زیر کانال انگلیسی سفر کنید. تونل راه آهن زیر کانال انگلیسی. بی خانمان ها و مهاجران

کانال مانش تنگه ای است بین دو کشور اروپایی - انگلیس و فرانسه. در سال 1994، تونل کانال، یک شاهکار مهندسی بزرگ، افتتاح شد. طول کل آن بیش از پنجاه کیلومتر است، سی و هشت کیلومتر زیر آب گذاشته شده است. ایجاد این سازه منحصر به فرد سابقه طولانی دارد. در سال 1802، معمار فرانسوی آلبرت ماتیو پروژه ای را برای ساخت یک پل توسعه داد و یک سال بعد طرح مشابهی در انگلستان ظاهر شد.

انصافاً باید گفت که آن روزها صحبتی از لزوم ایجاد تونل در زیر کانال مانش نمی شد، بحث احداث پل روی تنگه مطرح بود. قرار بود این سازه بزرگی باشد که از دهانه هایی به طول پنج کیلومتر تشکیل شده بود که بر روی کابل های مخصوصا قوی آویزان شده بود. این ایده رد شد. تا این زمان هنوز پل هایی به این اندازه ساخته نشده بود.

تا اواسط قرن بیستم، مهندسان و دانشمندان دو کشور پروژه ها و طرح هایی را توسعه دادند. آنها به طور جدی در مورد ساخت تونل کانال در سال 1955 شروع کردند. و آنها نه تنها در مورد آن فکر کردند، بلکه شروع به ساخت و ساز کردند، گودال‌هایی حفر کردند، اما بحران انرژی باعث شد که ساخت و ساز برای یازده سال طولانی متوقف شود، زمانی که دولت‌های دو کشور قصد خود را برای ادامه کار اعلام کردند. درست است، این توافق تصریح می‌کرد که فقط شرکت‌های خصوصی می‌توانند در هر دو طرف با هزینه شخصی خود بسازند.

9 مورد از شایسته ترین پروژه ها انتخاب و در طول سال انجام شد.

مذاکره یک سال بعد، بهترین پروژه انتخاب شد. در ابتدا قرار بود دو خط راه آهن در تونل و در کنار آنها یک بزرگراه ساخته شود، اما ایده ساخت یک تونل جاده ای در زیر کانال انگلیسی ناچار شد کنار گذاشته شود.

استدلال ها بسیار قانع کننده بودند: تصادف وسیله نقلیه در یک تونل بسیار بیشتر از تصادف قطار است و عواقب آن می تواند ترافیک در آن را برای مدت طولانی فلج کند. علاوه بر این، انبوه خودروها در دو طرف منجر به آلودگی گازی در تونل می شود و برای رهایی از آن نیاز به ساخت یک سیستم تهویه قدرتمند است.

از آنجایی که همه می‌دانند رانندگی در تونل راننده را خسته می‌کند، تصمیم گرفته شد با طرحی که در سال 1960 نوشته شده بود و در نهایت در دهه 70 نهایی شد. کار ابتدا در انگلستان و سه ماه بعد در فرانسه آغاز شد. ماشین های تخصصی عظیم با سرعت یک کیلومتر در ماه کار می کردند. کار در عمق چهل و پنج متری انجام شد

تکمیل تونل های راه آهن تونل مانش در ژوئن 1991 اتفاق افتاد. اما ساخت و ساز به پایان نرسید. همچنین لازم بود یک تونل خدماتی یا عملیاتی حفر شود و ریل‌ها به دو نیم شوند. در نتیجه مسابقه ای که در آن بیش از 2000 شرکت شرکت کردند، سازمان های ساختمانی روسیه این سفارش را دریافت کردند.

تونل کانال به طور رسمی در سال 1994 افتتاح شد. میتران رئیس جمهور فرانسه نیز در این مراسم حضور داشت. 3 تونل در زیر کانال انگلیسی ساخته شده است - 2 تونل راه آهن که قطارها از طریق آنها در دو جهت حرکت می کنند. سومین مورد سرویس است: عملکردهای عملیاتی را انجام می دهد.

طرحی از آلبرت ماتیو فاویر

ایده ساخت تونل کانال در پایان سال به وجود آمد هجدهم- شروع قرن 19.

طبق این پروژه، این تونل قرار بود دو شهر را به هم متصل کند - کالهاز طرف فرانسوی و فولکستوناز انگلیسی (این مسیر طولانی تر از کوتاه ترین مسیر ممکن است). قرار بود به راحتی قابل انعطاف باشد گچلایه زمین شناسی، بنابراین تونل باید عمیق تر از برنامه ریزی شده اجرا می شد - حدود 50 متر زیر کف تنگه، و قسمت جنوبی باید عمیق تر از قسمت شمالی باشد. به همین دلیل، فرانسوی ها ابتدا مجبور شدند شفتی به قطر 50 متر و عمق 60 متر بسازند تا به ماسه سنگ برسند.

ساخت و ساز

پیمانکار اصلی ساخت تونل، کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی TransManche Link، متشکل از ده شرکت ساختمانی و پنج بانک سرمایه گذاری از هر دو کشور شرکت کننده بود. برای ساخت تونل 11 ویژه سپرهای تونل زنیبا قطر روتور 8 متر. در حین کار، روتور با چرخش فرکانس 2-3 دور در دقیقه

سیستم امنیتی

سطح مقطع یوروتونل. شاتل یوروتونل، قطار خدماتی در تونل خدماتی و یورو استار نشان داده شده است

یوروتونل از سه تونل تشکیل شده است - دو تونل اصلی، با یک مسیر برای قطارهای شمال و جنوب و یک تونل خدماتی کوچک. تونل سرویس در هر 375 متر دارای گذرگاه هایی است که آن را به تونل های اصلی متصل می کند. این برای دسترسی به تونل های اصلی برای پرسنل تعمیر و نگهداری و اضطراری طراحی شده است تخلیهافراد در صورت خطر

هر 250 متر هر دو تونل اصلی توسط سیستم تهویه مخصوصی که در بالای تونل سرویس قرار دارد به یکدیگر متصل می شوند. این سیستم قفل هوا اثر پیستونی ایجاد شده توسط قطارهای در حال حرکت را با توزیع جریان هوا در یک تونل مجاور از بین می برد.

هر سه تونل دارای دو مبادله هستند که به قطارها اجازه می دهد آزادانه بین تونل ها حرکت کنند.

قطارها در سمت راست در تونل حرکت می کنند.

سیستم امنیتی یوروتونل چهار بار آزمایش شده است.

همه قربانیان متعاقبا به طور کامل بهبود یافتند. تلفات جانی نداشت که عمدتاً به دلیل طراحی تونل و کار هماهنگ سرویس های امنیتی فرانسه و بریتانیا بود.

