هواپیماهای افسانه ای هواپیماهای افسانه ای در آسمان شب

جدیدترین بهترین هواپیمای نظامی نیروی هوایی روسیه و جهان عکس، تصویر، فیلم در مورد ارزش یک جنگنده به عنوان یک سلاح جنگی که قادر به تضمین "برتری در هوا" است تا بهار توسط محافل نظامی همه کشورها شناسایی شد. در سال 1916. این امر مستلزم ایجاد یک هواپیمای جنگی ویژه از نظر سرعت، قدرت مانور، ارتفاع و استفاده از سلاح های کوچک تهاجمی بود. در نوامبر 1915، هواپیماهای دوباله Nieuport II Webe به جبهه رسیدند. این اولین هواپیمای ساخته شده در فرانسه بود که برای نبرد هوایی در نظر گرفته شد.

مدرن ترین هواپیماهای نظامی داخلی در روسیه و جهان ظاهر خود را مدیون محبوبیت و توسعه هوانوردی در روسیه هستند که با پرواز خلبانان روسی M. Efimov، N. Popov، G. Alekhnovich، A. Shiukov، B تسهیل شد. روسیسکی، اس. اوتوچکین. اولین خودروهای داخلی طراحان J. Gakkel، I. Sikorsky، D. Grigorovich، V. Slesarev، I. Steglau ظاهر شدند. در سال 1913، هواپیمای سنگین روسی نایت اولین پرواز خود را انجام داد. اما نمی توان اولین خالق هواپیما در جهان - کاپیتان رتبه اول الکساندر فدوروویچ موژایسکی را به یاد آورد.

هواپیماهای نظامی اتحاد جماهیر شوروی اتحاد جماهیر شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی به دنبال ضربه زدن به نیروهای دشمن، ارتباطات آنها و سایر اهداف در عقب با حملات هوایی بودند که منجر به ایجاد هواپیمای بمب افکنی شد که قادر به حمل بار بزرگ بمب در فواصل قابل توجهی بود. تنوع مأموریت‌های رزمی برای بمباران نیروهای دشمن در عمق تاکتیکی و عملیاتی جبهه‌ها باعث شد که این واقعیت درک شود که اجرای آنها باید متناسب با قابلیت‌های تاکتیکی و فنی یک هواپیمای خاص باشد. بنابراین، تیم های طراحی باید موضوع تخصصی شدن هواپیماهای بمب افکن را حل می کردند که منجر به پیدایش چندین کلاس از این ماشین ها شد.

انواع و طبقه بندی جدیدترین مدل های هواپیماهای نظامی روسیه و جهان. بدیهی بود که ساخت یک هواپیمای شکاری تخصصی زمان می برد، بنابراین اولین قدم در این مسیر تلاش برای مسلح کردن هواپیماهای موجود به سلاح های تهاجمی کوچک بود. پایه‌های مسلسل متحرک که شروع به تجهیز به هواپیما کردند، نیاز به تلاش بیش از حد خلبانان داشت، زیرا کنترل دستگاه در نبردهای مانورپذیر و شلیک همزمان از سلاح‌های ناپایدار باعث کاهش اثربخشی تیراندازی شد. استفاده از هواپیمای دو سرنشینه به عنوان جنگنده که یکی از خدمه آن به عنوان توپچی خدمت می کرد نیز مشکلات خاصی را ایجاد کرد زیرا افزایش وزن و کشش دستگاه منجر به کاهش کیفیت پرواز آن شد.

چه نوع هواپیماهایی وجود دارد؟ در سال های ما، هوانوردی جهش کیفی بزرگی داشته است که در افزایش قابل توجه سرعت پرواز بیان می شود. این امر با پیشرفت در زمینه آیرودینامیک، ایجاد موتورهای جدید و قدرتمندتر، مواد ساختاری و تجهیزات الکترونیکی تسهیل شد. کامپیوتری کردن روش های محاسبه و غیره سرعت های مافوق صوت به حالت های اصلی پرواز هواپیماهای جنگنده تبدیل شده اند. با این حال ، مسابقه سرعت نیز جنبه های منفی خود را داشت - ویژگی های برخاست و فرود و مانورپذیری هواپیما به شدت بدتر شد. در طی این سال ها، سطح ساخت هواپیما به حدی رسید که امکان ساخت هواپیماهایی با بال های جاروی متغیر فراهم شد.

برای هواپیماهای رزمی روسی، به منظور افزایش بیشتر سرعت پرواز جنگنده های جت بیش از سرعت صوت، افزایش منبع تغذیه آنها، افزایش ویژگی های خاص موتورهای توربوجت و همچنین بهبود شکل آیرودینامیکی هواپیما ضروری بود. برای این منظور موتورهایی با کمپرسور محوری ساخته شدند که دارای ابعاد جلویی کوچکتر، راندمان بالاتر و ویژگی های وزنی بهتری بودند. برای افزایش قابل توجه نیروی رانش و در نتیجه سرعت پرواز، پس سوز در طراحی موتور وارد شد. بهبود اشکال آیرودینامیکی هواپیما شامل استفاده از بال‌ها و سطوح دم با زوایای جابجایی بزرگ (در انتقال به بال‌های دلتا نازک)، و همچنین ورودی‌های هوای مافوق صوت بود.

BATTLE SCORE TB-3

در ابتدا دشمن نسبت به این هواپیما پر از تحقیر شد. در روز چهارم جنگ، هالدر در دفتر خاطرات خود خاطرنشان کرد: روس ها به استفاده از بمب افکن های قدیمی چهار موتوره کم سرعت روی آوردند - آنها می گویند، اوضاع برای هوانوردی "قرمز" بسیار بد است ... زمان خواهد گذشت، و جنگنده های آموزش دیده نور شب برای رهگیری TB-3 اعزام خواهند شد. پس از هر نبرد شبانه با TB-3، علامت هایی بر روی مسرشمیت های آنها در مورد پیروزی هوایی بعدی که به دست آورده بودند، کشیده می شد. اما روز گذشت، شب فرا رسید و غول های "سقوط شده" دوباره پرواز کردند تا دشمن را بمباران کنند.

این هواپیما به قدری آهسته بر روی هدف پرواز کرد که به نظر می رسید در هوا شناور است - "لنگر انداخته" و با وجود گلوله باران بمب هایی را به سمت هدف پرتاب کرد و کاملاً بی تفاوت از بدن موجدار خود ده ها قطعه و حتی گلوله های کالیبر بزرگ آلمانی عبور کرد. اسلحه های ضد هوایی در عملیات جنگی، غول توپولف معجزات واقعی را نشان داد. او می توانست از مزارع شخم زده پرواز کند، در برف تا عمق 1 متر فرود آید. او بارهای سنگین را روی یک زنجیر خارجی حمل می کرد - تانک های T-38، کامیون های GAZ-AA، توپخانه ... و با وجود سن، او بسیار فعال کار می کرد. . در پایان سال اول جنگ، تعداد قابل توجهی از خدمه TB-3 100 ماموریت جنگی را انجام دادند و در پایان نبرد استالینگراد، برخی از آنها به دویست مأموریت جنگی رسیدند. کار هوانوردانی که TB-3 را پرواز کردند به شایستگی مورد توجه قرار گرفت - یکی از اولین هنگ های هوایی که درجه نگهبانی دریافت کرد 250 TBAP بود ...

قبل از تهاجم آلمان، نیروی هوایی ارتش سرخ دارای 4 هنگ TB-3 در مرز غربی اتحاد جماهیر شوروی بود: 7 TBAP (40 BAD 1 DBAC)، جهت شمال غربی، دارای 44 هواپیما بود که 18 فروند آن قابل استفاده بودند. TBAP 1 و 3 (3 DBAC)، جهت غربی، دارای 94 TB-3 بود. علاوه بر این، در منطقه ای که TBAP 3 مستقر بود، 14 TB-3 معیوب وجود داشت. 14 TBAP (18 BAD Air Force KOVO)، جهت جنوب غربی، دارای 32 هواپیمای قابل سرویس بود (داده های 1.6.41). 6 TB-3 در دست تعمیر بود، 1 هواپیما به 16 BBP اختصاص داده شد.

تمرکز اصلی در آموزش رزمی هنگ های بمب افکن سنگین تمرین فرود بود. در TBAP 3 و 7، برخی از خدمه ها تجربه حمل بارهای سنگین بر روی یک بند خارجی (بین قفسه های اصلی) را داشتند. جابجایی هنگ های هوایی به فرودگاه های صحرایی نیز بدون مشارکت TB-3 که باربرترین هواپیمای آن زمان بود امکان پذیر نبود.

مأموریت های آموزشی بمباران نیز در هنگ های بمب افکن سنگین انجام شد. خدمه TBAP 3 و 7 تجربه عملیات رزمی شبانه در جنگ فنلاند را داشتند. آموزش خدمه در سطح بالایی بود.

نگرش نسبت به تجهیزاتی که باید با آن ها پرواز می کردیم متفاوت بود. جایی - دوستانه، جایی - خصمانه. بنابراین، چهاردهمین هنگ بمب افکن سنگین TB-7 را دریافت کرد، و آنها به TB-3 به عنوان آشغال نگاه کردند، که چیزی از آن خارج نمی شد. این نگرش نسبت به وسیله نقلیه جانباز در هنگ قوی تر شد زیرا خدمه 2 AE بر TB-7 تسلط یافتند. و می توان ناامیدی خلبانان هنگ چهاردهم را زمانی که مجبور شدند با TB-3 وارد جنگ شوند را تصور کرد.

شروع جنگ

3 TBAP در نزدیکترین فاصله به مرز غربی قرار داشت. نوار بتنی پایه اصلی آن، بوروویچی، در دست بازسازی بود. این کار توسط زندانیان تحت هدایت (و حفاظت) متخصصان NKVD انجام شد. و هنگ، از آنجایی که دوره آموزشی تابستانی فرا رسیده بود، به یک فرودگاه ذخیره نشده نزدیک پرواز کرد. اوایل صبح روز 22 ژوئن به اردوگاه هشدار داده شد. پرسنل هنگ که به افزایش اخیر هشدارهای مانور عادت کرده بودند، نگران نبودند و به این نتیجه رسیدند که یکی از آنها صبح امروز یکشنبه رخ داده است.

و صبح، حتی قبل از اینکه مولوتوف صحبت کند و توضیحی در مورد وضعیت دریافت کند، ستونی از دود را دیدیم که بالای قسمتی از افق که مینسک در آن قرار داشت بالا آمد. باد خاکستر و فرم های سوخته را از سازمان های دولتی اتحاد جماهیر شوروی به فرودگاه می برد...

1 و 3 TBAP در غروب 22 ژوئن 1941 وارد نبرد شدند و نیروهای دشمن را بمباران کردند و تا اوایل ژوئیه همه هنگ های TB-3 مستقر در جبهه شوروی و آلمان در حال انجام مأموریت های بمباران شبانه بودند.

اگرچه TB-3 در سال 1941 به عنوان یک بمب افکن دوربرد تلقی نشد (ساییدگی و پارگی مواد همراه با محدودیت های عملیاتی منجر به کاهش ویژگی های پرواز شد)، یکی از اولین ها به یک بمب افکن دوربرد اختصاص داده شد. عملیات: در شب 24 ژوئن 1941، 1 و 3 TBAP اتصالات راه آهن در لهستان را بمباران کرد: Biala Podlaska، Siedlce، Ciechonowiec، Ostrow، Malkina Tura. با شروع جنگ، انبار بمب ایجاد شده در انبارهای واحدها در زمان صلح، برای پیش بینی وظایفی که طبق برنامه ریزی شده باید در طول جنگ انجام می شد، مورد استفاده قرار گرفت. 7 TBAP دارای زرادخانه ای مناسب برای حل انواع کارها بود - از تخریب پل ها تا تخریب اشیاء پراکنده در یک منطقه بزرگ. قبل از جنگ، انبارهای 7 TBAP نه تنها بمب های پرانفجار با کالیبرهای مختلف، بلکه SAB، ZAB، RRAB را نیز دریافت کردند (این دومی بمب های AO-2.5-8؛ توپ های KS را دریافت کرد). این امر امکان انجام بمباران موفقیت آمیز علیه اهداف مختلف را فراهم کرد.

1 و 14 TBAP مجهز به وسایل نقلیه قدیمی با موتورهای M-176 و M-17f بودند که انتظار می رفت در جنگ فقط به عنوان هواپیمای حمل و نقل و فرود استفاده شوند. 14 TBAP قبل از جنگ حتی نام "بمب افکن هوایی" را با تاکید بر کلمه اول داشت. برخی از هواپیماها در 14 TBAP با جنگ خلع سلاح شدند، بدون قفسه های بمب، بنابراین باید از آنها عمدتاً برای فرود افراد و محموله ها و همچنین برای پخش اعلامیه ها در عقب سربازان آلمانی استفاده می شد. بر این اساس، نوع بمب در انبارهای 1 و 14 TBAP در سال 1941 محدود بود. هیچ بمب شراره ای وجود نداشت، به همین دلیل است که بمباران در ابتدا "کوکورانه" انجام شد. به دلیل نبود دوربین های هوایی در هنگ ها، اثربخشی حملات بمب در آنجا تقریباً تخمین زده شد.

درباره هرج و مرجی که در روزهای اولیه جنگ در جبهه غرب حاکم بود، مطالب زیادی نوشته شده است. ارتباطات بی‌ثبات کار می‌کرد، ستاد اطلاعات اطلاعاتی نداشت و اگر آنها را دریافت می‌کردند، معمولاً به دلیل سرعتی که از طریق زنجیره فرماندهی انجام می‌شد، قدیمی بود. به همین دلیل جهت اقدامات دشمن، تعداد و سرعت پیشروی دشمن به اشتباه مشخص شد. در نتیجه، آلمانی ها فرودگاه پس از فرودگاه را تصرف کردند و همیشه امکان تخلیه تجهیزات معیوب به عقب وجود نداشت. در 26 نوامبر 1941، یک هواپیمای شناسایی هوایی از 750 DBAP، 8 فروند TB-3 را در فرودگاه ویتبسک کشف کرد که توسط آلمانی ها دستگیر شده بود، که احتمالاً برخی از آنها متعلق به TBAP 3 بودند.

3 TBAP بدشانس ترین از همه بود. هنگ از همان آغاز جنگ با دستورات پوچ در عذاب بود. بنابراین، در بعد از ظهر روز 23 ژوئن، TB-3 از بین رفت، یکی از چهار مورد اعزام به ... شناسایی حرکت ستون های تانک! در نتیجه، تا 30 ژوئن 1941، هنگ 11 وسیله نقلیه را از دست داد، 7 مورد از آنها از جنگنده های دشمن.

