम्मत करती है और तेजतर्रार लोगों के एक दल को काम पर रखती है जो जहाज को उसके अंतिम पड़ाव तक पहुंचाएंगे। यह उनके लिए क्यों फायदेमंद है, अगर, जैसा कि मैंने लिखा है, डिस्सेप्लर के लिए महंगे उत्पादन स्थान की आवश्यकता है..? चाल यह है कि हाल के वर्षों में धातु की कीमतें बढ़ रही हैं, और जहाजों को नष्ट करना बहुत लाभदायक हो गया है। इस आधार पर, एशिया में एक अर्ध-कानूनी व्यवसाय बढ़ गया है, जिसने सेवामुक्त जहाजों को नष्ट करने के बाजार के 80% तक पर कब्जा कर लिया है।

उत्पादन क्षेत्र? किस लिए? उदाहरण के लिए, भारत, अलंग शहर। जहाज को त्वरित किया जाता है, और पूरी गति से, अधिकतम ज्वार पर, जमीन पर चलाया जाता है। एक समय की बात है, बर्फ-सफेद रेत वाले अंतहीन समुद्र तट थे, समुद्री कछुए उनके साथ रेंगते थे, सीगल और अल्बाट्रॉस आकाश में उड़ते थे।

अब पूरे तट को एक विशाल विघटन स्थल में बदल दिया गया है, टैंकरों से लगातार रिस रहे ईंधन तेल के टुकड़े-टुकड़े हो जाने के कारण सफेद रेत काली हो गई है, दसियों किलोमीटर तक धातु के कचरे से ढका हुआ है - जो अप्रयुक्त स्टीमशिप से बचा हुआ है।

सुरक्षा? नहीं, हमने नहीं सुना. भारत और बांग्लादेश में हमेशा ऐसे हजारों गरीब लोग होंगे जो प्रति दिन 2 डॉलर के वेतन पर 6 दिन का काम करेंगे। किसी उपकरण की आवश्यकता नहीं है: प्रति टीम एक गैस कटर, प्रत्येक के पास एक स्लेजहैमर, और आप चले जाएं। हमें जल्दी करनी चाहिए, अगला तीव्र ज्वार एक महीने में है, उस समय से पहले जहाज को यथासंभव नष्ट कर देना चाहिए।

हम क्या कह सकते हैं, इस व्यवसाय में मृत्यु दर और चोट दर चार्ट से बाहर हैं, और कोई भी श्रमिकों को ध्यान में नहीं रखता है। अलंग के डॉक्टरों का कहना है कि हर हफ्ते निराकरण स्थलों से सौ से अधिक कर्मचारी जहर, जलन और फ्रैक्चर के साथ उनके पास आते हैं। सच है, वे कहते हैं कि हाल के वर्षों में स्थिति में सुधार होना शुरू हो गया है - लोगों को पहले से ही हेलमेट दिए जा रहे हैं, और यहां तक कि अच्छा काम करने वालों को जूते भी दिए जा रहे हैं।

जहाजों के इन कंकालों को देखकर दुख होता है जो अभी हाल ही में दुनिया के महासागरों के पानी को गर्व से काट रहे हैं। एक ओर, यह सामान्य है: धातु का पुनर्नवीनीकरण किया जाता है, तंत्र द्वितीयक बाजार में बेचे जाते हैं, नए जहाज बनाए जाते हैं, लेकिन दूसरी ओर, यह दुखद है। यह देखकर भी दुख होता है कि प्रकृति के स्वर्ग को कैसे अपवित्र किया जाता है, केवल इसलिए ताकि कोई श्रमिकों के खून से कमाए गए धन से मोटा हो सके।

अपने पाठक की सलाह पर, मैं एक छोटा वीडियो डाल रहा हूँ:

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बांग्लादेश में स्क्रैप के लिए जहाज़ों को कैसे तोड़ा जाता है? असलन 15 मई 2016 को लिखा

मनुष्य द्वारा बनाई गई हर चीज की तरह, कारों और ट्रकों से लेकर हवाई जहाज और लोकोमोटिव तक, जहाजों का भी एक जीवनकाल होता है, और जब वह समय समाप्त हो जाता है, तो उन्हें नष्ट कर दिया जाता है। निस्संदेह, ऐसे बड़े टुकड़ों में बहुत अधिक मात्रा में धातु होती है, और उन्हें निकालकर धातु का पुनर्चक्रण करना बेहद लागत प्रभावी होता है। दुनिया के सबसे बड़े जहाज स्क्रैपिंग केंद्रों में से एक, चटगांव में आपका स्वागत है। यहां एक ही समय में 200 हजार तक लोगों ने काम किया। इंसान।