یوروتونل سه روز بعد در 21 نوامبر بازگشایی شد. تنها یک تونل عملیاتی بود و فقط برای قطارهای باری - قوانین ایمنی حمل و نقل مسافر را در شرایط اضطراری ممنوع می کرد. آنها فقط در 4 دسامبر از سر گرفته شدند. یوروتونل در 7 ژانویه به طور کامل عملیاتی شد.

آتش سوزی برای چهارمین بار اتفاق افتاد 11 سپتامبردر بخش فرانسوی تونل در یکی از واگن های قطار باری که از بریتانیا به فرانسه در حرکت است. قطار در حال جابجایی کامیون ها بود. 32 نفر در آن حضور داشتند - اکثراً رانندگان اتومبیل خود را همراهی می کردند. همه مردم تخلیه شدند. بر اثر این آتش سوزی 14 نفر به دلیل مسمومیت با گاز مونوکسید کربن یا جراحات جزئی در حین تخلیه در بیمارستان بستری شدند. تونل تمام شب و حتی صبح به سوختن ادامه داد. در بریتانیا، کنت شاهد ترافیک عظیمی بود زیرا پلیس راه‌ها را برای جلوگیری از حرکت وسایل نقلیه به ورودی‌های تونل بسته بود.

پس از این حادثه، ترافیک در تونل تنها در 23 فوریه 2009 به طور کامل برقرار شد.

سیستم حمل و نقل

لوگوی شرکت یوروتونل

حداکثر سرعت قطار 350 کیلومتر در ساعت است و به همین دلیل ریل ها در هنگام عبور قطار تا صدها درجه گرم می شوند. برای خنک کردن آنها، یک سیستم ویژه ساخته شد: در هر دو انتهای خط، دو ایستگاه تبرید برای گردش مایع خنک کننده ساخته شد.

خطی برای یوروتونل ساخته شده است پاریس V لندندر 2 ساعت و 15 دقیقه قابل دسترسی است.

خود تونل قطار شرکت

چهار نوع قطار در خط یوروتونل وجود دارد:

قطار یورواستار

• قطارهای باری شاتل یوروتونل، با ماشین های باز که کامیون ها در آن جابجا می شوند در حالی که خود رانندگان سوار ماشین جداگانه می شوند.

• قطارهای باری این قطارها می توانند انواع محموله ها و کانتینرها را بین سرزمین اصلی اروپا و بریتانیا حمل کنند.

توسط فرانسه و خط لینک راه آهن تونل کانال(در انگلستان) قطارهای یورواستار با سرعت بالا حرکت می کنند - سرعت کروز به 300 کیلومتر در ساعت می رسد. در تونل سرعت به 160 کیلومتر در ساعت کاهش می یابد.

قسمت اول لینک راه آهن تونل کانال، بین تونل و Ebbsflet، در افتتاح شد. بخش دوم بین Ebbsfleet و St Pancras در نوامبر تکمیل شد 2007.

مهاجران غیر قانونی

تونل به یک راه آسان (نسبتا) برای غیرقانونی تبدیل شده است مهاجراننفوذ به بریتانیا، جایی که سیاست اجتماعی برای بازدید از خارجی ها مطلوب است.

یک مرکز برای مهاجرانی که مایل به ورود به بریتانیا بودند در نزدیکی Sangatta قرار داشت. بسیاری از آنها بدون اینکه منتظر تصمیم مقامات مهاجرت باشند، داوطلبانه سعی کردند با استفاده از یوروتونل خود را به جزیره برسانند. چندین راه برای رسیدن به انگلستان وجود دارد:

تامین مالی

تامین مالی یک مشکل همیشگی برای یوروتونل بوده است. علیرغم اینکه سهم یورو استار 66 درصد از کل ترافیک مسیر بروکسل-پاریس-لندن است، به طور کلی یوروتونل به یک شرکت زیان ده تبدیل شده است. در مجموع حدود 10 میلیارد پوند برای یوروتونل (تعدیل تورم) هزینه شد. در همان زمان، هزینه طراحی 80٪ بیشتر شد.

یوروتونل یک پروژه بزرگ است قرن XX، که هنوز خود را توجیه مالی نکرده است.

در 8 آوریل 2008، یوروتونل اولین سود سالانه خود را در تاریخ خود به لطف یک برنامه بازسازی بدهی در مقیاس بزرگ اعلام کرد. این شرکت سود خالص یک میلیون یورو (1.6 میلیون دلار) را برای سال 2007 گزارش کرد.

چندی پیش، یک تونل زیر آب در قاره اروپا بین فرانسه و انگلیس ظاهر شد، به طول کل 51 کیلومتر که 39 کیلومتر آن زیر آب است. در این تونل دو شاخه ریل راه آهن وجود دارد. این سازه طولانی ترین در قاره اروپا در نظر گرفته می شود. امروزه ساکنان نه تنها دو کشور همسایه، بلکه ساکنان کل سیاره می توانند مستقیماً از قلمرو اروپای قاره ای به انگلستان خوب قدیمی بروند. زمان سفر قطار در قسمت زیر آب سازه بیش از بیست دقیقه و حداکثر سی و پنج دقیقه طول نمی کشد و کل تونل زیر کانال انگلیسی توسط قطار رد می شود. کل سفر از پاریس به لندن بیش از دو ساعت و پانزده دقیقه طول نخواهد کشید. افتتاحیه بزرگ سازه ساخته شده در 6 اردیبهشت 94 انجام شد.

این یوروتونل راه آهن جایگاه سوم را در رتبه بندی جهانی دارد. تونل گوتارد طولانی ترین تونل محسوب می شود که پارامترهای طول آن پنجاه و هفت کیلومتر و صد متر است. در خط دوم این شاخص سازه سیکان به طول پنجاه و سه کیلومتر هشتصد متر قرار دارد. با این حال، فرانسوی‌ها و انگلیسی‌ها نمی‌خواهند نخل را رها کنند و خاطرنشان می‌کنند که قسمت زیر آب تونل مانش در مقایسه با سازه سیکان بزرگ‌تر است، زیرا طول قسمت زیر آب آن بیست و سه کیلومتر و سیصد متر است.

ایده خلقت

اولین ایده ها و اولین پروژه ها برای ساخت تونل در زیر کانال انگلیسی در اواخر قرن هجدهم - در آغاز قرن نوزدهم ظاهر شد. منطقه Nord-Pa-de-Calais به عنوان یک سایت ساخت و ساز پیشنهاد شد.

مهندس فرانسوی آلبرت ماتیو فاویر ایده ساخت چنین سازه ای را در سال 1802 مطرح کرد. در پروژه او قرار بود تونل مانش با استفاده از لامپ های نفتی روشن شود. کالسکه های اسبی به عنوان حمل و نقل برای مسافران و افراد تجاری ارائه می شد. این پروژه برای ایجاد تهویه به شکل دریچه هایی که به سطح دریا منتهی می شود، پیش بینی شده بود. قیمت چنین سازه ای در آن زمان معادل یک میلیون پوند استرلینگ بود. در قرن بیست و یکم، در سال 2005، این مقدار قبلاً معادل شصت و شش میلیون و چهارصد هزار پوند استرلینگ بود.