در آسمان شب

در طول روز در هوا، هر هواپیمای دشمن به دشمن TB-3 تبدیل می شد. نه تنها جنگنده ها مشتاق شکار غولی بودند که به آرامی در آسمان می خزید: هاینکل دیگری که از بمباران برمی گشت، سعی کرد TB-3 سرنگون شده را به حساب خود بیاورد... حتی یک پوشش جنگنده قوی نیز قادر به نجات سل نبود. -3 هنگ از تلفات زیاد در طول پروازهای روز، از جمله بر فراز قلمرو آنها. تعداد قابل توجهی از خدمه در هنگ های بمب افکن سنگین برای پروازهای رزمی شبانه آموزش دیده بودند و نیازی به بمباران در روز نبود. خوشبختانه، "کسانی که در راس بودند" نیز این را درک کردند، خدمه TB-3 شروع به پرواز در ماموریت های جنگی منحصراً در شب کردند و در سال 1941، برای مدت طولانی با استانداردهای نظامی، خود را در امنیت نسبی یافتند. اگرچه منیفولدهای اگزوز موتورهای TB-3 فاقد شعله گیر بودند و چراغ های اگزوز در تاریکی شب از هواپیماهایی که در بالا پرواز می کردند به وضوح قابل مشاهده بودند، برخورد با جنگنده های آلمانی کمتر اتفاق می افتاد. هنگ 14 هوایی در سورتی پروازهای شبانه هیچ برخوردی با جنگنده ها نداشت. دیگران کمتر خوش شانس بودند. با این حال، TB-3 به آن اندازه که امروز به نظر می رسد بی ضرر نبود. توپچی های هوایی که متوجه شدند بمب افکن توسط هواپیمای دشمن تعقیب می شود، از همه نقاط به سوی آن آتش شدید گشودند. مسیرهای آتشین در آسمان شب تأثیر روانی بسیار قوی بر خلبانان دشمن داشت و تعداد کمی بودند که می خواستند کالیبر سلاح محافظت کننده از غول هوایی را دست اول آزمایش کنند. در طول نبردهای هوایی شبانه با جنگنده های آلمانی، TB-3 محکوم به نابودی نبود، حتی اگر توپچی های هوایی از کار افتاده بودند. اپیزودهای زیر در این زمینه معمولی هستند.

در شب 23 فوریه 1942، خدمه سرگرد موسولوف (3 TBAP) برای تحویل فرماندهی سپاه هوابرد به رهبری سرلشکر لواشوف فراتر از خط مقدم برخاستند. هنگام نزدیک شدن به محل فرود، کشتی مورد حمله یک جنگنده Bf-110 قرار گرفت. لواشوف بر اثر ترکش گلوله کشته شد. خلبان بر روی اولین سکوی فرود موجود فرود آمد (اصلی آن نامناسب بود - دهانه های بمب سیاه به وضوح در برف قابل مشاهده بود)، مقر چتربازان را فرود آورد و با وجود آسیب دیدگی موتور در هنگام حمله، بلند شد. هنگامی که در هوا بود، برای بار دوم توسط یک Bf-110 که در آن نزدیکی گشت زنی می کرد، شلیک شد. پس از دو حمله، بدنه TB-3 با گلوله شلیک شد و یکی از خدمه کشته شد. اما هواپیما نسوخت و در هوا ماند. خلبان با مانور دادن، جنگنده را ترک کرد و به فرودگاه خود بازگشت.

در حین پرواز به منطقه ویازما، TB-3 کاپیتان Plyashechnik (1 TBAP) مورد حمله دو فروند Bf 110 قرار گرفت، هر دو توپچی هوایی کشته شدند، سیستم گاز شکسته شد و آتش سوزی در هواپیما رخ داد. اما دشمن زودتر از موعد خوشحال شد. اپراتور رادیویی نبرد را رهبری کرد و حملات مسرشمیت را با برج UBT دفع کرد. ناوبر میخائیلوف با بستن لوله سیستم سوخت آسیب دیده از سرایت آتش به سرتاسر هواپیما جلوگیری کرد. با شبیه سازی سقوط کشتی و فرار از تعقیب، خدمه، 40 دقیقه پس از حمله، بر فراز خط مقدم پرواز کردند و در یک میدان فرود آمدند. آتش خاموش شد و پس از آن هواپیما بلند شد و به فرودگاه خود بازگشت.

تلفات سال اول جنگ

در سال اول جنگ، تلفات هنگ های TB-3 از بمباران آلمان (16 وسیله نقلیه) نیز چندان قابل توجه نبود. اگرچه به نظر می رسید که همه چیز برعکس می شد. با توجه به ادامه عقب نشینی نیروها، ایجاد یک سیستم هشدار با عملکرد قابل اعتماد در مورد حملات دشمن در منطقه خط مقدم دشوار بود. ابعاد هواپیما استتار آن را در فرودگاه دشوار می کرد. اما بمباران آلمان در تمام بخش‌های جبهه مؤثر نبود. 1 TBAP بیشترین هواپیما را در اثر بمباران دشمن در تابستان 1941 از دست داد - 7 TB-3. وضعیت در جهت جنوب غربی متفاوت بود. در بعد از ظهر 25 ژوئن 1941، آلمانی ها فرودگاه های هنگ 14 - Boryspil و Gogolevo را بمباران کردند. در فرودگاه گوگول در آن لحظه 30 TB-3 وجود داشت که در سراسر میدان پراکنده بودند. آلمانی ها 36 بمب پرتاب کردند و 2 بار حمله کردند، اما حتی شلیک ضد هوایی ضعیف نیز اثر حمله را کاهش داد: نتیجه حملات دشمن فقط یک TB-3 سوخته بود. در هنگ چهاردهم، این تنها ضرر ناشی از بمباران در کل سال 1941 بود.

3 TBAP تنها یک هواپیما را در اثر بمباران در سال 1941 از دست داد - به لطف حجم زیادی از کار انجام شده توسط پرسنل زمینی برای استتار کشتی ها. در سال اول جنگ، زمانی که 3 TBAP در یک منطقه جنگلی مستقر بود، برای هر یک از هواپیماها یک فضای پارک در جنگل قطع شد، جایی که آنها پس از برخاستن به داخل غلتیدند و سپس با یک توری استتار پوشانده شدند.

استتار TB-3

همانطور که می دانید، تا زمان جنگ، رنگ آمیزی هواپیماهای شوروی تک رنگ بود. اولین حملات آلمان برای تایید ناکارآمدی آن و اتخاذ تدابیر مناسب کافی بود. بلافاصله پس از شروع جنگ، دستوری برای استتار وسایل نقلیه صادر شد، با این حال، این روند بسیار کلی تفسیر شد، که منجر به ظهور رنگ های متنوعی شد. این تقریباً برای همه انواع هواپیماها اعمال می شود. در مورد TB-3، یک ویژگی وجود داشت: اندازه بمب افکن، و حتی با شدت خصومت های مشخصه ابتدای جنگ، اجرای دستور را دشوار می کرد. علاوه بر این، فرماندهی هنگ های بمب افکن سنگین در مورد اثربخشی استتار تردید داشت. کشتی بالدار بسیار بزرگ بود، تقریباً غیرممکن بود که TB-3 را از چشم اکتشافات هوایی به این طریق پنهان کرد و هدر دادن رنگ در بیشتر موارد منطقی نبود.

تنها در آغاز سال 1942، بیشتر TB-3 ها یک "رنگ محافظ" به دست آوردند و تا تابستان، تقریباً تمام بمب افکن هایی که در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان می جنگیدند، نوارهای سیاه (یا سبز تیره) روی رنگ سبز-خاکی قبل از جنگ اعمال می کردند. رنگ کردن سطح زیرین هواپیماها رنگ آمیزی نشده و آبی روشن باقی مانده است.

در زمستان 1942/43. تلاش هایی برای رنگ آمیزی مجدد بمب افکن ها به رنگ سفید انجام شد. در هنگ چهاردهم، به دلیل کمبود رنگ برای چنین وسایل نقلیه بزرگ، آنها به هیچ نتیجه ای نرسیدند. در 7 TBAP، پس از رنگ آمیزی نیمی از بال یکی از TB-3، چنین آزمایشاتی رها شد. به هنگ 325 دستور داده شد که سه بمب افکن را دوباره رنگ آمیزی کند، اما نحوه اجرای این دستور ناشناخته باقی مانده است. کار بر روی استتار زمستانی نیز در هنگ 1 انجام شد - این توسط یک عکس باقی مانده گواه است.

بهبود کیفیت های رزمی TB-3

تا بهار سال 1942، اقداماتی برای بهبود کیفیت جنگی TB-3 انجام شد. تسلیحات دفاعی بمب افکن ها جایگزین شد: هواپیماهایی که دارای یک برجک مرکزی (گاهی اوقات نیز دم) با ShKAS بودند شروع به تجهیز به برجک های UTK-1 با مسلسل های 12.7 میلی متری UBT کردند. این امر حفاظت هواپیما را در برابر حملات هوایی افزایش داد. نصب یک مسلسل کالیبر بزرگ (BS، UBT) در نصب دریچه به تیراندازان این امکان را می دهد که هنگام پرواز در ارتفاعات کم، نورافکن های دشمن را "خاموش کنند". دستورالعمل‌هایی برای تجهیز تمام TB-3 در هنگ‌های بمب‌افکن سنگین به دوربین‌های کولیماتور شبانه NKPB-3 داده شد. نصب آنها بر روی هواپیما به بهبود دقت بمباران کمک کرد.

پر کردن ناوگان TB-3 در جلو

تعداد هنگ های TB-3 فعال در جبهه های جنگ بزرگ میهنی در سال 1941 نه تنها کاهش نیافته بلکه برعکس افزایش یافته است. در 28 ژوئن 1941، منطقه نظامی خارکف تشکیل هنگ 325 بمب افکن هوابرد (بعدها هنگ بمب افکن سنگین 325) را آغاز کرد. برای تجهیز آن 22 TB-3 از مدارس پرواز دریافت شد. تا اول سپتامبر 1941، این واحد 7 خدمه شبانه را آموزش داده بود که بلافاصله مأموریت های رزمی را آغاز کردند. علاوه بر این، در 25 ژوئن 1941، کل هنگ 250 بمب افکن سنگین از شرق دور به غرب (49 وسیله نقلیه) پرواز کرد و تا 9 ژوئیه به منطقه Voroshilovgrad رسید. در پاییز 1320 و پس از اتمام عملیات در ایران، اسکادران جداگانه سی و نهم که دارای 12 فروند هواپیمای TB-3-4M-17 بود، از ناحیه نظامی آسیای مرکزی به جبهه غرب منتقل شد.

ظاهر شدن در جبهه شوروی-آلمانی واحدهای هوایی جدید مجهز به "پدربزرگ هوانوردی روسیه" را به سختی می توان "چاله وصله" نامید. روند جنگ در روزهای اول هنوز غیرقابل پیش‌بینی بود و بنابراین ورود TB-3 به جبهه بیشتر از اهمیتی که به قابلیت‌های رزمی و به‌ویژه حمل‌ونقل آن‌ها قائل بود، حکایت می‌کند.

از همان روزهای اول جنگ، هنگ های TB-3 تحت فرماندهی مستقیم نیروهای هوایی جبهه قرار گرفتند. استفاده از این هواپیماها به عنوان بمب افکن های خط مقدم شبانه سنگین بسیار موثر بود. تمرکز تمام هنگ های بمب افکن سنگین در ADD، که در مارس 1942 انجام شد، به اثربخشی بیشتر استفاده از TB-3 کمک کرد: دو لشکر دوربرد تشکیل شد: 53 - بر اساس 23th SAD، و 62 بر اساس 22 BAD. هر یک از آنها دارای 3 هنگ TB-3، هر کدام 3 اسکادران بود. تعداد مواد موجود در هنگ ها نه با تعداد کارکنان، بلکه با قابلیت سرویس دهی ناوگان هواپیما تعیین می شد. تا اواسط سال 1942، آمادگی هنگ برای انجام ماموریت های جنگی با 15 TB-3 را می توان نتیجه خوبی در نظر گرفت. تعداد وسایل نقلیه آماده رزم، به لطف کار خارق العاده تعمیرکاران و کادر فنی، می تواند به 20 دستگاه برسد، اما این اتفاق بسیار نادر بود. مشکلات اصلی مربوط به کمبود قطعات یدکی برای موتورهای M-17 و M-34 بود که مدت ها متوقف شده بود.

تاکتیک های رزمی

تاکتیک های TB-3 در طول جنگ میهنی با در نظر گرفتن استفاده کامل از ویژگی های مثبت آن و همچنین فعالیت سیستم های دفاع هوایی دشمن در یک یا قسمت دیگر از جبهه ساخته شد. دسترسی به هدف در ارتفاعات مختلف، از جهات مختلف و با تاخیر زمانی انجام شد. TB-3 (به استثنای احتمالی هنگ 325 که پرسنل آن از افسران ذخیره جذب شده بودند) معمولاً توسط خدمه "قدیمی" که تجربه کافی داشتند پرواز می کرد و به آنها اجازه می داد با اطمینان به هدف نزدیک شوند. دوره رزمی و درک سیگنال های ناوبر در مورد اصلاحات دوره "بدون کلمه"، زیرا اکثر TB-3 ها سیستم های مخابره داخلی نداشتند. دقت بالای بمباران به دلیل سرعت پایین پرواز TB-3 و دید خوب از کابین ناوبر تسهیل شد و جرم زیاد بار بمب که توسط هواپیما برداشته شده بود به TB-3 اجازه می داد تقریباً همه انواع بمب ها را حمل کند. کالیبر پس از آن در دسترس است، و در ترکیب های مختلف. پس از یک سال جنگ، فرماندهان جبهه متوجه شدند که TB-3 کاملاً خود را به عنوان یک بمب افکن شب توجیه کرده است.

اهداف اصلی این بمب افکن منطقه، اهداف بزرگ بود: تقاطع های راه آهن، فرودگاه ها، تمرکز نیروهای دشمن. هنگام ضربه زدن به آنها، از بمب هایی با کالیبر عمدتاً بزرگ (250 و 500 کیلوگرم) استفاده شد که نه تنها با ضربه مستقیم، بلکه با موج انفجار نیز اشیاء را از بین می برد. برای افزایش کشندگی، بمب های تکه تکه و آتش زا و RRAB های مجهز به گلوله های شیشه ای KS به طور همزمان با بمب های انفجاری قوی پرتاب شدند.

منطقه آسیب دیده پوشیده شده توسط توپ های خارج شده توسط نیروی گریز از مرکز از یک RRAB در حال چرخش می تواند یک هکتار یا بیشتر باشد، بسته به ارتفاع رهاسازی. نقطه ضعف این بود که برخی از گلوله های شیشه ای که در هوا با یکدیگر برخورد می کردند، قبل از افتادن روی زمین مشتعل می شدند. هنگام تجهیز RRAB ها به آنها باید اقدامات احتیاطی خاصی انجام می شد.

بمب های کالیبر 1000 کیلوگرم در طول جنگ تنها دو بار از TB-3 پرتاب شد: در 17 مارس 1942 توسط خدمه ستوان ارشد بورودکین از هنگ هوایی هفتم و در 23 مارس 1942 توسط خدمه کاپیتان یاکوشکین از هنگ 3 هوایی (هر دو از 53 BP DD). آنها در ترکیب با بمب های تکه تکه و آتش زا علیه نیروهای دشمن در منطقه گژاتسک مورد استفاده قرار گرفتند.