बांग्लादेश में उत्पादित कुल इस्पात का आधा हिस्सा चटगांव में होता है।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, जहाज निर्माण में अभूतपूर्व उछाल आना शुरू हुआ, दुनिया भर में और विकासशील देशों में बड़ी संख्या में धातु के जहाज बनाए जाने लगे। हालाँकि, जल्द ही ख़त्म हो चुके जहाजों के निपटान का सवाल उठ खड़ा हुआ। गरीब विकासशील देशों में स्क्रैप के लिए पुराने जहाजों को नष्ट करना अधिक किफायती और लाभदायक साबित हुआ, जहां हजारों कम वेतन वाले श्रमिकों ने यूरोप की तुलना में कई गुना सस्ते में पुराने जहाजों को नष्ट कर दिया।

इसके अलावा, सख्त स्वास्थ्य और पर्यावरण संरक्षण आवश्यकताओं और महंगे बीमा जैसे कारकों ने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। इस सबने विकसित यूरोपीय देशों में स्क्रैपिंग जहाजों को अलाभकारी बना दिया। यहां ऐसी गतिविधियां मुख्य रूप से सैन्य जहाजों को नष्ट करने तक ही सीमित हैं।

विकसित देशों में पुराने जहाजों का पुनर्चक्रण वर्तमान में बहुत अधिक है, उच्च लागत के कारण भी: एस्बेस्टस, पीसीबी और सीसा और पारा युक्त विषाक्त पदार्थों के निपटान की लागत अक्सर स्क्रैप धातु की लागत से अधिक होती है।

चटगांव में जहाज पुनर्चक्रण केंद्र का विकास 1960 में हुआ था, जब ग्रीक जहाज एमडी-अल्पाइन एक तूफान के बाद चटगांव के रेतीले तट पर बह गया था। पांच साल बाद, एमडी अल्पाइन को फिर से प्रवाहित करने के कई असफल प्रयासों के बाद, इसे सेवामुक्त कर दिया गया। फिर स्थानीय निवासियों ने स्क्रैप धातु के लिए इसे अलग करना शुरू कर दिया।

1990 के दशक के मध्य तक, चटगांव में एक बड़े पैमाने पर जहाज स्क्रैपिंग सेंटर विकसित हो गया था। यह इस तथ्य के कारण भी था कि बांग्लादेश में जहाजों को नष्ट करते समय स्क्रैप धातु की लागत किसी भी अन्य देश की तुलना में अधिक होती है।

हालाँकि, जहाज़ विखंडन के समय काम करने की स्थितियाँ भयानक थीं। यहां, व्यावसायिक सुरक्षा उल्लंघनों के कारण हर सप्ताह एक श्रमिक की मृत्यु हो जाती है। बाल श्रम का निर्दयतापूर्वक उपयोग किया जाता था।

अंततः, बांग्लादेश के सर्वोच्च न्यायालय ने न्यूनतम सुरक्षा मानक लागू किए और उन सभी गतिविधियों पर भी प्रतिबंध लगा दिया जो इन शर्तों को पूरा नहीं करती थीं।

परिणामस्वरूप, नौकरियों की संख्या कम हो गई, काम की लागत बढ़ गई और चटगांव में जहाज रीसाइक्लिंग बूम में गिरावट शुरू हो गई।

दुनिया के लगभग 50% कबाड़ हुए जहाजों का पुनर्चक्रण बांग्लादेश के चटगांव में किया जाता है। यहां प्रति सप्ताह 3-5 जहाज आते हैं। लगभग 80 हजार लोग सीधे जहाजों को स्वयं नष्ट करते हैं, और अन्य 300 हजार संबंधित उद्योगों में काम करते हैं। श्रमिकों का दैनिक वेतन 1.5-3 डॉलर (12-14 घंटे के 6 दिनों के कार्य सप्ताह के साथ) है, और चटगांव को दुनिया के सबसे गंदे स्थानों में से एक माना जाता है।

1969 में सेवामुक्त जहाज़ यहाँ पहुँचने लगे। अब तक, चटगांव में हर साल 180-250 जहाज नष्ट किये जाते हैं। तटीय पट्टी, जहाँ जहाज़ अपना अंतिम आश्रय पाते हैं, 20 किलोमीटर तक फैली हुई है।

उनका निपटान सबसे आदिम तरीके से होता है - ऑटोजेन और मैनुअल श्रम का उपयोग करके। 80 हजार स्थानीय श्रमिकों में से लगभग 10 हजार 10 से 14 वर्ष की आयु के बच्चे हैं। वे सबसे कम वेतन पाने वाले कर्मचारी हैं, जिन्हें प्रति दिन औसतन $1.5 मिलते हैं।

हर साल, जहाज तोड़ने के दौरान लगभग 50 लोग मर जाते हैं, और लगभग 300-400 लोग अपंग हो जाते हैं।

इस व्यवसाय का 80% हिस्सा अमेरिकी, जर्मन और स्कैंडिनेवियाई कंपनियों द्वारा नियंत्रित किया जाता है - स्क्रैप धातु को फिर इन्हीं देशों में भेजा जाता है। मौद्रिक संदर्भ में, चटगांव में जहाजों को नष्ट करने का अनुमान बांग्लादेश में प्रति वर्ष 1-1.2 बिलियन डॉलर है, इस राशि में से 250-300 मिलियन डॉलर स्थानीय अधिकारियों को वेतन, कर और रिश्वत के रूप में मिलते हैं।