هنگامی که درگیری ها فروکش کرد و پیمان صلحی بین دو ایالت فرانسه و انگلیس منعقد شد، ناپلئون بناپارت از انگلستان دعوت کرد تا با این پروژه آشنا شود. اما به دلیل از سرگیری نبردهای نظامی در خاک قاره اروپا، این پروژه اجرایی نشد. یوروتونل آن زمان ظاهر نشد. علاوه بر این، در پارلمان بریتانیا، خشم لرد پالمرستون هیچ حد و مرزی نداشت. او به طور خلاصه و سخت به زبان انگلیسی صحبت کرد: "هیچ فایده ای ندارد که پول صرف کنیم تا فاصله را با یک کشور همسایه کوتاه کنیم، زیرا در حال حاضر بسیار کوتاه است."

نیم قرن گذشت و با شروع سال 1856، مهندس فرانسوی دیگری به نام توماس دی گاموند، پروژه دیگری را برای ایجاد تونلی در زیر کانال انگلیسی، با گذاشتن خطوط راه آهن، پیشنهاد کرد. بنابراین، فرانسه و انگلیس بسیار به هم نزدیک می‌شوند. و اگر طرف فرانسوی این پروژه را تایید کرد، در سواحل آلبیون مه آلود همچنان در امکان ساخت چنین سازه ای تردید داشتند. گاموند در این موقعیت اوج موفق می شود در شخص مهندس معدن بریتانیایی پیتر بارلو متحدی پیدا کند. متعاقباً، شانزده سال بعد، بارلو به همراه همکارش سر جان هاوکشاو، شروع به جمع آوری سرمایه برای اطمینان از ساخت لنگه کردند.

سه سال بعد، در سال 1875، پیتر ویلیام بارلو پروژه جدیدی را برای ساخت یک تونل در زیر کانال انگلیسی پیشنهاد کرد که بر اساس ایده قرار دادن لوله های فولادی با قطر بزرگ در پایین تنگه بود که در داخل آن تونل بسیار مورد نظر قرار خواهد گرفت. اما این پروژه فقط روی کاغذ ماند. در همان زمان، مهندس بارلو در حال ساخت اولین خط مترو در کشور خود است.

ایده ساخت یک ساختار تونلی همچنان در داخل دیوارهای پارلمان های دو ایالت شناور است. در نتیجه کاغذبازی، قطعنامه پارلمان انگلیس و فرانسه در مورد ساخت تونل متولد شد. اما کل پروژه به دلیل عدم حمایت مالی هنوز اجرایی نشده است. یک سال بعد، اجرای این پروژه آغاز می شود.

در طول سال 1881، بررسی های اکتشافی زمین شناسی انجام شد. با ورود دو دستگاه حفاری انگلیسی-بومونت در اواخر مهرماه همان سال، ساخت سازه جان گرفت. حفاری از هر دو طرف انجام می شود. در سواحل فرانسه، این مکان در نزدیکی شهر Sangatte در سواحل بریتانیا است، این مکان در نزدیکی شهر Dover در شهر شکسپیر کلیف انتخاب شده است.

کار از چند ماه پیش ادامه داشت، زمانی که این ایده دوباره در دولت و پارلمان انگلیس مطرح شد که ساخت تونل به امنیت کامل کشور کمک نمی کند و نیروهای دشمن می توانند به راحتی به خاک انگلیس نفوذ کنند. در نتیجه، در 18 مارس 1883، ساخت و ساز برای مدت نامحدود متوقف شد. از ابتدای کار ساخت و ساز، فرانسوی ها تونلی به طول 1829 متر حفر کردند، انگلیسی ها موفق شدند بر مسافت بیشتری غلبه کنند که معادل دو هزار و بیست و شش متر بود.

تلاش بعدی برای ساخت یک سازه تونلی در سال 1922 انجام شد. این حفاری در نزدیکی شهر فولکستون انجام شد. با غلبه بر صد و بیست و هشت متر، ساخت و ساز دوباره یخ زده است، این بار دلیل آن ملاحظات سیاسی بود.

پس از پایان پیروزی جنگ جهانی دوم، فرانسوی ها و انگلیسی ها به اجرای ایده ساخت تونل اروپایی بازگشتند. از سال 1957، گروهی متشکل از متخصصان کار را برای یافتن گزینه بهینه برای ساخت چنین سازه ای که مدت ها در انتظار آن بودیم، آغاز کردند. گروهی از متخصصان سه سال طول کشید تا توصیه های خود را در مورد ایجاد دو تونل اصلی و یک تونل خدماتی که قرار بود بین دو سازه اصلی قرار گیرد ارائه دهند.

ساخت و ساز

سیزده سال دیگر گذشت و در سال 1973 این پروژه مورد تایید عمومی قرار گرفت و به بهره برداری رسید. روندهای مالی منظم منجر به توقف دیگری در کار ساخت و ساز در سال 1975 شد. در آن زمان، یک تونل آزمایشی حفر شده بود، طول آن تنها دویست و پنجاه متر بود.

نه سال بعد، دولت های دو قدرت به این نتیجه می رسند که چنین ساخت و ساز بزرگی بدون جذب سرمایه خصوصی امکان پذیر نیست. پس از انتشار در سال 1986، چهار گزینه برای این پروژه منحصر به فرد برای بررسی و بحث به متخصصان و بزرگان مالی پیشنهاد شد. به اندازه کافی عجیب، قابل قبول ترین گزینه چیزی بود که شبیه ترین گزینه به پروژه مورخ 1973 بود. پیشرفت در طول بحث با چشم غیر مسلح قابل مشاهده بود. تنها بیست و سه روز طول کشید تا مقامات دولتی و غول‌های مالی در 12 فوریه 1986 توافقنامه ایجاد یک تونل در منطقه کانتربری را امضا کنند. درست است، تصویب آن فقط در سال 1987 انجام شد.

این آخرین پروژه شامل اتصال دو شهر بود، از طرف انگلیسی - این مکانی در نزدیکی شهر Folkestone و در ساحل فرانسه است - این منطقه شهر کاله است. گزینه تایید شده برای ساخت طولانی ترین مسیر در مقایسه با سایر گزینه های در حال بررسی، سبز شد. از آنجایی که در این مکان‌ها انعطاف‌پذیرترین لایه خاک زمین‌شناسی گچی قرار داشت، اما یوروتونل آینده باید در عمق بیشتری اجرا می‌شد، این علامت عمیق‌تر برابر با پنجاه متر از کف کانال انگلیسی بود. در عین حال قسمت شمالی سازه باید بالاتر از قسمت جنوبی تونل می بود. بنابراین معدن فرانسه تا عمق شصت متری رفت و قطر آن معادل پنجاه متر بود.