هنگام انهدام ستون های دشمن، بمباران هدف از ارتفاع 700-1000 متری انجام شد، هنگام عملیات در برابر اتصالات راه آهن و فرودگاه هایی که به خوبی با اسلحه های ضد هوایی پوشیده شده بودند، ارتفاع پرواز جنگی به 2000 متر افزایش یافت (برای TB-3-4M. -34 و هواپیمای TB-3-4M-17)، 2600-2800 متر (TB-3-4M-34R) و 3300-3500 متر (TB-3-4M-34RN). البته حتی در این ارتفاعات نیز بمب افکن ها در دسترس سامانه های توپخانه آلمانی قرار داشتند. و سر و صدای ایجاد شده توسط موتورهای "مستقیم" (بدون دنده) M-17 و M-34 موقعیت آنها را در آسمان شب نشان می دهد. غرش یک آرمادا نامرئی (که اغلب معلوم می شد یک TB-3 منفرد است) که به آرامی به سمت دشمن "خزنده" می کرد به توپچی های ضد هوایی دشمن فرصت داد تا برای "جلسه" آماده شوند. موتورهای AM-34R، RB، RN و RNB بسیار "نرم‌تر" عمل کردند، اما بی‌صدا نبودند.

اما شاید عجیب به نظر برسد، تیراندازی هدفمند به TB-3 از سلاح های ضدهوایی ناکارآمدی کامل آن را در طول جنگ نشان داد. چیزی عرفانی در این مورد وجود داشت: کشتی که توسط نورافکن ها دستگیر شد و در معرض آتش شدید قرار گرفت، در هوا آویزان شد، بمب پرتاب کرد و نمی خواست سقوط کند. در واحدهای آلمانی که TB-3 به طور مرتب روی آنها ظاهر می شد، شایعه ای وجود داشت که هواپیما با زره پوشیده شده است و بنابراین آسیب ناپذیر است.

البته، این کیلوگرم های اضافی آهن نبود، بلکه سرعت کم کشتی هوایی بود که نجات او شد: توپخانه ضد هوایی کالیبر بزرگ آلمان برای آن طراحی نشده بود. وضعیت با هواپیمای U-2 دوباره تکرار شد. باید در نظر داشت که هنگام نزدیک شدن به هدف، خلبانان TB-3 اغلب سرعت پرواز را کاهش می دهند، موتورها را "بی صدا" می کنند و از 145 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کنند.

آتش رگبار نگران کننده تر بود. از آنجایی که گلوله‌ها به‌طور آشفته، در ارتفاعات مختلف بدون هیچ سیستمی منفجر شدند، محافظت از خود در برابر انفجارهای آنها فوق‌العاده دشوار بود. اما TB-3 دارای حداقل تعداد واحدهای پنوماتیکی و الکتریکی بود، بنابراین آسیب چندپاره شدن ناشی از یک پوسته در حال انفجار در اکثر موارد منجر به آتش سوزی یا از دست دادن کنترل نمی شد. علاوه بر این، استحکام ساختاری بیشتر بدنه TB-3 به هواپیما و خدمه آن کمک کرد. مثال زیر از قابلیت بقای یک بمب افکن نشان دهنده است:
در شب 20 مارس 1943، هنگام بمباران قطارهای دشمن در ایستگاه باخماچ، هواپیمای ستوان ارشد آلکسیف (7 AP DD) توسط پرتوهای 8 نورافکن گرفتار شد و توسط توپخانه کالیبر بزرگ و آتش MZA مورد شلیک قرار گرفت. موتور شماره 4 (سمت راست) بر اثر برخورد مستقیم گلوله آتش گرفت. امکان اطفای حریق وجود نداشت. با این حال، یک حادثه نادر: یک گلوله کالیبر بزرگ دیگر که به بال برخورد کرد، موتور را از کار انداخت و به زمین افتاد و در حال سوختن بود. تیراندازی ضد هوایی به سمت هواپیما متوقف شد، اما وضعیت همچنان دشوار بود. قطعات گلوله مخازن گاز را سوراخ کرده و نیروی رانش به سمت چپ را قطع کرد. هواپیما کمی سر خورد، اما در هوا ماند. فرمانده کشتی با تسطیح بمب افکن در ارتفاع 1400 متری، آن را به قلمرو خود هدایت کرد. پس از یک ساعت و نیم پرواز، با پرواز بر فراز خط مقدم، آلکسیف در محل مناسبی فرود آمد.

آتش سوزی اورلیکن خطر بسیار بیشتری را برای هواپیما به همراه داشت. یک "نردبان" از گلوله های نورانی، "ساخته شده" توسط یک توپ شلیک سریع، خدمه را مجبور کرد تا ارتفاع بمباران را بیش از 2000 متر افزایش دهند، البته، هنگام بمباران از ارتفاعات پایین تر، در حدود 500-700 متر، دقت اصابت. بالاتر بود، اما TB-3 برتر از سایرین بود. بمب افکن ها قبلاً یک برگ برنده داشتند - سرعت پرواز پایین، که برای کاهش گسترش بمب ها کار می کرد. بنابراین، حرکت به ارتفاعات غیرقابل دسترس برای گلوله های MZA تأثیر کمی بر دقت بمباران از TB-3 داشت.

به منظور کاهش اثربخشی آتش ضد هوایی از تکنیک های مختلفی استفاده شد. هنگام نزدیک شدن به هدف، به خدمه TB-3 توصیه شد که در ارتفاعات "غیر دایره ای" بمانند. محاسبات این بود که لوله‌های راه دور که روی ارتفاع «گرد» تنظیم شده‌اند، حتی اگر مستقیماً به هواپیما برخورد کند، از انفجار یک پرتابه کالیبر بزرگ جلوگیری می‌کند. و اغلب این محاسبه موجه بود. علاوه بر این، موارد زیادی وجود داشت که خلبانان، که می خواستند توپچی های ضد هوایی دشمن را گمراه کنند، موشک های فرود هولت را که زیر بال معلق شده بودند، مشتعل کردند. شعله های روشن موشک ها این تصور را ایجاد می کرد که هواپیما در حال آتش گرفتن است و توپچی های ضد هوایی آن را به حال خود رها کردند.

اقدامات برای مبارزه با دشمن محدود به روش های "منفعل" نبود. در سال 1941، برخی از خدمه چند بمب را برای نورافکن های دشمن ذخیره کردند که پس از اتمام بمباران روی هدف اصلی، آنها را روی آنها انداختند. گاهی اوقات چنین حملاتی با موفقیت همراه بود و مقاومت ضد هوایی کاهش می یافت. از ابتدای سال 1942، این ابتکار قانونی شد: خدمه شروع به انتساب به هنگ های بمب افکن های سنگین برای مبارزه با اسلحه های ضد هوایی و تاسیسات نورافکن کردند. به عنوان یک قاعده، RRAB های مجهز به بمب های تکه تکه، مین های زمینی FAB-50 و FAB-100 روی سیستم های پدافند هوایی ریخته می شدند. توپچی های ضد هوایی دشمن تاکتیک ها را تغییر دادند - آنها قبل از شروع بمباران شلیک نکردند، به این امید که TB-3 ها هدف فریبنده شدیداً روشن را هدف قرار دهند. خدمه بمب افکن همه بمب ها را به یکباره رها نکردند و انتظار داشتند که توپچی های ضدهوایی تحمل نکنند و خود را نشان دهند و بدین ترتیب موقعیت خود را برای بمب افکن اصلی و هواپیمای نزدیک به پشت سر آنها باز کنند.

آتش مسلسل به نقاط ضدهوایی و نورافکن ها در هنگام پرواز در ارتفاع کم شلیک می شد. با این حال، اشاره شد که در 325 AP برخی از تیراندازان حتی از ارتفاعات 2000-2500 متری شلیک کردند، علاوه بر این که اثربخشی تیراندازی از چنین ارتفاعی صفر بود، خطر برخورد با هواپیما وجود داشت. نزدیک شدن به هدف در ارتفاعات پایین تر یک بار، در گزارش رزمی 62 پس از میلاد، خطوطی ظاهر شد که تیراندازان بمب افکن های در حال خروج، با شلیک به نورافکن ها، در بمباران دخالت کردند. از این رو در سال 1942 به دستور ویژه، آتش مسلسل در نقاط ضد هوایی از نظر ارتفاع محدود شد.

عکس کنترل نتایج بمباران

هنگ‌های بمب‌افکن سنگین هم‌زمان مانیتورینگ عکس نتایج بمباران را آغاز نکردند. 53 AD DD تنها در ژانویه 1943 با دریافت دوربین های شبانه NAFA-19 این کار را انجام داد. به هنگ هفتم لشکر دو هواپیمای کنترل عکس اختصاص داده شد. خدمه با تجربه N. Bobin و V. Kalygin برای انجام پروازهای کنترلی منصوب شدند. 1 TBAP نتایج حملات را ثبت نکرد. در لشکر 62 هوایی، عکاسی از نتایج بمباران توسط خدمه 250 TBAP انجام شد: عکس هایی که آنها گرفته بودند کیفیت فوق العاده بالایی داشتند، زیرا شناسایی عکاسی بخشی از برنامه UBP هنگ حتی در زمان اقامت آن در دور بود. شرق. هنگام عکاسی، بمب های FotAB-35 پرتاب شدند.

تکنیک کنترل نور به شرح زیر بود. قبل از حمله، یک هواپیمای کنترل کننده به هدف رسید و از آن عکس گرفت، سپس کنار رفت و خدمه آن اقدامات بمب افکن ها را مشاهده کردند. ناوبر نقاط برخورد همه بمب ها را روی نقشه ثبت کرده و زمان انفجارها و آتش سوزی هایی را که رخ داده است را یادداشت کرده است. پس از اتمام بمباران، هواپیمای کنترل کننده از روی هدف عبور کرد و عکس های مکرری گرفت. دوربین شب NAFA-19 در بدنه عقب (در 7 هواپیمای AP DD) یا در کابین ناوبری (روی هواپیمای 250 AP DD) نصب شد.

عملیات حمل و نقل و فرود

هنگامی که در دوره قبل از جنگ برخی از فرماندهان هوانوردی TB-3 را فقط به عنوان یک هواپیمای ترابری در نظر می گرفتند و آن را در این نقش به عنوان یک ماشین موقت می دانستند (می گویند چگونه می تواند با هواپیمای امیدوار کننده Li-2 رقابت کند) حتی نمی توانند تصور کنید وقایع در سال اول جنگ چگونه پیش خواهد رفت...

در بعد از ظهر 22 ژوئن، پس از پراکنده شدن، خدمه 7 TBAP شروع به تحویل سوخت به فرودگاه های میدانی برای واحدهای DBAC 1 (جبهه شمال غربی) کردند. در 29 ژوئن 1941، چهاردهمین TBAP متشکل از 24 هواپیما، در منطقه Slutsk فرود آمد. این اولین عملیات فرود جنگ بود.

در ماه ژوئیه، هنگ های TB-3 یک گروه خرابکاری بزرگ را به منطقه کیف منتقل کردند. 3 TBAP در تابستان و پاییز 1941 تحویل سوخت به تانکرهای جبهه غربی را انجام داد. از 30 آگوست تا 10 سپتامبر، در بخش جبهه شمال غربی، 7 TBAP محموله را به گروه Luga که از محاصره خارج شده بود، انداخت. در 3 اکتبر 1941، 40 بمب افکن سنگین تانک T-38، توپخانه ضد تانک، کامیون، سلاح و مهمات را برای تیپ 5 هوابرد که در منطقه فرود آمد، به Mtsensk تحویل دادند. به او وظیفه بسته شدن شکاف در دفاع از نیروهای شوروی داده شد.

TB-3 کمک زیادی به سازماندهی "پل هوایی" به لنینگراد کرد. در نوامبر تا دسامبر 1941 و اوایل ژانویه 1942، 7 TBAP با هجده هواپیما، 14 TBAP با پنج فروند هواپیمای 1 و 3 AE غذا را به شهر محاصره شده تحویل دادند. برای افزایش محموله، قفسه های بمب، پله ها و برخی تجهیزات از بمب افکن ها حذف شد.

در پایان سال 1941، گروه بمب افکن سنگین هدف ویژه از چهارده خدمه هنگ 250 و پنج خدمه هنگ 14 تشکیل شد. تحویل سوخت، روغن هواپیما و ضد یخ به IAP 8، 12 و 347 مستقر در فرودگاه های شبه جزیره کرچ به این گروه سپرده شد. تانک های قطره ای، موتورهای جدید و تاسیسات نورافکن نیز به کرچ، باگروو و فرودگاه هفت ولز منتقل شدند. نیروهای کمکی تحویل داده شد و مجروحان منتقل شدند. هواپیماهای گروه چتربازان را پشت خطوط دشمن رها کردند. مین، مهمات و مواد غذایی روی آنها ریخته شد. بمباران ایستگاه های Dzhankoy و Simferopol تحت اشغال دشمن انجام شد. پاییز 1941 و زمستان 1942 در کریمه با آب و هوای خوب مشخص نشد. هواپیماهای جنگنده دشمن به دلیل بارش های مکرر برف در زمین محبوس می شدند و در روزهای نادر پرواز نسبتاً منفعلانه عمل می کردند. یک روز، یک TB-3 با تأخیر در صبح ماموریت فرود را پشت خطوط دشمن انجام داد. او که متوجه یک Bf-109 در حال پرسه زدن در منطقه سقوط شد، فرود را کامل کرد و از تعقیب در ابرها ناپدید شد. اما غول های هوایی نیز از هجوم آب و هوا رنج می بردند. بارش شدید برف فرودگاه ها را پر از برف کرد. سپس تمام پرسنل زمینی موجود و ساکنان محلی برای پاکسازی آنها پرتاب شدند. بدون کار مستمر آنها در فرودگاه، اجرای دستورات فرماندهی دشوار خواهد بود. تا حد زیادی، شدت پروازهای TB-3 در کریمه به دلیل فداکاری افرادی است که روی زمین کار می کنند. با این حال، در سایر بخش‌های جبهه شوروی-آلمان نیز چنین بود. فاجعه کریمه در بهار 1942 فرماندهی را مجبور به کاهش عملیات حمل و نقل و فرود در شبه جزیره کرد. تا جولای 1942، گروه بمب افکن های سنگین به فرودگاه نیکیفوروفکا، در نزدیکی میچورینسک (جبهه مرکزی) منتقل شدند. خدمه به DD 62 پس از میلاد پیوستند و شروع به بمباران دشمن در حال پیشروی در Voronezh کردند. تا پاییز 1942، پروازها به کریمه توسط خدمه 325 AP DD ادامه داشت، اما به دلیل فاصله زیاد فرودگاه های خانگی از شبه جزیره کریمه، این کار با شدت کمتری انجام می شد.

در دهه بیست ژانویه 1942، آماده سازی هنگ های هوایی برای عملیات هوایی Vyazma آغاز شد. هواپیماهای 1، 3، 7، 14 TBAP و اسکادران هوابرد جداگانه 4 (در مجموع 25 TB-3) به فرودگاه Grabtsevo در نزدیکی Kaluga پرواز کردند. تمرکز کند بود، اندازه کشتی ها به مخفی بودن آماده سازی عملیات کمک نمی کرد، و تعجب آور نیست که ظاهر آنها در نزدیکی خط مقدم به اطلاعات آلمان علاقه مند بود.

