Reisimine La Manche'i väina all. Raudteetunnel La Manche'i all. Kodutud ja immigrandid

La Manche on väin kahe Euroopa riigi – Inglismaa ja Prantsusmaa vahel. 1994. aastal avati La Manche'i tunnel, mis on suur inseneritöö. Selle kogupikkus on üle viiekümne kilomeetri, kolmkümmend kaheksa kilomeetrit on vee all. Selle ainulaadse struktuuri loomisel on pikk ajalugu. 1802. aastal töötas prantsuse arhitekt Albert Mathieu välja silla ehitamise projekti ja aasta hiljem ilmus sarnane plaan ka Inglismaal.

Ausalt öeldes peab ütlema, et neil päevil La Manche'i väina alla tunneli vajalikkusest ei räägitud, arutati silla ehitamist üle väina. See pidi olema tohutu konstruktsioon, mis koosnema viie kilomeetri pikkustest avadest, mis riputati eriti tugevatele kaablitele. Idee lükati tagasi; Kuni selle ajani polnud sellise suurusega sildu veel ehitatud.

Kuni kahekümnenda sajandi keskpaigani töötasid kahe riigi insenerid ja teadlased välja projekte ja plaane. Nad hakkasid La Manche'i tunneli ehitamisele tõsiselt mõtlema 1955. aastal. Ja nad mitte ainult ei mõelnud sellele, vaid alustasid ka ehitamist, kaevasid süvendeid, kuid energiakriis sundis ehitust üksteist pikka aastat koivaldama, kui kahe riigi valitsused teatasid kavatsusest tööd jätkata. Tõsi, leping nägi ette, et mõlemale poole saavad oma kuludega ehitada vaid erafirmad.

Aasta jooksul valiti välja üheksa kõige väärikamat projekti, mis viidi ellu.

Läbirääkimised. Aasta hiljem valiti välja parim projekt. Algul plaaniti tunnelisse rajada kaks raudteetrassi ja nende kõrvale kiirtee, kuid ideest rajada maanteetunnel La Manche’i alla tuli loobuda.

Argumendid olid väga veenvad: sõidukiõnnetus tunnelis on palju tõenäolisem kui rongiõnnetus ning selle tagajärjed võivad liiklust selles pikaks ajaks halvata. Lisaks tooks tunnelis kaasa gaasisaaste mõlemal pool autode mass ning sellest vabanemiseks oleks vaja ehitada võimas ventilatsioonisüsteem.

Kuna kõik teavad, et tunnelis sõit väsitab juhti, otsustati minna 1960. aastal kirjutatud ja lõpuks 70ndatel valminud kujundusega. Tööd alustati esmalt Inglismaal ja kolm kuud hiljem Prantsusmaal. Tohutud spetsialiseeritud masinad töötasid kiirusega üks kilomeeter kuus. Tööd viidi läbi neljakümne viie meetri sügavusel

La Manche'i tunneli raudteetunnelid valmisid 1991. aasta juunis. Kuid ehitus jäi lõpetamata. Samuti oli vaja kaevata teenindus- või töötunnel ja panna rööpad kaheks. Konkursi tulemusena, milles osales üle 2000 ettevõtte, said tellimuse Venemaa ehitusorganisatsioonid.

La Manche'i tunnel avati ametlikult 1994. aastal. Pidulikul üritusel osales ka Prantsusmaa president Mitterrand. La Manche'i väina alla on ehitatud 3 tunnelit - 2 raudteetunnelit, mille kaudu sõidavad rongid kahes suunas. Kolmas on teenindus: see täidab operatiivseid funktsioone.

Albert Mathieu-Favieri visand

La Manche'i tunneli rajamise idee tekkis aasta lõpus XVIII- algus 19. sajand.

Projekti järgi pidi tunnel ühendama kahte linna - Calais Prantsuse poolelt ja Folkestone inglise keelest (see tee on pikem kui lühim võimalik). See pidi sisse kaevama kergesti painduv kriit geoloogiline kiht, mistõttu pidi tunnel kulgema kavandatust sügavamal - umbes 50 meetrit väina põhjast allapoole ja lõunaosa peaks kulgema sügavamalt kui põhjaosa. Selle tõttu pidid prantslased liivakivini jõudmiseks esmalt ehitama 50 m läbimõõduga ja 60 m sügavuse šahti.

Ehitus

Tunneli ehituse peatöövõtjaks oli Inglise-Prantsuse konsortsium TransManche Link, mis koosnes kümnest ehitusettevõttest ja viiest investeerimispangast mõlemast osalevast riigist. Tunneli ehitamiseks 11 eri tunnelite kilbid läbimõõduga rootor 8 meetrit. Töö ajal pöörles rootor koos sagedus 2-3 pööret minutis.

Ohutussüsteem

Eurotunneli läbilõige. Kuvatud on Eurotunnel Shuttle, teenindusrong teenindustunnelis ja Eurostar

Eurotunnel koosneb kolmest tunnelist – kahest põhitunnelist, millel on rööbastee põhja ja lõunasse sõitvatele rongidele, ning ühest väikesest teenindustunnelist. Teenindustunnelis on iga 375 meetri järel läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega. See on ette nähtud hoolduspersonali ja hädaolukorra jaoks juurdepääsuks põhitunnelitele evakueerimine inimesi ohu korral.

Iga 250 meetri järel on mõlemad peatunnelid omavahel ühendatud spetsiaalse ventilatsioonisüsteemiga, mis asub teenindustunneli peal. See õhulukusüsteem kõrvaldab liikuvate rongide tekitatud kolviefekti, jaotades õhuvoolud külgnevasse tunnelisse.

Kõigil kolmel tunnelil on kaks vahetuspunkti, mis võimaldavad rongidel tunnelite vahel vabalt liikuda.

Rongid liiguvad tunnelis paremal pool.

Eurotunneli turvasüsteemi on testitud neli korda.

Kõik ohvrid paranesid hiljem täielikult. Ohvreid ei olnud, peamiselt tänu tunneli projekteerimisele ning Prantsusmaa ja Suurbritannia julgeolekuteenistuste kooskõlastatud tööle.