चटगांव दुनिया की सबसे गंदी जगहों में से एक है। जहाजों को नष्ट करते समय, इंजन तेल को सीधे किनारे पर बहा दिया जाता है, जहां सीसा अपशिष्ट रहता है - उदाहरण के लिए, यहां सीसे के लिए अधिकतम अनुमेय सांद्रता 320 गुना से अधिक है, एस्बेस्टस के लिए अधिकतम अनुमेय सांद्रता 120 गुना है।

जिन झोंपड़ियों में श्रमिक और उनके परिवार रहते हैं वे 8-10 किमी अंदर तक फैली हुई हैं। इस "शहर" का क्षेत्रफल लगभग 120 वर्ग किलोमीटर है, और इसमें 1.5 मिलियन लोग रहते हैं।

चटगांव का बंदरगाह शहर ढाका से 264 किमी दक्षिणपूर्व में स्थित है, जो कर्णफुली नदी के मुहाने से लगभग 19 किमी दूर है।

यह बांग्लादेश का दूसरा सबसे बड़ा जनसंख्या केंद्र और इसका सबसे प्रसिद्ध पर्यटन केंद्र है। इसका कारण समुद्र और पहाड़ी क्षेत्रों के बीच शहर का अनुकूल स्थान, द्वीपों और शोलों की बहुतायत के साथ एक अच्छा समुद्री तट, कई संस्कृतियों के प्राचीन मठों की एक बड़ी संख्या, साथ ही कई विशिष्ट पहाड़ी जनजातियाँ हैं जो इन क्षेत्रों में निवास करती हैं। प्रसिद्ध चटगांव पहाड़ियाँ। और शहर ने अपने इतिहास के दौरान (और इसकी स्थापना लगभग नए युग के अंत में हुई थी) कई दिलचस्प और नाटकीय घटनाओं का अनुभव किया है, इसलिए यह स्थापत्य शैली और विभिन्न संस्कृतियों के अपने विशिष्ट मिश्रण के लिए प्रसिद्ध है।

चटगांव की मुख्य सजावट नदी के उत्तरी किनारे पर स्थित पुराना सदरघाट जिला है। सहस्राब्दी के मोड़ पर शहर के साथ ही जन्मे, यह प्राचीन काल से ही धनी व्यापारियों और जहाज कप्तानों द्वारा बसाया गया है, इसलिए पुर्तगालियों के आगमन के साथ, जिन्होंने लगभग चार शताब्दियों तक पश्चिमी तट पर सभी व्यापार को नियंत्रित किया। मलय प्रायद्वीप, पैटरघट्टा का पुर्तगाली परिक्षेत्र भी यहाँ विकसित हुआ, जिसने उस समय के लिए समृद्ध विला और हवेलियाँ बनाईं। वैसे, यह देश के उन कुछ क्षेत्रों में से एक है जहां अभी भी ईसाई धर्म संरक्षित है।

इस स्थान पर कामकाजी परिस्थितियों के बारे में वे क्या लिखते हैं:

“...केवल ब्लोटोरच, स्लेजहैमर और वेजेज का उपयोग करके, उन्होंने शीथिंग के बड़े टुकड़े काट दिए। ग्लेशियर के ढहने की तरह इन टुकड़ों के ढहने के बाद, उन्हें किनारे पर खींच लिया जाता है और सैकड़ों पाउंड वजन वाले छोटे-छोटे टुकड़ों में काट दिया जाता है। उन्हें लयबद्ध गीत गाते हुए श्रमिकों की टीमों द्वारा ट्रकों पर ले जाया जाता है, क्योंकि बहुत भारी, मोटी स्टील प्लेटों को ले जाने के लिए सही समन्वय की आवश्यकता होती है। यह धातु शहर में आलीशान कोठियों में रहने वाले मालिकों को भारी मुनाफे पर बेची जाएगी।

जहाज की कटाई श्रमिकों की एक टीम द्वारा 7:00 से 23:00 बजे तक जारी रहती है, जिसमें दो आधे घंटे का ब्रेक और नाश्ते के लिए एक घंटा होता है (वे 23:00 बजे घर लौटने के बाद रात का खाना खाते हैं)। कुल - प्रतिदिन 14 घंटे, सप्ताह में 6-1/2 दिन कार्य (इस्लामिक आवश्यकताओं के अनुसार शुक्रवार को आधा दिन निःशुल्क)। श्रमिकों को प्रतिदिन 1.25 डॉलर का भुगतान किया जाता है।"

और कामकाजी परिस्थितियों के बारे में एक छोटा वीडियो

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बांग्लादेश के निवासी, आय की तलाश में, सबसे खतरनाक व्यवसाय - पुराने जहाजों को नष्ट करने से इनकार नहीं करते हैं।