در بعد از ظهر 27 ژانویه، یک Bf-110 بر فراز گرابتسوو ظاهر شد. او که از جهت خورشید آمد، یک LaGG-3 را که در حال انجام حرکات ایروباتیک بود، ساقط کرد و رفت. آلمانی ها که نمی خواستند انرژی را بدون بهره وری مناسب هدر دهند، در همان روز شناسایی اضافی هدف را انجام دادند. در ساعت 17:00 دو فروند Bf-110 بر فراز فرودگاه ظاهر شدند. یکی از آنها در پایین آمدن سطح پایین، به سمت کشتی های موجود در پارکینگ ها شلیک کرد و آتش را از سیستم های پدافند هوایی گرفت، در حالی که دیگری در همین حین در ارتفاع حدود 1000 متری از روی فرودگاه عبور کرد و ظاهراً از آن عکس گرفت. در ساعت 19:30 بمب افکن های دشمن بر فراز گرابتسوو ظاهر شدند. این بمباران خسارت قابل توجهی به گروه هواپیماهای فرود وارد کرد. 1 TBAP 4 فروند، 3 TBAP - 3، 14 TBAP و چهارمین اسکادران جداگانه هوابرد - هر کدام 2 فروند از دست داد، یک بمب افکن از 7 TBAP منهدم شد. در حمله دوم توسط هوانوردی آلمان در 3 فوریه، دو TB-3 دیگر سوختند - از TBAP 3 و 7، که پس از حمله در 27 ژانویه در Grabtsevo تحت تعمیر بودند.

ما مجبور شدیم زمان عملیات فرود را تغییر دهیم و ایده استفاده از فرودگاه های خط مقدم را کنار بگذاریم. چتربازان در نیمه دوم فوریه 1942 در نزدیکی ویازما رها شدند، این بار هواپیماها از فرودگاه های Vnukovo و Lyubertsy بلند شدند.

محل سقوط TB-3 در بالاترین ارتفاع ممکن نزدیک شد. با نرسیدن به فاصله 25-30 کیلومتری از نقطه سقوط، موتورها خفه شدند و هواپیما تا ارتفاع 300-600 متری فرود آمد. سلاح های سنگین نیز به ویازما تحویل داده شد. هواپیماهای 3 TBAP ماشین های برفی را به چتربازان تحویل دادند.

بهار 1942 زمان استفاده فشرده از TB-3 بود. به دلیل شرایطی، ارتش پیشروی ژنرال های بلوف و افرموف (جبهه غربی) محاصره شدند. وظیفه تامین غذا و مهمات نیروهای محاصره شده و همچنین چتربازانی که برای پشتیبانی از آنها فرستاده شده بودند توسط گروهان TB-3 تا اوایل آوریل 1942 انجام می شد و در همان زمان خدمه TB-3 دشمن را بمباران کردند. واحدهای در ویازما و گژاتسک.

در آوریل 1942، ارائه کمک های اضطراری به نیروهای جبهه شمال غربی، که یک گروه آلمانی را در منطقه دمیانسک نگه داشتند، ضروری بود. نیروهای زمینی که در مناطق باتلاقی می جنگیدند و در اثر آب شدن بهار از نیروهای خود جدا می شدند، در شرایط سختی قرار گرفتند. هنگ های TB-3 وظیفه تامین بی وقفه افرادی را داشتند که در محاصره همه چیز لازم برای نبرد بودند.

تحویل محموله از 19 آوریل 1942 توسط پروازهای شاتل انجام شد. TB-3 های بارگذاری شده از فرودگاه Monino بلند شدند. در بخش مسیر از ایستگاه پولا تا سایت قطره، آنها در ارتفاع 1000-1200 متری در امتداد یک راهرو باریک به عرض 10-15 کیلومتر پرواز کردند. بارها توسط نیروهای آلمانی مستقر در دو طرف راهرو گلوله باران شدند. پس از رسیدن به هدف، هواپیماها به ارتفاع 150-200 متر فرود آمدند و طبق سیگنال های ارسال شده از آتش سوزی، محموله را در کیسه هایی با تعلیق چتر نجات پرتاب کردند. بدون چتر نجات، محموله از ارتفاع 20-50 متری پرتاب می شد (گاهی اوقات در بسته بندی های ساخته شده از کاغذ با استحکام بالا قرار می گرفت - طراحان حتی در زمان جنگ به دنبال راه هایی برای کاهش هزینه عملیات فرود بودند). هواپیماها در فرودگاه پرش یام-خوتیلوو فرود آمدند. همان شب بنزین زدیم، بارگیری کردیم و دوباره به سمت خط تماس نیروها رفتیم. پس از پیاده شدن در مکان های مستقر در نزدیکی روستاهای لیاخوویچی و شچلگونوو، در سپیده دم روز بعد به فرودگاه مونینو بازگشتیم. و همینطور شب به شب. شدت پروازها بسیار زیاد بود: خدمه انفرادی (به عنوان مثال، N. Bobina از 7th AP DD) سه پرواز در شب انجام دادند، با دو فرود در فرودگاه پرش.

به دلیل گل و لای، این گروه آلمانی نیز از طریق هوا تامین می شد و هواپیماهای ترابری در یک فرودگاه خاکی نزدیک روستا فرود آمدند. گلبوفشینا. هوانوردی آلمان با اطلاع از پروازهای منظم TB-3 در این منطقه ، ظاهراً به محض خشک شدن بالشتک های برخاست ، مبارزه برای برتری هوایی محلی را آغاز کرد. شب هنگام، جنگنده های آلمانی در منطقه فرود ظاهر شدند. ابتدا با تردید عمل کردند. پس از اینکه توپچی های بمب افکن آتش شدید بر روی آنها گشودند، آنها به پهلو غلتیدند و دور شدند. اما به زودی اقدامات هواپیماهای دشمن شدت گرفت. در منطقه ای که محموله رها شد، TB-3 با گشت زنی Bf-110 شروع به برخورد کرد: آنها در ارتفاعات 1000-1500 متری در کمین آنها نشستند، به طوری که وقتی کشتی به ارتفاع 100-300 فرود آمد. متر، آنها از بالا ضربه می زنند. در طول راه، محل فرود، که با آتش مشخص شده بود، بمباران شد.

خدمه TB-3 نیز بدهکار باقی نماندند و بمباران فرودگاه آلمان در نزدیکی روستای Glebovshchina را انجام دادند. تا 10 فروند هواپیمای Ju-52 منهدم شد.

در ماه مه 1942 ، هنگ های TB-3 واحدهای سواره نظام ارتش سرخ را تأمین کردند که حمله ای را به عقب نیروهای آلمانی انجام دادند. محموله به منطقه غرب Vyazma، به سایت های نزدیک به روستاهای B. Vergovo، Glukhovo، Preobrazhenskoye تحویل داده شد. آنها تنها در یک شب در 4 می، 1.8 تن مهمات، 6.7 تن غذا و 1 تن سوخت تحویل دادند.

اثربخشی این پروازها در درجه اول توسط دشمن قدردانی شد: رابطه بین شدت پروازهای TB-3 و تلفات خود در نبردها با سواره نظام مستقیم بود. و برای اولین بار از آغاز جنگ، نیروهای زیادی برای تخریب این "پل هوایی" اعزام شدند. موارد عدم انجام ماموریت های رزمی به دلیل مقاومت قوی ضد هوایی بیشتر شده است. محل فرود توسط دشمن بمباران شد. برای شناسایی TB-3 در هوا، جنگنده های سرگردان، به محض روشن شدن آتش سیگنال در سایت ها، SAB ها را در ارتفاع حدود 4000 متری پرتاب کردند و برای جنگنده های شب قابل مشاهده شدند. در هنگ های 53 پس از میلاد تلفات وجود داشت ، اگرچه به اندازه ای که می توانستند زیاد نبود - این به دلیل آموزش خوب توپچی های هوایی بود.

در اوت 1942، هنگ های TB-3 سوخت تانکرها را به منطقه Rzhev تحویل دادند.

TB-3 TB-3 های 53 و 62 بعد از میلاد مشارکت خود را در دفاع از استالینگراد با بمباران گذرگاه های دان آغاز کردند. نبرد استالینگراد مستلزم تلاش زیادی از سوی همه نیروها بود و در پاییز 1942 هنگ های TB-3 تا حد زیادی شرکت در عملیات فرود را متوقف کردند و بر بمباران نیروهای آلمانی متمرکز شدند. در اواسط سال 1942، کنفرانسی در 53 AD DD برگزار شد که در آن خدمه بمب افکن های TB-3 تجربیات رزمی خود را به اشتراک گذاشتند. به واحدهایی که این نوع هواپیما را در خدمت داشتند (و در آن زمان 6 فروند از آنها در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان وجود داشت) توصیه هایی در مورد استفاده مؤثر از آن ارائه شد.

نتیجه

با وجود شک و تردید نسبت به غول آهسته حرکتی که در آغاز جنگ غالب شد، TB-3 ثابت کرد که بسیار شایسته است و سهم قابل توجهی در امر پیروزی داشت. علاوه بر این ، این هواپیما حتی پس از پایان جنگ از خدمات رزمی خارج نشد - در TB-3 ، خدمه هنگ 52 گارد تا پاییز 1946 به اجرای برنامه های آموزشی رزمی ادامه دادند.

ده ها غول چهار موتوره که در هنگام رژه در آسمان بر فراز میدان سرخ "شناور" بودند، قدرت هوانوردی شوروی را تجسم کردند. هواپیمای TB-3 در دهه 1930 به یکی از نمادهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد.

توسعه یک بمب افکن چهار موتوره تحت رهبری آندری نیکولاویچ توپولف در سال 1927 آغاز شد. این وسیله نقلیه که نام "مارک" ANT-6 را دریافت کرد، با در نظر گرفتن تجربه توسعه بمب افکن دو موتوره ANT-4 (TB-1) ایجاد شد. این هواپیما تمام عناصر معمولی هواپیماهای سنگین دهه 20-30 قرن گذشته را در خود جای داده است: مشخصات بال ضخیم، پوسته بدنه هواپیما موجدار، کابین خلبان باز و ارابه فرود ثابت.

نمونه اولیه ANT-6 برای اولین بار در 22 دسامبر 1930 پرواز کرد. در ابتدا از موتورهای Curtiss و Conqueror آمریکایی استفاده می شد، اما در آوریل 1931 با BMW VIهای آلمانی جایگزین شدند. متعاقباً ، این موتور 12 سیلندر خنک کننده مایع در اتحاد جماهیر شوروی تحت مجوز با نام M-17 تولید شد. دقیقاً این نیروگاه بود که اولین بمب افکن های چهار موتوره تولیدی را مجهز کرد که تحت عنوان TB-3 مورد استفاده قرار گرفتند.

سازنده اصلی TB-3 کارخانه هواپیماسازی شماره 22 در فیلی نزدیک مسکو بود. این شرکت که در اوایل دهه 1920 به عنوان امتیاز شرکت آلمانی Junker ساخته شد و متعاقباً ملی شد (از مالک آن گرفته شد) مدرن ترین در اتحاد جماهیر شوروی بود. علاوه بر این، برای تولید هواپیماهای تمام فلزی "طراحی شده" بود. در سال 1932-1937، 763 فروند TB-3 در فیلی تولید شد. 50 فروند دیگر توسط کارخانه هواپیماسازی شماره 39 مسکو در سالهای 1932-1934 تولید شد. بدین ترتیب در مجموع 819 فروند هواپیمای TB-3 تولید شد.

اصلاحات اصلی

در طول تولید، TB-3 در دو زمینه - نیروگاه و تسلیحات - بهبودهای سیستماتیک انجام داد. تقریباً نیمی از TB-3های تولید شده به موتورهای M-17 (715 اسب بخار)، M-17B یا M-17F (730 اسب بخار) مجهز بودند. بازوهای کوچک این هواپیما شامل 8 مسلسل DA 7.62 میلی متری بود: دو عدد در دماغه و دو برجک بالایی، هر کدام یکی در پایه های جمع شونده زیر بال نصب شده بود. جرم اسمی بار بمب 2000 کیلوگرم بود، اما در صورت بارگذاری بیش از حد هواپیما می توانست 5000 کیلوگرم بمب را بلند کند. خدمه در ابتدا 12 نفر بودند، اما بعداً به 8 نفر کاهش یافتند.

با ظهور موتور M-34 با قدرت 850 اسب بخار. با. چنین موتورهایی شروع به نصب بر روی TB-3 کردند. با این حال، همه چیز به یک دسته کوچک محدود شد - راندمان چنین نیروگاهی کمتر از حد انتظار بود. موتورهای دنده M-34R (830 اسب بخار) کارآمدتر شدند.

173 هواپیمای TB-3R با چنین موتورهایی ساخته شد. علاوه بر نیروگاه، آنها در محل اسلحه ها متفاوت بودند - یکی از برجک های بالایی به پشت بدنه، پشت دم منتقل شد.

در سال 1936، هواپیمای TB-3RN با موتورهای M-34RN مجهز به سوپرشارژر ظاهر شد. آنها نه تنها قدرت بیشتری (970 اسب بخار) توسعه دادند، بلکه ویژگی های ارتفاع بهتری نیز داشتند. علاوه بر این، سلاح های دفاعی یک بار دیگر بازسازی شدند. بر روی برجک ها به جای جفت DA، مسلسل های تک پرسرعت ShKAS نصب شد و به جای تأسیسات زیر بال جمع شونده، نصب تفنگ شکمی دریچه ای با همان مسلسل نصب شد. آخرین نسخه تولیدی این بمب افکن یک هواپیما با موتورهای M-34FRN یا M-34FRNV با قدرت 1200 اسب بخار بود. با.

استفاده از خدمات و جنگ

تحویل انبوه TB-3 که در سال 1932 آغاز شد، به اتحاد جماهیر شوروی اجازه داد تا هوانوردی استراتژیک قدرتمندی ایجاد کند. متشکل از تیپ های بمب افکن سنگین بود که در سال 1936 در سه ارتش هدف ویژه (ع) ادغام شدند. علاوه بر هدف مستقیم آنها، هواپیماهای TB-3 به طور گسترده ای برای ارائه آموزش های رزمی برای نیروهای هوابرد مورد استفاده قرار گرفتند. آنها به عنوان هواپیمای ترابری نه تنها برای چتربازان، بلکه برای تجهیزات مختلف از جمله تانکت فرود آمدند. تا اول ژانویه 1938، نیروی هوایی ارتش سرخ دارای 626 TB-3 قابل استفاده بود.

با توجه به دیدگاه های غالب در اواسط دهه 1930، TB-3 قرار بود در طول روز، در گروه های بزرگ، با بمباران سالوو از ارتفاعات متوسط، با برتری کامل هوایی استفاده شود. تنها اپیزود در کل دوران کاری TB-3 که بمب افکن ها به این شکل مورد استفاده قرار گرفتند، نبردهای نزدیک دریاچه خسان در تابستان 1938 بود. در 6 آگوست، مواضع ژاپنی در نزدیکی تپه Zaozernaya توسط 41 TB-3RN بمباران شد که از بمب های 1000 کیلوگرمی همراه با مهمات کوچکتر استفاده می کرد. در سال 1939، 23 TB-3 در خلخین گل (ابتدا به عنوان هواپیمای ترابری و از 19 اوت به عنوان بمب افکن شبانه) مورد استفاده قرار گرفت.