Eurotunnel avati uuesti kolm päeva hiljem, 21. novembril. Ainult üks tunnel töötas ja ainult kaubarongidele – ohutusreeglid keelasid reisijateveo hädaolukordades. Neid jätkati alles 4. detsembril. Eurotunnel hakkas täielikult tööle 7. jaanuaril.

Põleng juhtus neljandat korda 11. september Prantsusmaa tunnelilõigul Suurbritanniast Prantsusmaale sõitva kaubarongi ühes vagunis. Rong vedas veoautosid. Selles oli 32 inimest – enamasti autojuhid. Kõik inimesed evakueeriti. Põlengu tagajärjel sattus haiglasse 14 inimest, kes said vingugaasimürgistuse või said evakueerimise käigus kergemaid vigastusi. Tunnel põles kogu öö ja isegi hommikul. Ühendkuningriigis nägi Kent suuri liiklusummikuid, kui politsei sulges teed, et takistada sõidukitel tunneli sissepääsude lähedalt sõitmist.

Pärast seda õnnetust taastus tunnelis liiklus täielikult alles 23. veebruaril 2009. aastal.

Transpordisüsteem

Eurotunneli ettevõtte logo

Rongi maksimaalne kiirus on 350 km/h, mistõttu kuumenevad rööpad rongi möödudes sadade kraadideni. Nende jahutamiseks ehitati spetsiaalne süsteem: liini mõlemasse otsa ehitati jahutusvedeliku ringlemiseks kaks külmutusjaama.

Eurotunneli jaoks on ehitatud liin Pariis V London jõuab kohale 2 tunni 15 minutiga.

Firma rongitunnel ise

Eurotunneli liinil on nelja tüüpi ronge:

Eurostari rong

• kaubarongid Eurotunneli süstik, lahtiste autodega, milles veetakse veokeid, samas kui juhid ise sõidavad eraldi autoga.

• Kaubarongid. Need rongid võivad Mandri-Euroopa ja Ühendkuningriigi vahel vedada mitmesuguseid lasti ja konteinereid.

Prantsusmaa ja liini järgi Kanali tunneli raudteeühendus(Ühendkuningriigis) Eurostari rongid sõidavad suurel kiirusel - reisikiirus ulatub 300 km/h. Tunnelis langeb kiirus 160 km/h-ni.

Esimene osa Kanali tunneli raudteeühendus, tunneli ja Ebbsfleet aastal avati . Teine lõik Ebbsfleeti ja St Pancrase vahel valmis novembris 2007.

Illegaalsed immigrandid

Tunnel on muutunud lihtsaks (suhteliselt) viisiks illegaalidele immigrandid tungida Ühendkuningriiki, kus sotsiaalpoliitika on välismaalaste külastamiseks soodne.

Ühendkuningriiki siseneda soovivate immigrantide keskus asus Sangatta lähedal. Paljud neist, ootamata ära immigratsiooniameti otsust, püüdsid vabatahtlikult pääseda saarele Eurotunnelit kasutades. Ühendkuningriiki pääsemiseks on mitu võimalust:

Finantseerimine

Rahastamine on olnud Eurotunneli jaoks igavene probleem. Hoolimata asjaolust, et Eurostari osalus moodustab 66% Brüsseli-Pariisi-Londoni liini koguliiklusest, on Eurotunnel üldiselt muutunud kahjumlikuks ettevõtteks. Kokku kulutati Eurotunnelile umbes 10 miljardit naela (inflatsiooni järgi). Samal ajal ületati projekteerimismaksumus 80%.

Eurotunnel on grandioosne projekt XX sajand, mis pole end veel rahaliselt õigustanud.

8. aprillil 2008 teatas Eurotunnel tänu ulatuslikule võlgade restruktureerimise programmile oma ajaloo esimesest aastakasumist. Ettevõtte 2007. aasta puhaskasum oli miljon eurot (1,6 miljonit dollarit).

Mitte kaua aega tagasi tekkis Euroopa mandrile Prantsusmaa ja Inglismaa vahele veealune tunnel, mille kogupikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 kilomeetrit on vee all. Selles tunnelis on kaks raudteeharu. Seda ehitist peetakse Euroopa mandri pikimaks. Tänapäeval pääsevad Mandri-Euroopa territooriumilt otse vanale heale Inglismaale mitte ainult kahe naaberriigi, vaid kogu planeedi elanikud. Rongi sõiduaeg läbi ehitise veealuse osa ei kesta rohkem kui kakskümmend minutit, maksimaalselt kolmkümmend viis minutit ja rong läbib kogu La Manche'i väina all oleva tunneli. Kogu teekond Pariisist Londonisse ei kesta rohkem kui kaks tundi ja viisteist minutit. Ehitatud ehitise pidulik avamine toimus 6. mail 1994. aastal.

See raudtee Eurotunnel on maailma edetabelis kolmandal kohal. Gotthardi tunnelit peetakse pikimaks tunneliks, mille pikkus on viiskümmend seitse kilomeetrit ja sada meetrit. Selle indikaatori teisel real on Seikani struktuur, mille pikkus on viiskümmend kolm kilomeetrit kaheksasada meetrit. Ja ometi ei taha prantslased ja britid peopesast loobuda, märkides, et La Manche'i tunneli veealune osa on Seikani ehitisega võrreldes suurem, sest selle veealuse osa pikkus on kakskümmend kolm kilomeetrit kolmsada meetrit.

Loomise idee

Esimesed ideed ja esimesed projektid tunneli ehitamiseks La Manche'i väina alla ilmusid kaheksateistkümnenda sajandi lõpus - üheksateistkümnenda sajandi alguses. Ehitusplatsiks pakuti Nord-Pas-de-Calais' piirkonda.

Prantsuse insener Albert Mathieu-Favier pakkus välja idee sellise ehitise ehitamiseks 1802. aastal. Tema projekti kohaselt pidi La Manche'i tunneli valgustama õlilampide abil. Reisijatele ja äriinimestele pakuti transpordiks hobuvankrit. Projekt nägi ette ventilatsiooni loomist merepinnale viivate tuulutusavade näol. Sellise konstruktsiooni hind oli tol ajal võrdne miljoni naelsterlingiga. Kahekümne esimesel sajandil, 2005. aastal, oleks see summa juba võrdne kuuekümne kuue miljoni neljasaja tuhande naelsterlingiga.