کار اولین سپر تونل برای حفاری افقی در 15 دسامبر 1987 آغاز شد. یک سال بعد، در آخرین روز ماه فوریه، ایجاد به اصطلاح دوبل فرانسوی آغاز می شود. این کار شامل حفاری یک تونل برای نیازهای خانگی و در صورت بروز شرایط غیرمترقبه به قطر 4.8 متر بود. برای حفر دو شاخه اصلی سازه، از قوی ترین تجهیزات آن زمان با استفاده از ماشین های تونل زنی استفاده شد که مسیرهای عبوری را از میان خاک سنگی تضمین می کرد. قطر هر یک از تونل های اصلی به 7.6 متر رسید.

در محدوده عمق تونل عملیات همزمان و مستمر یازده سپر انجام شد. از این تعداد سپر، سه واحد روی ساختن یک تونل کار کردند، از نقطه شکسپیر کلیف به سمت ترمینال بریتانیا حرکت کردند، این در حال حاضر در منطقه شهر فولکستون است. سه واحد سپر دیگر به سمت دریا پیشروی کردند و در زیر کانال انگلیسی غواصی کردند. سه سپر فرانسوی در جهت مخالف کار می کردند و سفر خود را از منطقه معدن، در نزدیکی شهر سانگات آغاز کردند. دو واحد سپر به سنگ زمینی سه تونل که به سمت خشکی حرکت می‌کردند گاز گرفتند و از آنجا مسیر به منطقه پایانه نزدیک کاله رفت.

کارکرد این ماشین‌ها امکان تقویت همزمان دیوارهای تونل با قطعات بتنی را فراهم کرد. به این ترتیب یک محور تونلی با حلقه های یک و نیم متری شکل گرفت. به طور متوسط، بیش از پنجاه دقیقه زمان برای ایجاد چنین حلقه ای صرف نشده است.

مدل های خودروهای بریتانیایی مسافت صد و پنجاه متری را در روز طی می کردند. اتومبیل های فرانسوی مسیری را به طول صد و ده متر طی کردند. تفاوت چهل متری به دلیل ویژگی های طراحی متفاوت ماشین ها و شرایط متفاوت برای حفاری شفت بود. به منظور اطمینان از نتیجه نهایی نشست شفت های شکسته در محل مشخص شده توسط پروژه، از سیستم تعیین موقعیت لیزری استفاده شد. چنین پشتیبانی فنی بالا و دقیقی برای کار امکان انجام جلسه را در مکان دقیق تعیین شده فراهم کرد. این در 1 دسامبر 1990 اتفاق افتاد، جایی که عمق چاه تونل از کف سیلاب چهل متر بود. اندازه خطاها کوچک بود: عمودی - 5.8 سانتی متر و افقی - 35.8 سانتی متر. کارگران فرانسوی توانستند شصت و نه کیلومتر چاه تونل حفر کنند و انگلیسی ها هشتاد و چهار کیلومتر چاه تونل حفر کردند. آخرین مترهای تنه های شکسته با کار سخت حفاران به دست آمد، زیرا تنه ها به صورت دستی با استفاده از بیل و کلنگ شکسته می شدند. پس از اتصال تونل های اصلی، فرانسوی ها تجهیزات خود را برچیده و از چاه خارج کردند، انگلیسی ها سپرهای تونل زنی خود را با قدرت خود به پارکینگی در محوطه انبار زیرزمینی بردند.

در طول دوره کار، برای اطمینان از جهت دقیق ماشین‌ها، اپراتور صفحه‌های کامپیوتر و مانیتورهای ویدئویی را بررسی کرد. تمام کارهای تونل توسط رصدخانه های ماهواره ای انجام شد که محاسبات مستقیم را انجام دادند و از دقت بالای مسیر تعیین شده اطمینان حاصل کردند. استفاده از مته های باریک کاوش نمونه های رس آهکی را تضمین می کرد که به طور کلی می توانست به دقت جهت دهی صد و پنجاه متر به جلو دست یابد. استفاده از پرتو لیزر در جهت نقطه حساس به نور دروگر به راننده در انتخاب جهت مناسب کمک می کرد.

در چاه های تونل در فاصله هشت کیلومتری از خط ساحلی هر یک از دو کشور، اتصالات اضافی با استفاده از ماشین های تونل زنی ایجاد شد. در صورت لزوم می توان از آنها برای انتقال قطار به تونل مجاور استفاده کرد.

در طول دوره ساخت و ساز، تونل سازان تیم با استفاده از تجهیزات کوچک، گذرگاه های اضافی ایجاد کردند که با کمک آنها امکان ورود به تونل خدمات وجود داشت. انتقال در تمام طول تونل های اصلی در هر سیصد و هفتاد و پنج متر ایجاد شده است.

طاق واقع در بالای تنه سرویس برای اجرای کانال ها خدمت می کرد. طراحی شده برای کاهش فشار در دو تونل اصلی.

در طول کل مدت کار ساختمانی، حدود هشت میلیون متر مکعب سنگ طبیعی انتخاب شد. هر کشوری که در ساخت و ساز شرکت می کند، ثروت زمین استخراج شده را به صلاحدید خود دفع می کند. سازندگان بریتانیای کبیر با استفاده از بخشی از صخره خود در سواحل بومی خود، موفق شدند یک شنل مصنوعی کامل بسازند که اکنون نام نمایشنامه نویس بزرگ انگلیسی ویلیام شکسپیر را یدک می کشد. در این قلمرو با مساحت 0.362 کیلومتر، محوطه پارک ایجاد شد. طرف فرانسوی یک مسیر ساده را دنبال کرد، اما بدون سود برای جامعه، خاک استخراج شده را برداشته و با آب شستشو داد و متعاقباً تمام خمیر حاصل را به اعماق دریا فرستاد.

بیش از هفت سال طول كشید تا چنین پروژه بزرگی را اجرا كرد كه تقریباً دو قرن مورد بحث، بازتاب، جنگ و نیزه شكستن بود. تونل بین انگلستان و فرانسه توسط سیزده هزار کارگر و مهندس ایجاد شد. تعداد زیادی از مردم در مراسم تشریفاتی به مناسبت آغاز بهره برداری از طولانی ترین تونل در قاره اروپا که توسط نمایندگان کشورهای شرکت کننده در شخص فرانسوا میتران رئیس جمهور فرانسه و ملکه الیزابت دوم بریتانیا افتتاح شد، گرد هم آمدند.