उन्होंने तुरंत मुझे यह स्पष्ट कर दिया कि जहां वे समुद्री जहाजों को नष्ट कर रहे थे, वहां पहुंचना आसान नहीं होगा। एक स्थानीय निवासी का कहना है, ''पर्यटकों को यहां लाया जाता था।'' “उन्हें दिखाया गया कि कैसे लोग लगभग नंगे हाथों से बहु-टन संरचनाओं को नष्ट कर देते हैं। लेकिन अब हमारे लिए यहां आने का कोई रास्ता नहीं है।”
मैं चटगांव शहर से उत्तर में बंगाल की खाड़ी के साथ-साथ चलने वाली सड़क पर कुछ किलोमीटर तक चला, जहां समुद्र तट के 12 किलोमीटर के विस्तार में 80 जहाज तोड़ने वाले यार्ड हैं। प्रत्येक को कांटेदार तारों से ढकी एक ऊंची बाड़ के पीछे छिपा दिया गया है, हर जगह गार्ड हैं और फोटोग्राफी पर रोक लगाने वाले संकेत हैं। यहां अजनबियों का स्वागत नहीं है.

विकसित देशों में जहाज पुनर्चक्रण अत्यधिक विनियमित और बहुत महंगा है, इसलिए यह गंदा काम मुख्य रूप से बांग्लादेश, भारत और पाकिस्तान द्वारा किया जाता है।

शाम को मैंने एक मछली पकड़ने वाली नाव किराए पर ली और एक शिपयार्ड की सैर करने का फैसला किया। ज्वार के कारण, हम आसानी से विशाल तेल टैंकरों और कंटेनर जहाजों के बीच से निकल गए, उनके विशाल पाइपों और पतवारों की छाया में छिपकर। कुछ जहाज़ अभी भी बरकरार थे, अन्य कंकालों से मिलते जुलते थे: उनकी स्टील प्लेटिंग छीन ली गई, उन्होंने गहरे, अंधेरे पकड़ के अंदरूनी हिस्से को उजागर कर दिया। समुद्री दिग्गज औसतन 25-30 वर्षों तक चलते हैं; निपटान के लिए वितरित किए गए अधिकांश जहाज 1980 के दशक में लॉन्च किए गए थे। अब जबकि बीमा और रखरखाव की बढ़ी हुई लागत ने पुराने जहाजों को लाभहीन बना दिया है, उनका मूल्य पतवारों के स्टील में निहित है।

हमने खुद को दिन के अंत में यहां पाया, जब मजदूर पहले ही घर जा चुके थे, और जहाज शांति से आराम कर रहे थे, कभी-कभी पानी के छींटे और उनके पेट से आने वाली धातु की गड़गड़ाहट से परेशान होते थे। समुद्र के पानी और ईंधन तेल की गंध हवा में थी। जहाजों में से एक के साथ अपना रास्ता बनाते हुए, हमने हँसी की आवाज़ सुनी और जल्द ही लड़कों का एक समूह देखा। वे आधे डूबे हुए धातु के कंकाल के पास लड़खड़ाते रहे: वे उस पर चढ़ गए और पानी में गोता लगाने लगे। पास में, मछुआरे स्थानीय स्वादिष्ट चावल मछली की अच्छी पकड़ की उम्मीद में जाल लगा रहे थे।

अचानक, बहुत करीब, कई मंजिलों की ऊंचाई से चिंगारी की बौछार गिरी। “तुम यहाँ नहीं आ सकते! - कार्यकर्ता ऊपर से चिल्लाया। "क्या, क्या तुम जीने से थक गए हो?"

समुद्र में जाने वाले जहाजों को विषम परिस्थितियों में कई वर्षों तक चलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कोई भी इस तथ्य के बारे में नहीं सोचता है कि देर-सबेर उन्हें टुकड़ों में तोड़ना होगा, जिनमें से कई में एस्बेस्टस और सीसा जैसे जहरीले पदार्थ होंगे। विकसित देशों में जहाज पुनर्चक्रण अत्यधिक विनियमित और बहुत महंगा है, इसलिए यह गंदा काम मुख्य रूप से बांग्लादेश, भारत और पाकिस्तान द्वारा किया जाता है। यहां श्रम बहुत सस्ता है और किसी भी प्रकार का कोई नियंत्रण नहीं है।

सच है, उद्योग की स्थिति में धीरे-धीरे सुधार हो रहा है, लेकिन यह प्रक्रिया बहुत लंबी है। उदाहरण के लिए, भारत ने आखिरकार श्रमिक और पर्यावरण सुरक्षा के लिए नई आवश्यकताएं पेश की हैं। हालाँकि, बांग्लादेश में, जहाँ पिछले साल 194 जहाज़ों को नष्ट कर दिया गया था, यह काम बहुत खतरनाक बना हुआ है।

साथ ही इससे ढेर सारा पैसा भी आता है। कार्यकर्ताओं का कहना है कि बांग्लादेश के एक शिपयार्ड में एक जहाज को नष्ट करने में लगभग पांच मिलियन डॉलर का निवेश करके तीन से चार महीनों में आप औसतन दस लाख तक का लाभ प्राप्त कर सकते हैं। बांग्लादेश शिप रीसाइक्लिंग एसोसिएशन के पूर्व प्रमुख जफर आलम इन आंकड़ों से असहमत हैं: "यह सब जहाज की श्रेणी और कई अन्य कारकों पर निर्भर करता है, जैसे कि मौजूदा स्टील की कीमतें।"