Kui võitlused vaibusid ning kahe Prantsusmaa ja Inglismaa vahel sõlmiti rahuleping, kutsus Napoleon Bonaparte Inglismaad selle projektiga tutvuma. Seoses sõjaliste lahingute jätkumisega Euroopa mandri territooriumil jäi projekt aga ellu viimata. Toonane Eurotunnel ei ilmunud. Pealegi polnud lord Palmerstoni nördimusel Briti parlamendis piire. Ta rääkis lühidalt ja karmilt inglise keeles: "Ei ole mõtet kulutada raha selleks, et lühendada vahemaad naaberriigiga, sest see on niigi väga lühike."

Möödus pool sajandit ja 1856. aasta algusega pakkus teine ​​prantsuse insener Thomas de Gamond välja uue projekti, et luua tunnel La Manche'i väina alla raudteerööbaste paigaldamisega. Nii läheksid Prantsusmaa ja Inglismaa palju lähedasemaks. Ja kui Prantsusmaa pool kiitis selle projekti heaks, siis Foggy Albioni kaldal kahtlesid nad jätkuvalt sellise ehitise ehitamise otstarbekuses. Selles tippolukorras õnnestub Gamondil leida liitlane Briti kaevandusinseneri Peter Barlowi isikus. Seejärel, kuusteist aastat hiljem, alustas Barlow koos oma kolleegi Sir John Hawkshawga raha kogumist silluse ehitamise tagamiseks.

Kolm aastat hiljem, 1875. aastal, pakkus Peter William Barlow välja uue projekti La Manche'i väina alla tunneli ehitamiseks, mis põhines ideel asetada väina põhja suure läbimõõduga terastorud, mille sees väga soovitud tunnel asuks. Kuid see projekt jäi ainult paberile. Samal ajal ehitab insener Barlow oma riigis esimest metrooliini. Sellest saab esimene liin mitte ainult Ühendkuningriigis, vaid ka ülemaailmses mastaabis.

Tunneli rajamise idee hõljub jätkuvalt kahe osariigi parlamentide seinte vahel. Paberitöö tulemusena sündis Inglise ja Prantsusmaa parlamendi resolutsioon tunneli ehitamise kohta. Kuid kogu projekt pole rahalise toetuse puudumise tõttu veel ellu viidud. Aasta hiljem hakatakse projekti ellu viima.

Kogu 1881. aasta jooksul tehti geoloogilisi uuringuid. Kahe Inglise-Beaumont puurmasina saabumisega sama aasta oktoobri lõpus sai konstruktsiooni ehitus ellu. Puurimine toimub mõlemalt poolt. Prantsuse rannikul on see koht Sangatte linna lähedal Briti rannikul, see koht on valitud Doveri linna lähedal Shakespeare Cliffi linnas.

Töö oli kestnud juba mitu kuud, kui Inglismaa valitsuses ja parlamendis hakkas taas hõljuma idee, et tunneli rajamine ei aita kaasa riigi täielikule julgeolekule ning vaenlase väed võivad kergesti tungida Briti territooriumile. Seetõttu seiskus ehitus määramata ajaks 18. märtsil 1883. Ehitustööde algusest peale kaevasid prantslased 1829 meetri pikkuse tunneli, brittidel õnnestus ületada suurem vahemaa, mis oli võrdne kahe tuhande kahekümne kuue meetriga.

Järgmine tunnelikonstruktsiooni rajamise katse tehti 1922. aastal. Puurimine toimus Folkestone'i linna lähedal. Olles ületanud sada kakskümmend kaheksa meetrit, on ehitus jälle jääs, seekord olid põhjuseks poliitilised kaalutlused.

Pärast Teise maailmasõja võidukat lõppu naasid prantslased ja britid Euroopa tunneli rajamise idee elluviimise juurde. Alates 1957. aastast on moodustatud spetsialistide rühm alustanud tööd, et leida optimaalne variant sellise kauaoodatud ehitise ehitamiseks. Spetsialistide rühmal kulus kolm aastat, et anda oma soovitused kahe põhitunneli ja ühe teenindustunneli rajamiseks, mis pidi paiknema kahe põhistruktuuri vahel.

Ehitus

Möödus veel kolmteist aastat ja 1973. aastal sai projekt üldise heakskiidu ja läks tööle. Regulaarsed finantsmenetlused toovad 1975. aastal kaasa järjekordse ehitustöö seiskumise. Selleks ajaks oli kaevatud katsetunnel, mille pikkus oli vaid kakssada viiskümmend meetrit.

Üheksa aastat hiljem jõuavad kahe võimu valitsused järeldusele, et nii suurejoonelist ehitust ei saa teha ilma erakapitali kaasamata. Pärast avaldamist 1986. aastal pakuti spetsialistidele ja finantsmagnaatidele selle ainulaadse projekti jaoks kaalumiseks ja aruteluks neli võimalust. Kummalisel kombel osutus vastuvõetavamaks variandiks see, mis sarnanes kõige enam 1973. aasta projektiga. Arutelu käigus tehtud edusammud olid palja silmaga nähtavad. Valitsusametnikel ja finantsärimeestel kulus 12. veebruaril 1986 Canterbury piirkonda tunneli loomise lepingu allkirjastamiseks vaid kakskümmend kolm päeva. Tõsi, selle ratifitseerimine toimus alles 1987. aastal.

See viimane projekt hõlmas kahe linna ühendamist Inglismaa poolel - see on koht Folkestone'i linna lähedal ja Prantsusmaa rannikul - see on Calais' linna piirkond. Heakskiidetud variant andis teiste kaalutavate variantidega võrreldes pikima raja rajamiseks tõuke. Kuna neis kohtades asus kõige painduvam kriidigeoloogiline pinnasekiht, kuid tulevane Eurotunnel pidi kulgema suuremal sügavusel, võrdus see süvenemismärk viiekümne meetriga La Manche'i põhjast. Samas pidanuks rajatise põhjaosa olema kõrgemal kui tunneli lõunaosa. Seetõttu läks Prantsuse kaevandus kuuekümne meetri sügavusele ja läbimõõt oli 50 meetrit.