هفتمین هنگ هوانوردی بمب افکن سنگین TB-3 (TBAP) و همچنین چندین اسکادران جدا شده از سایر هنگ ها، در جنگ زمستانی با فنلاند شرکت کردند. در ابتدا، TB-3 ها در طول روز، به صورت تک هواپیما یا در گروه های کوچک، به اهدافی با دفاع هوایی ضعیف حمله می کردند. از ژانویه 1940، حملات بیشتر و بیشتری در شب انجام شد و از 10 مارس، ممنوعیت ماموریت های رزمی TB-3 در طول روز معرفی شد. بیشتر 7000 سورتی پروازی که این هواپیماها در طول جنگ زمستانی انجام دادند، مأموریت های حمل و نقل بودند. تلفات جنگی بالغ بر پنج هواپیما بود، هشت فروند دیگر به دلیل تصادفات از بین رفتند.

از 1 فوریه 1940، نیروی هوایی شوروی متشکل از 509 هواپیمای TB-3 بود. در آن زمان، حامل بمب کم سرعت کاملاً منسوخ در نظر گرفته شد و قرار بود از خدمت خارج شود و هواپیماهای دو موتوره DB-ZF (Il-4) و DB-240 (Er-2) جایگزین شوند.

این نقشه ها قرار نبود محقق شود. تولید بمب افکن های جدید عقب مانده بود و هواپیمای چهار موتوره توپولف به خدمت خود ادامه داد. علاوه بر این، به دلیل تعمیرات، تعداد TB-3 حتی اندکی افزایش یافت: در 22 ژوئن 1941، نیروی هوایی ارتش سرخ کارگران و دهقانان 516 TB-3 داشت و 25 فروند دیگر در هوانوردی دریایی بودند. شش هنگ بمب افکن سنگین به چنین هواپیماهایی مجهز بودند.

علیه نازی ها

اولین ماموریت های جنگی در جنگ بزرگ میهنی در شب 23 ژوئن توسط TB-3 از 3 TBAP انجام شد و به تمرکز نیروهای دشمن ضربه زد. شب بعد، وسایل نقلیه TBAP 1 و 3 در چندین فرودگاه آلمان کار کردند. چنین حملاتی در هفته های بعد ادامه یافت. TB-3 همچنین برای پرواز در طول روز استفاده می شد که منجر به خسارات قابل توجهی در بین بمب افکن های کم سرعت شد. با این حال، وجود تعداد قابل توجهی از هواپیماهای TB-3 در مناطق عقب و موسسات آموزشی باعث شد تا بتوان خسارات هفته های اول جنگ را نسبتاً سریع جبران کرد. اگر در 22 ژوئیه 1941، 51 هواپیما از این نوع در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان مشغول به کار بودند، یک ماه بعد این تعداد به 127 افزایش یافت. انتقال هواپیماها از واحدهای عقب و مدارس حتی امکان تشکیل هنگ های جدید را فراهم کرد. به عنوان مثال، در آگوست 1941، یک TB-3 325 مسلح ساخته شد - TBAP.

در اولین و سخت ترین ماه های جنگ، بمب افکن های قدیمی نقش بسیار محسوسی در محورهای اصلی داشتند. نیروی هوایی جبهه غربی که حمله به مسکو را مهار می کرد، در 25 سپتامبر 1941 دارای 25 TB-3 بود (حدود 40٪ از کل ناوگان بمب افکن جبهه). در شب 9-10 اکتبر، هواپیماهای 1 و 3 TBAP این جبهه، تمرکز نیروهای دشمن را در جنوب یوخنوف، شب بعد در نزدیکی ویازما بمباران کردند، سپس در فرودگاه های بوروفسکی، شاتالوو و اورشا کار کردند. در سال 1942، TB-3 به طور فزاینده ای بر ماموریت های حمل و نقل متمرکز شد. اما هر از گاهی آنها را برای حملات بمب گذاری نیز فراخوانی می کردند. به عنوان مثال، در ماه ژوئیه آنها در بمباران یک تقاطع راه آهن در بریانسک شرکت کردند. در همان زمان، یک بمب 2000 کیلوگرمی پرتاب شد - سنگین ترین مهمات مورد استفاده در TB-3. هواپیماهای لشکر 53 و 62 هوانوردی دوربرد در نبرد استالینگراد شرکت کردند و شبانه گذرگاه‌های دان را بمباران کردند. در پایان سال 1943، هنگ‌های مجهز به TB-3 سرانجام به نقش هوانوردی حمل‌ونقل روی آوردند، اما حتی تا 10 می 1945، هجدهمین ارتش هوایی (هواپیمایی دوربرد سابق) دارای 39 هواپیمای TB-3 بود. این خودروها در نهایت تنها در آغاز سال 1946 از خدمت خارج شدند.

"لینک" وخمیستروف

در ژوئن 1931 ، موسسه تحقیقات نیروی هوایی به رهبری ولادیمیر وخمیستوف توسعه پروژه "لینک" را آغاز کرد که در آن از یک بمب افکن سنگین به عنوان حامل جنگنده استفاده شد. در ابتدا، TB-1 دو موتوره به عنوان هواپیمای حامل و سپس TB-3 سنگین تر مورد استفاده قرار گرفت. چندین پیکربندی از "لینک" آزمایش شد، که در یکی از آنها (به نام "آویاماتکا") TB-3 پنج جنگنده را به طور همزمان حمل کرد: دو I-16 زیر بال ها، دو I-5 در بال ها و یک I-Z. قبلاً در حال پرواز زیر بدنه هواپیما چسبیده و قلاب شده بود. با این حال، نوع دیگری به نام "Zveno-SPB" کاربرد عملی دریافت کرد - یک هواپیمای حامل TR-ZRN با یک جفت I-16 معلق در زیر بال که برای بمباران غواصی سازگار شده است. چنین جنگنده ای SPB نامگذاری شد - یعنی "بمب افکن غواصی پرسرعت". می توانست دو بمب 250 کیلوگرمی FAB-250 را حمل کند.

در زمان آغاز جنگ بزرگ میهنی، سیستم Zveno-SPB در خدمت نیروی هوایی بود. ناوگان دریای سیاه دارای پنج هواپیمای حامل TB-3RN بود. در 1 آگوست 1941، دو فروند TB-3RN چهار فروند I-16 را به سمت مسیرهای کنستانتا شلیک کردند. جنگنده ها انبار نفت را آتش زدند و با موفقیت در فرودگاه نزدیک اودسا فرود آمدند. در هفته‌های بعد، چندین عملیات دیگر با استفاده از Zvena-SPB علیه اهدافی در کنستانتا و پل چرنوودسکی در دانوب انجام شد. در 18 سپتامبر 1941، هواپیماهای Zvena یک پل پانتونی را در سراسر دنیپر در نزدیکی Kakhovka بمباران کردند، سپس برای حمله به ستون‌های مکانیزه دشمن مورد استفاده قرار گرفتند. برخی از پروازها با استفاده از سیستم Zveno-SPB تا پاییز 1942 انجام شد.

ممکن است علاقه مند باشید:

• 
  

TB-3 M-17 مدل 1932

اولین نسخه های تولیدی TB-3 که در سال 1932 ساخته شد، کاملاً متفاوت از نمونه اولیه بود، از جمله در ظاهر. در نمونه اولیه، ایلرون ها دارای بوق جبرانی بودند که فراتر از لبه بال گسترش می یافت. این در این سری رها شد و از جبران کننده های فنری مخصوص برای کاهش بار روی فرمان استفاده شد.

ابعاد کیل و سکان بیشتر شد و دم عمودی بلندتر شد.

اما تغییرات اصلی روی شاسی تاثیر گذاشت. از آنجایی که صنعت لاستیک شوروی هنوز نمی توانست بر تولید لاستیک های با قطر بزرگ تسلط پیدا کند و نصب چرخ های کوچک روی هواپیما منجر به فشار غیرقابل قبولی روی زمین شد (TB-3 برای عملیات از فرودگاه های صحرایی بدون سطح سخت در نظر گرفته شده بود) ، لازم بود. نصب بوژهای ارابه فرود دو چرخ برای توزیع بار.

عصای دم نیز دوباره طراحی شد. در نمونه اولیه از چوب ساخته شده بود و از پایین بدنه زیر تثبیت کننده بیرون آمد. برای خودروهای تولیدی، عصاها از فلز ساخته می‌شدند و به لبه عقب بدنه متصل می‌شدند، به‌طوری‌که پایه ضربه‌گیر از بریدگی سکان عبور می‌کرد.

ویژگی جالب این دستگاه این بود که طراحی آن تاشو بود. بدنه به سه قسمت، بال به 14 قسمت و حتی کیل از دو قطعه تقسیم شده بود. این کار به این دلیل انجام شد که هواپیماها بتوانند در مسافت های طولانی با راه آهن بدون هدر رفتن سوخت جت و منابع گرانبهای موتور در پروازها حمل شوند.

در سال 1932، نیروی هوایی شوروی 160 TB-3 دریافت کرد. 155 مورد از آنها توسط کارخانه 22 و پنج مورد دیگر توسط کارخانه هواپیماسازی منژینسکی N2 39 تولید شد که در پایان سال به ساخت بمب افکن های سنگین متصل شد.

TB-3 M-17 مدل 1933

با پیشرفت تولید سریال، تغییرات در طراحی خودرو ادامه یافت. از سال 1933، برای تسهیل کار ناوبر-بمب‌انداز، به اصطلاح "گهواره" یا "ریش" در زیر کمان ساخته شد - یک برآمدگی جزئی لعاب کوچک که در آن یک دید بمب قرار داده شد (از مناظر هرتز آلمانی استفاده شد. ، و سپس آنالوگ های شوروی آنها OPB-1 و OPB -2).

برای بهبود آیرودینامیک بال، پوسته لبه راه راه با پوسته صاف جایگزین شد و برای کاهش وزن پرواز، برخی از پارتیشن های داخلی رها شدند. به همین منظور، اپراتور رادیو از خدمه حذف شد و یکی از توپچی ها شروع به انجام وظایف خود کرد.

یک توالت در دم نصب شده بود. پیش از این، خدمه TB-3 از این راحتی ظاهرا طبیعی و ضروری محروم بودند، اگرچه پروازها در حداکثر برد هشت تا ده ساعت به طول انجامید.

تا پایان سال 1933، کارخانه 22، 270 بمب افکن با موتورهای M-17، و کارخانه سی و نهم، 37 فروند ساخت.

TB-3 M-34

در سال 1932، برنامه ریزی شده بود که تجهیز TB-3 به موتورهای جدید قدرتمند M-34 آغاز شود. برخلاف M-17، این یک توسعه کاملاً شوروی بود. 38 نسخه اول TB-3 با M-34 کارگاه های کارخانه 22 را در پایان سال 1933 ترک کردند. برای آنها، ناسل های موتور کارآمد با رادیاتورهای عقب کشیده طراحی شد.

M-34های اولیه هنوز گیربکس نداشتند. این اجازه نمی داد که پیچ های با قطر بزرگ برای حذف کارآمدتر افزایش قدرت روی آنها نصب شود. بنابراین، عملکرد بمب افکن ها با نیروگاه جدید بسیار اندک بهبود یافت. با این وجود، در سالهای 1933-1934، حدود 100 TB-3 با M-34 بدون دنده مونتاژ شد.

یک هواپیما با موتورهای M-34 از به اصطلاح "رژه ده" - یک گروه نمایشی که قصد شرکت در رژه های هوایی و نمایش های هوایی را داشت. سفید رنگ شده، کمان با پرچم تزئین شده و سلاح ها برداشته شده است.

TB-3 M-34R (TB-ZR)

در سال 1933، موتور M-34R، مجهز به جعبه دنده کاهش، با موفقیت آزمایش شد، که امکان استفاده از پروانه های کم سرعت با قطر بزرگ را با افزایش راندمان فراهم کرد. TB-3 با این موتورها در سال 1934 وارد تولید انبوه شد. آنها به پروانه هایی با قطر 4.4 متر مجهز شدند - تقریباً یک متر بیشتر از اصلاحات قبلی. داده های پرواز به شدت افزایش یافت، به خصوص نرخ صعود افزایش یافت.

علاوه بر موتورها، ناسل های جدید موتور TB-ZR که بار دیگر تبدیل شده بودند، تفاوت های زیادی با نسخه های قبلی داشتند. اسلحه های کوچک به طور اساسی تغییر کرده اند. برجک های زیر بال بسیار ناخوشایند برداشته شدند و یکی از برجک های Tur-6 از وسط بدنه به انتهای عقب آن منتقل شد. به لطف این، او یک منطقه شلیک بسیار گسترده و عملا نامحدود از نیمکره عقب را دریافت کرد.

برای قرار گرفتن برجک، بدنه و دم عقب باید کاملاً بازطراحی می شدند. کیل و سکان بالاتر شدند و بریدگی نیم دایره ای در پایین سکان ظاهر شد. حفاظت از پایین با نصب مسلسل دریچه ای در پایین بدنه انجام شد.

عصا دم با یک چرخ پر از لاستیک فوم (گوسماتیک) جایگزین شد. علاوه بر این، این اصلاح اولین بار بود که سیستم گرمایش کابین را دریافت کرد. پرواز در زمستان بسیار راحت تر شده است. نوآوری های دیگر عبارتند از: یک ماشین اصلاح روی سکان، دریچه هایی برای بالا رفتن از بال (این هواپیما نه تنها به عنوان بمب افکن، بلکه برای پرتاب چتربازان نیز مورد استفاده قرار می گرفت)، یک پست پنوماتیک بین کابین جلو و عقب، یک AFA- 15 دوربین هوایی و بمب های برقی جدید.

TB-3R توسط کارخانه 22 در 1934-1936 تولید شد. در مجموع 173 هواپیما ساخته شد.

TB-3 M-34RN (TB-ZRN)

توسعه موتور هواپیمای M-34RN در ارتفاع بالا با سوپرشارژر گریز از مرکز منجر به ظهور آخرین و پیشرفته ترین اصلاح سریال TB-3 شد. برنامه ریزی شده بود که در پایان سال 1934 به تولید برسد، اما توسعه طولانی موتور تا حد لازم از قابلیت اطمینان، این تاریخ را تقریباً یک سال به تاخیر انداخت. تنها در اکتبر 1935 بود که نمونه اولیه نسخه جدید بمب افکن سنگین با موفقیت آزمایش را به پایان رساند.

از نظر ظاهری، بسیار متفاوت از پیشینیان خود بود. لبه مشخصه در قسمت جلوی بدنه ناپدید شد و به جای برجک Tur-6 که در معرض همه بادها با یک YES دوقلو قرار داشت، یک برجک شیشه ای Tur-8 با یک مسلسل ShKAC ظاهر شد. از آنجایی که سرعت آتش ShKAS تقریبا دو برابر سرعت آتش DA بود، این جایگزینی منجر به کاهش توانایی دفاعی نشد. همان برجک با گنبدی نیمکره ای در بالای بدنه ظاهر شد. ShKAC نیز در دم نصب شده بود و با یک گیره شفاف کشویی از تیرانداز در برابر جریان هوای روبرو محافظت می کرد.