लाभ जो भी हो, वह कहीं से भी उत्पन्न नहीं हो सकता: 90% से अधिक सामग्री और उपकरण दूसरा जीवन पाते हैं।

यह प्रक्रिया पुनर्विनिर्माण कंपनी द्वारा अंतरराष्ट्रीय प्रयुक्त पोत ब्रोकर से पोत खरीदने के साथ शुरू होती है। जहाज को विघटन स्थल तक पहुंचाने के लिए, कंपनी एक कप्तान को काम पर रखती है जो समुद्र तट की सौ मीटर चौड़ी पट्टी पर विशाल जहाजों को "पार्किंग" करने में माहिर होता है। जहाज के तटीय रेत में फंसने के बाद, उसमें से सभी तरल पदार्थ निकाल दिए जाते हैं और बेच दिए जाते हैं: डीजल ईंधन, इंजन तेल और अग्निशमन पदार्थों के अवशेष। फिर इसमें से तंत्र और आंतरिक उपकरण हटा दिए जाते हैं। बिना किसी अपवाद के सब कुछ बिक्री के लिए है, विशाल इंजनों, बैटरियों और तांबे के तारों के किलोमीटर से लेकर उन चारपाईयों तक जिन पर चालक दल सोते थे, पोरथोल, लाइफबोट और कैप्टन ब्रिज के इलेक्ट्रॉनिक उपकरण।

फिर तबाह हुई इमारत उन श्रमिकों से घिरी हुई है जो देश के सबसे गरीब इलाकों से काम करने आए थे। सबसे पहले, उन्होंने एसिटिलीन कटर का उपयोग करके जहाज को तोड़ दिया। फिर लोडर टुकड़ों को किनारे तक खींचते हैं: स्टील को पिघलाया जाएगा और बेचा जाएगा - इसका उपयोग इमारतों के निर्माण में किया जाएगा।

“अच्छा व्यवसाय, आप कहते हैं? लेकिन जरा उन रसायनों के बारे में सोचें जो हमारी भूमि को जहरीला बना रहे हैं! - एनजीओ शिपब्रेकिंग प्लेटफॉर्म के एक्टिविस्ट मोहम्मद अली शाहीन नाराज हैं। "आपने अभी तक ऐसी युवा विधवाएँ नहीं देखी हैं जिनके पति टूटे हुए ढाँचे के नीचे दबकर मर गए हों या तालाबों में दम घुटने से मर गए हों।" अपने 37 वर्षों में से 11 वर्षों में, शाहीन शिपयार्ड श्रमिकों की कड़ी मेहनत पर जनता का ध्यान आकर्षित करने की कोशिश कर रहे हैं। उन्होंने कहा, पूरे उद्योग को चटगांव के कई प्रभावशाली परिवारों द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिनके पास विशेष रूप से धातु गलाने से संबंधित व्यवसाय भी हैं।

साहिन अच्छी तरह जानते हैं कि उनके देश को नौकरियों की सख्त जरूरत है। वे कहते हैं, ''मैं जहाज़ की रीसाइक्लिंग को पूरी तरह ख़त्म करने के लिए नहीं कह रहा हूँ।'' "हमें बस सामान्य कामकाजी परिस्थितियाँ बनाने की ज़रूरत है।" शाहीन को यकीन है कि वर्तमान स्थिति के लिए केवल सिद्धांतहीन हमवतन ही दोषी नहीं हैं। “पश्चिम में कौन समुद्र तट पर जहाजों को नष्ट करके पर्यावरण को खुले तौर पर प्रदूषित करने की अनुमति देगा? तो फिर उन जहाजों से छुटकारा पाना सामान्य क्यों माना जाता है जो यहां अनावश्यक हो गए हैं, पैसे देकर और लोगों के जीवन और स्वास्थ्य को लगातार खतरे में डालकर?'' - वह क्रोधित है।

पास की बैरक में जाकर मैंने उन कार्यकर्ताओं को देखा जिनके लिए शाहीन इतनी नाराज थी. उनके शरीर गहरे घावों से ढके हुए हैं, जिन्हें "चटगांव टैटू" कहा जाता है। कुछ पुरुषों की उंगलियां गायब होती हैं।

एक झोपड़ी में मेरी मुलाकात एक ऐसे परिवार से हुई जिसके चार बेटे शिपयार्ड में काम करते थे। सबसे बड़े, 40 वर्षीय महाबाब ने एक बार एक आदमी की मौत देखी थी: एक कटर से आग लग गई थी। उन्होंने कहा, "मैं पैसे के लिए इस शिपयार्ड में भी नहीं आया था, मुझे डर था कि वे मुझे जाने नहीं देंगे।" "मालिकों को सार्वजनिक रूप से गंदे लिनेन धोना पसंद नहीं है।"