Esimese tunnelikilbi horisontaalkaevetöödega alustati 15. detsembril 1987. aastal. Aasta hiljem, veebruari viimasel päeval, algab nn prantsuse duubli loomine. See töö seisnes 4,8-meetrise läbimõõduga tunneli puurimises majapidamistarbeks ja ettenägematute asjaolude korral. Ehitise kahe põhiharu kaevamiseks kasutati tolleaegset võimsaimat tehnikat tunnelitöömasinatega, mis tagasid teede rajamise läbi kivise pinnase. Iga peamise tunneli läbimõõt ulatus 7,6 meetrini.

Tunneli sügavuse piirkonnas viidi läbi üheteistkümne kilbi samaaegne pidev töö. Sellest arvust kilpidest töötas kolm üksust tunneli rajamisel, liikudes Shakespeare Cliffi punktist Briti terminali poole, see on juba Folkestone'i linna piirkonnas. Kolm teist kilbiüksust suundusid mere poole, sukeldudes La Manche'i väina alla. Kolm Prantsuse kilpi töötasid vastassuunas, alustades teekonda kaevanduspiirkonnast, Sangate'i linna lähedalt. Kaks ühikut kilpi hammustasid sisemaale suundudes kolme tunneli maakivisse ja sealt suundus suund terminali piirkonda, Calais' lähedal.

Nende masinate töö võimaldas tunneli seinu samaaegselt tugevdada betoonsegmentidega. Sellega saavutati pooleteisemeetriste rõngastega tunnelišahti ümbritsev moodustis. Keskmiselt ei kulunud ühe sellise rõnga loomisele rohkem kui viiskümmend minutit aega.

Briti autode mudelid läbisid päevas sada viiskümmend meetrit distantsi. Prantsuse autod läbisid vaid saja kümne meetri pikkuse tee. Neljakümnemeetrine erinevus tulenes masinate erinevatest konstruktsiooniomadustest ja erinevatest võlli puurimise tingimustest. Lõpliku tulemuse tagamiseks katkiste võllide vastuvõtmisel projektiga ettenähtud kohas kasutati laserpositsioneerimissüsteemi. Selline kõrge ja täpne töö tehniline tugi võimaldas koosoleku läbi viia täpselt selleks ettenähtud kohas. See toimus 1. detsembril 1990, kus tunneli šahti sügavus padupõhjast oli nelikümmend meetrit. Vigade suurus oli väike: vertikaalselt – 5,8 sentimeetrit ja horisontaalselt – 35,8 sentimeetrit. Prantsuse töölistel õnnestus kaevata kuuskümmend üheksa kilomeetrit tunnelišahti ja inglased kaevasid kaheksakümmend neli kilomeetrit tunnelišahti. Viimased meetrid murdunud tüvedest saavutati kaevurite raske tööga, sest tüved murti läbi käsitsi labidate ja kirkade abil. Pärast peamiste tunnelite ühendamist võtsid prantslased oma seadmed lahti ja eemaldasid selle šahtidest, britid viisid oma jõul oma tunnelikilbid maa-aluse depoo piirkonnas asuvasse parklasse.

Tööperioodil vaatas operaator masinate täpse suuna tagamiseks üle arvutiekraanid ja videomonitorid. Kõik tunnelitööd pakkusid satelliitvaatluskeskused, mis tegid otseseid arvutusi, tagades rajatud tee suure täpsuse. Kitsaste puuride kasutamine tagas lubjarikaste saviproovide sondeerimise, millega üldiselt suudeti saavutada sada viiskümmend meetrit ettepoole suunatud suunatäpsust. Laserkiire kasutamine harvesteri valgustundliku punkti suunal andis juhile abi õige suuna valikul.

Kahe riigi rannajoonest kaheksa kilomeetri kaugusel asuvates tunnelišahtides loodi tunnelimasinate abil täiendavad ristmikud. Vajadusel saab neid kasutada rongide ümberpaigutamiseks kõrvalasuvasse tunnelisse.

Ehitusperioodil lõid meeskonnatunnelrid väikese mõõtmetega seadmeid kasutades lisakäigud, mille abil oli võimalik pääseda teenindustunnelisse. Peatunnelite kogu pikkuses on loodud üleminekuid iga kolmesaja seitsmekümne viie meetri järel.

Teeninduspagasiruumi kohal asuv kaar teenis kanaleid. mõeldud rõhu vähendamiseks kahes põhitunnelis.

Kogu ehitustööde ajal valiti välja umbes kaheksa miljonit kuupmeetrit looduslikku kivimit. Iga ehituses osalenud riik võõrandas kaevandatud maavara oma äranägemise järgi. Suurbritannia ehitajatel õnnestus oma kaljuosa oma kodurannikul ära kasutades luua terve kunstlik neem, mis nüüd kannab suure inglise näitekirjaniku William Shakespeare'i nime. Sellel territooriumil, mille pindala on 0,362 kilomeetrit, loodi pargiala. Prantsuse pool läks lihtsat teed, kuid ilma ühiskonnale kasu toomata võtsid nad ja pesid kaevandatud pinnase veega ära ning saatsid seejärel kogu saadud paberimassi meresügavustesse.

Nii suurejoonelise projekti elluviimiseks, mille üle arutleti, mõtiskleti, võideldi ja oda murdis ligi kaks sajandit, ei kulunud rohkem kui seitse aastat. Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline tunnel loodi kolmeteistkümne tuhande töölise ja inseneri kätega. Euroopa mandri pikima tunneli töö algust tähistavale pidulikule üritusele, mille avasid osalevate riikide esindajad Prantsusmaa presidendi Francois Mitterandi ja Suurbritannia kuninganna Elizabeth II kehastuses, kogunes rohkelt rahvast.