معنی تونل

امروز چهار قطار در تونل مانش تردد می کنند. ما در مورد قطارهای پرسرعت از نوع TGV Eurostar صحبت می کنیم که در طول مسیر حرکت می کنند: از ایستگاه Midi Zuid بروکسل، سپس ایستگاه Gare du Nord پاریس و سپس به ایستگاه انگلیسی در لندن سنت پانکراس، با توقف های میانی در ایستگاه های لیل، کاله و اشفورد.

حداکثر سرعت چنین قطارهای سریع السیر به سیصد کیلومتر در ساعت می رسد. هنگام عبور از قسمت تونل مسیر به صد و شصت کیلومتر در ساعت کاهش می یابد. در این خط، در سمت فرانسوی، از قطارهای شاتل از نوع شاتل Eurotunnel استفاده می شود که می تواند نه تنها اتومبیل، بلکه ون و اتوبوس های مسافربری بزرگ را در مسیر Folkestone به Sangatte جابجا کند. با استفاده از سیستم ویژه عملیات بارگیری، ورود خودرو به محل حمل تنها هشت دقیقه طول می کشد. مسافران هیچ جا حرکت نمی کنند، اما در داخل وسایل نقلیه خود باقی می مانند. این خط همچنین قطارهای باری شاتل یوروتونل را که یک سکوی کالسکه باز هستند، راه اندازی می کند. حمل و نقل بار به آنها تحویل داده می شود. چنین قطارهایی می توانند بار یا هر محموله دیگری را تحویل دهند. در قطارهای باری، کشش با بهره برداری از لکوموتیوهای برقی از نوع بریتانیایی ریل کلاس-92 تامین می شود.

یوروتونل در درجه اول برای جامعه کشورهای شرکت کننده در ساخت این سازه حائز اهمیت است. ما در مورد همان ترافیک بدنام صحبت می کنیم. تعداد آنها به طور قابل توجهی کمتر است. با توجه به منافع اقتصادی و وجود پتانسیل توسعه، این دو عامل در درجه اول بر مناطق اطراف تأثیر مثبت و معناداری دارند. جنوب غربی انگلیسی از نظر تکاملی و اجتماعی سود می برد زیرا آنها حمل و نقل سریع، کارآمد و ارزان را در سرزمین خود دارند. اما مجدداً ، همه اینها فقط در مورد جمعیت ساکن در نزدیکترین واحدهای اداری مجاور شریان حمل و نقل صدق می کند. مانند هر چیزی که ما را احاطه کرده است، اهمیت این ساختمان نیز پدیده های منفی خاص خود را دارد که از مسائل زیست محیطی شروع می شود.

پس از یک دوره عملیاتی پنج ساله، اولین نتایج خلاصه شد. آنها در بعد اقتصادی ناامید کننده به نظر می رسیدند، زیرا هیچ منفعتی وجود نداشت. انگلیسی‌ها در نتیجه‌گیری‌های خود تندتر بودند و اظهارات ناامیدکننده‌ای داشتند مبنی بر اینکه اگر تونل مانش اصلا وجود نداشت، اقتصاد بریتانیا بهتر عمل می‌کرد. برخی از کارشناسان از این هم فراتر رفتند و گفتند که پس از گذشت یک هزاره کامل از بازده سازه ساخته شده بیشتر خواهد شد.

حوادث

در مورد بقیه موارد منفی، آن‌ها نیز زیاد هستند. و مهمتر از همه، این به دلیل مشکلات غیرقابل حل مهاجران غیرقانونی است که از هر شریان حمل و نقل احتمالی برای رسیدن به سواحل آلبیون مه آلود استفاده می کنند. بیشتر این افراد سازمان‌یافته وارد بریتانیا می‌شوند و به سایت‌های قطار باری راه پیدا می‌کنند. مواردی وجود داشت که شخصیت های باهوش محیط مهاجر نوعی استاد کلاس را نشان دادند و از روی پل به قطاری در حال عبور پریدند. همه این سانسورها با خوشی به پایان نرسیدند. برخی از نمایندگان محیط زیست مهاجر موفق به نفوذ به مناطق کالسکه و مخفی شدن در اسکرو تجهیزات حمل شده شدند. چنین اقداماتی منجر به تاخیر در حرکت قطارها و اختلال در برنامه قطارها شد. در برخی موارد، تعمیرات برنامه ریزی نشده مورد نیاز بود. در طول یک ماه، چنین هزینه های فوق العاده ای بالغ بر پنج میلیون یورو شد. چند ده مهاجر موفق شدند به داخل تونل اصلی نفوذ کنند و در آنجا جان باختند.

در نهایت، طرف فرانسوی هزینه‌های اضافی به مبلغ 5000000 یورو، نصب حصار دوگانه و دوربین‌های مداربسته و همچنین دستور گشت‌های پلیسی افزایش داد.

سیستم امنیتی تونل کانال هشت بار آزمایش شد در حالی که به طور مصنوعی شرایط اضطراری واقعی را توسط مقصران خاص ایجاد کرد.

اولین حادثه در 18 نوامبر 1996 آغاز شد، برای از بین بردن عواقب آتش سوزی که در یک تونل در قطار شاتل رخ داد، ضروری بود. سی و چهار راننده وسایل نقلیه از قطار در حال سوختن نجات یافتند و به تونل سرویس منتقل شدند. پرسنل پزشکی آمبولانس هشت نفر را که دچار سوختگی شدید شده بودند منتقل کردند. مسافران باقی مانده با استفاده از قطار دیگری که در جهت مخالف حرکت می کرد، تخلیه شدند. اکیپ‌های آتش‌نشانی در شرایط کم فشار آب در محل اصلی آتش‌نشانی، با غلبه بر اثرات بادهای شدید تهویه و وجود دمای بالا، چندین ساعت با آتش مبارزه کردند.

عواقب چنین آتش سوزی به شرح زیر بود: در طول دویست متری تونل آسیب جدی وارد شد. همین تعداد متر از چاه تونل نیز دچار آسیب جزئی شده است. در برخی از بخش های تونل، حلقه های بتنی سوخته تا عمق پنجاه میلی متری کشف شد. لوکوموتیو و تعدادی از آخرین خودروها از سرویس خارج شدند.

به همه قربانیان کمک های لازم ارائه شد و توانایی کار آنها به طور کامل احیا شد. ویژگی های طراحی چاه های تونل و کار هماهنگ سرویس های امنیتی بریتانیا و فرانسه امکان جلوگیری از تلفات را فراهم کرد.

پس از سه روز، یوروتونل دوباره به قطارهای باری از طریق تنها یکی از تونل ها چراغ سبز نشان داد. از سرگیری کامل تردد قطارهای مسافری دو هفته بعد رخ داد.