महबाब शेल्फ पर एक तस्वीर दिखाते हुए कहते हैं: “यह मेरा भाई जहाँगीर है। वह ज़िरी सूबेदार के शिपयार्ड में धातु काटने का काम करता था, जहाँ 2008 में उसकी मृत्यु हो गई। अन्य श्रमिकों के साथ मिलकर, भाई ने जहाज के पतवार से एक बड़े हिस्से को अलग करने की असफल कोशिश में तीन दिन बिताए। तभी बारिश होने लगी और मजदूरों ने इसके नीचे शरण लेने का फैसला किया। इस समय, ढांचा इसे बर्दाश्त नहीं कर सका और गिर गया।

तीसरा भाई 22 वर्षीय आलमगीर अभी घर पर नहीं है। एक टैंकर पर काम करते समय, वह एक हैच से गिर गया और 25 मीटर तक उड़ गया। सौभाग्य से, पानी पकड़ के नीचे जमा हो गया, जिससे गिरने से लगने वाला झटका नरम हो गया। आलमगीर का साथी रस्सी के सहारे नीचे गया और उसे पकड़ से बाहर खींच लिया। अगले ही दिन आलमगीर ने अपनी नौकरी छोड़ दी और अब वह शिपयार्ड प्रबंधकों के कार्यालय में चाय पहुंचाते हैं।

छोटा भाई आमिर श्रमिकों के सहायक के रूप में काम करता है और धातु भी काटता है। वह 18 साल का हट्टा-कट्टा लड़का है और उसकी चिकनी त्वचा पर अभी तक कोई दाग नहीं है। मैंने आमिर से पूछा कि क्या वह काम करने से डरता है, यह जानकर कि उसके भाइयों के साथ क्या हुआ। "हाँ," उसने शर्म से मुस्कुराते हुए उत्तर दिया। हमारी बातचीत के दौरान अचानक छत जोर से हिल गई। गड़गड़ाहट जैसी आवाज हुई. मैंने बाहर देखा. "ओह, यह धातु का एक टुकड़ा था जो जहाज से गिर गया," अमीर ने उदासीनता से कहा। "हम इसे हर दिन सुनते हैं।"

इन लोगों का दावा है कि वे पहले से ही 14 वर्ष के हैं - यही वह उम्र है जब उन्हें जहाज तोड़ने का काम करने की अनुमति दी जाती है। शिपयार्ड के मालिक युवा डिस्सेम्बलर्स को प्राथमिकता देते हैं - वे सस्ते होते हैं और उन्हें उस खतरे के बारे में संदेह नहीं होता है जिससे उन्हें खतरा है। इसके अलावा, वे जहाज के सबसे दुर्गम कोनों में भी घुस सकते हैं।

स्टील को जहाज के पतवार से टुकड़ों में काटा जाता है, जिनमें से प्रत्येक का वजन 500 किलोग्राम होता है। समर्थन के रूप में स्क्रैप सामग्री का उपयोग करके, लोडर इन खंडों को ट्रकों पर खींचते हैं। स्टील के टुकड़ों को पिघलाकर मजबूती प्रदान की जाएगी और इमारतों के निर्माण में उपयोग किया जाएगा।

लोडर कई दिनों तक कीचड़ में बैठे रहते हैं, जिसमें भारी धातुएं और जहरीला पेंट होता है: उच्च ज्वार के दौरान जहाजों से ऐसी मिट्टी पूरे क्षेत्र में फैल जाती है।

कटर से लैस श्रमिक एक-दूसरे की रक्षा करते हुए जोड़े में काम करते हैं। जहाज को उसके आकार के आधार पर पूरी तरह से नष्ट करने में उन्हें तीन से छह महीने लगेंगे।

लियोना I के डेक को काटने में कई दिन लग गए और फिर इसका एक बड़ा हिस्सा अचानक अलग हो गया, जिससे स्टील के टुकड़े उस तरफ "बाहर निकल गए" जहां शिपयार्ड अधिकारी स्थित हैं। यह थोक वाहक 30 साल पहले क्रोएशिया के स्प्लिट शहर में बनाया गया था - यह बड़े टन भार वाले समुद्री जहाजों की औसत सेवा जीवन है

श्रमिक पाइप जोड़ों से निकाले गए गैसकेट का उपयोग करके खुद को आग से गर्म करते हैं, बिना यह सोचे कि ऐसे गैसकेट में एस्बेस्टस हो सकता है

राणा बाबू के अंतिम संस्कार के लिए हिमालय की तलहटी में स्थित दुनोत गांव से लगभग 300 लोग एकत्र हुए। रैन केवल 22 वर्ष का था, वह एक जहाज को तोड़ने का काम कर रहा था और संचित गैस के विस्फोट से उसकी मृत्यु हो गई। अलविदा कहने आए लोगों में से एक ने अफसोस जताते हुए कहा, "हम एक युवा लड़के को दफना रहे हैं।" "यह कब ख़त्म होगा?"