Tunneli tähendus

Tänapäeval sõidab La Manche'i tunnelis neli rongi. Jutt käib TGV Eurostar tüüpi kiirrongidest, mis sõidavad marsruudil: Brüsseli Midi Zuidi jaamast, siis Paris Gare du Nordi jaamast ja edasi Inglise jaama Londonis St. Pancras, tehes vahepeatusi kl. Lille'i jaamad, Calais ja Ashford.

Selliste kiirrongide maksimaalne kiirus ulatub kolmesaja kilomeetrini tunnis. Raja tunneliosa läbimisel väheneb see saja kuuekümne kilomeetrini tunnis. Sellel liinil kasutatakse Prantsusmaa poolel Eurotunnel Shuttle tüüpi shuttle-ronge, millega saab Folkestone'ist Sangatte'i suunduval liinil vedada mitte ainult sõiduautosid, vaid ka kaubikuid ja suuri reisibusse. Kasutades spetsiaalset laadimisoperatsioonide süsteemi, kulub sõiduki sisenemine veoplatsile vaid kaheksa minutit. Reisijad ei liigu kuhugi, vaid jäävad oma sõidukitesse. Liin opereerib ka kaubaronge Eurotunnel Shuttle, mis on avatud vagunite platvorm. Kaubavedu toimetatakse neile kohale, suurte veoautode juhid järgnevad kohapeal eraldi vaguniga. Sellised rongid võivad tarnida lasti või mis tahes muud lasti. Kaubarongides tagab veojõu Briti raudteeklassi-92 tüüpi elektrivedurite käitamine.

Eurotunnel on märgiline eelkõige selle rajatise ehitamises osalevate riikide ühiskonna jaoks. Jutt käib samadest kurikuulsatest ummikutest. Neid on oluliselt vähem. Majandusliku kasu ja arengupotentsiaali olemasolu osas on neil kahel teguril oluline positiivne mõju eelkõige ümbritsevatele piirkondadele. Inglise edelaosa on evolutsiooniliselt ja sotsiaalselt kasulik, sest nende maal on kiire, tõhus ja odav transport. Aga see kõik puudutab jällegi vaid lähimates transpordiarteriga külgnevates haldusüksustes elavat elanikkonda. Nagu kõigel, mis meid ümbritseb, on ka selle hoone tähtsusel oma negatiivsed nähtused, alustades keskkonnaprobleemidest.

Pärast viieaastast tegevusperioodi võeti esimesed tulemused kokku. Majanduslikust aspektist nägid nad välja pettumust valmistavad, sest sellest polnud kasu kui sellist. Britid olid oma järeldustes karmimad, esitades pettumust valmistava väite, et Briti majandus oleks paremini toiminud, kui La Manche'i tunnelit poleks üldse olemas olnud. Mõned eksperdid läksid veelgi kaugemale, öeldes, et ehitatud konstruktsiooni tasuvus ületatakse alles pärast terve aastatuhande möödumist.

Juhtumid

Mis puudutab ülejäänud negatiivsust, siis ka seda on palju. Ja ennekõike on selle põhjuseks illegaalsete immigrantide lahendamatud probleemid, kes kasutavad Foggy Albioni kaldale jõudmiseks mis tahes võimalikku transpordiarterit. Enamik neist organiseerimata inimestest siseneb Ühendkuningriiki, tehes tee kaubarongikohtadele. Oli juhtumeid, kui immigrantide keskkonnast pärit säravad isiksused näitasid omamoodi meistriklassi, hüpates sillalt mööduvale rongile. Kõik sellised saltod ei lõppenud õnnelikult, oli ka inimohvreid. Mõnel emigrantliku keskkonna esindajal õnnestus tungida vankrialadesse ja peituda veetava tehnika skääridesse. Sellised tegevused põhjustasid rongide hilinemisi ja häireid rongide sõiduplaanides. Mõnel juhul oli vaja planeerimata remonti. Kuu aja jooksul ulatusid sellised erakorralised kulud viie miljoni euroni. Mitmekümnel emigrandil õnnestus tungida peatunneli sisemusse, kus nad surid.

Lõppkokkuvõttes tegi Prantsuse pool lisakulutusi summas 5 000 000 eurot, paigaldades topeltaia ja CCTV kaamerad ning tellides tõhustatud politseipatrullid.

La Manche'i tunneli turvasüsteemi testiti kaheksa korda, tekitades samal ajal konkreetsete süüdlaste poolt kunstlikult tõelisi hädaolukordi.

Esimene intsident sai alguse 18. novembril 1996. aastal oli vaja likvideerida veoautosid vedanud süstikrongi tunnelis toimunud tulekahju tagajärjed. Põlevast rongist päästeti ja toimetati hooldustunnelisse 34 sõidukijuhti. Kiirabi meedikud toimetasid kohale kaheksa raskeid põletushaavu saanud inimest. Ülejäänud reisijad evakueeriti teise vastassuunas sõitnud rongiga. Tuletõrje kustutas tulekahju mitu tundi madala veesurve tingimustes tuletõrjetrassil, ületades tugeva ventilatsioonitõmbe ja kõrge temperatuuri mõju.

Sellise tulekahju tagajärjed olid järgmised; Kahesaja meetri pikkusel tunnelil oli tõsiseid kahjustusi. Osaliselt sai kannatada sama palju meetreid tunnelišahti. Mõnes tunneli lõigul avastati põlenud betoonrõngad viiekümne millimeetri sügavusel. Vedur ja mõned viimased vagunid võeti kasutusest välja.

Kõikidele kannatanutele osutati vajalikku abi ning nende töövõime taastati täielikult. Tunnelišahtide konstruktsioonilised iseärasused ning Suurbritannia ja Prantsusmaa turvateenistuste koordineeritud töö võimaldas vältida inimohvreid.

Kolme päeva pärast andis Eurotunnel taas rohelise tule kaubarongidele, mis läbisid vaid ühte tunnelit. Reisirongiliiklus taastus täielikult kaks nädalat hiljem.