10.10. 2001 توقف ناگهانی قطار در قسمت میانی تونل وجود دارد. در نتیجه، در چنین شرایط اضطراری، وحشت در محیط مسافران، به ویژه در میان افرادی که مستعد حملات کلاستروفوبیا هستند، ایجاد می شود. تخلیه جریان مسافربری پس از پنج ساعت انتظار و بلاتکلیفی از طریق گذرگاه تونل خدماتی انجام شد.

در 21 آگوست 2006، یکی از کامیون هایی که روی سکوی قطار شاتل حمل می شد، آتش گرفت. تردد حمل و نقل از طریق چاه های تونل به طور نامحدود متوقف شد.

رویداد فورس ماژور بعدی در 11 سپتامبر 2008 رخ می دهد. در سمت فرانسوی قسمت تونل، آتش سوزی در یکی از واگن های قطار باری که از سواحل انگلیس به فرانسه در حال حرکت است رخ می دهد. قطار کامیون ها را حمل می کرد. خدمه رانندگی متشکل از سی و دو نفر بود که همه آنها تخلیه شدند. 14 راننده به دلیل جراحات جزئی و مسمومیت با مونوکسید کربن نیاز به بستری شدن در بیمارستان داشتند. آتش سوزی در تونل در طول شب و صبح روز بعد بیداد کرد. در بریتانیا، در شهر کنت، ترافیک عظیمی رخ داد زیرا جاده توسط پلیس مسدود شد تا از نزدیک شدن وسایل نقلیه به ورودی تونل جلوگیری شود.

ترافیک حمل و نقل در امتداد دو محور تونل پس از 134 روز ترمیم شد.

در 18 دسامبر 2009، یک نقص ناگهانی در یکی از سیستم ها، به ویژه منبع تغذیه تونل رخ داد. این رویداد فورس ماژور به دلیل تغییر شدید دما رخ داد که منجر به بارش برف شدید در بخش شمالی قلمرو فرانسه شد. پنج قطار در شکم تونل توقف کردند.

کارشناسان دریافتند که چنین توقفی به دلیل آماده نبودن قطارها برای بهره برداری در زمستان امکان پذیر است. هیچ سطح حفاظتی کافی برای خطوط زنده و فضای زیر خودرو وجود نداشت. انجام تعمیر و نگهداری سالانه تمام قطارها اقدامی ناکافی برای عملکرد قطارها در زمستان، شرایط سرد با دمای پایین بود.

در 7 ژانویه 2010 قطار مسافربری یورواستار با دویست و شصت مسافر ناگهان متوقف شد. قطار مسیر بروکسل - لندن را دنبال کرد. قطار به مدت دو ساعت در تونلی زیر کانال انگلیسی ایستاد. تیمی از متخصصان به همراه یک لوکوموتیو کمکی به محل ایستاده قطار اعزام شدند. قطار معیوب توسط لوکوموتیو اعزام شده با یدک کش رفت. در جمع‌بندی کارشناسان، دلیل توقف ناگهانی برف ذوب شده در بخش تونل مسیر ذکر شد. برف در محفظه تجهیزات الکتریکی بود. پس از ورود به تونل، او به سادگی ذوب شد.

در 27 مارس 2014، آتش سوزی در سواحل بریتانیا در ساختمانی واقع در نزدیکی ورودی تونل آغاز شد. تردد قطار متوقف شده است. هر چهار قطار یورواستار به نقاط عزیمت خود بازگشتند: بروکسل، پاریس و لندن. علت آتش سوزی صاعقه بوده است. هیچ مردمی آسیب ندیدند.

در 17 ژانویه 2015، دود از اعماق یکی از میله های تونل شروع به ریختن می کند و حرکت قطارها متوقف می شود.

علت آتش سوزی در تونل مانش یک کامیون آتش گرفت. آتش سوزی در قسمت تونل، نزدیک ورودی آن از سمت فرانسوی رخ داده است.

مسافران به موقع تخلیه شدند. تلفات جانی نداشت. قطارها به ایستگاه های مبدأ خود بازگشتند.

این چهارمین حادثه از آغاز دوره عملیاتی یوروتونل بود که یک کامیون روی سکوی قطار باری آتش گرفت.

هزینه کل ساخت تونل کانال با در نظر گرفتن تمام هزینه های تورمی، 10000000000 پوند است.

امور مالی

در مورد جنبه مالی بهره برداری از یوروتونل، هزینه ها هنوز جبران نشده است. اولین پرداخت سود سهام به سهامداران بر اساس نتایج عملیاتی در سال 1388 انجام شد.

یک سال بعد، زیان یورو استار به 58،000،000 یورو رسید. دلیل اصلی آن را بحران مالی جهانی می دانند.

بر اساس نتایج کار این شرکت در سال 2011، سود 11,000,000 € دریافت شد. در مدت فوق 19000000 نفر جابه جا شدند. هزینه یک سهم یورو استار در بازار سهام به 6.53 یورو افزایش یافت. مبلغ سود هر سهم 0.08 یورو بود.

تونل کانال، همچنین گاهی اوقات فقط تونل یوروگوش کنید)) یک تونل راه آهن دو مسیره به طول تقریبی 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن از زیر کانال انگلیسی عبور می کند. قاره اروپا را به بریتانیا از طریق راه آهن متصل می کند. به لطف تونل، بازدید از لندن از پاریس تنها در 2 ساعت و 15 دقیقه امکان پذیر شد. در خود تونل، قطار بین 20 تا 35 دقیقه طول می کشد. در 15 اردیبهشت 94 افتتاح شد.

یوروتونل سومین تونل طولانی راه آهن در جهان است. طولانی ترها تونل سیکان (طول 53.85 کیلومتر) و تونل گوتارد (طول 57.1 کیلومتر) هستند. با این حال، یوروتونل برای طول خود در زیر آب - 39 کیلومتر (برای مقایسه، بخش زیر آب سیکان 23.3 کیلومتر است) و همچنین طولانی ترین تونل بین المللی رکورد دارد.

اپراتور یوروتونل یورو استار است.

تاریخچه پیدایش

ایده ساخت یک تونل در زیر کانال انگلیسی در اواخر قرن هجدهم - آغاز قرن نوزدهم در منطقه نورد پاس دو کاله مطرح شد.

طبق این پروژه، قرار بود این تونل دو شهر را به هم متصل کند: کاله در سمت فرانسوی و فولکستون در سمت انگلیسی (این مسیر کوتاه ترین مسیر ممکن نیست). قرار بود این تونل در یک لایه زمین‌شناسی گچی به راحتی قابل انعطاف حفاری کند، بنابراین تونل باید عمیق‌تر از آنچه برنامه‌ریزی شده بود، حدود 50 متر زیر کف تنگه اجرا می‌شد، و قسمت جنوبی باید عمیق‌تر از قسمت شمالی باشد. به همین دلیل، فرانسوی ها ابتدا مجبور شدند شفتی به قطر 50 متر و عمق 60 متر بسازند تا به ماسه سنگ برسند.