मृत जहाजों का भारतीय तट
अलंग - "मृतकों का तट", यह मधुर उपनाम अलंग शहर के तट को दिया गया था, जो भारत के भावनगर से 50 किमी दूर है। अलंग कबाड़ हुए जहाजों के विभाजन के लिए दुनिया की सबसे बड़ी साइट बन गई है। आधिकारिक आँकड़े काफी कंजूस हैं, और सामान्य तौर पर भारतीय आँकड़े पूर्णता और सटीकता की अधिकता से ग्रस्त नहीं हैं, और अलंग के मामले में स्थिति इस तथ्य से और भी जटिल है कि हाल ही में यह स्थान संबंधित संगठनों के करीबी ध्यान का विषय था। मानवाधिकारों में. हालाँकि, जो एकत्र किया जा सकता है वह भी प्रभावशाली है।

अलंग का तट 400 काटने वाले क्षेत्रों में विभाजित है, जिन्हें स्थानीय रूप से "प्लेटफ़ॉर्म" कहा जाता है। वे एक समय में 20,000 से 40,000 श्रमिकों को नियुक्त करते हैं, जो जहाजों को मैन्युअल रूप से नष्ट करते हैं। औसतन, प्रति जहाज लगभग 300 कर्मचारी होते हैं, और दो महीने के भीतर जहाज को स्क्रैप के लिए पूरी तरह से नष्ट कर दिया जाता है। प्रति वर्ष लगभग हर कल्पनीय वर्ग और प्रकार के लगभग 1,500 जहाज नष्ट किए जाते हैं - युद्धपोतों से लेकर सुपरटैंकरों तक, कंटेनर जहाजों से लेकर अनुसंधान जहाजों तक।

चूँकि काम करने की परिस्थितियाँ अवर्णनीय रूप से भयानक और कठिन हैं, और सुरक्षा सावधानियाँ पूरी तरह से अनुपस्थित हैं - वे वहाँ के शब्दों को भी नहीं जानते हैं - अलंग भारत के गरीबों के लिए एक चुंबक बन गया है, जो एक मौका पाने के लिए कुछ भी करने को तैयार हैं कम से कम किसी तरह का काम. अलंग में उड़ीसा और बिहार राज्यों के बहुत से लोग कार्यरत हैं, जो भारत के सबसे गरीब राज्यों में से कुछ हैं, लेकिन सामान्य तौर पर तमिलनाडु से लेकर नेपाल तक हर जगह से लोग आते हैं।

जब अलंग तट पर "प्लेटफ़ॉर्म" शब्द का प्रयोग किया जाता है तो यह स्पष्ट रूप से अतिशयोक्ति है। यह समुद्र तट के एक टुकड़े से अधिक कुछ नहीं है। काटने के लिए अगला बर्तन स्थापित करने से पहले, इस टुकड़े, जिसे प्लेटफ़ॉर्म कहा जाता है, को पिछले गरीब साथी के अवशेषों से साफ किया जाता है - यानी, न केवल साफ किया जाता है, बल्कि आखिरी पेंच और बोल्ट तक सचमुच चाटा जाता है। बिल्कुल कुछ भी नहीं खोया है. फिर स्क्रैपिंग के लिए बनाया गया जहाज पूरी गति से तेज हो जाता है और अपनी शक्ति के तहत निर्दिष्ट स्थल पर कूद जाता है। लैंडिंग ऑपरेशन सावधानीपूर्वक किया गया और बिना किसी रुकावट के संपन्न हो गया।

अलंग का तट इस तरह के काम और इस पद्धति के लिए आदर्श है - तथ्य यह है कि वास्तव में उच्च ज्वार महीने में केवल दो बार आता है, और इस समय जहाज किनारे पर बह जाते हैं। फिर पानी कम हो जाता है और जहाज़ पूरी तरह किनारे पर आ जाते हैं। वास्तविक कटाई आश्चर्यजनक रूप से पूरी तरह से होती है - सबसे पहले, पूरी तरह से वह सब कुछ हटा दिया जाता है जिसे किसी अलग चीज के रूप में हटाया और अलग किया जा सकता है और आगे उपयोग के लिए उपयुक्त - दरवाजे और ताले, इंजन के हिस्से, बिस्तर, गद्दे, गैली और लाइफ जैकेट... फिर पूरा पतवार टुकड़े-टुकड़े करके काटा जाता है। स्क्रैप धातु - पतवार के हिस्से, प्लेटिंग आदि को ट्रकों में कहीं सीधे पिघलाने के लिए या स्क्रैप धातु संग्रह स्थलों पर ले जाया जाता है, और सभी प्रकार के स्पेयर पार्ट्स के साथ जो अभी भी उपयोग करने योग्य हैं, सड़क के किनारे विशाल गोदाम फैले हुए हैं तट से आने वाले मार्ग भरे हुए हैं।

जहाजों को स्क्रैप के लिए काटने में विश्व नेतृत्व बांग्लादेश के चटगांव (सीताकुंड), पाकिस्तान के गदानी और भारतीय अलंग का है।