10.10. 2001. aastal on tunneli keskosas rong järsku peatunud. Seetõttu tekib sellistes hädaolukordades reisijate keskkonnas paanika, eriti nende inimeste seas, kes on vastuvõtlikud klaustrofoobiahoogudele. Reisijatevoo evakueerimine viidi läbi teenindustunneli ületuskohtade kaudu, pärast viietunnist ootamist ja ebakindlust.

21. augustil 2006 süttis üks süstikrongi platvormil transporditud veoautodest põlema. Transpordiliiklus tunnelišahtide kaudu peatati määramata ajaks.

Järgmine vääramatu jõu sündmus leiab aset 11. septembril 2008. Tunneliosa Prantsuse poolel süttib tulekahju Inglismaa rannikult Prantsusmaale sõitva kaubarongi ühes vagunis. Rong vedas veoautosid. Sõidumeeskond koosnes 32 inimesest, kes kõik evakueeriti. 14 juhti vajasid kergemate vigastuste ja vingugaasimürgistuse tõttu haiglaravi. Tulekahju tunnelis möllas terve öö ja järgmisel hommikul. Ühendkuningriigis Kenti linnas tekkisid tohutud liiklusummikud, kuna politsei blokeeris tee, et takistada sõidukite sattumist tunneli sissepääsule.

Transpordiliiklus mööda kahte tunnelišahti taastus 134 päeva pärast.

18. detsembril 2009 tekkis ootamatu rike ühes süsteemis, eelkõige tunneli toiteallikas. See vääramatu jõud juhtus järsu temperatuurimuutuse tõttu, mille tulemuseks oli tugev lumesadu Prantsusmaa territooriumi põhjaosas. Tunneli kõhus peatus viis rongi.

Eksperdid leidsid, et selline peatus sai võimalikuks rongide ettevalmistamatuse tõttu talvel sõitmiseks. Pinge all olevate liinide ja autoaluse ruumi kaitse ei olnud piisav. Kõigi rongide iga-aastase hoolduse teostamine oli ebapiisav meede rongide käitamiseks talvel, külmades ja madala temperatuuriga tingimustes.

07. jaanuaril 2010 peatus ootamatult kakssada kuuskümmend reisijat vedanud Eurostar reisirong. Rong kulges marsruudil Brüssel – London. Kaks tundi seisis rong La Manche'i all tunnelis. Rongi seisma saadeti spetsialistide meeskond koos abiveduriga. Defektse rongi pukseeris ära lähetatud vedur. Ekspertide kokkuvõttes nimetati äkkpeatuse põhjust - see oli raja tunnelilõigul sulanud lumi. Elektriseadmete ruumides oli lund. Pärast tunnelisse sisenemist ta lihtsalt sulas.

27. märtsil 2014 sai Briti rannikul tulekahju tunneli sissepääsu lähedal asuvas hoones. Rongiliiklus on peatatud. Kõik neli Eurostari rongi sõitsid tagasi oma väljumispunktidesse: Brüsselisse, Pariisi ja Londonisse. Tulekahju põhjuseks oli pikselöök. Inimesed viga ei saanud.

17. jaanuaril 2015 hakkab ühe tunnelišahti sügavustest suitsu välja valguma ja rongide liikumine peatatakse.

La Manche'i tunneli põlengu põhjuseks oli põlema süttinud veoauto. Põleng puhkes tunneliosas, selle sissepääsu lähedal Prantsusmaa poolelt.

Reisijad evakueeriti õigeaegselt. Ohvreid ei olnud. Rongid pöördusid tagasi oma väljumispunktide jaamadesse.

Tegemist oli neljanda juhtumiga pärast Eurotunneli tööperioodi algust, kui kaubarongi perroonil süttis veok.

La Manche'i tunneli ehitamise kogumaksumus on muljetavaldav 10000000000 naela, võttes arvesse kõiki inflatsioonikulusid.

Rahandus

Mis puudutab Eurotunneli käitamise rahalist poolt, siis kulud pole veel tagasi saanud. Esimene dividendimakse aktsionäridele tehti 2009. aasta tegevustulemuste põhjal.

Aasta hiljem ulatusid Eurostari kahjumid 58 000 000 euroni. Peamiseks põhjuseks peetakse ülemaailmset finantskriisi.

Ettevõtte 2011. aasta töötulemuste põhjal saadi kasumit 11 000 000 €. Eelmainitud perioodil veeti 19 000 000 inimest. Ühe Eurostari aktsia maksumus börsil tõusis 6,53 €-ni. Dividendi suurus aktsia kohta oli 0,08 eurot.

Kanali tunnel, ka vahel lihtsalt Eurotunnel kuulake)) on ligikaudu 51 km pikkune kaherajaline raudteetunnel, millest 39 km läbib La Manche'i väina. Ühendab Mandri-Euroopa Ühendkuningriigiga raudteel. Tänu tunnelile sai võimalikuks Pariisist Londoni külastada vaid 2 tunni 15 minutiga; Tunnelis endas sõidavad rongid 20–35 minutit. See avati sisse 6. mail 1994. aastal.

Eurotunnel on maailma suuruselt kolmas raudteetunnel. Pikemad on Seikani tunnel (pikkus 53,85 km) ja Gotthardi tunnel (pikkus 57,1 km). Eurotunnelil on aga rekordid nii oma pikkuselt vee all - 39 km (võrdluseks, Seikani veealune segment on 23,3 km), aga ka pikima rahvusvahelise tunneli poolest.

Eurotunneli operaator on Eurostar.

Päritolu ajalugu

Idee rajada tunnel La Manche'i väina alla tekkis 18. sajandi lõpus - 19. sajandi alguses Nord-Pas-de-Calais' piirkonnas.

Projekti järgi pidi tunnel ühendama kahte linna: Calais' Prantsusmaa poolel ja Folkestone'i Inglismaa poolel (see marsruut ei ole kõige lühem võimalik). See pidi kaevama kergesti painduvasse kriidigeoloogilisse kihti, mistõttu pidi tunnel kulgema kavandatust sügavamale, umbes 50 meetrit väina põhjast allapoole, ning lõunaosa põhjapoolsest sügavamalt. Selle tõttu pidid prantslased liivakivini jõudmiseks esmalt ehitama 50 m läbimõõduga ja 60 m sügavuse šahti.