طول بال تقریباً دو متر افزایش یافت. آیرودینامیک با نصب فیرینگ - "فیرینگ" بین بال و بدنه بهبود یافت. بوژی های شاسی دو چرخ با تک چرخ هایی به قطر دو متر جایگزین شد که در نهایت تولید آن توسط پیمانکاران فرعی تسلط یافت. موتورهای M-34RN ملخ‌های چوبی چهار پره‌ای را می‌چرخانیدند که در اواسط دهه 1930 قبلاً قدیمی در نظر گرفته می‌شد. در آینده قرار بود آنها را با ملخ های فلزی با گام متغیر جایگزین کنند، اما در واقعیت فقط چند نمونه اولیه و سه وسیله نقلیه "ارائه" مجهز به چنین ملخ هایی بودند که برای شرکت در نمایشگاه های هوایی و پروازهای نمایشی خارجی مورد استفاده قرار می گرفتند.

تجهیزات داخلی با یک دستگاه مخابره داخلی SPU-7 تکمیل شد که با کمک آن اعضای خدمه مستقر در کابین های مختلف می توانند با یکدیگر ارتباط برقرار کنند.

TB-ZRN بالاترین عملکرد پروازی را در بین تمام تغییرات بزرگ مقیاس TB-3 داشت. تعجب آور نیست که ارتش علاقه بیشتری به او نشان داد. برای سال 1936، نیروی هوایی 185 بمب افکن از این دست را سفارش داد. آخرین آنها در سال 1937 راه اندازی شد و پس از آن تولید TB-3 متوقف شد. برخی از هواپیماها از آخرین دسته موتورهای ارتقا یافته M-34FRN با هر کدام 1000 اسب بخار دریافت کردند. و مخازن سوخت اضافی در کنسول های بال.

Zveno-SPB

در سال 1931، مهندس نظامی B.C. وخمیستوف ایده "هواپیما" را مطرح کرد - بمب افکن حامل جنگنده ها، که در صورت حمله رهگیرهای دشمن، از حامل جدا می شود و وارد نبرد می شود. قرار بود از "آویاماتکی" برای پرواز در عمق خطوط دشمن استفاده شود، جایی که جنگنده های اسکورت معمولی به دلیل کمبود سوخت نمی توانستند به آنجا برسند. این برنامه "Aircraft-Link" یا به سادگی "Link" نام داشت.

در ابتدا، بمب افکن دو موتوره TB-1 به عنوان یک "رحم" آزمایش شد، اما ظاهر بسیار قوی تر و باربرتر TB-3 بلافاصله توجه را به آن جلب کرد.

آزمایشات پرتاب جنگنده در هوا از TB-3 در سال 1932 آغاز شد. در ابتدا، جنگنده ها در بالای بال و بدنه سوار می شدند و آنها را در امتداد رمپ های چوبی ویژه می چرخاندند. اما از آنجایی که این کار بسیار ناخوشایند بود، به زودی به این فکر افتادند که هواپیماها را از پایین زیر بال آویزان کنند. "Aviamatka" به انواع مختلف جنگنده - I-7 و . مناسب ترین گزینه با دو I-16 بود. در نهایت به استفاده عملی رسید، اما در ظرفیت کمی متفاوت.

جنگنده I-16 نوع 5 از Zvena-SPB، نصب شده در زیر بال TB-3 با موتورهای M-34R. بمب های 250 کیلوگرمی با قابلیت انفجار بالا در زیر بال I-16 معلق هستند. I-16 با بار بمب 500 کیلوگرمی نمی توانست به تنهایی بلند شود، اما با بلند شدن تا ارتفاع و تحویل به هدف با کمک حامل خود، به یک بمب افکن غواصی پرسرعت بسیار مؤثر تبدیل شد. چنین بمب افکن هایی با موفقیت توسط نیروی هوایی شوروی در آغاز جنگ بزرگ میهنی مورد استفاده قرار گرفت.

در تابستان 1937، وخمیستوف نقش جدیدی برای Zven به عنوان بمب افکن غواصی مرکب (SPB) ارائه کرد. ایده طراح این بود که ناو هواپیمابر باید یک جفت جنگنده مملو از بمب های سنگین را به یک منطقه معین تحویل دهد که خودشان نمی توانستند با آنها بلند شوند. در عین حال، هواپیمای کند حرکت وارد منطقه دفاع هوایی نمی شود و جنگنده های پرسرعت از شیرجه به هدف برخورد می کنند و "سبک" به خانه باز می گردند.

SPB شامل یک TB-ZRN و دو عدد معلق در زیر آن بود که هر کدام به نوبه خود دو بمب 250 کیلوگرمی را حمل می کردند. در سال 1938، این مجموعه با موفقیت آزمایش شد: جنگنده ها با دقت بمب ها را روی هدف قرار دادند - شبح یک کشتی کشیده شده روی زمین. در نتیجه، Zveno-SPB توسط هوانوردی نیروی دریایی پذیرفته شد و هواپیماهای هجدهمین واحد حمل و نقل نظامی و همچنین جنگنده های 32 IAP نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه را با تجهیزات مناسب مجهز کرد.

G-2

تغییر محموله و مسافر TB-3 (نام مخفف "غیر نظامی دوم" در سال 1936، بمب افکن های از کار افتاده و خلع سلاح شده از مدل های منسوخ شروع به انتقال به شرق سیبری، شرق دور، آسیای مرکزی و سایر بخش های پیرامونی کردند). شرکت آئروفلوت

تغییر حداقل بود - آنها سوراخ های برجک ها را با شاخه های فلزی بستند و سقفی لعاب بر روی کابین خلبان ساختند. گاهی اوقات صندلی های سرنشین در محل بمب قبلی و در کابین بدنه عقب نصب می شد.

تا آغاز سال 1940، آئروفلوت 41 نسخه از G-2 و در آغاز جنگ جهانی دوم - 45 نسخه داشت.

("Aviaarktika") چهار TB-3RN، در سال 1936 به دستور اداره هوانوردی قطبی برای عملیات غیر نظامی در شمال دور تبدیل شد. این هواپیما کابین های گرمایشی کاملا محصور، تجهیزات ناوبری هوایی بهبودیافته، ملخ های گام متغیر سه پره با سیستم های ضد یخ، ارابه فرود تک چرخ و چترهای ترمزدار برای کاهش فواصل فرود دریافت کرد.

یکی از چهار هواپیما از نوع ANT-6A Aviaarktika - اصلاح غیرنظامی TB-3 با تجهیزات ویژه برای عملیات در عرض های جغرافیایی قطبی. عکس نشان می دهد که هواپیما مجهز به ملخ های سه پره است، به جای برجک بالایی یک پنجره شیشه ای بزرگ وجود دارد و سوراخ برجک عقب با یک فیرینگ فلزی پوشانده شده است. علامت اداره اصلی مسیر دریای شمال روی دم نقاشی شده است.

الزامات برای عملکرد بمب افکن افزایش یافت و آن را مجبور کرد به مدرن سازی خود ادامه دهد. قدم بعدی بهبود داده های ارتفاع او بود. این پاسخی بود به قطعنامه شورای کار و دفاع (STO) که در آن آمده بود: «بدانید که کشتی‌های TB-3 در برد خود (1150-1200 کیلومتر) حداقل نیازهای عملیاتی را برآورده می‌کنند، اما سقف کاملاً ناکافی دارند. در حدود 3000 متر در اهداف منطقه پس از 6-8 ساعت پرواز)...

موتورهای M-34RN با سوپرشارژرهای گریز از مرکز قرار بود سقف را بالا ببرند. استفاده از سوپرشارژر نویدبخش بهبود قابل توجه ویژگی های ارتفاعی وسیله نقلیه بود. قرار بود در دسامبر 1932 نمونه های اولیه موتور این اصلاح داشته باشیم. در واقعیت، این اتفاق خیلی دیرتر رخ داد.

نمونه های اولیه M-34RN برای اولین بار در ابتدای سال 1934 به TB-3 تحویل داده شد. در این مورد از هواپیمای شماره 22202 که قبلاً نمونه اولیه TB-3R بود استفاده شد. آزمایشات کارخانه در 7 مارس 1934 آغاز شد و آزمایشات دولتی در اوت-سپتامبر انجام شد. معلوم شد که موتورهای جدید به طور قابل توجهی سرعت، سرعت صعود و سقف را بهبود می بخشند. در کارخانه، این هواپیما به سرعت 280 کیلومتر در ساعت رسید - تقریبا 30 کیلومتر در ساعت بیشتر از TB-3R تولیدی.

انتظار می رود UVVS در همان سال سریال های TB-3 را با موتورهای M-34RN (اغلب به اختصار TB-3RN) دریافت کند. در ابتدا فرض بر این بود که از بدنه هواپیما TB-3R با یک نیروگاه جدید استفاده شود. شاسی همچنان به شکل بوژی های دو چرخ ساخته می شد، اما بوژی ها با فیرینگ پوشانده می شدند. تفاوت اصلی در ترکیب سلاح ها بود. کاست های Der-9 با KD-2 مدرن تر جایگزین شدند، اما با همان تعداد قفل - 26. به جای مسلسل های YES، آنها می خواستند ShKAS جدید را با تغذیه تسمه در همه نقاط نصب کنند. فرض بر این بود که TB-3RN ابتدا به پنج مسلسل ShKAS مجهز می‌شود: یکی در بدنه جلو، دو تا در برجک بالایی، دو مسلسل در عقب. یک بله در دریچه پایینی باقی ماند. از فوریه 1935، ShKAS قرار بود در این نقطه ظاهر شود. کل مهمات 4000 گلوله بود.

چند ماه بعد آنها به این نتیجه رسیدند که با توجه به سرعت بالای آتش ShKAS، ما می توانیم خود را به چهار مسلسل محدود کنیم. قرار بود سه برجک جدید تور-توک طراحی شده توسط توکارف نصب شود. چهارمی روی یک محور در دریچه قرار دارد، با نیروی "ریش" - جعبه زیر بشکه.

هواپیما TB-3 4 M-34RN شماره 22570. آزمون های دولتی، اکتبر 1935

اما مسیر از نمونه اولیه تا سری طولانی بود. عامل تعیین کننده در اینجا قابلیت اطمینان سوپرشارژر بود. اولین نسخه آن، دو سرعته، طراحی شده توسط P.I. اورلوف، A.A. میکولین و A.I. دانیلفسکی، معلوم شد که بیش از حد پیچیده است. هیچ راهی وجود نداشت که بتوانند دستگاه را برای تغییر سرعت به سرعت دیگر تعمیر کنند. سپس Danilevsky یک سوپرشارژر ساده تر و تک سرعته ایجاد کرد. ویژگی های آن کمتر بود، قدرت نامی فقط تا ارتفاع 3000 متر حفظ شد (در نسخه اول - تا 5000 متر). اما موتور با تجربه کاملاً قابل اعتماد با آن کار می کرد.

همچنین مشکلات تنش گرمایی و عملکرد ناپایدار در گاز کم وجود داشت. M-34RN در سپتامبر 1934 از آزمایش های مکرر حالت حذف شد - پیستون ها سوختند و حلقه های پیستون فرو ریختند. توسعه کارخانه موتور به طور مشترک توسط کارخانه شماره 22، موسسه تحقیقات نیروی هوایی، CIAM و کارخانه موتور شماره 24 انجام شد.

دلیل دوم تاخیر در معرفی اصلاحات جدید به تولید، تغییر در الزامات اسلحه های کوچک سری TB-3R بود که حداکثر سرعت پرواز در حدود 250 کیلومتر در ساعت داشتند. در طول عملیات آنها در واحدها، مشخص شد که حتی در سرعت 200-220 کیلومتر در ساعت، انجام آتش هدف از تاسیسات باز غیرممکن است و در سرعت 250 کیلومتر در ساعت، حتی نمی توان برجک را به جلو چرخاند. در 2 اکتبر 1934، UVVS پیشنهاد کرد مهلت ارائه استاندارد با موتورهای M-34RN را به شرط نوسازی سلاح های خود به تعویق بیندازد. برنامه ریزی شده بود که یک برجک محافظ برقی (بسته) در دماغه نصب شود و آن را از موقعیت Tur-6 قدیمی پایین بیاورد تا دید رو به جلو را برای خلبانان بهبود بخشد. تاسیسات میانی و عقبی نیز باید سپردار و مکانیزه می شد. در آینده قرار بود در همه این نقاط توپ های شواک نصب کنند.

طرح سال 1934 شامل 100 TB-3RN بود. اما در ماه سپتامبر، کمیسر مردمی صنایع سنگین Ordzhonikidze پیشنهاد کاهش این رقم را به چهار برابر داد. آلکسنیس به شدت اعتراض کرد، اما سپس مجبور به تسلیم شد: "... ارزیابی وضعیت واقعی ... ما باید با پیشنهادات کمیساریای مردمی صنایع سنگین موافقت کنیم...". این طرح به 25 خودرو کاهش یافت.

اما در سال 1934 هم ساخته نشدند. علاوه بر این، توسعه مرجع TB-3RN در واقع یک سال دیگر طول کشید. این تا حدودی به دلیل تغییر الزامات برای اصلاح جدید بود. در 25 ژانویه، Alksnis الزامات تاکتیکی و فنی جدید را برای TB-3RN تصویب کرد. آنها مقدار دوباره کاری را بسیار افزایش دادند. UVVS خواستار معرفی یک بال سبک وزن با دهانه افزایش یافته (تا 41.65 متر) و با اسپارهای ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم بود. در همان زمان می خواستند فولادهای کروم نیکل وارداتی را به طور کامل با فولادهای کروم داخلی در طراحی جایگزین کنند. گاری ها باید دوباره با چرخ های تکی با قطر زیاد، اما با ترمز و تولید داخلی جایگزین می شدند. کل شاسی با در نظر گرفتن افزایش وزن برخاست، تحت تقویت قرار گرفت. پیشنهاد شد کنترل برقی رادیاتورها و تخلیه اضطراری سوخت از مخازن گاز کنسول معرفی شود. آنها خواستار تغییراتی در تجهیزات شدند: نصب SPU، ایستگاه رادیویی 15SUD (RES)، تنظیم مجدد تابلوهای ابزار، و همچنین بمب ها و سلاح های کوچک. پایه های تفنگ برای مسلسل های ShKAS قبلاً مورد بحث قرار گرفته است. قرار بود کاست های داخلی Der-9 با KD-2 با 26 قفل جایگزین شوند و کاست های اضافی KD-2 با 8 قفل برای مشاهده و بمب های شعله ور در بال نصب شدند. UVVS باید استاندارد TB-3RN را تا اول ژوئن برای آزمایش قرار داده شود.

کارخانه شماره 22 بلافاصله به این نوآوری پاسخ داد. همانطور که موتور الکتریکی مناسبی برای راه اندازی کرکره رادیاتور وجود ندارد، در کشور هیچ لوله تیتانیومی وجود ندارد. تجهیزات الکتریکی مورد نیاز حتی در نمونه های اولیه وجود ندارد. تابلوهای ابزار جدید هنوز در TsAGI طراحی نشده اند. این کارخانه هیچ نقشه ای از KD-2 ندارد. و در ادامه با همین روحیه...