ساخت و ساز

در حین کار، این ماشین ها به طور همزمان دیوارها را با قطعات بتنی تقویت کردند و حلقه های یک و نیم متری را تشکیل دادند که شفت تونل را احاطه کردند. نصب هر حلقه به طور متوسط ​​50 دقیقه زمان نیاز داشت. ماشین های بریتانیایی به طور متوسط ​​حدود 150 متر در هفته حفاری می کردند، در حالی که ماشین های فرانسوی - 110 به دلیل طراحی ماشین ها و شرایط مختلف حفاری.

یک سیستم موقعیت یابی لیزری برای تراز کردن دقیق قطعات تونل در حال ساخت استفاده شد. به لطف این سیستم، هر دو طرف در نقطه مورد نظر در تاریخ 1 دسامبر 1990 در عمق 40 متری از کف تنگه با یکدیگر ملاقات کردند. خطا 0.358 متر افقی و 0.058 متر عمودی بود. در مجموع، طرف بریتانیایی 84 کیلومتر تونل را تکمیل کرد و طرف فرانسوی - 69 کیلومتر. حفاری های انگلیسی و فرانسوی آخرین مترهای تونل را به صورت دستی انجام دادند - با استفاده از کلنگ و بیل. پس از این، تونل های اصلی به هم متصل شدند و سپرهای تونل زنی بریتانیا به انبارهای زیرزمینی منتقل شدند و تونل های فرانسوی برچیده و از تونل خارج شدند.

برای هدایت ماشین‌ها، اپراتور به صفحه‌های کامپیوتر و مانیتورهای ویدئویی نگاه کرد. قبل از شروع کار تونل، رصدخانه های ماهواره ای به محاسبه مسیر دقیق با تمام جزئیات کمک کردند. از مته‌های نازک برای بررسی نمونه‌های خاک رس آهکی استفاده شد که نشان می‌داد کدام جهت باید برای بیش از 150 متر حرکت کرد. پرتو لیزری که به یک نقطه حساس به نور در کمباین هدایت می‌شود به راننده کمک می‌کند مسیر درست را انتخاب کند.

در فاصله 6 تا 8 کیلومتری از ساحل، ماشین های تونل زنی گذرگاه هایی را در زیر کانال انگلیسی ایجاد کردند که در امتداد آنها، در صورت لزوم، قطارها از یک تونل به تونل دیگر منتقل می شدند. در هر 375 متر، تیم‌های تونل‌ساز مجهز به تجهیزات کوچک، گذرگاه‌هایی را برای اتصال تونل‌های اصلی به تونل‌های خدماتی ایجاد می‌کردند.

کانال های کاهش فشار در طاق بالای تونل سرویس تعبیه شد که دو تونل اصلی را به هم متصل می کرد.

این پروژه در مدت 7 سال توسط 13 هزار کارگر و مهندس تکمیل شد.

سیستم امنیتی

یوروتونل از سه تونل تشکیل شده است - دو تونل اصلی، با یک مسیر برای قطارهای شمال و جنوب و یک تونل خدماتی کوچک. تونل سرویس در هر 375 متر دارای گذرگاه هایی است که آن را به تونل های اصلی متصل می کند. برای دسترسی به تونل های اصلی پرسنل تعمیر و نگهداری و تخلیه اضطراری افراد در صورت خطر طراحی شده است.

هر 250 متر هر دو تونل اصلی توسط سیستم تهویه مخصوصی که در بالای تونل سرویس قرار دارد به یکدیگر متصل می شوند. این سیستم قفل هوا اثر پیستونی ایجاد شده در حرکت قطارها را با توزیع جریان هوا در یک تونل مجاور از بین می برد.

هر سه تونل دارای دو مبادله هستند که به قطارها اجازه می دهد آزادانه بین تونل ها حرکت کنند.

قطارها مانند سایر خطوط راه آهن در فرانسه و بریتانیا در سمت چپ حرکت می کنند.

سیستم حمل و نقل

خط TGV ساخته شده برای یوروتونل LGV Nord Europe، که به لطف آن می توانید در 2 ساعت و 15 دقیقه از پاریس به لندن بروید.

قطارهای Eurostar از طریق خود تونل در 20 دقیقه و قطارهای شاتل در 35 دقیقه حرکت می کنند.

چهار نوع قطار در خط یوروتونل وجود دارد:

• قطارهای مسافربری پرسرعت TGV Eurostar بین ایستگاه راه آهن لندن سنت پانکراس، پاریس گر دو نورد ( Gare du Nord) و ایستگاه Midi/Zuid در بروکسل با توقف در اشفورد، کاله و لیل.
• قطارهای شاتل مسافری شاتل یوروتونلحمل و نقل اتوبوس، اتومبیل و ون بین Sangatte و Folkestone. به لطف یک سیستم بارگیری ویژه، کل فرآیند ورود خودرو به کالسکه بیش از هشت دقیقه طول نمی کشد، در حالی که مسافران در داخل اتومبیل خود باقی می مانند.
• قطارهای باری شاتل یوروتونلبا ماشین های باز که کامیون ها در آن جابجا می شوند، در حالی که خود رانندگان در یک ماشین جداگانه سوار می شوند.
• قطارهای باری این قطارها می توانند انواع محموله ها و کانتینرها را بین سرزمین اصلی اروپا و بریتانیا حمل کنند.

موارد اضطراری

سیستم امنیتی یوروتونل هشت بار در شرایط اضطراری واقعی آزمایش شده است.

18 نوامبر 1996

اولین آتش سوزی در تونل رخ داد - قطار شاتل حامل کامیون ها آتش گرفت. 34 نفر از قطار در حال سوختن، که اکثراً رانندگان خودرو بودند، توسط نیروهای امدادی فرانسوی که در حال ورود بودند، به داخل تونل خدمات منتقل شدند. هشت قربانی با آمبولانس ها از تونل خارج شدند. بقیه توسط قطار دیگری که در جهت مخالف حرکت می کرد تخلیه شدند. آتش نشانی با فشار کم آب در سیستم اطفای حریق، باد شدید در تهویه و درجه حرارت بالا به مدت چند ساعت آتش را خاموش کرد.

200 متر از تونل آسیب جدی دیده و 200 متر دیگر نیز آسیب جزئی دیده است. برخی از بخش‌های تونل از طریق 50 میلی‌متر سوزانده شدند (ضخامت حلقه بتنی محصور تونل 450 میلی‌متر). آخرین واگن ها و لوکوموتیو قطار کاملا از کار افتاده بود.

همه قربانیان متعاقبا به طور کامل بهبود یافتند. تلفات جانی نداشت که عمدتاً به دلیل طراحی تونل و کار هماهنگ سرویس های امنیتی فرانسه و بریتانیا بود.