Ehitus

Töö ajal tugevdasid need masinad seinu samaaegselt betoonsegmentidega, moodustades tunneli šahti ümbritsevad pooleteisemeetrised rõngad. Iga rõnga paigaldamiseks kulus keskmiselt 50 minutit. Briti masinad puurisid keskmiselt umbes 150 meetrit nädalas, samas kui prantsuse masinad - 110, kuna masinate konstruktsioon ja puurimistingimused on erinevad.

Ehitatavate tunneliosade täpseks joondamiseks kasutati laserpositsioneerimissüsteemi. Tänu sellele süsteemile kohtusid mõlemad pooled 1. detsembril 1990 ettenähtud kohas 40 meetri sügavusel väina põhjast. Viga oli horisontaalselt 0,358 ja vertikaalselt 0,058 meetrit. Kokku läbis Suurbritannia pool 84 km tunnelit ja Prantsusmaa pool 69 km. Briti ja Prantsuse puurijad tegid tunneli viimased meetrid käsitsi – kirkade ja labidatega. Pärast seda ühendati peamised tunnelid ja Briti tunnelikilbid viidi maa-alustesse depoodedesse ning Prantsuse omad demonteeriti ja eemaldati tunnelist.

Masinate juhendamiseks vaatas operaator arvutiekraane ja videomonitore. Enne tunnelitööde algust aitasid satelliidivaatluskeskused arvutada täpse tee iga detailiga. Lubisavi proovide sondeerimiseks kasutati õhukesi puure, mis näitasid, mis suunas liikuda rohkem kui 150 meetri ulatuses. Kombainil valgustundlikku punkti suunatud laserkiir aitas juhil õiget suunda valida.

6-8 km kaugusel rannikust rajasid tunnelimasinad La Manche'i väina alla käigud, mida mööda saaks vajadusel ronge ühest tunnelist teise ümber tõsta. Iga 375 meetri järel rajasid väikese suurusega seadmetega varustatud tunnelerite meeskonnad läbipääsud, et ühendada peamised tunnelid teenindustunnelitega.

Hooldustunneli kohal olevasse kaaresse paigaldati rõhu alandamise kanalid, mis ühendasid kahte põhitunnelit.

Projekti lõpetas 7 aastaga 13 tuhat töötajat ja inseneri.

Ohutussüsteem

Eurotunnel koosneb kolmest tunnelist – kahest põhitunnelist, millel on rööbastee põhja ja lõunasse sõitvatele rongidele, ning ühest väikesest teenindustunnelist. Teenindustunnelis on iga 375 meetri järel läbipääsud, mis ühendavad seda peamistega. See on mõeldud juurdepääsuks hoolduspersonali põhitunnelitesse ja inimeste evakueerimiseks ohu korral.

Iga 250 meetri järel on mõlemad peatunnelid omavahel ühendatud spetsiaalse ventilatsioonisüsteemiga, mis asub teenindustunneli peal. See õhulukusüsteem kõrvaldab liikuvate rongide tekitatud kolviefekti, jaotades õhuvoolud külgnevasse tunnelisse.

Kõigil kolmel tunnelil on kaks vahetuspunkti, mis võimaldavad rongidel tunnelite vahel vabalt liikuda.

Rongid liiguvad vasakul, nagu ka teistel Prantsusmaa ja Suurbritannia raudteedel.

Transpordisüsteem

Eurotunneli jaoks ehitatud TGV liin LGV Nord Europe, tänu millele saab Pariisist Londonisse 2 tunni 15 minutiga.

Eurostari rongid läbivad tunneli ise 20 minutiga ja Shuttle rongid 35 minutiga.

Eurotunneli liinil on nelja tüüpi ronge:

• TGV Eurostari kiirreisirongid, mis sõidavad Londoni St Pancrase raudteejaama ja Pariisi Gare du Nordi vahel ( Gare du Nord) ja Midi/Zuidi jaam Brüsselis peatustega Ashfordis, Calais's ja Lille'is.
• reisijate süstikrongid Eurotunneli süstik busside, sõiduautode ja kaubikute transport Sangatte ja Folkestone'i vahel. Tänu spetsiaalsele laadimissüsteemile ei kesta kogu auto vagunisse sisenemise protsess rohkem kui kaheksa minutit, samal ajal kui reisijad jäävad autosse.
• kaubarongid Eurotunneli süstik lahtiste autodega, milles veetakse veokeid, samas kui juhid ise sõidavad eraldi autoga.
• kaubarongid. Need rongid võivad Mandri-Euroopa ja Ühendkuningriigi vahel vedada mitmesuguseid lasti ja konteinereid.

Hädaolukorrad

Eurotunneli turvasüsteemi on reaalsetes hädaolukordades testitud kaheksa korda.

18. november 1996

Esimene tulekahju tekkis tunnelis – süttis veoautosid vedanud süstikrong. Saabunud Prantsuse päästeteenistus evakueeris põlevast rongist 34 inimest, peamiselt autojuhid, teenindustunnelisse. Kiirabiautodega toodi tunnelist välja kaheksa kannatanut. Ülejäänud evakueeriti teise vastassuunas sõitnud rongiga. Tuletõrje kustutas tuld mitu tundi, võideldes tulekustutussüsteemi madala veesurve, ventilatsiooni tugeva tuuletõmbuse ja kõrgete temperatuuridega.

200 meetrit tunnelist sai tõsiselt kannatada, veel 200 meetrit sai osaliselt kannatada. Mõned tunneli lõigud põletati läbi 50 mm (tunnelit piirava betoonrõnga paksus on 450 mm). Rongi viimased vagunid ja vedur olid täielikult invaliidistunud.

Kõik ohvrid paranesid hiljem täielikult. Ohvreid ei olnud, peamiselt tänu tunneli projekteerimisele ning Prantsusmaa ja Suurbritannia julgeolekuteenistuste kooskõlastatud tööle.