و مهمترین چیز در مورد اصلاح جدید این است که موتورهای M-34RN کاملاً آماده نبودند. به عنوان مثال، در می 1935، مشکلی در تراکم مخلوط در سوپرشارژر کشف شد. شکایات به خود وروشیلف رسید که شروع به تهدید GUAP به امتناع از پذیرش هواپیما با M-34RN کرد.

کارخانه شماره 24 با توسعه تولید سری موتورها دست و پنجه نرم کرد. سوپرشارژرها مدام از هم می پاشیدند. معلوم شد که بدنه آنها با نمونه اولیه آزمایش شده در CIAM مطابقت ندارد. آنها نازک تر، با انتقال ضخامت تیزتر و عیوب ریخته گری بودند. تنها در اکتبر 1935 آنها اولین دسته از موتورهای واقعا مناسب را دریافت کردند.

در نتیجه، این استاندارد تقریباً در کل سال 1935 توسط کارخانه و مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی تنظیم شد. سپس آنها محاسبه کردند که تنظیم دقیق چهار برابر بیشتر از برنامه ریزی شده طول کشید. فقط در اکتبر نمونه اولیه آزمایشات دولتی را تکمیل کرد و به عنوان "استاندارد 1936" تأیید شد. این بمب افکن از نظر بدنه هواپیما، تجهیزات و تسلیحات تغییرات قابل توجهی داشته است. بسیاری از نقاط کار در واقع تکمیل شد. لبه مشخصه بدنه جلو ناپدید شده است. طول بال ها بیش از 2 متر افزایش یافته است. ملخ‌های چهار پره‌ای با قطر 1/4 متر چرخانده شدند. درست است، در آینده قرار بود پروانه های فلزی با گام متغیر نصب شود. آنها در سال 1935 در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شدند. تسلیحات دفاعی شامل دو برجک محافظ Tur-8 - یکی در بالا و دیگری در کمان بود. آنها با گنبدهای پلکسی نیمکره ای روی یک قاب فلزی پوشانده شده بودند. هر کدام یک مسلسل ShKAS داشتند. مسلسل سوم از همین نوع در قسمت عقب قرار داشت. در آنجا Tur-8 صفحه نمایش نداشت اما در صورت لزوم با یک گیره کشویی پوشانده شد که بخش های آن مانند پوسته روی دم خرچنگ جمع می شد. چهارمین ShKAS در برجک Tur-7 به دریچه در پایین بدنه شلیک کرد. Tur-8 به دید ANII مجهز شد و Tur-7 - KPT با دید جلو MF-5.

بمب FAB-2000 تحت TB-3RN، 1936

برجک TsKB SV#17

به عنوان جایگزینی برای Tur-8، آنها برجک TsKB SV شماره 1 7 طراحی شده توسط Tokarev (معروف به Tur-Tok) را آزمایش کردند. چرخش آن توسط یک درایو پنوماتیک انجام شد و بالا و پایین کردن بشکه به صورت دستی انجام شد. دقت آتش در هنگام آزمایش معلوم شد که از Tur-8 بالاتر است، اما موتور پنوماتیک به طور ناگهانی کار می کرد و دید از طریق صفحه نمایش رضایت بخش در نظر گرفته نمی شد. علاوه بر این، قطر برجک جدید از یک متر فراتر رفت (آنها نمی توانستند درایو پنوماتیکی را جا بدهند) و نصب آن بر روی TB-3 نیاز به تغییرات قابل توجهی در طراحی داشت. مجبور شدم آن را رها کنم.

دامنه سلاح های بمب برای هواپیما به طور قابل توجهی گسترش یافته است - از "فندک" کوچک ZAB-1 با وزن یک کیلوگرم و سلاح های تکه تکه 8 کیلوگرمی AO-8M2 تا دو تنی AF-2000. یک چیز جدید، استفاده از بمب های "پراکنده چرخشی" (خوشه ای) RRAB-250، RRAB-500 و RRAB-1000 بود. در آنها بود که مهمات با کالیبر کمتر از 50 کیلوگرم بارگیری شد. در قلاب خارجی، TB-3RN می تواند سلاح های شیمیایی حمل کند - چهار دستگاه VAP-500 و دو VAP-6K. برای تعلیق آنها از تیرهای قفسه بمب، پل های مخصوصی به آن وصل شد.

تجهیزات دستگاه غنی شده است. به طور خاص، دستگاه مخابره داخل ساختمان SPU-7 روی بمب افکن ظاهر شد. این دستگاه در سال 1934 در TsVIRL ساخته شد و اولین بار در ماه می همان سال بر روی TB-3 با موتورهای M-1 7 آزمایش شد. یک سال بعد روی یک TB-3 آزمایشی با M-34RN آزمایش شد. این سیستم کاملاً قابل اعتماد کار نمی کرد، اما ارتباط بین اعضای خدمه همچنان بهتر از قبل بود.

در ابتدا، آنها می خواستند TB-3RN را به ایستگاه های رادیویی 11SK-2 مجهز کنند، که برای تغذیه توسط ژنراتور الکتریکی روی یک موتور طراحی شده بود، اما سپس تصمیم گرفتند اولین سری را با 1 1SK-2 قدیمی که دینام آن بود عرضه کنند. توسط یک آسیاب بادی چرخانده شد.

برای سال 1936، نیروی هوایی 185 TB-3RN سفارش داد. در واقع، مقدمات تولید آنها از اواسط سال 1935 آغاز شده بود و کارخانه فقط منتظر تایید نهایی استاندارد بود. از اول سپتامبر، 60 وسیله نقلیه قبلاً پهلو گرفته بودند و 20 مورد از آنها موتور نصب کرده بودند. اما بمب افکن ها فاقد پروانه، چرخ و قفسه بمب بودند. این هواپیما به ویژه برای نیروی هوایی و خدمات امنیتی مهم تلقی می شد، بنابراین گزارش های روزانه در مورد وضعیت تولید و پذیرش هواپیماهای تمام شده روی میز Alksnis قرار می گرفت. در 1 فوریه 1936، 82 TB-3RN قبلاً به فرودگاه کارخانه آورده شد، جایی که تغییرات مختلفی در آن انجام شد. در 27 فوریه، سه وسیله نقلیه اول پرواز کردند و در 3 مارس برای آزمایش های نظامی به Monino رفتند. در همان روز هنگام پرواز یک بمب افکن دیگر به شماره 22686 یک حادثه اضطراری رخ داد. هواپیما در هوا آتش گرفت - لوله مکش موتور از هم پاشید.

در 3 آوریل، 14 TB-3RN قبلاً تحت آزمایشات نظامی در Monino بودند. طی آزمایشات، میزان مصرف واقعی سوخت و نفت مشخص شد و بمباران های آموزشی با مهمات مختلف انجام شد. برای اولین بار، هواپیماهای این اصلاح از ارتفاع 8000 متری با موفقیت بمباران کردند، در 1 ژوئن، یک هواپیما مسیر بسته 2870 کیلومتری را در 13.5 ساعت طی کرد و در طول مسیر یک تن بمب را در محل آزمایش پرتاب کرد. بنابراین آنها برد عملی وسیله نقلیه و شعاع عمل آن را برابر با 1100-1200 کیلومتر ثابت کردند. پنج روز بعد، TB-3RN از Shchelkovo بلند شد و در Yevpatoria فرود آمد، قبل از انداختن بمب در دریا. آنها همچنین در طول مسیر تیراندازی کردند و همه مسلسل ها را آزمایش کردند.

TB-3RN با پشتکار به مهمانان خارجی نشان داده شد. در اگست 1936 به هیئت های هوانوردی بریتانیا و فرانسه و کمی بعد به وزیر جنگ افغانستان نشان داده شد. هنگام نشان دادن ماشین، آنها دروغ گفتند - آنها گفتند که برد پرواز با دو تن بمب ظاهراً 3500 کیلومتر است. اینکه آیا آنها این را باور داشتند یا نه، معلوم نیست. اما انگلیسی ها از نصب پروانه های زمین ثابت در هواپیما شگفت زده شدند - آنها آن را مدت ها پیش منسوخ می دانستند.

TB-3RN در حال پرواز

تا 7 ژوئن 1936، 18 هواپیما به واحدهای رزمی مختلف فرستاده شد. اولویت در دریافت بمب افکن های جدید به تب 23 در مونینو، جایی که آزمایش های نظامی انجام شد و یگان های نیروی هوایی OKDVA داده شد. هواپیماها دوباره از طریق هوا به خاور دور منتقل شدند. این رویداد توسط اسکادران ترکیبی تب 26 انجام شد که در مسکو تحت آموزش مجدد قرار گرفت. هواپیماهایی که به سمت خاور دور حرکت می کردند به جهت یاب APR-1 یا APR-3 مجهز بودند.

در یکی از آخرین مراحل مسیر دومنو - خاباروفسک تصادفی رخ داد. همه چیز از زمانی شروع شد که کشتی فرماندهی هنگام برخاستن گیر کرد. بمب افکن های باقی مانده به مدت نیم ساعت به صورت دایره ای راه می رفتند و منتظر بلند شدن او بودند. بدون انتظار، معاون فرمانده گروه را به جلو هدایت کرد. فرمانده فقط یک ساعت و نیم بعد از زمین بلند شد و رفت تا به تیم خودش برسد. در همین حال، پانزده فروند TB-3RN در ارتفاع 5600 متری بر فراز ابرها در حال پرواز بودند، خدمه پس از خستگی به درون ابرها فرود آمدند. اینجا جاییست که همه چیز شروع شد. همانطور که بعداً مشخص شد، حتی تقریباً همه فرماندهان کشتی نمی دانستند چگونه واقعاً کور پرواز کنند. گروه متفرق شد. چهار هواپیما در بوچکاروو، هفت فروند در خاباروفسک و یکی از هواپیماهای بدون دو خدمه سالم به زمین نشستند. دریانورد جوان در ساعت پنجم پرواز در «شیر» به وحشت افتاد و با چتر نجات از دریا پرید. او توسط یک تکنسین تعقیب شد که تشخیص داد هواپیما دچار سانحه شده است. سپس این دو برای مدت طولانی در تایگا جستجو شدند.

از پنج هواپیمای باقی مانده، سه فروند روز بعد پیدا شد. دو فرود اضطراری کردند و خراب شدند، اما مردم زنده بودند. سومی نابود شد، خدمه جان باختند. همین اتفاق با دو TB-3RN دیگر که بعداً کشف شد، رخ داد.

با این وجود، تقطیر از سر گرفته شد و یک سال بعد 45 TB-3RN در خاور دور وجود داشت. آنها تا حدی کارکنان سل 26 و 28 را پر کردند. هواپیماهای این نوع نیز وارد منطقه نظامی لنینگراد شدند. در 1 ژانویه 1937، نیروی هوایی ارتش سرخ دارای 67 فروند TB-3RN بود که حدود دو سوم آنها در واحدهای رزمی بودند.

در عملیات، TB-3RN تعدادی کاستی را نشان داد. مانند قبل، موتورهای M-34RN از تراکم سوخت در سرما رنج می بردند. ثابت شد که پایه های موتور به اندازه کافی قوی نیستند و شروع به جایگزینی با پایه های تقویت شده کردند. مصرف روغن M-34RN بیشتر از M-34R بود و حجم مخازن نفت یکسان بود. در پروازهای طولانی نفت کافی نبود. با توجه به این واقعیت که هر چهار موتور دارای جهت چرخش یکسانی بودند، هواپیما در هنگام برخاستن به سمت راست چرخید - حفظ جهت تیک آف دشوار بود. TB-3RN مجهز به چرخ های دم بادی بود. با وزن زیاد، اغلب در فرودگاه های صحرایی ناهموار می ترکند.

مانند "ده تشریفاتی"، سه خودروی "نماینده" برای پروازهای خارجی نیز با موتورهای M-34RN تولید شد. هیئت هواپیمایی شوروی به رهبری آلکسنیس در سال 1936 به پراگ پرواز کرد.

امسال آخرین سالی بود که TB-3 در مقادیر زیاد ساخته شد. طراحان به کار خود ادامه دادند. در سال 1935، موتورهای قدرتمندتر M-34FRN روی این هواپیما آزمایش شدند. این موتور نیز زمان زیادی طول کشید تا کامل شود و تنها در پایان سال 1936 به تولید رسید. این موتور تنها در سال 1937 موفق به گذراندن آزمایشات دولتی شد. دو تغییر تولید شد - M-34FRNA (با چهار کاربراتور) و M-34FRNB (با شش کاربراتور) ). هر دو قدرت 1000/1050 اسب بخار داشتند.

یک TB-3R خلع سلاح شده توسط اوسواویاخیم به یک جشنواره هوایی در بخارست پرواز می کند.

TB-3D (شماره 22638)

این موتورها بر روی برخی از هواپیماهای تولید شده در سال 1937 نصب شدند. تعدادی از آخرین هواپیماها حتی قدرتمندتر M-34FRNV (1050/1200 اسب بخار) را دریافت کردند. در آخرین سری TB-3، مخازن گاز اضافی در کنسول ها نصب شد، آیرودینامیک تا حدودی بهبود یافت، سیستم کنترل و تجهیزات بهبود یافت، به ویژه، یک دستگاه مخابره داخل ساختمان SPU-7R و یک ایستگاه رادیویی VHF RES نصب شد. وسایل نقلیه با موتورهای M-34FRN با نوک تثبیت کننده گرد متمایز می شدند و خطوط بین بال و بدنه را توسعه می دادند.

در سپتامبر-اکتبر 1936، خدمه A.B Yumashev بر روی یک هواپیمای آماده با موتورهای آزمایشی M-34FRNV چهار رکورد جهانی با بارهای مختلف (تا 12 تن) به ثبت رساندند.

متأسفانه هیچ یک از TB-3 مخازن سوخت مهر و موم شده دریافت نکردند. اولین نسخه از چنین مخزن برای TB-3 توسط مهندس Stezhinsky در سال 1934 ارائه شد. در داخل تانک، یک مش برنجی به موازات ته آن کشیده شده بود و در قسمت بیرونی مخزن با یک پوسته لاستیکی پوشانده شده بود که در زیر آن وجود داشت. بود... یک لایه ملاس غلیظ! وزن تانک جدید 186 کیلوگرم بود که 126 کیلوگرم سنگین تر از حد معمول بود. آزمایشات ناموفق به پایان رسید. تانک‌های «شیرین» گلوله‌دار مانند تانک‌های قدیمی بدون محافظ جریان داشتند. در ژانویه 1935، استژینسکی نمونه جدیدی را به محل آزمایش برد، حتی سنگین تر - 270 کیلوگرم. مش ها ضخیم تر شدند و پوسته بیرونی چند لایه شد (لاستیک و ملاس دوباره در هم قرار گرفتند). این بار طرح آزمون را پس داد. یک فرمان دولتی برای معرفی تانک های محافظت شده در سریال TB-3 وجود داشت.