जहाजों का निपटान सबसे आदिम तरीके से होता है - ऑटोजेन और मैनुअल श्रम का उपयोग करके।

सस्ते श्रम और कम कठोर पर्यावरणीय नियमों के कारण, ऐसे जहाज कब्रिस्तान बहुत ही कम समय में विकसित हो गए हैं, जिससे जहाजों से रिसने वाले तैलीय तरल पदार्थ के साथ तटीय क्षेत्रों में पेड़ नष्ट हो जाते हैं। जलती हुई सामग्रियों से निकलने वाले खतरनाक धुएं और कालिख ने तटीय क्षेत्र को भारी प्रदूषित कर दिया।

सीताकुंड में जहाज कब्रिस्तान में जहाज से निकलने वाला गाढ़ा काला तेल और जला हुआ ईंधन तटीय जल को प्रदूषित कर रहा है। यहां प्रदूषण इतना खराब है कि कभी-कभी सांस लेना भी मुश्किल हो जाता है। जब जहाज़ों को तोड़ा जाता है, तो इंजन का तेल सीधे किनारे पर बह जाता है, और सीसा अपशिष्ट भी वहीं रह जाता है।

इस तरह के जहाज कब्रिस्तान में, एक श्रमिक का वेतन उसके काम करने के घंटों की संख्या और उसके कौशल के स्तर पर निर्भर करता है। कोई ओवरटाइम, बीमारी की छुट्टी या छुट्टी नहीं है। आमतौर पर, एक कर्मचारी दिन में 12-14 घंटे काम करता है और उसका वेतन 1.5 से 3.5 डॉलर तक होता है। काम करने की स्थितियाँ बहुत खतरनाक हैं. व्यावहारिक रूप से कोई सुरक्षा नियम नहीं हैं। या तो कोई सुरक्षात्मक कपड़े नहीं हैं, या यह काम के लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त है। हर साल ऐसी दुर्घटनाएँ होती हैं जिनमें दर्जनों लोगों की जान चली जाती है और कई लोग अपंग हो जाते हैं।

जहाज को हाथ से टुकड़ों में काटा जा रहा है और मजदूरों को सामान्य सुरक्षा नहीं दी जा रही है. जहाज के अंदर गैस सिलेंडर के विस्फोट या जहरीले धुएं से कई लोगों की मौत हो जाती है। वहां क्या नहीं है? ईंधन के अवशेषों या बिना गैस वाले, अशुद्ध टैंकों से लेकर एस्बेस्टस और अन्य हानिकारक सामग्रियों तक, जिनका उपयोग हाल ही में जहाजों के थर्मल इन्सुलेशन या फिनिशिंग के लिए किया जाता है।

ग्रीनपीस अलार्म बजा रहा है - पेट्रोलियम उत्पादों और अन्य विषाक्त पदार्थों से महासागर प्रदूषित हो रहा है। जहाज का रंग फीका पड़ने से समुद्र के अलावा वातावरण को भी नुकसान होता है। समुद्री जहाज के पतवार को बार-बार एंटी-फाउलिंग पेंट से लेपित किया जाता है, जिसमें पारा, सीसा, सुरमा और अन्य जहर होते हैं। पेंट से साफ न किए गए स्क्रैप को जलाने पर ये हानिकारक पदार्थ पर्यावरण में निकल जाते हैं। लेकिन पर्यावरणविदों के प्रयास ज्यादातर व्यर्थ हैं, क्योंकि सब कुछ पैसे और रीसाइक्लिंग से लाभदायक रिटर्न पर निर्भर करता है, और महासागर बड़ा है - यह सहना होगा...

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "...हाल के वर्षों में साइटों पर बहुत सारे बदलाव हुए हैं। श्रमिकों को अंततः चौग़ा और जूते पहनाए गए, और उनके सिर हेलमेट में थे , क्रेन, चरखी और अन्य उपकरणों की स्थापना से पहले निरीक्षण टीम द्वारा जांच की जाती है, मुख्य रूप से ईंधन अवशेषों और ईंधन और स्नेहक की उपस्थिति के लिए।

कई संगठन कटौती की स्थिति में रुचि लेने लगे और अंत में मामला आईएमओ के पास आया। पहले से ही 2008 में, जहाज मालिकों और काटने वाली साइटों दोनों के लिए आवश्यकताओं का एक सेट सामने आ सकता है। जहाज मालिकों को नष्ट किए जा रहे जहाजों पर खतरनाक सामग्रियों और उनकी मात्रा की एक सटीक सूची प्रदान करने की आवश्यकता होगी, और साइट मालिकों को उन्हें कुछ न्यूनतम सुरक्षा सावधानियां और पर्यावरण संरक्षण प्रदान करने की आवश्यकता होगी। जिन देशों ने आगामी नियमों को स्वीकार कर लिया है और उन पर हस्ताक्षर कर दिए हैं, वे केवल उन्हीं साइटों पर स्क्रैपिंग के लिए जहाज भेज सकेंगे जिनके पास ऐसा करने का लाइसेंस है। "