Eurotunnel avati uuesti kolm päeva hiljem, 21. novembril, kuid avatud oli vaid üks tunnel ja seda ainult kaubarongidele: ohutusreeglid keelasid reisijateveo hädaolukordades. Neid jätkati alles 4. detsembril. Eurotunnel hakkas täielikult tööle 7. jaanuaril 1997. aastal.

10. oktoober 2001

Üks rongidest jäi keset tunnelit ootamatult seisma. Reisijate seas tekkis paanika, paljud olid vastuvõtlikud klaustrofoobiahoogudele. Inimesed veetsid maa all umbes viis tundi, kuni nad teenindustunneli kaudu evakueeriti.

21. august 2006

Süttis põlema üks süstikrongiga veetud veoautodest. Liiklus tunnelis oli mitmeks tunniks peatatud.

11. september 2008

Põleng toimus Prantsusmaa tunneliosas - Suurbritanniast Prantsusmaale sõitnud kaubarongi ühes vagunis. Rong vedas veoautosid. Selles oli 32 inimest: enamasti autojuhid. Kõik inimesed evakueeriti. Põlengu tagajärjel sattus haiglasse 14 inimest, kes said vingugaasimürgistuse või said evakueerimise käigus kergemaid vigastusi. Tunnel põles kogu öö ja isegi hommikul. Ühendkuningriigis koges Kent suuri liiklusummikuid, kuna politsei blokeeris teid, et takistada sõidukitel tunneli sissepääsude lähedale sõitmist.

Pärast seda õnnetust taastus tunnelis liiklus täielikult alles 23. veebruaril 2009. aastal.

18. detsember 2009

Põhja-Prantsusmaal järsu temperatuurimuutuse ja lumesaju tagajärjel tekkinud tunneli toitesüsteemi rikke tõttu peatus tunnelis viis rongi.

Rikked tekkisid seetõttu, et rongid ei olnud talvetingimustes tööks valmis, nende juhtivad liinid ja vaguniruum ei olnud piisavalt kaitstud. Eurostar märkis, et kõik rongid läbivad külma ilmaga iga-aastase hoolduse, kuid võetud meetmetest ei piisanud.

7. jaanuar 2010

260 reisijat Brüsselist Londonisse vedanud Eurostari reisirong jäi kaheks tunniks La Manche'i väina tunnelisse kinni. Rongile saadeti spetsialistide meeskonnad, samuti abivedur, mis vigase rongi vedas. Eurotunneli firma esindajad väitsid, et rongi rikke põhjuseks oli lumi. See sattus rongi elektriseadmete ruumidesse ja sulas pärast tunnelisse sisenemist.

27. märts 2014

Tunnelit läbiv rongiliiklus oli häiritud tunneli Briti poolse sissepääsu kõrval asuva hoone tulekahju tõttu. Neli Eurostari rongi viidi tagasi nende väljumispunktidesse Londonis, Pariisis ja Brüsselis. Juhtunu põhjuseks oli välgutabamus. Ohvreid ei olnud.

17. jaanuar 2015

Rongiliiklus seiskus Prantsusmaalt selle sissepääsu lähedal tunnelis põlema süttinud veoki tõttu. Kõik liinile sisenenud rongid viidi suitsu tõttu jaamadesse tagasi. Ohvreid ei olnud.

See oli neljas kord pärast Eurotunneli töö algust, kui see rongiplatvormil süttinud veoautode tõttu suleti.

Illegaalsed immigrandid

Tunnel on muutunud suhteliselt lihtsaks viisiks illegaalsete immigrantide sisenemiseks Ühendkuningriiki, kus sotsiaalpoliitika on välismaalasi külastavatele inimestele soodne.

Ööl vastu 28.–29. juulit 2015 üritas Prantsusmaalt läbi tunneli illegaalselt Ühendkuningriiki siseneda ligikaudu kaks tuhat immigranti. See juhtum oli suurim ebaseaduslike migrantide katse ületada La Manche'i väina, et siseneda ebaseaduslikult Ühendkuningriiki. TASSi andmetel [ ], Calais' naabruses laagris umbes 10 tuhat immigranti, kes lootsid ebaseaduslikult Ühendkuningriiki siseneda.

Finantstulemusnäitajad

Erarahastuse panus nii keerulisesse projekti oli muljetavaldav. 45 miljonit naela koguti CTG/F-M kaudu, 770 miljonit naela avaliku pakkumise kaudu, 206 miljonit naela erainstitutsionaalsetelt investoritelt ja sündikaatpangalaenu kuni 5 miljardit naela. Projekti hinnanguline maksumus 1985. aastal oli 2,6 miljardit naela. Ehituse lõpuks ulatusid tegelikud kulud tunneli suurenenud ohutus- ja keskkonnanõuete tõttu 4,65 miljardi naelsterlingini [ ] . Teiste hinnangute kohaselt kulutati Eurotunnelile kokku umbes 10 miljardit naela (inflatsiooni arvesse võttes).

Eurotunnel on 20. sajandi grandioosne projekt, mis pole veel rahaliselt ära tasunud.

8. aprillil 2008 teatas Eurotunnel esimest korda (alates 1986. aastast) aastakasumist, mis sai võimalikuks tänu ulatuslikule võlgade restruktureerimise programmile. Ettevõtte 2007. aasta puhaskasum oli miljon eurot (1,6 miljonit dollarit).

2008. aastal suutis Eurotunneli operaator Eurostar teenida 40 miljonit eurot kasumit.

2009. aastal maksis ettevõte esimest korda pärast asutamist dividende.

2010. aastal ulatus Eurostari kahjum 58 miljonit eurot, mille põhjustasid muu hulgas ülemaailmse majanduskriisi tagajärjed.

2011. aastal teenis ettevõte BBC Newsi andmetel 11 miljonit eurot kasumit, reisijatevedu ulatus rekordilise 19 miljoni inimeseni, Eurostari aktsia maksis börsil 6,53 eurot, dividende maksti 0,08 eurot aktsia kohta.

Ööl vastu 2.–3. detsembrit 1994 sõitis tunnelist läbi grupp professionaalseid ja poolprofessionaalseid jalgrattureid Henri Sannieri juhtimisel. See oli jalgratturite esimene ametlik läbipääs kogu tunnelist.