یوروتونل سه روز بعد، در 21 نوامبر بازگشایی شد، اما تنها یک تونل باز بود و فقط برای قطارهای باری: قوانین ایمنی حمل و نقل مسافر را در مواقع اضطراری ممنوع می کرد. آنها فقط در 4 دسامبر از سر گرفته شدند. یوروتونل در 7 ژانویه 1997 به طور کامل عملیاتی شد.

10 اکتبر 2001

یکی از قطارها ناگهان در وسط تونل توقف کرد. وحشت در بین مسافران ایجاد شد، بسیاری از آنها مستعد حملات کلاستروفوبیا بودند. مردم حدود پنج ساعت در زیر زمین گذراندند تا اینکه از طریق یک تونل خدماتی تخلیه شدند.

21 آگوست 2006

یکی از کامیون های حمل شده توسط قطار شاتل آتش گرفت. تردد در این تونل برای چند ساعت متوقف شد.

11 سپتامبر 2008

آتش سوزی در بخش فرانسوی تونل - در یکی از واگن های قطار باری که از بریتانیای کبیر به فرانسه در حرکت بود رخ داد. قطار در حال جابجایی کامیون ها بود. 32 نفر در آن حضور داشتند: اکثراً رانندگان اتومبیل خود را همراهی می کردند. همه مردم تخلیه شدند. بر اثر این آتش سوزی 14 نفر به دلیل مسمومیت با گاز مونوکسید کربن یا جراحات جزئی در حین تخلیه در بیمارستان بستری شدند. تونل تمام شب و حتی صبح به سوختن ادامه داد. در بریتانیا، کنت با مسدود کردن جاده‌ها توسط پلیس راه‌ها را برای جلوگیری از حرکت وسایل نقلیه به ورودی‌های تونل، تجربه کرد.

پس از این حادثه، ترافیک در تونل تنها در 23 فوریه 2009 به طور کامل برقرار شد.

18 دسامبر 2009

به دلیل خرابی سیستم برق رسانی تونل در نتیجه تغییر شدید دما و بارش برف در شمال فرانسه، پنج قطار در این تونل توقف کردند.

این خرابی ها به این دلیل رخ داد که قطارها در شرایط زمستانی برای بهره برداری آماده نبودند و فضای زیر کابین به اندازه کافی محافظت نمی شد. یورو استار خاطرنشان کرد که تمام قطارها با در نظر گرفتن هوای سرد سالانه تحت تعمیر و نگهداری قرار می گیرند، اما اقدامات انجام شده کافی نبود.

7 ژانویه 2010

یک قطار مسافربری یورو استار با 260 مسافر از بروکسل به لندن به مدت دو ساعت در تونل مانش گیر کرده بود. تیم هایی از متخصصان و همچنین یک لوکوموتیو کمکی به قطار اعزام شدند که قطار معیوب را به دوش کشید. نمایندگان شرکت یوروتونل علت خرابی قطار را برف اعلام کردند. وارد محفظه تجهیزات الکتریکی قطار شد و پس از ورود به تونل ذوب شد.

27 مارس 2014

تردد قطار از طریق تونل به دلیل آتش سوزی در ساختمانی واقع در کنار ورودی تونل در سمت بریتانیا مختل شد. چهار قطار یورواستار به نقاط عزیمت خود در لندن، پاریس و بروکسل بازگردانده شدند. علت این حادثه اصابت صاعقه بوده است. تلفات جانی نداشت.

17 ژانویه 2015

تردد قطار به دلیل آتش گرفتن یک کامیون در تونل نزدیک ورودی آن از فرانسه متوقف شد. تمامی قطارهایی که وارد خط شده بودند به دلیل دود به ایستگاه ها بازگردانده شدند. تلفات جانی نداشت.

این چهارمین بار از زمان آغاز به کار یوروتونل بود که به دلیل آتش گرفتن کامیون ها در سکوی قطار بسته شد.

مهاجران غیر قانونی

این تونل راهی نسبتا آسان برای ورود مهاجران غیرقانونی به بریتانیا شده است، جایی که سیاست اجتماعی برای بازدید از خارجی ها مطلوب است.

در شب 28 تا 29 ژوئیه 2015، تقریباً دو هزار مهاجر تلاش کردند به طور غیرقانونی از فرانسه از طریق تونل وارد بریتانیا شوند. این حادثه بزرگترین تلاش مهاجران غیرقانونی برای عبور از کانال انگلیسی برای ورود غیرقانونی به بریتانیا بود. به گزارش تاس [ ]، در مجاورت کاله، حدود 10 هزار مهاجر به امید عبور غیرقانونی به بریتانیا اردو زده بودند.

شاخص های عملکرد مالی

کمک مالی خصوصی به چنین پروژه پیچیده ای چشمگیر بود. 45 میلیون پوند از طریق CTG/F-M، 770 میلیون پوند از طریق عرضه عمومی، 206 میلیون پوند از سرمایه گذاران نهادی خصوصی و یک وام بانکی سندیکایی تا سقف 5 میلیارد پوند جمع آوری شد. هزینه تخمینی این پروژه در سال 1985 2.6 میلیارد پوند بود. در پایان ساخت و ساز، هزینه های واقعی بالغ بر 4.65 میلیارد پوند به دلیل افزایش ایمنی و الزامات زیست محیطی برای تونل بود. ] . بر اساس برآوردهای دیگر، در مجموع حدود 10 میلیارد پوند برای یوروتونل (تعدیل تورم) هزینه شده است.

یوروتونل پروژه بزرگ قرن بیستم است که هنوز از نظر مالی جواب نداده است.

در 8 آوریل 2008، یوروتونل برای اولین بار در وجود خود (از سال 1986) سود سالانه را اعلام کرد که با یک برنامه بازسازی بدهی در مقیاس بزرگ امکان پذیر شد. این شرکت سود خالص یک میلیون یورو (1.6 میلیون دلار) را برای سال 2007 گزارش کرد.

در سال 2008، اپراتور یورو تونل یورو استار موفق به کسب سود 40 میلیون یورویی شد.

در سال 2009، این شرکت برای اولین بار از زمان تاسیس خود سود سهام پرداخت کرد.

در سال 2010 زیان یورو استار بالغ بر 58 میلیون یورو بود که از جمله پیامدهای بحران اقتصادی جهانی بود.

در سال 2011، طبق اخبار بی بی سی، این شرکت 11 میلیون یورو سود کرد، ترافیک مسافر به رکورد 19 میلیون نفر رسید، سهام یورو استار 6.53 یورو در بازار سهام قیمت داشت و سود سهام 0.08 یورو به ازای هر سهم بود.

در شب 2-3 دسامبر 1994، گروهی از دوچرخه سواران حرفه ای و نیمه حرفه ای به سرپرستی هانری سانیه از تونل عبور کردند. این اولین عبور رسمی دوچرخه سواران از کل تونل بود.