در همان زمان، مؤسسه تحقیقاتی صنعت لاستیک (NIIRP) آج خود را پیشنهاد کرد که از لایه‌هایی از لاستیک مقاوم در برابر بنزین و قابل متورم شدن به بنزین و همچنین یک بند ناف با لاستیک خام ساخته شده بود. وزن مخزن NIIRP به طور قابل توجهی کمتر بود - 130 کیلوگرم. در پاسخ، Stezhinsky همچنین مخازن سبک وزن - 96 کیلوگرم را آماده کرد. در آوریل 1936، آزمایش های مقایسه ای انجام شد. طرح NIIRP برنده شد. اما چنین تانک هایی هرگز در TB-3 ظاهر نشدند.

اما در سال 1937 آنها قصد داشتند یک کابین خلبان با گرمایش کاملاً بسته و یک پایه توپ (با یک توپ 20 میلی متری ShVAK) را معرفی کنند.

به موازات آن، کار بر روی TB-3D با موتورهای دیزل انجام شد. آنها از سال 1935 پرواز می کنند. یکی از این هواپیماها مجهز به چهار موتور AN-1A با قدرت هر کدام 900 اسب بخار بود. اینها موتورهای دیزلی 12 سیلندر چهار زمانه V شکل بودند که در CIAM تحت رهبری A.D. Charomsky ساخته شدند. با مصرف سوخت کمتر، آنها می توانند به طور قابل توجهی برد پرواز را افزایش دهند. آزمایشی TB-3D در آگوست 1937 وارد آزمایش شد. سریال TB-3RN به یک موتور دیزل تبدیل شد. پایه‌های موتور جدید ساختیم، بال را با افزودن دو دنده جدید به هر موتور تقویت کردیم، رابط‌های بدنه را با نوارهای آلومینیومی تقویت کردیم و مهاربندها را تقویت کردیم. سیستم سوخت و روغن تغییر کرده است. موتورهای جدید با کاپوت جدید پوشانده شدند و منیفولدهای اگزوز جدید نصب شدند. موتورهای دیزلی توسط ملخ های فلزی با گام ثابت سه پره با قطر 3.45 متر چرخش یافتند. وزن خالی TB-3D با تجهیزات نظامی و سلاح ناقص 13566 کیلوگرم بود در حالی که TB-3RN سریال با تجهیزات کامل 12585 کیلوگرم وزن داشت. این وزن اضافی به صورت مصرف سوخت کمتر پس از حدود 7-8 ساعت پرواز به خودی خود پرداخت.

دیزل AN-1 در هواپیمای TB-3

M-34RN با توربوشارژر TK-1 و ملخ VRSh-34 در هواپیمای TB-3 شماره 22682

نتایج آزمایش ها که در دو مرحله انجام شد - در اوت- نوامبر 1937 و در مارس 1938، دو برابر بود. از یک طرف، افزایش طول بسیار قابل توجه بود. بدین ترتیب با 1000 کیلوگرم بمب، برد 710 کیلومتر (تقریباً 20 درصد) افزایش یافت. آزمایش کنندگان پروازهای کاشین - شچلکوو - زاپوروژیه - اوپاتوریا و اوپاتوریا - خارکف - کیف - اوپاتوریا را با موفقیت انجام دادند. سرعت در زمین در مقایسه با وسایل نقلیه با M-34RN اندکی کاهش یافت و در ارتفاع 15-30 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. سرعت صعود بهبود یافته است - صعود به ارتفاع 5000 متر 1.5-2.5 دقیقه کمتر طول کشید. فاصله برخاست بیش از 40 درصد کاهش یافته است.

به نظر می رسد که فقط مزایایی وجود دارد. اما قابليت اطمينان موتورهاي ديزلي بسيار مورد انتظار بود. مشکل اصلی عملکرد غیر قابل اطمینان در سرعت های پایین بود. موتورها هنگام تاکسی و آنچه بسیار خطرناکتر بود در هنگام فرود از کار افتادند. آنها می خواستند راه حلی در استفاده از موتورهای دیزلی جدید AN-1RTK با توربوشارژ بیابند. آنها قصد داشتند آنها را روی TB-3D نصب کنند و آزمایشات را تکرار کنند. مرحله بعدی برای تبدیل ده TB-3RN به موتورهای دیزلی و انجام آزمایشات نظامی برنامه ریزی شده بود. اما این تصمیمات محقق نشد. در سال 1938، TB-3D سقوط کرد که در آن تکنسین هواپیما جان باخت.

ما همچنین برای بهبود ویژگی های ارتفاعی واحد موتوری کار کردیم. اینجا دو جهت بود. گروه S.A. Treskina از موسسه هوانوردی مسکو در سال 1935 واحد فشار مرکزی ACN-1 را ایجاد کرد. پنجمین موتور M-34 که در بدنه قرار داشت، یک کمپرسور قدرتمند را می چرخاند که هوای فشرده را به چهار موتور اصلی می رساند. ACN-1 ساخته شد و با موفقیت روی TB-3 آزمایش شد. نقطه ضعف این طرح، سیستم دست و پا گیر کانال های هوای طولانی بود. متعاقباً، یک سیستم ACN-2 مشابه (که توسط موتور M-YUZA هدایت می شود) در TB-7 های اولیه استفاده شد.

استفاده از توربوشارژ جهت امیدوارکننده تری در نظر گرفته شد. در آوریل-ژوئیه 1939، مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی TB-3RN را آزمایش کرد که بر روی آن توربوشارژرهای TK-1 در کارگاه های پژوهشکده نصب شده بود.

(دو عدد در هر موتور). در طول اصلاح، نیاز به تعویض هودهای موتور، لوله های مکش و انجام مجدد سیستم خنک کننده بود. این تغییرات وزن خالی خودرو را 463 کیلوگرم افزایش داد. در ابتدا، این هواپیما با ملخ های چوبی استاندارد چهار پره آزمایش شد، اما در ارتفاعات بالای 6500 متر (تقریبا در سقف عملی TB-3RN معمولی)، چرخش بیش از حد ملخ ها ظاهر شد. مجبور شدیم موتورها را گاز بگیریم که روی سرعت تاثیر گذاشت. سپس بمب افکن به پروانه های آزمایشی اتوماتیک VRSh-34 مجهز شد که در دفتر طراحی نیروی هوایی تحت رهبری Bas-Dubov ایجاد شد.

آزمایشگران Lisitsin، Datsko و Khripkov وظیفه داشتند تعیین کنند که آیا بازسازی هواپیما در واحدهای نیروی هوایی به روشی مشابه توصیه می شود یا خیر. توربوشارژ سقف بمب افکن را به 8900 متر افزایش داد - بیش از 2000 متر، اما هواپیما هیچ مزیت دیگری دریافت نکرد. حداکثر سرعت 10-15 کیلومتر در ساعت افزایش یافت و در ارتفاع 7000-8000 متری پایین تر تقریباً هیچ افزایشی وجود نداشت و سرعت در نزدیکی زمین حتی کمی کاهش یافت. سرعت صعود تا علامت 5000 متر بدتر شده است. پروانه های اتوماتیک مقداری کاهش را در حرکت برخاستن ایجاد کردند، اما چیز دیگری ارائه نکردند. علاوه بر این، مکانیسم سوئیچینگ گام به طور مداوم به دلیل نشت مایع از کار می افتد.

TB-3 4M-34RN TK شماره 22682

قابلیت اطمینان اولین توربوشارژرهای شوروی نیز بسیار پایین بود. این، اول از همه، با تاخیر متالورژی داخلی مشخص شد - هیچ آلیاژ مناسب مقاوم در برابر حرارت وجود نداشت. توربوشارژرها دوام زیادی نداشتند و دائماً از سوختگی منیفولدها، پره های شکسته و تخریب دیسک های توربین رنج می بردند.

پروازها در ارتفاعات بالا نیز باستانی بودن کابین خلبان را آشکار کرد. افزایش سقف نیاز فوری به انتقال به کابین گرمایش بسته داشت.

همه اینها با هم منجر به نتیجه گیری موسسه تحقیقات نیروی هوایی شد: "مدرن سازی هواپیمای سریال TB3-4AM34PH واقع در واحدهای رزمی نیروی هوایی ارتش سرخ عملی نیست..."

اما همه اینها توسعه نیروگاه های سنتی با موتور هواپیماهای پیستونی است. طرح های عجیب و غریب تری نیز برای TB-3 آماده شد. به عنوان مثال، آنها سعی کردند بمب افکن را به نیروی محرکه بخار تبدیل کنند. در 14 آگوست 1934، رئیس نیروی هوایی مشخصات فنی واحد توربین بخار PT-1 با قدرت کل 3000/3600 اسب بخار را تأیید کرد. هدف اصلی تغییر به سوخت ارزان تر و در دسترس تر - نفت خام یا نفت کوره بود.

توسعه PT-1 توسط دفتر طراحی در کارخانه کیروف در لنینگراد انجام شد. دو توربین هر کدام 1500 اسب بخار (با تقویت کوتاه مدت تا 1800 اسب بخار) روی بال روی فریم موتورهای فرعی نصب شدند. یک مولد بویلر-بخار مشترک با یک توربوفن، یک گروه پمپ با یک توربین کمکی و تمام کنترل های کارخانه در بدنه قرار داشتند. همچنین پمپ های راه اندازی و یک فن دمنده وجود داشت که توسط یک موتور بنزینی کمکی کار می کرد. آنها می‌خواستند خازن‌ها را، هر یک از چهار بخش، در شکاف‌های بال نصب کنند. مهندس پرواز TB-3 قرار بود این نصب را انجام دهد.

تا سال 1937، واحد خلبانی ساخته شد و به سطح مورد نیاز از قابلیت اطمینان رسید (زمان بین تعمیرات اساسی حداقل 100 ساعت پرواز مورد نیاز بود). اما آزمایشات روی زمین نشان داد که این دو توربین با هم تنها 1600 اسب بخار نیرو تولید کردند که به طور قابل توجهی کمتر از حداقل قدرت مورد نیاز برای برخاستن TB-3RN (حدود 2200 اسب بخار) بود. اگر وزن نصب را بیش از سه تن در نظر بگیریم، امکان نصب آن بر روی هواپیما بسیار مشکوک شد. آنها سعی کردند آن را اصلاح کنند، اما در سپتامبر 1938 تصمیم گرفتند آن را به عنوان یک میز آزمایش زمینی برای آزمایش نوآوری های طراحی باقی بگذارند.

آیا می توانید یک توربوپراپ TB-3 را تصور کنید؟ چنین پروژه ای وجود داشت. موتور GT-1 ("توربین احتراق داخلی هوانوردی") به احتمال زیاد یک موتور توربوشفت بود - شبیه به موتورهای مدرن تانک و هلیکوپتر. از انرژی گازهای خروجی استفاده نمی کرد، نازل جت نداشت. سفارش کارخانه توربین گاز در اکتبر 1934 صادر شد. حتی قبل از صدور رسمی تکلیف، طرح کلی نصب را تهیه کردند.

این طرح بیشتر با سنت های کشتی سازان سازگار بود تا با موتورهای توربوپراپ "واقعی" که بعداً ظاهر شدند. کمپرسور با توربین مخصوص به خود و رادیاتور-اینترکولر متوسط ​​به طور جداگانه در بدنه قرار داشت. از آنجا، هوا به بال رفت، جایی که "ژنراتورهای گاز" (محفظه های احتراق) و توربین های کاری که پروانه ها را می چرخانند، قرار داشتند. یک گیربکس کاهش بین پروانه و توربین قرار داشت. آنها می خواستند توربین و گیربکس را به سمت جلو بال حرکت دهند و آن را روی قاب موتور فرعی قرار دهند. از آنجایی که متالورژی شوروی نمی توانست آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت لازم را در اختیار طراحان قرار دهد، دیسک ها و پره های توربین ها قرار بود با آب خنک شوند. این هواپیما باید برای 15 ساعت پرواز آب را حمل می کرد. جالب اینجاست که آنها دوباره می خواستند مانند کشتی ها از نفت خام یا نفت کوره به عنوان سوخت استفاده کنند. نصب قرار بود از نوعی "درایو راه اندازی" شروع شود، به احتمال زیاد از یک موتور پیستون کمکی.

یک توربین قرار بود 1000 اسب بخار تولید کند. وزن نصب دو تن مشخص شد، عمر مفید 100 ساعت بود.

GT-1 یک کار کاملاً تجربی در نظر گرفته شد که هدف آن بررسی کاربرد نیروگاه های توربین گاز در هواپیما بود. برنامه ریزی شده بود که یک TB-3 به یک آزمایشگاه پرواز مجهز به دو توربین تبدیل شود. موتورهای سیلندر خارجی قرار بود حفظ شوند، زیرا GT-1 قدرت کافی برای برخاستن و بیمه در پرواز را نداشت.

متأسفانه ما هنوز نتوانسته ایم مطالبی در مورد اجرای این ایده پیدا کنیم. اینکه آیا GT-1 ساخته شده است ناشناخته است. در هر صورت روی هواپیما نصب نشده بود.

در سال 1936، RNII روی کاهش مسافت برخاستن با استفاده از تقویت کننده های موشکی کار کرد. معلوم شد که نصب موشک ها مستلزم تغییر جدی در طراحی دستگاه (در برابر اثرات مضر جت گاز) است که هیچ کس نمی خواست انجام دهد.

سلاح های موشکی نیز در آنجا برای غول چهار موتوره طراحی شده بود. همچنین در سال 1936 آنها پروژه ای را برای تجهیز TB-3 به موشک های کالیبر 245 میلی متری پیشنهاد کردند. و در دسامبر 1938، یک هواپیما با پوسته های YuFS-203 در سایت تحقیقات علمی سلاح های هوانوردی (NIPAV) آزمایش شد.

TB-3 با تفنگ های موشکی

اما تمام این ویژگی های جدید در سریال TB-3 به کار گرفته نشد. و به طور کلی زمان حامل بمب آهسته راه راه رفته است. اصلاح TB-3 با M-34FRN اوج پیشرفت TB-3 بود، اما در این زمان هواپیما شروع به منسوخ شدن کرده بود. نمایندگان نسل جدیدی از بمب افکن های سنگین - با ارتفاع بالا و سرعت بالا - در جهان ظاهر شده اند. در دسامبر 1936، ANT-42 (TB-7) وارد آزمایش شد و در سال 1937 ایالات متحده بوئینگ 299، "قلعه پرواز" آینده B-17 را ایجاد کرد. در برابر این پس زمینه، پوسته موجدار، ارابه فرود ثابت و کابین خلبان باز TB-3 غیرهنگامی به نظر می رسید. عقب ماندگی این هواپیما از آخرین پیشرفت های سایر کشورها قبلاً در نتیجه گیری بر اساس نتایج آزمایشات دولتی نوع M-34RN ذکر شده بود. بنابراین، تولید خودرو به تدریج شروع به کاهش کرد. در سال 1937، کارخانه شماره 22 تنها 22 بمب افکن تحویل داد و یکی دیگر - کارخانه شماره 18. در بهار 1938 آخرین TB-3 در مسکو منتشر شد و در ماه مه 23 TBB آن را در Monino دریافت کرد.